Die Erfindung betrifft eine Kraftwagentür nach dem Oberbe¬ griff des Patentanspruchs 1.

Türdichtungen an von Kraftwagentüren werden in der Regel an einer Tür durch eine Klebeverbindung angebracht . Ferner ist das Aufziehen der Türdichtung auf eine geeignet Leiste, übli¬ cherweise eine Kunststoffleisten, gebräuchliche, die wiederum durch eine Steck- oder eine KlippVerbindung an der Kraftwa¬ gentür befestigt ist oder durch das einküpfen in eine Halte¬ schiene angebracht ist.

Die Klebeverbindung ist im Reparaturfall nicht reversibel lösbar, was erhöhte Kosten bei Reparaturarbeiten nach sich zieht. Bei der Steckverbindung, wie sie beispielsweise in der DE 198 05 610 C2 beschrieben ist, bedarf es eines zusätzli¬ chen Bauteils, wodurch die Produktionskosten erhöht werden.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Türdichtung für eine Kraftwagentür bereitzustellen, die reversibel lösbar ist und kostengünstig herstellbar ist .

Die Lösung der Aufgabe liegt in einer Kraftwagentür mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Die Kraftwagentür nach Patentanspruch 1 umfasst ein äußeres und ein inneres Modul, wobei am inneren Modul ein Befesti¬ gungssteg angeformt ist, der zur Aufnahme der Türdichtung dient .

Die Anformung des Befestigungssteges am inneren Modul der Kraftwagentür kann grundsätzlich kontinuierlich entlang des Dichtungsbereiches verlaufen. Die Türdichtung ist üblicher¬ weise auf dem Befestigungssteg aufgeklemmt. Der Befestigungs¬ steg ist während der Herstellung des Türinnenmoduls in kos¬ tengünstiger Weise anformbar. Insbesondere bei der Verwendung eines Türinnenmoduls aus Kunststoff kann die Anformung des Befestigungssteges in einen Spritzgussformgebungsprozess des inneren Moduls integriert werden. Es bedarf somit keines wei¬ teren Herstellungsschrittes, um den Befestigungssteg anzufor¬ men. Grundsätzlich kann der Befestigungssteg auch in Form ei¬ nes Falzes ausgestaltet sein, der bei der Umformung eines Bleches angeformt wird. Dies ist dann zweckmäßig, wenn das innere Modul im Bereich der Türdichtung aus einem Blechteil geformt ist.

Das innere Modul weist in einer Ausgestaltung eine Tragstruk¬ tur auf, die einen verstärkenden Rahmen umfasst. Dieser ver¬ stärkende Rahmen ist mit einem Kunststoffgrundträger zu einem Hybridbauteil gefügt. Hierbei ist das Hybridbauteil in der Art ausgestaltet, dass es einerseits die Steifigkeit des In¬ nenmoduls und somit der gesamten Tür verbessert und gleich¬ zeitig die tragende Oberfläche der Türinnenverkleidung bilden kann.

Der verstärkende Rahmen ist häufig in Form eines metallischen Rahmens ausgestaltet, wobei Metalle wie Stahl, Aluminium oder Magnesium zum Einsatz kommen, die durch herkömmliche Umform¬ technik sowie durch Gusstechniken herstellbar sind. Es ist jedoch auch zweckmäßig, den verstärkenden Rahmen durch eine Einlage in Form von einem faserverstärkten Kunststoff herzu¬ stellen.

Die Tragstruktur des inneren Moduls ist somit durch ein in¬ tegriertes Hybridbauteil ausgestaltet . Durch das Fehlen eines tragenden Hybridbauteils in der Mitte der Tür wird somit die Bauraumausnutzung in der Fahrzeugtür deutlich verbessert, die Steifigkeit erhöht und die Montage von Anbauteilen erleich¬ tert, da an das Hybridbauteil an sich eine hohe Integration von Anbauteilen ermöglicht ist.

Durch das Hybridbauteil kann das innere Modul gleichzeitig als tragende Struktur der Kraftwagentür eingesetzt werden, andererseits können durch den Kunststoffgrundträger weitere integrierte Funktionen realisiert werden. Der angeformte Be¬ festigungssteg ist in besonders günstiger Weise während der Herstellung des Hybridbauteils in den Kunststoffgrundträger integrierbar. Da der Befestigungssteg bei der Herstellung des Hybridbauteils in einer Entformungsrichtung des Hybridbau¬ teils in einem Werkzeug angeordnet ist, treten auch keine Hinterschneidungen auf. Aus diesem Grund kann auf die Anwen¬ dung von zusätzlichen Schiebern im Spritzgusswerkzeug ver¬ zichtet werden.

