Beschreibung: Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugtürschloss, mit einem Gesperre, und mit einem Antrieb für das Gesperre insbesondere zum elektrischen Öffnen/Schließen, wobei der Antrieb mit zumindest einem Antriebselement ausgerüstet ist, welches mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre arbeitet, und wobei das Antriebselement mit zumindest einem weiteren Element positionsabhängig wechselwirkt.

Kraftfahrzeugtürschlösser, welche mit einem elektromotorischen Antrieb zum Öffnen und Schließen des Gesperres ausgerüstet sind, werden in vielfältigen Ausführungsformen im Stand der Technik beschrieben. Vorliegend geht es primär um das elektrische Öffnen, also einen Vorgang zum Öffnen des Gesperres, welcher sensorisch initiiert und elektromotorisch umgesetzt wird.

Dazu ist typischerweise einem Außentürgriff ein Sensor bzw. Schalter zugeordnet. Wird der Außentürgriff betätigt, so sorgt der ausgelöste Sensor respektive Schalter dafür, dass der Antrieb für das Gesperre bestromt wird. Der Antrieb sorgt über das dann verstellte Antriebselement dafür, dass im Allgemeinen eine Sperrklinke von einer Drehfalle in geschlossenem Zustand des Gesperres abgehoben wird. Dadurch erfährt das Gesperre eine elektromotorische Öffnung. Gleiches gilt für den Fall, dass sich ein Fahrzeugbenutzer dem mit dem betreffenden Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüsteten Kraftfahrzeug von außen her nähert. In diesem Fall kann der beschriebene Öffnungsvorgang automatisch durch einen Frage-Antwort-Dialog zwischen dem Fahrzeugnutzer und dem Kraftfahrzeug oder schlicht und ergreifend durch eine Fernbedienung initiiert werden. An dieser Stelle sind vielfältige Ausführungsformen in der Praxis bekannt. Beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 33 33 746 A1 ist ein Antrieb realisiert, der unter Rückgriff auf eine Kreisscheibe bzw. auf ein Kurbelgetriebe eine Drehfalle von ihrer Vorraststeilung in die Hauptraststellung überführt. Dieser Zuziehvorgang wird im Detail dadurch realisiert und umgesetzt, dass an der Drehfalle das freie Ende eines Hebels angreift.

Neben diesem Zuziehantrieb kann das bekannte Kurbelgetriebe ergänzend über einen zweiten Hebel die Sperrklinke von ihrer die Drehfalle sperrenden Stellung in eine freigebende Stellung betätigt werden. Hierzu korrespondiert ein elektrisches Öffnen. Das heißt, das bekannte Kraftfahrzeugtürschloss realisiert einen elektromotorischen Zuziehantrieb ebenso wie einen Öffnungsantrieb unter Rückgriff auf ein und denselben Antrieb.

Die bekannte Lösung hat sich grundsätzlich bewährt, stößt jedoch dann an Grenzen, wenn Unfallsituationen beherrscht werden sollen. Typischerweise korrespondiert ein Crashfall dazu, dass entweder sofort oder doch zumindest nach einer bestimmten Zeitspanne die für die Beaufschlagung des Antriebes erforderliche elektrische Spannung zusammenbricht. Das lässt sich unter anderem darauf zurückführen, dass die obligatorische Batterie im Innern des Kraftfahrzeuges zerstört wird und/oder Verbindungsleitungen schlicht und ergreifend reißen. Nähert sich nun in einem solchen Fall beispielsweise Rettungspersonal dem verunfallten Kraftfahrzeug, so funktioniert als Folge hiervon der elektromotorische Antrieb zum elektrischen Öffnen des Gesperres überhaupt nicht oder möglicherweise nicht (mehr) zufriedenstellend.

