Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung, mit zumindest einem elektromotorischen Antrieb mit Stator und Rotor, wobei der Stator in einem Trockenraum und der Rotor in einem Nassraum eines Gehäuses der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung aus Kunststoff angeordnet sind, und wobei der Trockenraum zusätzlich zum Stator zumindest eine Elektronikeinheit aufweist.

Bei Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtungen besteht das generelle Problem, dass diese teilweise den rauen Umweltbedingungen und damit Staub, Regen und Feuchtigkeit ausgesetzt sind. Das gilt insbesondere für den sogenannten Nassraum eines Gehäuses der betreffenden Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung. Das lässt sich im Kem darauf zurückführen, dass solche Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtungen oftmals ganz oder teilweise geöffnet sind, sodass über den an dieser Stelle realisierten Nassraum Staub oder Feuchtigkeit ins Innere des zugehörigen Gehäuses eindringen kann.

Tatsächlich beschäftigt sich der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 199 52 572 A1 mit einer solchen Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung, die mit einem elektromotorischen Antrieb in Gestalt eines Synchronmotors ausgerüstet ist. Der Synchronmotor verfügt über einen Ständer bzw. Stator und einen Läufer respektive Rotor. Zum Schutz elektrischer Teile des Ständers bzw. Stators vor Feuchtigkeit ist ein topfförmiger Träger vorgesehen, sodass der Ständer bzw. Stator zumindest teilweise derart von dem Träger umschlossen wird, dass dieser als Trennwand zwischen dem Nass- und dem Trockenraum fungieren kann. Die Trennwand verläuft dabei im Luftspalt zwischen dem Ständer bzw. Stator und dem Läufer. Außerdem ist zusätzlich noch eine Steuerungseinrichtung mit wenigstens einem magnetoresestiven Sensor in Gestalt eines Hall-Elementes realisiert. Die elektronische Steuerungseinrichtung findet sich wie der Stator ebenfalls im Trockenraum.

Die bekannte Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung wird im Zusammenhang mit einem Fensterheber oder Schiebedach eingesetzt. Außerdem wird die Verwendung im Zusammenhang mit einem Fahrzeugsitz vorbeschrieben. Dabei kommt es auf einen zusätzlich realisierten Einklemmschutz an. Dazu dient die elektronische Steuerungseinrichtung zur Steuerung des Drehfeldes des Synchronmotors.

Die Verwendung der bekannten motorischen Antriebseinheit in Verbindung mit einem Fensterheber, einem Schiebedach oder auch einem Fahrzeugsitz impliziert einen ausladenden und zerklüfteten Aufbau des Gehäuses der bekannten Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung. Denn im Zusammenhang mit der Verwendung bei einem elektrisch betriebenen Fensterheber ist eine Wandung vorgesehen, welche eine den Fensterheber aufnehmende Fahrzeugtür in den Nassraum und den Trockenraum unterteilt. Ähnliches gilt bei Anwendungen in Verbindung mit einem Schiebedach. Sofern mithilfe der bekannten Antriebseinheit ein Fahrzeugsitz verstellt werden soll, ist in der Regel eine Unterteilung in den Nassraum und den Trockenraum nicht erforderlich.

Eine andere Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung entsprechend der DE 10 2020 134 972 A1 kommt in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung zur Anwendung. An dieser Stelle ist ein elektromagnetischer Aktuator vorgesehen, der betriebsfähig mit einer Sperrklinke als Bestandteil eines Gesperres aus Drehfalle und Sperrklinke gekoppelt ist. Mithilfe des elektromagnetischen Aktuators kann die Sperrklinke zwischen einer Fangposition und Freigabeposition bewegt werden.

Zu diesem Zweck ist der elektromagnetische Aktuator als lineare bürstenlose Motorkonfiguration realisiert. Diese verfügt über ein erstes Element, welches sich entlang eines linearen geraden Weges relativ zum zweiten Element hin- und herbewegt. Das an dieser Stelle vorgesehene und aus einem Kunststoffformteil gebildete Gehäuse kann dabei den fraglichen elektromagnetischen Aktuator und einen zugehörigen Steuerschaltkreis umschließen.