In einer weiteren Ausgestaltungsform der Erfindung weist die Türdichtung in ihrem Querschnitt einen Befestigungsbereich und einen Dichtungsbereich auf. Hierbei ist der Befestigungs¬ bereich bevorzugt durch eine metallische Seele verstärkt. Durch das Einbringen einer metallischen Seele kann die Spann¬ kraft des Befestigungsbereiches auf dem Befestigungssteg er¬ höht werden, was zu einem besseren Sitz der Dichtung auf dem Befestigungssteg führt . Die Tragstruktur des inneren Moduls kann derart ausgestaltet sein, dass sie zusätzlich eine Fensterbrüstung und/oder einen Türboden sowie auch eine hintere Türstirnseite umfasst. Durch die Integration dieser Schmalseiten der Kraftwagentür in das innere Modul kann das äußere Modul entsprechend schmaler aus¬ gestaltet werden, was wiederum dazu führt, dass die Trennebe¬ ne zwischen innerem und äußerem Modul weiter in Richtung Fahrzeugaußenseite verlegt werden kann, was wiederum zu einer Erhöhung der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum führt.

Dabei kann die hintere Türstirnseite am inneren Modul in der Art ausgestaltet sein, dass an ihr ein Türschloss angeordnet ist . Die Anordnung des Türschlosses an dem separat vormon¬ tierbaren, inneren Modul verbessert weiterhin den Gesamtmon¬ tageaufwand bei der Montage der Kraftwagentür.

In einer Ausgestaltungsform der Erfindung verläuft eine Tür¬ dichtung entlang einer Fügefläche, in der das äußere und das innere Modul zusammengefügt sind. Dies dient einerseits auch zur besseren Abdichtung der Fügefläche und kann im Weiteren auch dazu dienen, Schraubstellen, die entlang der Fügefläche verlaufen, durch die Türdichtung mit abzudecken, was optische Vorteile bietet. Durch die Anwendung des Befestigungssteges ist die Türdichtung in einfacher Weise über der Schraubstelle montierbar und bei einer Reparatur leicht abnehmbar bzw. wie¬ der anbringbar.

Die Tragstruktur des inneren Moduls, die in Form des genann¬ ten Hybridbauteils ausgestaltet ist, kann geometrisch in der Art geformt sein, dass Einbauräume für entsprechende Anbau¬ teile am inneren Modul bspw. für Aggregate in gewünschter Weise ausgeformt sind. Dabei kann der Kunststoffgrundträger, die einen Teil des Hybridbauteils bildet, in vorteilhafter Weise Befestigungs¬ mittel aufweisen, die bereits durch das Herstellungsverfahren in den Kunststoffgrundträger integriert sind. Diese Befesti¬ gungsmittel dienen ebenfalls zur Befestigung von Anbauteilen in Aggregaten.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsformen der Erfindung wer¬ den anhand der folgenden Figuren näher erläutert. Dabei zei¬ gen:

Fig. 1 eine Ansicht des äußeren Kraftwagentürmoduls von innen nach außen gesehen, Fig. 2 eine Ansicht des inneren Moduls mit einem Blick von außen nach innen, Fig. 3 die Tragstruktur bzw. das Hybridbauteil des inneren Moduls mit einer graphischen Unterscheidung zwi¬ schen verstärkenden Rahmen und Kunststoffgrundträ¬ ger, Fig. 4 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugtür, in der die Lage der Schnitte nach den Figuren 5 bis 7 eingezeichnet ist, Fig. 5 ein Schnitt entlang der Linie V aus Figur 4, Fig. 6 ein Schnitt entlang der Linie VI aus Figur 4,

Im Folgenden ist die Anwendung des vorteilhaften Befesti¬ gungssteges in Kombination mit einer modular aufgebauten Kraftwagentür kombiniert. Zum besseren Verständnis wird zu¬ nächst auf den Aufbau der Kraftwagentür eingegangen.

