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Patent Searching and Data


Title:
MOTOR VEHICLE DRIVE TRAIN COMPRISING A HYDRODYNAMIC RETARDER THAT CAN BE DISENGAGED, AND CONTROL METHOD THEREFOR
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2013/083458
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a motor vehicle drive train including a hydrodynamic retarder that comprises a revolving bladed impeller and a stationary or counter-rotating bladed turbine which jointly form a working chamber that can be filled with a working medium to switch on the retarder. The hydrodynamic retarder can be mechanically disengaged from the drive train by a disconnect clutch. The invention is characterized in that a fill level monitoring device detects the current fill level of the working medium in the working chamber, while a disconnect clutch-blocking device is effectively connected in a communicating or mechanical manner to the fill level monitoring device and prevents the disconnect clutch from engaging in accordance with the detected fill level.

Inventors:
MENNE, Achim (Am Ebenrain 4, Crailsheim, 74564, DE)
HUTH, Tilman (Hackwiesenweg 22, Satteldorf, 74589, DE)
LAUKEMANN, Dieter (Sonnenstraße 10/1, Crailsheim, 74564, DE)
KOCH, Werner (Ulrich-Schweizer-Str. 37, Deggingen, 73326, DE)
KLEMENT, Werner (Taubenweg 6, Heidenheim, 89520, DE)
BECKE, Martin (89075 Ulm, 89075, DE)
Application Number:
EP2012/073830
Publication Date:
June 13, 2013
Filing Date:
November 28, 2012
Export Citation:
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Assignee:
VOITH PATENT GMBH (St. Pöltener Str. 43, Heidenheim, 89522, DE)
MENNE, Achim (Am Ebenrain 4, Crailsheim, 74564, DE)
HUTH, Tilman (Hackwiesenweg 22, Satteldorf, 74589, DE)
LAUKEMANN, Dieter (Sonnenstraße 10/1, Crailsheim, 74564, DE)
KOCH, Werner (Ulrich-Schweizer-Str. 37, Deggingen, 73326, DE)
KLEMENT, Werner (Taubenweg 6, Heidenheim, 89520, DE)
BECKE, Martin (89075 Ulm, 89075, DE)
International Classes:
B60T10/02; F16D57/04
Foreign References:
DE102005052121A12007-05-03
DE19927397A12000-12-21
GB1272020A1972-04-26
DE4445024A11995-06-08
EP2024209B12011-04-27
DE19927397A12000-12-21
DE102005052121A12007-05-03
DE102009001146A12010-08-26
Attorney, Agent or Firm:
DR. WEITZEL & PARTNER (Friedenstraße 10, Heidenheim, 89522, DE)
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Claims:
Patentansprüche

1. Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem hydrodynamischen Retarder (1), umfassend ein umlaufendes beschaufeltes Primärrad (10) und ein stationäres oder in Gegenrichtung umlaufendes beschaufeltes Sekundärrad

(11) , die gemeinsam einen mit Arbeitsmedium zum Einschalten des

Retarders (1) befüllbaren Arbeitsraum (12) ausbilden, wobei

1.1 der hydrodynamische Retarder (1) mittels einer Trennkupplung (2)

mechanisch vom Antriebsstrang abkoppelbar ist,

dadurch gekennzeichnet, dass

1.2 eine Füllstandsüberwachungseinrichtung (14) vorgesehen ist, welche den aktuellen Füllstand des Arbeitsmediums im Arbeitsraum (12) erfasst, und

1.3 eine Trennkupplungssperreinrichtung (9) vorgesehen ist, die mit der

Füllstandsüberwachungseinrichtung (14) in kommunikativer oder mechanischer Wirkverbindung steht und ein Schließen der Trennkupplung (2) in Abhängigkeit des erfassten Füllstands sperrt.

2. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Füllstandsüberwachungseinrichtung (14) einen im Arbeitsraum

(12) des Retarders (1) oder einen in einem mit dem Arbeitsraum (12) bezüglich des Füllstands mit Arbeitsmedium kommunizierenden Nebenraum

(13) des Retarders angeordneten Schwimmer (15) aufweist.

3. Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Füllstandsüberwachungseinrichtung (14) einen elektrischen, optischen oder akustischen Sensor und eine zugeordnete Auswerteeinheit umfasst, mittels welchen der Füllstand des Arbeitsraumes (12) oder eines bezüglich des Füllstands mit Arbeitsmedium

kommunizierenden Nebenraumes (13) des Retarders (1) durch elektrische Widerstandsmessung, optische Signalmessung oder akustische

Signalmessung erfasst wird.

Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Füllstandsüberwachungseinrichtung (14) oder der Trennkupplungssperreinrichtung (9) eine Steuervorrichtung (8) zugeordnet oder in diese integriert ist, welche als Eingangsgröße die aktuelle Drehzahl der dem Retarder abgewandten Primärseite (17) der Trennkupplung (2) erfasst, empfängt oder berechnet und ein Schließen der Trennkupplung (2) zusätzlich in Abhängigkeit der Drehzahl steuert.

Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (8) eine füllstandsabhängige Grenzdrehzahl berechnet oder eine füllstandsabhängige Grenzdrehzahlkennlinie in der Steuervorrichtung (8) hinterlegt ist und die Steuervorrichtung (8) ein Schließen der Trennkupplung (2) mittels der

Trennkupplungssperreinrichtung (9) bei Füllständen sperrt, wenn die zugehörige aktuelle Drehzahl oberhalb der zugehörigen Grenzdrehzahl oder der Grenzdrehzahlkennlinie liegt.

Kraftfahrzeugantriebsstrang gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuervorrichtung (8) einen Retarderaktivierungssignaleingang (18) aufweist, an welchem ein Signal anliegt, das eine

Aktivierungsanforderung für den Retarder (1) signalisiert, und die

Steuervorrichtung (8) das genannte Sperren des Schließens der

Trennkupplung (2) trotz Aktivierungsanforderung bewirkt, und nach dem Sperren, sobald eine aktuelle Drehzahl unterhalb der Grenzdrehzahl oder der Grenzdrehzahlkennlinie vorliegt, unabhängig von einer weiteren

Aktivierungsanforderung ein Schließen der Trennkupplung (2) ansteuert.

7. Verfahren zum Steuern eines Kraftfahrzeugantriebsstranges mit einem mit Arbeitsmedium befüll- und entleerbaren hydrodynamischen Retarder (1), der mittels einer Trennkupplung (2) mechanisch vom Antriebsstrang abkoppelbar ist, mit den folgenden Schritten:

7.1 wenn im geöffneten Zustand der Trennkupplung (2) ein Signal einer

Aktivierungsanforderung für den Retarder (1) empfangen wird,

7.2 Erfassen des Füllstands des Arbeitsmediums in einem durch ein

beschaufeltes Primärrad (10) und ein beschaufeltes Sekundärrad (11) gebildeten Arbeitsraumes (12) des Retarders (1), und

7.3 Schließen der Trennkupplung (2) in Abhängigkeit des erfassten Füllstands.

8. Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen der Trennkupplung (2) nur bei vom Arbeitsmedium entleerten Zustand des Arbeitsraumes (12) erfolgt.

9. Verfahren gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Schließen der Trennkupplung (2) in Abhängigkeit des Füllstands und der aktuellen Drehzahl einer dem Retarder (1) abgewandten Primärseite (17) der

Trennkupplung (2) erfolgt, wobei bei vergleichsweise kleineren Drehzahlen ein Schließen auch mit mit Arbeitsmedium befülltem Arbeitsraum (12) erfolgt und bei vergleichsweise größeren Drehzahlen ein Schließen nur bei entleertem Arbeitsraum (12) erfolgt.

10. Verfahren gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass eine

Grenzdrehzahl oder Grenzdrehzahlkennlinie vorgegeben wird, mittels welcher ein oder mehrere maximal zulässige Füllstände einer Drehzahl oder verschiedenen Drehzahlen der Primärseite (17) der Trennkupplung (2) zugeordnet werden, und ein Schließen der Trennkupplung (2) bei der aktuellen Drehzahl der Primärseite (17) der Trennkupplung (2) oberhalb der Grenzdrehzahl oder Grenzdrehzahlkennlinien gesperrt und unterhalb hiervon zugelassen wird.

11. Verfahren gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Sperren des Schließens der Trennkupplung (2) abgewartet wird, bis die Drehzahl der Primärseite (17) der Trennkupplung (2) auf einen aktuellen Wert unterhalb der Grenzdrehzahl oder Grenzdrehzahlkennlinie absinkt und dann ein Schließen der Trennkupplung (2) auch ohne

Aktivierungsanforderung für den Retarder (1) erfolgt, um den Retarder (1) zu entleeren.

Description:
Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem abkoppelbaren hydrodynamischen Retarder und Steuerungsverfahren hierfür

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem mittels einer Trennkupplung mechanisch vom Antriebsstrang abkoppelbaren hydrodynamischen Retarder sowie ein Steuerungsverfahren hierfür.