Unabhängig hiervon betrifft die Vorveröffentlichung DE 20 2014 102 567 U1 ein Kraftfahrzeug-Schloss mit einem Schlossmechanismus und einem Aktuator. Der Aktuator verfügt über einen Elektromagneten und kann durch Bestromen des Elektromagneten zwischen stabilen Zuständen hin- und hergeschaltet werden. Außerdem ist ein rotationssymmetrisch zu einer Schwenkachse angeordneter Permanentmagnet vorgesehen, sodass im Endeffekt der Actuator mit Stator und Rotor ausgerüstet ist, allerdings etwaige Probleme im Zusammenhang mit einem Trockenraum und Nassraum nicht angesprochen werden.

Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, wenn es um Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtungen und deren Auslegung mit einem elektromotorischen Antrieb mit Stator und Rotor geht. Sofern an dieser Stelle eine zusätzliche Trennung in den Trockenraum und den Nassraum eines Gehäuses vorgenommen wird, ist das Gehäuse beim gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 52 572 A1 insgesamt mehrteilig und zerklüftet aufgebaut. Betrachtet man die DE 10 2020 134 972 A1 ein, so lässt sich der dort realisierte linear arbeitende Aktuator für viele Anwendungen im Zusammenhang mit einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung bzw. einem Kraftfahrzeug-Schloss nicht einsetzen. Denn dort werden typischerweise rotatorische Bewegungen beobachtet.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, eine derartige Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung so weiterzuentwickeln, dass ein kompakter und einfacher Aufbau beobachtet wird und zugleich eine Anwendung im Zusammenhang mit Kraftfahrzeug-Schließeinrichtungen bzw. Kraftfahrzeugschlossern möglich ist. Zur Lösung dieser technischen Problemstellung schlägt die Erfindung bei einer gattungsgemäßen Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung vor, dass die Elektronikeinheit als Elektrokomponententräger mit zumindest einer Trägerplatte aus Kunststoff und einem Leiterbahngebilde ausgebildet ist. Darüber hinaus wird vorteilhaft so vorgegangen, dass das Gehäuse bis auf ein Einlaufmaul für ein Gesperre geschlossen ausgebildet ist.

D. h., im Gegensatz zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 52 572 A1 mit dem zuvor bereits geschilderten zerklüfteten Aufbau des Gehäuses greift die Erfindung meistens auf ein bis auf das Einlaufmaul für das Gesperre geschlossenes Gehäuse zurück. Als Folge hiervon stellt die beanspruchte Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung vorteilhaft einen Bestandteil einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dar. D. h., die Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung eignet sich vorteilhaft zur Verwendung bei und in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und insbesondere einem Kraftfahrzeug- Schloss.

Tatsächlich ist nämlich das Gehäuse einer solchen Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und insbesondere eines Kraftfahrzeug-Schlosses vorteilhaft bis auf das Einlaufmaul für das Gesperre geschlossen ausgebildet. Dabei kann das fragliche Gehäuse grundsätzlich einteilig oder auch mehrteilig ausgebildet sein. Beispielsweise mag das Gehäuse über ein Basisteil und einen Deckel verfügen, die miteinander verbunden werden und für die insgesamt geschlossene Ausbildung sorgen.

Über das Einlaufmaul kann dabei ein Schließbolzen in das Gesperre aus Drehfalle und Sperrklinke einfahren. Typischerweise ist hierzu die Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung bzw. das Kraftfahrzeug-Schloss in oder an eine Kraftfahrzeug-Tür angeschlossen. Der Schließbolzen befindet sich demgegenüber karosserieseitig, sodass beim Schließen der zugehörigen Kraftfahrzeug-Tür der karosserieseitige Schließbolzen über das Einlaufmaul in die Drehfalle einfahren und mit dieser ver stet werden kann. Das fragliche und bis auf das Einlaufmaul für das Gesperre geschlossen ausgebildete Gehäuse der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und vorteilhaft der Kraftfahrzeug-Schließein- richtung ist dabei in den Trockenraum und den Nassraum unterteilt. Der Stator des elektromotorischen Antriebes ist dabei im Trockenraum zusammen mit der Elektronikeinheit angeordnet. Demgegenüber findet sich der Rotor im Nassraum des Gehäuses.