Zwar ist in diesem Zusammenhang typischerweise eine Betätigungshebelkette und insbesondere Außenbetätigungskette redundant realisiert, mit deren Hilfe die Kraftfahrzeugtür rein mechanisch geöffnet werden kann. Allerdings setzt dies oftmals eine spezielle Vorgehensweise zur Beaufschlagung und insbesondere Notöffnung voraus, die dem Rettungspersonal möglicherweise nicht bekannt ist oder doch zumindest wertvolle Zeit kostet, welche für die eigentliche Rettungsarbeit dann nicht (mehr) zur Verfügung steht. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr- zeugtürschloss so weiterzuentwickeln, dass insbesondere im Crashfall eine Notbetätigung unmittelbar und intuitiv zur Verfügung gestellt wird.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft- fahrzeugtürschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass das weitere Element, mit welchem das Antriebselement positionsabhängig wechselwirkt, als Kupplungselement einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette ausgebildet ist. Dabei wird üblicherweise so vorgegangen, dass das Antriebselement bei seiner motorischen Beaufschlagung in einer Richtung auf das Gesperre und in einer anderen Richtung auf das Kupplungselement arbeitet. Das heißt, der elektromotorische Antrieb sorgt sowohl für das bereits beschriebene elektrische Öffnen/Schließen des Gesperres als auch dafür, dass das Kupplungselement beaufschlagt wird. Hierzu korrespondiert in der Regel die eingekuppelte Position des Kupplungselements und folglich eine durchgängige mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette. Diese ist in diesem Fall insbesondere zum Notöffnen des Gesperres eingerichtet und in der Lage. Das heißt, das Antriebselement sorgt erfindungsgemäß nicht nur dafür, dass das Gesperre mittelbar oder unmittelbar beaufschlagt bzw. vorteilhaft geöffnet wird. Sondern zusätzlich und ergänzend arbeitet das Antriebselement auf das Kupplungselement. Dabei wird im Regelfall so vorgegangen, dass das Antriebselement zum Öffnen in der einen Richtung auf das Gesperre arbeitet. In der zum Öffnen korrespondierenden anderen Richtung bzw. entgegengesetzten Richtung arbeitet das Antriebselement auf das Kupplungselement und sorgt dafür, dass das Kupplungselement mit Hilfe des Antriebselementes eingelegt wird. Auf diese Weise sorgt das Antriebselement in der anderen Richtung, entgegengesetzt zu der für das elektrische Öffnen erforderlichen Richtung, dafür, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen wird. Hierzu korrespondieren meistens der Crashfall und eine Notöffnung. Dabei geht die Erfindung von der weiteren Erkenntnis aus, dass im Allgemeinen der Antrieb einerseits und die Betätigungshebelkette andererseits parallel und gemeinsam zur Außenbetätigung und/oder zur Innenbetätigung des Gesperres dienen.

Um dies im Detail zu erreichen, verfügt das Antriebselement regelmäßig über eine Öffnungskontur zur Beaufschlagung des Gesperres und eine Schaltkontur zur Beaufschlagung des Kupplungselementes. Die Öffnungskontur ist im Allgemein als exzentrischer Öffnungsnocken ausgebildet. Mit Hilfe der Öffnungskontur bzw. dem exzentrischen Öffnungsnocken arbeitet das Antriebselement in der einen Richtung im Allgemeinen auf einen Auslösehebel, welcher dann seinerseits eine Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abhebt. Demgegenüber ist die Schaltkontur meistens als Bogensegmenterhebung ausgebildet. Die Schaltkontur bzw. Bogensegmenterhebung verfügt jeweils über einen endseitigen Mitnahmeanschlag und einen Rückwerferanschlag für das Kupplungselement. Über den Mitnahmeanschlag wird das Kupplungselement in Bezug auf die Betätigungshebelkette eingelegt und sorgt dafür, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen wird. Hierzu korrespondiert typischerweise die bereits angesprochene Notöffnung. Mit Hilfe des Rückwerferanschlags wird das Kupplungselement dagegen ausgekuppelt und in seine Grundposition überführt. Bei dem Kupplungselement handelt es sich im Allgemeinen um einen Kupplungshebel. Der Kupplungshebel ist um eine Achse drehbar gelagert. Die Achse des Kupplungshebels verläuft dabei überwiegend parallel und beabstandet im Vergleich zu einer Achse des Antriebselementes. Bei dem Antriebselement handelt es sich meistens um ein Schneckenrad. Der elektromotorische Antrieb verfügt über einen Elektromotor, dessen Abtriebswelle eine Schnecke zum Eingriff in das Schneckenrad aufweist. Dadurch kann mit Hilfe des Elektromotors das Antriebselement bzw. Schneckenrad sowohl Drehbewegungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn im Vergleich zur zugehörigen Achse vollführen. Auf diese Weise lassen sich die eine Richtung und die andere Richtung zur motorischen Beaufschlagung einerseits des Gesperres und andererseits des Kupplungselementes mit Hilfe des Antriebselementes realisieren. Der Kupplungshebel selbst kann zweiarmig mit einem Betätigungsarm und einem Kupplungsarm ausgebildet sein. Der Betätigungsarm wechselwirkt dabei im Regelfall mit der Schaltkontur. Demgegenüber sorgt der Kupplungsarm in Verbindung mit der Betätigungshebelkette für die Umsetzung der eingekuppelten und ausgekuppelten Stellung. In der eingekuppelten Stellung des Kupplungshebels ist die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen. Die ausgekuppelte Position korrespondiert dazu, dass die Betätigungshebelkette geöffnet ist. Nur dann, wenn die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen ist, kann beispielsweise über einen Türaußengriff und die dann mechanisch geschlossene Betätigungshebelkette das Gesperre beaufschlagt und insbesondere die Sperrklinke von ihrem Eingriff mit der Drehfalle abgehoben werden. Hierzu korrespondiert der Vorgang des Notöffnens.