In Figur 1 ist eine Darstellung eines äußeren Moduls 4 einer Kraftwagentür 2 (vgl. Figur 4) gegeben. Das äußere Modul 4 umfasst hierbei einen Rahmen 60, an dem eine Außenbeplankung 50 angebracht ist, ferner verläuft von einem vorderen zu ei¬ nem hinteren Ende des Moduls ein Seitenaufprallschutz 62, der in einer vorderen Türstirnseite 28 endet. Die vordere Tür¬ stirnseite 28 beherbergt gleichzeitig Scharniere 66. Der Auf¬ bau der vorderen Türstirnseite 28 wird bei der Beschreibung der Figur 7 noch näher erläutert .

Ferner umfasst das äußere Modul eine Fensterscheibe 68 sowie Schienen 64 eines Fensterhebers und ein Antriebsaggregat 44 eines Fensterhebers, der an einer Ausbuchtung des Seitenauf¬ prallschutz 62 montiert ist. Wie in Figur 5 zu erkennen ist, liegt das Antriebsaggregat 44 des Fensterhebers außerhalb ei¬ ner Fensterscheibenebene 48 (Fig. 5) , was dem Bauraum in ei¬ nem inneren Modul 6 zugute kommt.

Grundsätzlich kann das äußere Modul auch Bereiche des Türbo¬ dens, der Fensterbrüstung und der vorderen und hinteren Tür¬ stirnseite umfassen. Es bestehen jedoch Bestrebungen diese Türschmalseiten zu einem großen Teil in einem inneren Modul 6 zu integrieren.

Das innere Modul 6 der Kraftfahrzeugtür 2 ist in Figur 2 dar¬ gestellt. Dabei verläuft die Betrachtung des inneren Moduls 6 in dieser Darstellung von außen nach innen. Das innere Modul 6 basiert im Wesentlichen auf einer Tragstruktur 10, die wie¬ derum durch ein Hybridbauteil 16 gebildet wird, das in Figur 3 separat und detailliert betrachtet wird.

Das innere Modul 6 umfasst neben dem Hybridbauteil 16 ver¬ schiedene Anbauteile 40, beispielsweise Lautsprecher oder Einbauaggregate 42, wie ein Türsteuergerät. Ferner sind in einen Kunststoffgrundträger 14 (vgl. Figur 3) Befestigungs¬ mittel 38 integriert, an die weitere Anbauteile, beispiels¬ weise Türgriffe, befestigbar sind. Weiterhin umfasst das in- nere Modul 6 Versorgungsleitungen 41, wie beispielsweise e- lektrische Kabel oder Baudenzüge zur Betätigung von Schlös¬ sern. Ein Türschloss 26 ist ebenfalls im inneren Modul im Be¬ reich einer hinteren Türstirnseite 24 integriert.

Ferner umfasst das innere Modul in dieser Ausgestaltungsform eine Fensterbrüstung 20, die vom Fahrgastraum nach außen in Richtung Fensterscheibe 68 ragt, sowie einen Türboden 22, der die Türunterseite begrenzt. Die Integration dieser Schmalsei¬ ten, nämlich der Fensterbrüstung 20, des Türbodens 22 und der hinteren Türstirnseite 24, führt dazu, dass das innere Modul 6 im Vergleich zum äußeren Modul 4 deutlich dicker ausgestal¬ tet ist. Das bietet wiederum die Möglichkeit, im inneren Mo¬ dul Einbauräume für die bereits angesprochenen Anbauteile 40 und Aggregate 42 zu schaffen. Ferner umfassen sowohl das äu¬ ßere Modul 4 als auch das innere Modul 6 in dieser Ausgestal¬ tungsform jeweils ein Spiegeldreieck 69 bzw. 69λ.