Hierbei geht die Erfindung von der zusätzlichen Erkenntnis aus, dass auf diese Weise der Rotor vorteilhaft mit einer angeschlossenen Abtriebswelle ausgerüstet werden kann. Die Abtriebswelle mag dabei mit zumindest einem Betätigungshebel direkt oder indirekt gekoppelt werden. Auf diese Weise steht mit dem Rotor und der angeschlossenen Abtriebswelle im Nassraum unmittelbar ein rotativer Antrieb zur Verfügung, um beispielsweise Stellfunktionen im Nassraum vornehmen zu können.

Bei diesen Stellfunktionen kann es sich grundsätzlich um einzelne Funktionszustände des Kraftfahrzeug-Schlosses handeln. Besonders bevorzugt ist es, wenn der Betätigungshebel als Auslösehebel ausgebildet ist und folglich über die Abtriebswelle die Sperrklinke direkt oder indirekt beaufschlagt werden kann. D. h., über den Rotor und die angeschlossene Antriebswelle im Nassraum kann auf einfache Art und Weise ein elektrisches bzw. elektromotorisches Öffnen des Gesperres herbeigeführt werden.

Von besonderer erfinderischer Bedeutung ist darüber hinaus der Umstand, dass die Elektronikeinheit als Elektrokomponententräger mit zumindest einer Trägerplatte aus Kunststoff und einem Leiterbahngebilde ausgebildet ist.

Über das Leiterbahngebilde können einzelne elektrische/elektronische Bauteile der Elektronikeinheit kontaktiert werden. Das Leiterbahngebilde ist seinerseits beispielsweise mit einer Steuereinheit im Innern eines zugehörigen Kraftfahrzeuges verbunden. Dazu mag das Leiterbahngebilde mit einer Steckbuchse zum Anschluss eines Steckers ausgerüstet sein.

Im Rahmen der Erfindung ist die Auslegung so getroffen, dass der Elektrokomponententräger nicht nur die zuvor bereits angesprochenen elektrischen/elektronischen Bauteile sondern in der Regel auch den Stator aufnimmt. D. h., der Stator wird auf bzw. an dem Elektrokomponententräger gelagert. Außerdem hat es sich in diesem Zusammenhang als günstig erwiesen, wenn der Stator mit dem Leiterbahngebilde elektrisch verbunden ist.

Eine besonders kompakt aufgebaute und materialsparende Variante ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Wand des T rockenraumes ganz oder teilweise als der zuvor bereits angesprochene Elektrokomponententräger ausgebildet ist. D. h., das Gehäuse aus Kunststoff bzw. die zumindest eine Wand des Trockenraumes übernimmt im Rahmen der Erfindung eine zusätzliche Funktionalität dahingehend, dass die betreffende Wand ganz oder teilweise zugleich den Elektrokomponententräger bzw. seine Trägerplatte darstellt. Zu diesem Zweck kann in die betreffende Wand das Leiterbahngebilde eingebaut sein. Hier kann beispielsweise so vorgegangen werden, dass das Leiterbahngebilde im Zusammenhang mit einem Kunststoffspritzgussvorgang für die Herstellung des Gehäuses umspritzt wird und hierbei zugleich der Elektrokomponententräger bzw. die Wand des Trockenraumes definiert wird.

Der Trockenraum und der Nassraum sind darüber hinaus durch wenigstens eine Trennwand voneinander separiert. Die Trennwand stellt dabei ebenfalls einen integralen Bestandteil des erfindungsgemäß geschlossen bis auf das Einlaufmaul ausgebildete Gehäuses dar. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die Trennwand im Luftspalt zwischen Stator und Rotor angeordnet ist. Auf diese Weise werden im Rahmen der Erfindung zwei unterschiedliche Ausführungsvarianten mit abgedeckt. Bei der ersten Variante ist die Auslegung so getroffen, dass der Stator den Rotor unter Zwischenschaltung der Trennwand konzentrisch umschließt. Die zweite Variante zeichnet sich dadurch aus, dass sich der Stator und der Rotor unter Zwischenschaltung der Trennwand jeweils axial gegenüberliegen.