Im Crashfall sorgt der Antrieb bzw. elektromotorische Antrieb zumindest dafür, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel derart beaufschlagt wird, dass die Betätigungshebelkette mechanisch geschlossen, folglich das Kupplungselement eingekuppelt wird. Nach einer Ausführungsform mit selbstständiger Bedeutung kann der Kupplungshebel als Schlepphebel ausgebildet sein. Der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel ist im Regelfall über eine Feder mit einem Kupplungsstellelement verbunden. Außerdem verfügt der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel typischerweise über eine in einer Kulisse geführte Raste. Bei der Raste handelt es sich meistens um einen gehäusefesten Zapfen.

Auf diese Weise kann der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel in der eingekuppelten Position verrastet werden, und zwar reversibel oder irreversibel. Dadurch lässt sich die Betätigungshebelkette beispielsweise über den bereits angesprochenen Türaußengriff mechanisch öffnen bzw. notöffnen.

Für den Fall, dass eine Notöffnung nicht erforderlich ist, wird das Antriebselement im Regelfall in eine Grundposition per Federkraft überführt. Diese Grundposition korrespondiert dazu, dass das Kupplungselement und gegebenenfalls der Schlepphebel ebenfalls in ihrer Grundposition überführt werden. In dieser Grundposition ist das Kupplungselement respektive der Schlepphebel ausgelegt und die mechanische Betätigungshebelkette geöffnet. Eine eventuelle Beaufschlagung des Türaußengriffes geht in diesem Fall leer, weil die geöffnete Betätigungshebelkette die mechanische Beaufschlagung des Türaußengriffes nicht auf das Gesperre übertragen kann.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürschloss zur Verfügung gestellt, welches unter Rückgriff auf einen (einzigen) elektromotorischen Antrieb in der Lage ist, die Grundfunktion "elektrisches Öffnen" (oder auch Schließen) ebenso darstellen und realisieren zu können, wie einen Notöffnungsbetrieb. Dabei korrespondiert der Vorgang des elektrischen Öffnens im Regelfall zu einer Richtung des Antriebselementes als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes, wohingegen die Notöffnung eine Beaufschlagung des Antriebselementes in der anderen Richtung erfordert. In der einen und typischerweise zum Öffnen des Gesperres gehörigen Richtung arbeitet das Antriebselement mit der Öffnungskontur bzw. dem Öffnungsnocken mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre. In der anderen Richtung sorgt das Antriebselement mit Hilfe der Schaltkontur dafür, dass das Kupplungselement bzw. der Schlepphebel in Bezug auf die Betätigungshebelkette eingekuppelt wird und folglich die Betätigungshebelkette zum Notöffnen bereit ist. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Figur 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtürschloss in einer ersten Ausführungsform,

Figuren 2A bis 2C eine Funktionsabfolge beim "elektrischen Öffnen" des

Kraftfahrzeugtürschlosses nach Figur 1 ,

Figuren 3A bis 3C das Kraftfahrzeugtürschloss beim Einlegen

Kupplungselementes zum Realisieren

"Notöffnens",

Figuren 4A bis 4C das Auskuppeln des Kupplungselementes

Anschluss an den Einkuppelvorgang nach Figuren 3A bis 3C,

Figur 5 ein weiteres zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschlosses mit als Schlepphebel ausgebildetem Kupplungshebel, Figuren 6A bis 6C das Kraftfahrzeugtürschloss der zweiten Variante bei einer Funktionsabfolge zum Einkuppeln des Kupplungselementes respektive Schlepphebels, Figuren 7A, 7B einen Rücklauf des Antriebes zum Auskuppeln des