Hydrodynamische Retarder werden seit vielen Jahren als verschleißfreie

Dauerbremsen in Kraftfahrzeugen sowohl auf der Schiene als auch auf der Straße, letzteres insbesondere in Lastkraftwagen, eingesetzt. Obwohl solche

verschleißfreien Dauerbremsen bezüglich der Sicherheit beim Bremsen des

Fahrzeugs und bezüglich eines geringeren Verschleißes der reibend arbeitenden Betriebsbremsen unbestritten erhebliche Vorteile mit sich bringen, sind die

Leerlaufverluste im Nichtbremsbetrieb des hydrodynamischen Retarders ein Kritikpunkt. So konnten diese Leerlaufverluste zwar durch Vorsehen von

sogenannten Ventilationsblenden oder durch Vorsehen eines im Nichtbremsbetrieb vom Stator (Sekundärrad) abfahrenden Rotors (Primärrad) reduziert werden, besonders die letztere Maßnahme reicht dabei jedoch in der Regel nicht aus, um die Leerlaufverluste auf nahezu Null abzusenken.

Eine Möglichkeit, die Leerlaufverluste eines solchen hydrodynamischen Retarders auf Null abzusenken, besteht darin, den hydrodynamischen Retarder mittels einer Trennkupplung vom Antriebsstrang abkoppelbar zu gestalten. Hierbei ergeben sich jedoch die folgenden Nachteile: Zum einen addiert sich die Zeit zum Schließen der Trennkupplung auf die Zeit zum Befüllen des hydrodynamischen Retarders auf, was die Ansprechzeit zwischen der Aktivierungsanforderung für den

hydrodynamischen Retarder und dem Zurverfügungstellen des geforderten

Bremsmomentes durch den hydrodynamischen Retarder verlängert. Zum anderen kann die Trennkupplung, die insbesondere als Reibkupplung ausgebildet ist, durch die hohen Belastungen, insbesondere beim Einschalten des hydrodynamischen Retarders, zu einem frühzeitigeren Servicebedarf oder Austausch von

Komponenten im Vergleich zu Antriebssträngen mit hydrodynamischen Retardern, die ohne Trennkupplung am Antriebsstrang angebunden sind, führen.

Die europäische Patentschrift EP 2 024 209 Bl schlägt zur Verkürzung der Ansprechzeit eines über eine Trennkupplung am Antriebsstrang angeschlossenen hydrodynamischen Retarders vor, die Trennkupplung immer dann, wenn kein Traktionsbetrieb des Kraftfahrzeugs vorliegt, präventiv zu schließen und den Retarder im entleerten Zustand anzukoppeln.

Die Offenlegungsschrift DE 199 27 397 AI schlägt eine selbstverstärkende

Reibkupplung zum Ankoppeln des hydrodynamischen Retarders vor, die ein Ankoppeln des hydrodynamischen Retarders auch im befüllten Zustand

ermöglicht.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2005 052 121 AI schlägt ein Ausschalten eines hydrodynamischen Retarders durch Entleeren seines Arbeitsraumes und gleichzeitiges Loslassen des Stators, sodass dieser mit dem Rotor trudeln kann, vor.

Die Offenlegungsschrift DE 10 2009 001 146 AI schlägt eine koaxiale Anordnung des Rotors des Retarders und des Rotors einer elektrischen Maschine vor, die gemeinsam über eine Trennkupplung, insbesondere unsynchronisierte

Trennkupplung, vom Antriebsstrang abschaltbar sind.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen

Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem mittels einer Trennkupplung mechanisch vom Antriebsstrang abkoppelbaren hydrodynamischen Retarder sowie ein

Steuerungsverfahren hierfür anzugeben, mit welchen die oben dargestellten Nachteile reduziert oder vermieden werden können. Die erfindungsgemäße Lösung soll sich durch eine einfache konstruktive und kostengünstige

Bereitstellung auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit den Merkmalen von Anspruch 1 sowie ein Verfahren zum Steuern eines

Kraftfahrzeugantriebsstranges mit den Merkmalen von Anspruch 7 gelöst. Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.

Ein erfindungsgemäßer Kraftfahrzeugantriebsstrang weist einen

hydrodynamischen Retarder auf. Der hydrodynamische Retarder umfasst ein umlaufendes beschaufeltes Primärrad und ein stationäres Sekundärrad (Stator) oder in Gegenrichtung zum Primärrad umlaufendes beschaufeltes Sekundärrad (Gegenlaufretarder), die gemeinsam einen mit Arbeitsmedium befüllbaren Arbeitsraum ausbilden. Zum Einschalten des Retarders wird der Arbeitsraum mit Arbeitsmedium befüllt, wobei die im Arbeitsraum befindliche

Arbeitsmediummenge, die eine hydrodynamische Kreislaufströmung im

Arbeitsraum ausbildet, das vom Primärrad auf das Sekundärrad übertragene Moment und damit das Bremsmoment bestimmt. In der Regel ist der Retarder in verschiedenen Bremsstufen einschaltbar.