Wie bereits zuvor erläutert, verfügt der Rotor in der Regel über eine angeschlossene Abtriebswelle. Über die Abtriebswelle kann der Betätigungshebel direkt oder indirekt mit einer Drehbewegung beaufschlagt werden. Sofern über den elektromotorischen Antrieb ein elektrisches bzw. elektromotorisches Öffnen des Gesperres realisiert werden soll, läuft dies darauf hinaus, dass der Betätigungshebel als Auslösehebel ausgebildet ist, welcher in der Regel direkt auf die Sperrklinke arbeitet, um diese von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle abheben zu können.

Im Ergebnis werden eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und eine durch die betreffende Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung gekennzeichnete Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung zur Verfügung gestellt. Bei der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung handelt es sich vorteilhaft um ein Kraftfahrzeug-Schloss. D. h., die Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung eignet sich vorteilhaft zur Verwendung bei und in Verbindung mit einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung.

In jedem Fall ist das an dieser Stelle realisierte Gehäuse der Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung und vorteilhaft der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung und damit bevorzugt das Schlossgehäuse bis auf das Einlaufmaul für das Gesperre geschlossen ausgebildet. Außerdem nimmt das fragliche Gehäuse und insbesondere Schlossgehäuse in seinem Innern den elektromotorischen Antrieb mit Stator und Rotor auf. Der Stator findet sich dabei zusammen mit der Elektronikeinheit im Trockenraum, wohingegen der Rotor im Nassraum des betreffenden Gehäuses aus Kunststoff seine Anordnung findet. Dazu ist die Trennwand zwischen dem Trockenraum und dem Nassraum im Innern des Gehäuses realisiert, welche darüber hinaus im Luftspalt zwischen Rotor und Stator vorteilhaft platziert wird.

Auf diese Weise werden eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung und eine hiermit vorteilhaft ausgerüstete Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung zur Verfügung gestellt, die über einen kompakten und kostengünstigen Aufbau verfügen. Denn das Gehäuse und insbesondere Schlossgehäuse ist nicht nur einfach aufgebaut und bis auf das Einlaufmaul geschlossen ausgebildet, sondern übernimmt zum Teil auch Zusatzfunktionen. Tatsächlich kann wenigstens eine Wand des Trockenraumes ganz oder teilweise als Elektrokomponententräger ausgelegt sein, weist also im Allgemeinen ein eingelegtes und beim Kunststoffspritzgussvorgang umschlossenes Leiterbahngebilde auf, welches seinerseits zur Kontaktierung von elektrischen/elektronischen Bauteilen dient. Ebenfalls lässt sich mithilfe des Leiterbahngebildes der Stator als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes kontaktieren. Zugleich fungiert die fragliche Wand bzw. der an dieser Stelle ganz oder teilweise ausgebildete Elektrokomponententräger als Basis bzw. Aufnahme für die fraglichen elektrischen/elektronischen Bauteile ebenso wie den Stator als Bestandteil des elektromotorischen Antriebes. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in radialer Anordnung und

Fig. 2 eine weitere zweite alternative Ausführungsform der Kraftfahrzeug- Antriebseinrichtung bzw. Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung in axialer Anordnung. In den Figuren ist eine Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung dargestellt. Die Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung stellt nach dem Ausführungsbeispiel und vorteilhaft einen Bestandteil einer Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung dar. Bei der Kraftfahrzeug-Schließeinrichtung handelt es sich vorteilhaft und nach dem Ausführungsbeispiel um ein Kraftfahrzeug-Schloss. Dazu verfügt das Kraftfahrzeug-Schloss über ein lediglich in der Fig. 1 angedeutetes Gesperre 1 ,2 aus Drehfalle 1 und Sperrklinke 2.