Schlepphebels bzw. Kupplungselementes und

Figuren 8A und 8B das Kraftfahrzeugtürschloss beim Übergang vom

Rücklauf nach den Figuren 7A, 7B in Vorbereitung zum Einkuppeln nach den Figuren 6A bis 6C.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürschloss dargestellt. Das Kraftfahrzeugtürschloss verfügt über ein lediglich in der Figur 1 und 5 angedeutetes Gesperre 1 , 2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. In geschlossener Position des Gesperres 1 , 2 fällt die Sperrklinke 2 in die Drehfalle 1 ein. Um das Gesperre 1 , 2 zu öffnen, ist ein Auslösehebel 3 realisiert. Der Auslösehebel 3 lässt sich um eine Achse 4 verschwenken. Eine Schwenkbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 im in der Figur 1 bzw. 5 angedeuteten Gegenuhrzeigersinn korrespondiert dazu, dass der Auslösehebel 3 die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abhebt und folglich das Gesperre 1 , 2 geöffnet wird.

Darüber hinaus ist ein elektromotorischer Antrieb 5, 6, 7, 8 für das Gesperre 1 , 2 dargestellt. Der elektromotorische Antrieb 5, 6, 7, 8 ist mit zumindest einem Antriebselement 6, 7, 8 ausgerüstet. Bei dem Antriebselement 6, 7, 8 handelt es sich um ein Schneckenrad 6, 7, 8, welches sowohl Bewegungen im Uhrzeigersinn als auch im Gegenuhrzeigersinn um eine Achse A vollführen kann. Hierfür sorgt ein Elektromotor 5, welcher mit dem Schneckenrad bzw. Antriebselement 6, 7, 8 kämmt und die Uhrzeigersinnbewegungen respektive Gegenuhrzeigersinnbewegungen um die Achse A des Antriebselementes 6, 7, 8 bewirkt.

Das Antriebselement 6, 7, 8 arbeitet mittelbar oder unmittelbar auf das Gesperre 1 , 2. Vorliegend wird das Gesperre 1 , 2 mittelbar mit Hilfe des Antriebselementes 6, 7, 8 beaufschlagt, nämlich unter Zwischenschaltung des Auslösehebels 3. Außerdem wechselwirkt das Antriebselement 6, 7, 8 mit zumindest einem weiteren Element 9, und zwar positionsabhängig. Das heißt, je nach Winkelposition des Antriebselementes 6, 7, 8 im Vergleich zur Achse bzw. Drehachse A wechselwirkt das Antriebselement 6, 7, 8 mit dem zumindest einen weiteren Element 9 oder eben nicht.

Bei dem weiteren Element 9 handelt es sich erfindungsgemäß um ein Kupplungselement 9 einer zusätzlich realisierten mechanischen Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 . Die mechanische Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 ist lediglich in der Darstellung nach der Figur 1 bzw. 5 angedeutet, gleichwohl bei sämtlichen Ausführungsvarianten realisiert. Das Kupplungselement 9 kann in eine eingekuppelte und ausgekuppelte Position überführt werden. In der eingekuppelten Stellung des Kupplungselementes 9 ist die mechanische Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 geschlossen, so dass über einen lediglich in den Figuren 1 und 5 angedeuteten Türaußengriff 15 die geschlossene Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 unmittelbar auf das Gesperre 1 , 2 arbeiten und dieses mechanisch öffnen kann. Hierzu korrespondiert im Rahmen des Ausführungsbeispiels eine Notöffnung. Demgegenüber wird die reguläre Öffnung des Gesperres 1 , 2 im Normalbetrieb mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 5, 6, 7, 8 umgesetzt, wie ein sogenannter "EÖ-Lauf" in der Funktionsabfolge der Figuren 2A bis 2C beim ersten Ausführungsbeispiel deutlich macht.

Das heißt, in der Funktionsabfolge der Figuren 2A bis 2C wird das Kraftfahrzeugtürschloss im Rahmen der ersten Ausführungsvariante nach der Figur 1 beim Vorgang des "elektrischen Öffnens" mit Hilfe des elektromotorischen Antriebes 5, 6, 7, 8 gezeigt. Bei einem solchen elektrischen Öffnen sorgt der Elektromotor 5 beim Übergang von der Funktionsdarstellung nach den Figuren 2A bis 2C dafür, dass das Antriebselement bzw. Schneckenrad 6, 7, 8 eine Bewegung im Uhrzeigersinn um seine Achse A vollführt. Der sogenannte "EÖ- Lauf" in den Figuren 2A bis 2C mag beispielsweise dadurch initiiert werden, dass sich ein Bediener dem Kraftfahrzeug nähert und seine Berechtigung in einem Frage-Antwort-Dialog zwischen einer karosserieseitigen Steuereinheit und einem bedienerseitigen Transponder, einem Fernbedienschlüssel etc. überprüft und verifiziert wird. Als Folge hiervon gibt die nicht dargestellte Steuereinheit ein Öffnungssignal an den Elektromotor 5 ab, welcher im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2A bis 2C dafür sorgt, dass das Antriebselement 6, 7, 8 bzw. das realisierte Schneckenrad 6, 7, 8 die dort dargestellten Uhrzeigersinnbewegungen um die Achse A vollführt.