In Figur 3 ist die Tragstruktur 10, die durch das Hybridbau¬ teil 16 gebildet wird, detaillierter dargestellt. Das Hybrid¬ bauteil 16 umfasst im Wesentlichen einen verstärkenden Rahmen 12, der in Figur 3 weiß dargestellt ist und in Form eines me¬ tallischen Rahmens 12 ausgestaltet ist. Dieser wird im Wei¬ tern als metallischer Rahmen bezeichnet wird. Ferner umfasst das Hybridbauteil einen Kunststoffgrundträger 14, der in der Darstellung nach Figur 3 gepunktet ausgeführt ist. Der Rahmen 12 besteht in dieser Ausgestaltungsform aus mehreren einge¬ legten Blechstrukturen, die in diesem Fall die Türbrüstung 20, die hintere Stirnseite 24 und den Türboden 22 umfassen. Neben diesen Schmalseiten ist der metallische Rahmen 12 in eine Seitenfläche des Hybridbauteils 16 hineingezogen, was zu einer weiteren Versteifung des Hybridbauteils 16 beiträgt. Das Zentrum der Seitenfläche 75 wird durch den Kunststoff¬ grundträger 14 ausgebildet . Zur Herstellung des Hybridbauteils 16 werden zuerst Rahmen¬ elemente, die den verstärkenden Rahmen, insbesondere den me¬ tallischen Rahmen 12 bilden, in ein geeignetes Spritzguss¬ werkzeug eingelegt, wobei freie Bereiche, die später den Kunststoffgrundträger 14 bilden, mit einer Kunststoffmasse ausgespritzt werden. Hierbei werden die Rahmenelemente durch die Kunststoffmasse umspritzt und/oder in Bereichen von Aus¬ sparungen in den Rahmenelementen durch die Kunststoffmasse durchspritzt, wodurch eine feste und steife Verbindung der Rahmenelemente erfolgt. Die Rahmenelemente können bei Bedarf vor dem Einlegen auch durch Schweißen oder durch eine andere Fügemethode aneinander gefügt werden.

Hierbei ist es zweckmäßig, in den Kunststoffgrundträger 14 Kunststoffrippen 74 zur zusätzlichen Versteifung des Hybrid¬ bauteils 16 zu integrieren. Gleichzeitig kann bei diesem Spritzverfahren auch die bereits beschriebenen Befestigungs¬ mittel 38 (vgl. Figur 2) integriert werden. In der Regel wer¬ den auch Bereiche 76 des Rahmens von dem Kunststoffgrundträ¬ ger überdeckt, was einerseits zur Verbesserung der Anbindung zwischen Kunststoffgrundträger 14 und metallischem Rahmen 12 notwendig ist und andererseits als Beschichtung des Rahmens dienen kann. Durch diese Maßnahme können auch Befestigungs¬ mittel 38 im Bereich des Rahmens 12 bzw. über dem metalli¬ schen Rahmen 12 aus Kunststoff ausgestaltet sein. Der metal¬ lische Rahmen 12 kann neben Blechteilen auch gegossene Teile, beispielsweise aus Aluminium, Magnesium oder auch aus dünn¬ wandigem Stahlguss umfassen. Ferner ist die Verwendung von faserverstärkten Kunststoffen als Rahmenelemente zweckmäßig. Derartige Rahmenelemente können beispielsweise mit Glasfa¬ sern, Aramidfasern oder Kohlenstofffasern in Form von Langfa¬ sern verstärkt sein. Der metallische Rahmen 12 ist in seiner Ausgestaltungsform in Figur 3 lediglich exemplarisch dargestellt. Es sind hierbei mehrere verschiedene Ausgestaltungsformen des metallischen Rahmens denkbar, beispielsweise können Bleche diagonal durch das Hybridbauteil 16 verlaufen. Es ist auch nicht in allen Fällen Voraussetzung, dass der metallische Rahmen 12 das Hyb¬ ridbauteils 16 von außen und entlang der Schmalseiten umgibt. Die Ausgestaltung der Schmalseiten durch den metallischen Rahmen bietet jedoch eine zweckmäßige und vorteilhafte Ver¬ steifung des Hybridbauteils 16.

Das gesamte Hybridbauteil 16 weist auf einer, in Figur 3 nicht sichtbaren Fahrgastraumseite eine tragende Oberfläche 8 auf (vgl. Figur 5) , die aus dekorativen Gründen im Innenraum mit einer Kaschierung, beispielsweise durch Leder, Stoffe oder KunststoffVerkleidungen versehen werden kann. Diese tra¬ gende Oberfläche 8 des Hybridbauteils 16 wird in der Regel im Wesentlichen durch den Kunststoffgrundträger 14 ausgebildet. Dies bedeutet, in der Regel dass auf einer Fahrgastraumseite des Hybridbauteils 16 der Rahmen 12 weitläufig mit dem Kunst¬ stoffgrundträger 14 überzogen ist.