Zum grundsätzlichen Aufbau der Antriebseinrichtung bzw. Schließeinrichtung gehört neben dem Gesperre 1 , 2 ein elektromotorischer Antrieb 3, 4 mit Stator 3 und Rotor 4. Der Rotor 4 weist eine angeschlossene Abtriebswelle 5 auf. Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Abtriebswelle 5 mit zumindest einem Betätigungshebel 6 direkt oder indirekt gekoppelt. Tatsächlich wird nach dem Ausführungsbeispiel so vorgegangen, dass der Betätigungshebel 6 nicht einschränkend als Auslösehebel 6 ausgebildet ist, welcher drehfest an die Abtriebswelle 5 angeschlossen oder mit dieser verbunden ist.

Als Folge hiervon führen Drehbewegungen des Rotors 4 und damit der Abtriebswelle 5 um die hierdurch definierte Achse, wie sie in der Fig. 1 durch einen Doppelpfeil angedeutet sind, dazu, dass über den Auslösehebel 6 die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben werden kann. D. h., der elektromotorische Antrieb 3, 4 dient im Rahmen des Ausführungsbeispiels und selbstverständlich nicht einschränkend dazu, das Gesperre 1 , 2 öffnen zu können. Er fungiert also als elektromotorischer Öffnungsantrieb.

Von besonderer weiterer Bedeutung ist nun der Umstand, dass der Stator 3 in einem Trockenraum 7 und der Rotor 4 in einem Nassraum 8 eines Gehäuses 9, 10, 11 aus Kunststoff angeordnet sind. Bei dem Gehäuse 9, 10, 11 aus Kunststoff handelt es sich generell um ein Gehäuse der Kraftfahrzeug-Antriebseinrichtung, welches nach dem Ausführungsbeispiel als Gehäuse der Kraftfahrzeug- Schließeinrichtung und bevorzugt als Schlossgehäuse 9, 10, 11 ausgebildet ist. Tatsächlich verfügt das Gehäuse 9, 10, 11 über ein Basisteil 9 und einen Deckel 10 sowie eine Trennwand 11 , welche den Trockenraum 7 von dem Nassraum 8 separiert. Im Ausführungsbeispiel erkennt man das Basisteil 9 ebenso wie den Deckel 10 und die Trennwand 11 nur teilweise.

So oder so ist das Gehäuse 9, 10, 11 insgesamt bis auf ein nicht dargestelltes Einlaufmaul zur Wechselwirkung eines Schließbolzens mit der Drehfalle 1 des Gesperres 1 , 2 geschlossen ausgebildet. Darüber hinaus erkennt man, dass der Trockenraum 7 zusätzlich zum Stator 3 zumindest eine Elektronikeinheit 9, 12,13 aufweist.

Nach dem Ausführungsbeispiel ist die Elektronikeinheit 9, 12, 13 als Elektrokomponententräger 9, 12, 13 mit zumindest einer Trägerplatte 9 aus Kunststoff und einem Leiterbahngebilde 13 ausgebildet. Außerdem verfügt die Elektronikeinheit 9, 12, 13 über ein oder mehrere elektrische oder elektronische Bauteile 12. Nach dem Ausführungsbeispiel ist eine Wand 9 des Trockenraumes 7 ganz oder teilweise als der Elektrokomponententräger 9, 12, 13 bzw. dessen Trägerplatte 9 ausgebildet. Tatsächlich handelt es sich bei der fraglichen Wand und damit der Trägerplatte 9 des Elektrokomponententrägers 9, 12, 13 nach dem Ausführungsbeispiel um das Basisteil 9 des Gehäuses 9, 10, 11 oder einen Bestandteil des fraglichen Basisteils 9. Bei dem elektronischen Bauteil 12 mag es sich beispielsweise um einen Sensor handeln, mit dessen Hilfe die jeweilige Drehwinkelposition des elektromotorischen Antriebes 3, 4 respektive des Rotors 4 gegenüber dem Stator 3 erfasst werden kann. Selbstverständlich kann das elektronische Bauteil 12 auch als Mikroprozessor, Schalter etc. ausgebildet sein.