Die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 bzw. Schneckenrades 6, 7, 8 um die Achse A hat zur Folge, dass eine am Antriebselement 6, 7, 8 realisierte Öffnungskontur 7 zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 mit dem Gesperre 1 , 2 ausgehend von der Grundposition nach der Fig. 2A in Eingriff kommt. Nach dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Öffnungskontur 7 um einen exzentrischen Öffnungsnocken 7.

Die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 hat nun zur Folge, dass die Öffnungskontur bzw. der exzentrische Öffnungsnocken 7 auf den Auslösehebel 3 in der Weise arbeitet und diesen beaufschlagt, dass der Auslösehebel 3 beim Übergang von der Figur 2A zur Figur 2B und schließlich zur Figur 2C um seine Achse 4 im angedeuteten Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Wie zuvor bereits mit Bezug zur Figur 1 erläutert, korrespondiert die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 dazu, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 bei geschlossenem Gesperre 1 , 2 abgehoben wird. Dadurch wird das Gesperre 1 , 2 und folglich eine mit dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürschloss ausgerüstete Kraftfahrzeugtür geöffnet. Denn ein zuvor vom Gesperre 1 , 2 gefangener und nicht ausdrücklich dargestellter Schließbolzen kommt frei. Die Drehfalle 1 öffnet nach Abheben der Sperrklinke 2 federunterstützt und gibt den fraglichen Schließbolzen frei.

Nach dem zuvor beschriebenen Vorgang des "elektrischen Öffnens" im Rahmen der Funktionsabfolge gemäß den Figuren 2A bis 2C sorgt eine nicht ausdrücklich dargestellte Feder am Antriebselement 6, 7, 8 dafür, dass das Antriebselement 6, 7, 8 in seine Grundposition zurückverfahren wird. Ausgehend von der Grundposition kann das beispielsweise erneut geschlossene Gesperre 1 , 2 wiederum wie beschrieben elektrisch geöffnet werden. Diese Grundposition ist in den Figuren 1 und 2A und auch in der Figur 3A dargestellt, welche die Funktionsabfolge in Verbindung mit den Figuren 3B und 3C bei einem Vorgang zum "Notöffnen" wiedergibt.

Tatsächlich ist ein solches "Notöffnen" beispielsweise dann erforderlich, wenn der elektromotorische Antrieb 5, 6, 7, 8 ausgefallen ist. Das kann als Folge eines Unfalls oder Crashs der Fall sein. Beim Notöffnen wird die zuvor bereits angesprochene Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 mechanisch geschlossen, so dass der in der Figur 1 angedeutet Türaußengriff 15 in der Lage ist, über die geschlossene Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 das Gesperre 1 , 2 mechanisch zu beaufschlagen. Dazu muss zunächst das Kupplungselement 9 von seiner durchgängig eingenommenen Position "ausgekuppelt" in der Grundposition nach den Figuren 2A, 3A bzw. selbstverständlich während des elektrischen Öffnens nach den Figuren 2A bis 2C in die Position "eingekuppelt" überführt werden. Dieser Vorgang ist in den Figuren 3A bis 3C dargestellt.

Man erkennt, dass das Antriebselement 6, 7, 8 zu diesem Zweck zusätzlich zu der Öffnungskontur 7 mit einer Schaltkontur 8 zur Beaufschlagung des Kupplungselementes 9 ausgerüstet ist. Die Schaltkontur 8 ist im Ausführungsbeispiel als Bogensegmenterhebung mit jeweils endseitigem Mitnahmeanschlag 8a und Rückwerferanschlag 8b für das Kupplungselement 9 ausgerüstet. Das Kupplungselement 9 ist als um eine Achse B drehbar gelagerter Kupplungshebel 9 ausgebildet. Die Achse B des Kupplungselementes 9 verläuft dabei im Wesentlichen parallel und beabstandet zur Achse A des Antriebselementes 6, 7, 8.