In Figur 5, die einen Schnitt entlang der Linie 5 aus Figur 4 im Bereich der Türbrüstung darstellt, ist auf der rechten Seite das äußere Modul 4 und auf der linken Seite das innere Modul 6 abgebildet. Zwischen beiden Modulen verläuft eine Fensterscheibe 68 bzw. gestrichelt dargestellt eine Fenster¬ scheibenebene 48. Es ist hierbei zu erkennen, dass entgegen einer üblichen Bauweise von Kraftfahrzeugtüren eine Türinnen¬ beplankung, die in der Regel zwischen der Fensterscheibenebe¬ ne 48 und einem Trägerteil für InnenanbauteiIe angeordnet ist, entfällt. Die versteifende Wirkung der üblichen Türin¬ nenbeplankung wird in dieser Bauweise durch das Hybridbauteil mit seinem metallischen Rahmen 12 und dem Kunststoffgrundträ¬ ger 14 gebildet.

Durch das Fehlen dieser Türinnenbeplankung liegt die Fenster¬ scheibenebene offen am äußeren Modul 4, wie es auch in Figur 1 dargestellt ist. Hierdurch wird die Montage und Einstellung der Fensterscheibe bzw. der Fensterheberbauteile deutlich er¬ leichtert.

Durch die weitgehende Integration der Fensterbrüstung 20 und des Türbodens 22, der in Figur 5 nicht abgebildet ist, sowie der hinteren Türstirnseite 24 in das innere Modul 6 (die in üblicher Bauweise am äußeren Modul angebracht sind) und durch das gleichzeitige Einsparen der Türinnenbeplankung, kann das innere Modul 6 deutlich näher an die Scheibenebene 48 heran¬ geführt werden und entsprechend dünner ausgestaltet werden, was direkt der Ellenbogenfreiheit im Fahrgastraum zugute kommt. Auch das Fehlen eines Hybridbauteils im Zentrum der Kraftwagentür vor der Fensterscheibenebene, wie es im Stand der Technik beschrieben ist, führt dazu, dass das innere Mo¬ dul 6 entsprechend dünner ausgestaltet werden kann und die Ellenbogenfreiheit erhöht werden kann.

Das äußere Modul 4 in Figur 5 weist neben dem Rahmen 60 des äußeren Moduls und der Außenbeplankung 50 einen Seitenauf- prallschutz 62 auf, an dem das Antriebsaggregat 44 für den Fensterheber befestigt ist. Insbesondere bei Fahrzeugen mit bauchigen Türen kann dieser Bauraum für die Unterbringung des Antriebsaggregates 44 genutzt werden.

In dem Schnitt durch das innere Modul 6 in Figur 5 ist neben dem metallischen Rahmen 12, der einerseits die Fensterbrüs¬ tung 20 umfasst, auch den Kunststoffgrundträger 14 darge¬ stellt. Den Kunststoffgrundträger 14 überlappt den metalli- sehen Rahmen 12 in einem Überlappungsbereich 76. Der Überlap¬ pungsbereich 76 ist in dieser Darstellung sehr kurz ausge¬ staltet, er kann, wie bereits angedeutet, auch den gesamten innenraumseitigen Bereich des metallischen Rahmens 12 umfas¬ sen und somit die tragende Oberfläche 8 für die Türinnen¬ verkleidung bilden. Ferner ist in dieser Schnittdarstellung schematisch eine Verrippung 74 abgebildet, die in den Kunst¬ stoffgrundträger 14 integriert ist, aber über diese hinaus bis in den Rahmen 12 verläuft und somit den Rahmen 12 hier im Bereich der Fensterbrüstung 20 verstärkt.

Der in Figur 6 dargestellte Schnitt durch die Fahrzeugtür 2 entlang der Linie 6 aus Figur 4 zeigt den Querschnitt der Kraftfahrzeugtür 2 im Bereich des Türbodens. Die Darstellung zeigt auf der linken Seite das äußere Modul 4, das die Außen¬ beplankung 50 sowie den Rahmen des äußeren Moduls 60 umfasst, wobei die Außenbeplankung 50 mit dem Rahmen 60 in einem Falz 70 am unteren Rand der Abbildung verbunden ist. Ferner ist auf der rechten Seite der Figur 6 das innere Modul 6 im Be¬ reich des Türbodens 22 abgebildet. Der Türboden 22 wird in diesem Bereich größten Teils durch den metallischen Rahmen 12 des Hybridbauteils 16 gebildet, wobei dieser durch die Kunst¬ stoffgrundträger 14 überlappt ist .