Der hydrodynamische Retarder ist mittels einer Trennkupplung mechanisch vom Antriebsstrang abkoppelbar. Die Trennkupplung ist insbesondere als nass- oder trockenlaufende Reibkupplung, beispielsweise als Lamellenkupplung ausgeführt. Die Trennkupplung kann eine Überbrückungsschaltung aufweisen, welche die Primärseite und die Sekundärseite der Kupplung nach der Synchronisierung miteinander verriegelt, insbesondere formschlüssig beziehungsweise einander hintergreifend, um das übertragbare Moment zu erhöhen. Gemäß einer

Ausführungsform ist die Trennkupplung derart dimensioniert, dass sie im reibenden Zustand eine maximale Momentenübertragungsfähigkeit aufweist, die unterhalb derjenigen des zu einem gewissen Ausmaß befüllten oder vollbefüllten hydrodynamischen Retarders liegt. Unter Trennkupplung ist vorliegend jedes Bauteil zu verstehen, das in einem ersten Betriebszustand eine Leistungsübertragung, insbesondere mechanische Leistungsübertragung herstellt und in einem zweiten Betriebszustand unterbricht, somit beispielsweise Synchronelemente, Reibkupplungen und anderes. Erfindungsgemäß ist eine Füllstandsüberwachungseinrichtung vorgesehen, welche den aktuellen Füllstand des Arbeitsmediums im Arbeitsraum erfasst. Die Erfassung kann dabei unmittelbar im Arbeitsraum erfolgen oder auch außerhalb desselben indirekt. Beispielsweise kann die Füllstandserfassung in einem Nebenraum des hydrodynamischen Retarders erfolgen, der mit Arbeitsmedium in Abhängigkeit des Füllstands im Arbeitsraum mehr oder minder befüllt ist und der vorliegend in

Anlehnung an des Prinzip der kommunizierenden Gefäße als kommunizierender Nebenraum des Retarders bezeichnet wird.

Die Füllstandserfassung kann quantitativ oder qualitativ erfolgen. Bei einer quantitativen Füllstandserfassung wird lediglich festgestellt, ob sich überhaupt

Arbeitsmedium in dem Arbeitsraum des Retarders befindet oder ob dieser entleert ist. Bei einer qualitativen Erfassung wird der konkrete Füllstand stufenlos oder in verschiedenen Stufen erfasst. Die Erfassung kann ferner kontinuierlich oder in Intervallen erfolgen.

Erfindungsgemäß ist eine Trennkupplungssperreinrichtung vorgesehen, die mit der Füllstandsüberwachungseinrichtung in kommunikativer oder mechanischer

Wirkverbindung steht und ein Schließen der Trennkupplung in Abhängigkeit des erfassten Füllstands sperrt. Eine solche Trennkupplungssperreinrichtung kann sowohl als rein elektronische Steuervorrichtung ausgeführt sein, die ein entsprechendes Schließ- und/oder Sperrsignal zum Zulassen des Schließens oder zum Sperren des Schließens der Trennkupplung ausgibt. Alternativ kann die Trennkupplungssperreinrichtung auch als physikalisch oder mechanisch

arbeitender Mechanismus ausgeführt sein. Auch Mischformen sind denkbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform weist die

Füllstandsüberwachungseinrichtung einen im Arbeitsraum des Retarders oder einen in einem mit dem Arbeitsraum bezüglich des Füllstands mit Arbeitsmedium kommunizierenden Nebenraum des Retarders angeordneten Schwimmer auf. Zusätzlich oder alternativ kann die Füllstandsüberwachungseinrichtung einen elektrischen, optischen oder akustischen Sensor und eine zugeordnete

Auswerteeinheit umfassen, mittels welchen der Füllstand des Arbeitsraums oder eines bezüglich des Füllstands mit Arbeitsmedium kommunizierenden

Nebenraumes des Retarders durch elektrische Widerstandsmessung, optische Signalmessung oder akustische Signalmessung erfasst wird.

Günstig ist es, wenn der Füllstandsüberwachungseinrichtung oder der

Trennkupplungssperreinrichtung eine Steuervorrichtung zugeordnet oder in diese integriert ist, welche als Eingangsgröße die aktuelle Drehzahl der dem Retarder abgewandten Primärseite der Trennkupplung unmittelbar oder mittelbar erfasst, empfängt oder berechnet, und ein Schließen der Trennkupplung zusätzlich in Abhängigkeit der Drehzahl steuert.