In der Figur 3A ist das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 in der Stellung "ausgekuppelt" dargestellt. Um das Kupplungselement 9 in den Zustand "eingekuppelt" gemäß der Wiedergabe in der Figur 3C zu überführen, ist es erforderlich, dass Kupplungselement 9 um seine Achse B im Uhrzeigersinn zu verschwenken, wie man beim Übergang von der Figur 3A über die Figur 3B zur Figur 3C erkennt. Die Schwenkbewegung des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels 9 im Uhrzeigersinn um die Achse B wird dadurch realisiert und umgesetzt, dass das Antriebselement 6, 7, 8 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um die Achse A vollführt. Das heißt, dass Antriebselement 6, 7, 8 wird im Vergleich zum zuvor beschriebenen elektrischen Öffnen im Rahmen der Funktionsabfolge nach den Figuren 2A bis 2C nunmehr in Gegenrichtung beaufschlagt. Dadurch fährt der Mitnahmeanschlag 8a gegen eine Nase bzw. einen Betätigungsarm 9a des Kupplungshebels 9, so dass der Kupplungshebel 9 wunschgemäß die Bewegung im Uhrzeigersinn vollführt und dadurch insgesamt nach Abschluss des Vorganges "Einkuppeln" die Position gemäß der Figur 3C "eingekuppelt" einnimmt. Jetzt ist die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 mechanisch geschlossen, so dass eine Beaufschlagung des Türaußengriffes 15 unmittelbar dazu korrespondiert, dass das Gesperre 1 , 2 notgeöffnet werden kann. Denn der Kupplungshebel 9 sorgt mit seinem Kupplungsarm 9b dafür, dass zwei Hebel 10, 1 1 der Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 aneinander anliegen bzw. miteinander wechselwirken. Die dem Antriebselement 6, 7, 8 zugeordnete Feder sorgt im Anschluss an die Funktionsstellung nach der Figur 3C erneut dafür, dass das Antriebselement 6, 7, 8 in seine Grundposition überführt wird, wie sie in der Figur 3C bereits dargestellt ist. Denn hier hat der Mitnahmeanschlag 8a an der Schaltkontur 8 bereits den Kupplungshebel 9 verlassen.

In der Funktionsabfolge nach den Figuren 4A bis 4C ist nun der Vorgang des "Auskuppeins" des Kupplungselementes bzw. Kupplungshebels 9 dargestellt. Ausgehend von der Grundposition nach der Figur 3C wird der Vorgang des "Auskuppeins" dadurch eingeleitet und initiiert, dass das Antriebselement 6, 7, 8 eine Uhrzeigersinnbewegung um die Achse A vollführt, bis die Funktionsstellung nach der Figur 4A erreicht ist. In dieser Funktionsstellung befindet sich der Kupplungshebel 9 nach wie vor in der Position "eingekuppelt". Durch die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 ausgehend von der Stellung nach der Figur 3C kommt nun der Rückwerferanschlag 8b an der Bogensegmenterhebung bzw. dem Schaltnocken 8 in Eingriff mit dem Kupplungshebel 9 bzw. dessen Betätigungshebel 9a. Eine weitergehende Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 um seine Achse A beim Übergang von der Funktionsstellung nach der Figur 4A zur Figur 4B führt nun dazu, dass der Kupplungshebel 9 um seine Achse B im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch wird der Kupplungshebel 9 in Bezug auf die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 ausgekuppelt und ist die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 im Anschluss unterbrochen. Hierzu gehört die Funktionsstellung in der Figur 4B. Nachdem der Kupplungshebel 9 zurückgeworfen und ausgekuppelt worden ist, wird das Antriebselement 6, 7, 8 erneut mit Hilfe der nicht dargestellten Feder in die Grundposition zurückbewegt, wie sie anschließend in der Figur 4C dargestellt ist. Hierzu korrespondiert eine Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 um seine Achse A beim Übergang von der Figur 4B zur Figur 4C. Die Stellung in der Figur 4C entspricht dabei erneut der Grundstellung gemäß den Figuren 2A bzw. 3A. Beim Auskuppelvorgang hat die Öffnungskontur bzw. der exzentrische Öffnungsnocken 7 zugleich das Gesperre 1 , 2 im Sinne eines elektrischen Öffnens vergleichbar der Funktionsabfolge in den Figuren 2A bis 2C beaufschlagt. Meistens korrespondiert hierzu eine Leerbewegung, weil sich der Vorgang des Auskuppeins entsprechend der Darstellung in den Figuren 4A bis 4C an das Notöffnen in der Funktionsabfolge der Figuren 3A bis 3C anschließt und zu diesem Zeitpunkt das Gesperre 1 , 2 ohnehin geöffnet ist. So oder so ist der Vorgang des "elektrischen Öffnens" insgesamt und entsprechend der Funktionsabfolge in den Figuren 4A bis 4C damit verbunden, dass die Kupplung ausgelegt wird. Das gilt auch für den Fall, dass das Antriebselement 6, 7, 8 nicht mit der bereits angesprochenen Feder zum Rücksteilen ausgerüstet ist. In diesem Fall würde die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 den Zustand "eingekuppelt" des Kupplungshebels 9 nach der Figur 3B beibehalten. Sobald dann ein Vorgang "elektrisches Öffnen" initiiert wird, sorgt die Funktionsabfolge in den Figuren 4A bis 4C dafür, dass der Öffnungsvorgang zugleich für das Auskuppeln des Kupplungselementes 9 sorgt. Das heißt, in diesem Fall schließt sich an die Stellung der Figur 3B die Abfolge nach den Figuren 4A bis 4C an. Im Anschluss hieran ist der Grundzustand nach den Figuren 4C respektive 2A bzw. 3A wieder erreicht.