Das innere Modul 6 ist mit dem äußeren Modul 4 an einer über¬ lappenden Fügefläche 32 durch mehrere Schraubstellen 34 ver¬ schraubt. Die Fügefläche 32 mit den Schraubstellen 34 ist durch eine Türdichtung 30 verdeckt. Dies hat einerseits opti¬ sche Vorteile, nämlich dass die Fügefläche 32 nicht sichtbar ist, und trägt zur Abdichtung der Fügefläche 32 bei.

Etwas oberhalb der Schraubstelle 34 ist an den Kunststoff¬ grundträger 14 ein integrierter Befestigungssteg 88 ange¬ formt. Auf dem Befestigungssteg 88 ist die Türdichtung 30 aufgesetzt. Die Türdichtung 30 weist in ihrem Querschnitt ei¬ nen Befestigungsbereich 90 und einen Dichtungsbereich 92 auf. Der Befestigungsbereich 90 ist hierbei in etwa U-förmig aus¬ gestaltet, wobei im inneren der U-Form zahnartige Ausformun¬ gen vorgesehen sind, die, wenn der Befestigungsbereich 90 ü- ber dem Befestigungssteg 88 geschoben ist, sich an dem Befes¬ tigungssteg 88 anpressen und somit ein Herunterrutschen der Türdichtung 30 vom Befestigungssteg 88 verhindern. Zur weite¬ ren Unterstützung ist im Befestigungsbereich 90 entlang der U-Form eine metallische Seele eingelassen, die hier nicht ex¬ plizit dargestellt ist. Die metallische Seele kann beispiels¬ weise in Form eines in U-förmig gebogenem Bleches ausgestal¬ tet sein und in die Türdichtung mit eingegossen sein. Die me¬ tallische Seele wirkt in etwa wie eine Feder und drückt die Türdichtung im Befestigungsbereich 90 auf den Befestigungs¬ steg 88.

Der Dichtungsbereich 92 der Türdichtung 30 ist so ausgestal¬ tet, dass er die Schraubstelle 34 sowie die gesamte Fügeflä¬ che 32 zwischen dem äußeren Modul 4 und dem inneren Modul 6 abdeckt . Ferner ist der Dichtungsbereich 92 der Türdichtung 30, der einen Hohlquerschnitt 93 umgibt so ausgestaltet, dass er an einem Seitenwandausschitt, hier konkret an einem Schweller 96 des Kraftwagens anliegt und die Türdichtung 30 im Bereich des Hohlquerschnittes 93 eingedrückt wird. Auf diese Art wird ein dichtes Abschließen zwischen Schweller 96 und Kraftwagentür 2 gewährleistet.

Das hier dargestellte Beispiel zeigt die Türdichtung 30 im Bereich eines Türbodens beziehungsweise im Bereich eines Schwellers 96. Analog kann die Türdichtung 30 entlang des Verlaufs der Dichtfläche 32 an der Kraftwagentür 2 in dieser Form ausgestaltet sein. Der Befestigungssteg 88 ist im Herstellungsverfahren in ein¬ facher Weise am KunstStoffgrundträger 14 integrierbar. Hierzu muss lediglich das Spritzgusswerkzeug zur Herstellung des Hybridbauteils 16 eine entsprechende Ausformung für den Be¬ festigungssteg 88 enthalten. Der Befestigungssteg 88 zeigt bevorzugt in eine Entformungsriehtung des Spritzgusswerkzeu¬ ges, so dass auf die Anwendung von aufwendigen und kostspie¬ ligen Schiebern verzichtet werden kann.

Die auf dem Befestigungssteg 88 aufgeschobene Türdichtung 30 ist dort durch Unterstützung der Befestigungszähne 91 sowie durch das Anpressen mittels der metallischen Seele sicher ge¬ gen Verrutschen gelagert. Sie lässt sich jedoch im Bedarfs¬ fall ohne erheblichen Aufwand abziehen, wodurch die Schraub¬ stelle 34 frei zugänglich wird. Somit kann das innere Modul 6 leicht vom äußeren Modul abgeschraubt werden, um etwa an Ag¬ gregate im Inneren der Kraftwagentür 2 zu gelangen.