Sowohl das betreffende elektronische Bauteil 12 als auch der Stator 4 werden dabei von dem fraglichen Elektrokomponententräger 9, 12, 13 bzw. dessen Trägerplatte 9 und damit der Wand des Gehäuses 9, 10, 11 und konkret dessen Basisteil 9 aufgenommen. Dadurch übernimmt die fragliche Wand 9 bzw. das Basisteil 9 eine Doppelfunktion einerseits zur Abdichtung und andererseits als Elektrokomponententräger 9, 12, 13 bzw. Trägerplatte 9 des betreffenden Elektrokomponententrägers 9, 12, 13.

Wie bereits erläutert, werden der Trockenraum 7 und der Nassraum 8 durch die Trennwand 11 voneinander separiert. Die Trennwand 11 verläuft dabei durch einen Luftspalt zwischen dem Rotor 4 und dem Stator 3. Das gilt für beide Ausführungsvananten nach den Fig. 1 und 2.

Dabei ist die Auslegung entsprechend der Fig. 1 so getroffen, dass der Stator 3 den Rotor 4 unter Zwischenschaltung der Trennwand 11 konzentrisch umschließt. Die Variante nach der Fig. 2 zeichnet sich dadurch aus, dass sich der Stator 4 und der Rotor 3 unter Zwischenschaltung der Trennwand 11 jeweils axial gegenüberliegen. Dabei fungiert die Trennwand 11 in beiden Fällen zusätzlich noch derart, dass sie ein axiales Ende der Abtriebswelle 5 in einer zugehörigen Aufnahme 11 a lagert. Das andere axiale Ende der Antriebswelle 5 wird in einer korrespondierenden Aufnahme 10a des Deckels 10 gehalten und gelagert.

Der Rotor 4 ist im Allgemeinen mit einem oder mehreren Permanentmagneten ausgerüstet bzw. setzt sich hieraus zusammen. Bei dem Stator 4 handelt es sich demgegenüber um ein oder mehrere Spulen. Auf diese Weise kann im Stator 3 bzw. den Spulen ein elektromagnetisches Drehfeld erzeugt werden, dem die Permanentmagneten des Rotors 4 folgen und damit die mit dem Rotor 4 drehfest gekoppelte Abtriebswelle 5 in Rotationen versetzen. Das kann derart vorgenommen und durchgeführt werden, dass auf diese Weise ein bestimmter Drehwinkel der Abtriebswelle 5 angesteuert wird, der darüber hinaus mithilfe des zuvor bereits angesprochenen Sensors 12 erfasst und an die karosserieseitige Steuereinheit im Beispielfall übermittelt wird. Dadurch lässt sich die Sperrklinke 2 gezielt mithilfe des Auslösehebels 6 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 in geschlossener Position des Gesperres 1 , 2 abheben. Als Folge hiervon kann die Drehfalle 1 federunterstützt öffnen und gibt den zuvor gefangenen Schließbolzen frei. Die zugehörige Kraftfahrzeug-Tür lässt sich öffnen. Hierbei handelt es sich selbstverständlich nur um eine beispielhafte

Anwendung, weil der Betätigungshebel 6 generell auch zur Darstellung anderer Funktionszustände im Innern des Kraftfahrzeug-Schlosses im Beispielfall genutzt werden kann, so unter anderem zur Realisierung von Funktionszuständen wie „entriegelt“, „verriegelt“ um nur einige beispielhaft zu nennen.

Bezugszeichenliste

Gesperre 1 , 2

Drehfalle 1

Sperrklinke 2

Antieb 3, 4

Stator 3

Rotor 4

Stator 4

Abtriebswelle 5

Betätigungshebel 6

Auslösehebel 6

Trockenraum 7

Nassraum 8

Elektronikeinheit 9, 12, 13

Elektrokomponententräger 9, 12, 13

Gehäuse 9, 10, 11

Basisteil 9

Trägerplatte 9

Deckel 10

Aufnahme 10a

Trennwand 11

Aufnahme 11a

Bauteil 12