In der Figur 5 ist nun eine weitere zweite Ausführungsvariante der Erfindung dargestellt. Die Figur 5 gibt dabei die Grundzüge dieser Ausführungsvariante wieder, wobei erneut das Gesperre 1 , 2 und auch die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 lediglich an dieser Stelle angedeutet sind. Man erkennt, dass im Unterschied zu der Ausführungsvariante nach der Figur 1 bzw. entsprechend der Darstellung in den Figuren 1 bis 4C als wesentlicher Unterschied das Kupplungselement 9, 12 zweigeteilt ausgebildet ist. Tatsächlich setzt sich hier das Kupplungselement 9, 12 aus einerseits einem als Schlepphebel ausgelegten Kupplungshebel 9 und andererseits einem Kupplungsstellhebel 12 zusammen. Der als Schlepphebel ausgebildete Kupplungshebel 9 und der Kupplungsstellhebel 12 sind um die gemeinsame Achse B drehbar gelagert. Außerdem verfügt der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 bei der Variante nach der Figur 5 über eine Kulisse 9c mit darin geführter Raste 13. Tatsächlich handelt es sich bei der Kulisse 9c um einen Bestandteil des Schlepphebels bzw. Kupplungshebels 9, in welche ein gehäusefester Zapfen 13 als Raste 13 eingreift. Schließlich ist als weiterer Unterschied eine Feder 14 vorgesehen, welche den Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 und den Kupplungsstellhebel 12 federnd miteinander koppelt.

Der zuvor bereits mit Bezug zu den Figuren 2A bis 2C ausführlich beschriebene Vorgang des elektrischen Öffnens wird bei der zweiten Ausführungsvariante ausgehend von der Darstellung in der Figur 5 in vergleichbarer Art und Weise durchgeführt, so dass auf die obigen Erläuterungen verwiesen werden kann. Tatsächlich korrespondiert der Vorgang des elektrischen Öffnens des Gesperres 1 , 2 bei der Ausführungsvariante nach der Figur 5 dazu, dass das Antriebselement 6, 7, 8 ausgehend von der in der Figur 5 dargestellten Grundstellung oder Grundposition eine Uhrzeigersinnbewegung um die Achse A vollführt, so dass der Öffnungsnocken bzw. die Öffnungskontur 7 den Auslösehebel 3 so beaufschlagt, dass der Auslösehebel 3 eine Gegenuhrzeigersinnbewegung um seine Achse 4 vollführt. Die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Auslösehebels 3 um seine Achse 4 hat zur Folge, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird und folglich das Gesperre 1 , 2 wie gewünscht "elektrisch geöffnet" wird. Insofern sei auf die Ausführungen zu den Figuren 2A bis 2C verwiesen, wobei auch bei der zweiten Ausführungsvariante erneut das Antriebselement 6, 7, 8 anschließend mit Hilfe der nicht dargestellten Feder in die Grundposition entsprechend der Darstellung nach der Figur 5 (wieder) überführt wird. In der Funktionsabfolge der Figuren 6A bis 6C wird nun der Vorgang des "Einkuppeins" des als Schlepphebel ausgebildeten Kupplungshebels 9 deutlich und nachvollziehbar. Die Figur 6A stellt dabei die Grundposition entsprechend der Figur 5 dar. Um den Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 einzukuppeln und folglich die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 für ein Notöffnen zu schließen, wird das Antriebselement 6, 7, 8 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse A verschwenkt. Dadurch kommt der Mitnahmeanschlag 8a zur Anlage an einem Ausleger des Schlepphebels bzw. Kupplungshebels 9. Bei dem Ausleger handelt es sich um den zuvor bereits beschriebenen Betätigungsarm 9a. Tatsächlich sind an dieser Stelle zwei gestufte Mitnahmeanschläge 8a realisiert, einerseits für den Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 und andererseits für den Kupplungsstellhebel 12.

Beim Übergang von der Figur 6A zur Figur 6B erkennt man, dass durch die Gegenuhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 die Bogen- segmenterhebung 8 mit ihrem Mitnahmeanschlag 8A den Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 so verschwenkt, dass dieser eine Uhrzeigersinnbewegung um die Achse B vollführt. Dieser Vorgang hat zugleich zur Folge, dass der gehäusefeste Zapfen 13 innerhalb der Kulisse 9c des Schlepphebels bzw. Kupplungshebels 9 über eine Raste hinweg in eine Endstellung entsprechend der Darstellung nach der Figur 6C verfährt. In der Funktionsstellung nach der Figur 6C ist der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 mit seinem Kupplungsarm 9b "eingekuppelt". Sobald das Antriebselement 6, 7, 8 seinen federbelasteten Rücklauf in die Position gemäß der Figur 6A vollzieht, fällt der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 in die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 ein und sorgt dafür, dass die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 mechanisch geschlossen ist. Sobald ein Bediener den Außentürgriff 15 beaufschlagt, sorgt die durchgängige mechanische Verbindung der Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 dafür, dass das Gesperre 1 , 2 notgeöffnet werden kann. In den Figuren 7A und 7B ist nun der Vorgang des "Auskuppeins" des Schlepphebels bzw. Kupplungshebels 9 dargestellt. Dazu wird das Antriebselement 6, 7, 8 ausgehend von der Grundposition nach der Figur 5 bzw. 6A im Uhrzeigersinn um die Achse A so weit verdreht, bis der Rückwerferanschlag 8b in Eingriff mit einerseits der Nase am Kupplungsstellhebel 12 und andererseits dem Betätigungsarm 9a am Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 kommt. Wird die Uhrzeigersinnbewegung des Antriebselementes 6, 7, 8 ausgehend von der Darstellung nach der Figur 7A fortgeführt, so sorgt das Antriebselement 6, 7, 8 dafür, dass der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9, welcher in der Funktionsstellung nach der Figur 7A noch "eingekuppelt" war, beim Übergang zur Figur 7B "ausgekuppelt" wird. Hierbei bewegt sich der gehäusefeste Zapfen 13 innerhalb der Kulisse 9c von der einen zur anderen Endposition. Nach dem Vorgang des "Auskuppeins" des Schlepphebels bzw. Kupplungshebels 9 im Anschluss an die Funktionsstellung in der Figur 7B wird das Antriebselement 6, 7, 8 erneut federunterstützt in die Grundposition entsprechend der Figur 6A bzw. 5 überführt. Hierzu korrespondiert die Funktionsstellung der Figur 8A.

Beim Übergang von der Figur 8A zur Figur 8B wird das Antriebselement 6, 7, 8 im Gegenuhrzeigersinn beaufschlagt und legt sich der Schlepphebel bzw. Kupplungshebel 9 an die Schaltkontur 8 an. Der federbelastete Rücklauf des Antriebselementes 6. 7, 8 ausgehend von der Funktionsstellung in der Figur 8B im Uhrzeigersinn um die Achse A hat nun zur Folge, dass der Kupplungshebel bzw. Schlepphebel 9 einfällt und letztendlich die Grundposition entsprechend der Darstellung in den Figuren 5 und 6A (wieder) erreicht wird. Ausgehend hiervon kann erneut "elektrisch geöffnet" oder "notgeöffnet" werden. Dabei korrespondiert der Auskuppelvorgang entsprechend der Funktionsabfolge in den Figuren 7A und 7B auch bei der zweiten Ausführungsvariante erneut dazu, dass nicht nur die Betätigungshebelkette 6, 7, 8 geöffnet wird, sondern zugleich auch das Gesperre 1 , 2 im Sinne von "elektrisch Öffnen" eine Beaufschlagung erfährt. Das heißt, der Öffnungslauf des Antriebselementes 6, 7, 8 ist damit verbunden, dass das Kupplungselement bzw. der Kupplungshebel 9 jeweils ausgelegt bzw. "ausgekuppelt" wird, so dass die Betätigungshebelkette 9, 10, 1 1 unterbrochen ist. Hierzu korrespondiert insgesamt die Grundposition entsprechend der Darstellung in den Figuren 5 und 6A.