Die Steuervorrichtung kann beispielsweise eine füllstandsabhängige Grenzdrehzahl berechnen oder auf eine füllstandsabhängige Grenzdrehzahlkennlinie oder

Grenzdrehzahlkennlinienschar, die insbesondere in der Steuervorrichtung hinterlegt ist/sind, zugreifen, wobei die Steuervorrichtung ein Schließen der Trennkupplung mittels der Trennkupplungssperreinrichtung bei Füllständen sperrt, wenn die zugehörige aktuelle Drehzahl oberhalb der zugehörigen Grenzdrehzahl oder Grenzdrehzahlkennlinie liegt. Dies hat folgende Bewandtnis: Obwohl ein Schließen der Trennkupplung aufgrund der vergleichsweise geringeren

Übertragungsfähigkeit im reibenden Zustand bei befülltem Arbeitsraum des Retarders, das heißt, dass dieser ein Bremsmoment erzeugt, grundsätzlich als hinsichtlich der Haltbarkeit der Trennkupplung gefährlich angesehen wird, kann ein solches Schließen bei vergleichsweise kleinen Drehzahlen der Primärseite der Trennkupplung, das heißt bei Beschleunigen des Retarders auf vergleichsweise kleine Drehzahlen durch Schließen der Trennkupplung, zulässig sein, da nämlich das vom Retarder erzeugte Bremsmoment geschwindigkeitsabhängig ist, bezogen auf die Umlaufgeschwindigkeit des Primärrades des Retarders. Dies bedeutet zugleich, dass in Abhängigkeit der aktuellen Drehzahl auch ein schnelleres

Schließen der Trennkupplung beziehungsweise ein schnelleres Aktivieren des Retarders möglich ist.

Wenn der Kraftfahrzeugantriebsstrang grundsätzlich derart ausgelegt ist, dass der Retarder beziehungsweise dessen Arbeitsraum im deaktivierten Zustand, das heißt, wenn keine Aktivierungsanforderung für den Retarder vorliegt, entleert sein soll, so stellt das Vorhandensein von Arbeitsmedium im Arbeitsraum des Retarders in diesem Zustand ein unerwünschtes Ereignis dar. Dieses Ereignis kann dazu führen, dass durch die erfindungsgemäßen Maßnahmen ein Schließen der

Trennkupplung bei der nächsten Aktivierungsanforderung für den Retarder verhindert beziehungsweise gesperrt wird, somit die Verfügbarkeit des Retarders eingeschränkt wird. Um nun in einem solchen unerwünschten Zustand die

Verfügbarkeit des Retarders wieder zu erhöhen, kann gemäß einer

erfindungsgemäßen Ausführung vorgesehen sein, dass bei einem Sperren des Schließens der Trennkupplung Maßnahmen eingeleitet werden, die ein Entleeren des Arbeitsraums im nächstmöglichen oder günstigen Zeitpunkt bewirken sollen. So kann beispielsweise nach dem genannten Zustand des Sperrens des Schließens der Trennkupplung abgewartet werden, bis die Drehzahl der Primärseite der Trennkupplung auf einen aktuellen Wert unterhalb der Grenzdrehzahl oder der Grenzdrehzahlkennlinie absinkt und dann ein Schließen der Trennkupplung auch ohne Aktivierungsanforderung beziehungsweise Aktivierungssignal für den Retarder erfolgen, sodass der Rotor derselben (zumindest das Primärrad) in Umlauf versetzt wird und ein Leerpumpen des Arbeitsraumes bewirkt. Gemäß dieser erfindungsgemäßen Ausführungsform kann die Steuervorrichtung einen Retarderaktivierungssignaleingang aufweisen, an welchem ein Signal anliegt, das eine Aktivierungsanforderung für den Retarder signalisiert, und die Steuervorrichtung das genannte Sperren des Schließens der Trennkupplung trotz Aktivierungsanforderung bewirken, und nach dem Sperren, sobald eine aktuelle Drehzahl unterhalb der Grenzdrehzahl oder der Grenzdrehzahllinie vorliegt, unabhängig von einer weiteren Aktivierungsanforderung beziehungsweise auch dann, wenn keine Aktivierungsanforderung vorliegt, ein Schließen der

Trennkupplung ansteuern. Gemäß einer alternativen Ausgestaltung der Erfindung kann das Entleeren des Arbeitsraums des Retarders, wenn der unerwünschte Zustand einer Befüllung festgestellt und das Schließen der Trennkupplung entsprechend gesperrt wurde, auch mittels eines anderen Aggregats, beispielsweise durch Antreiben des Primärrades und/oder des Sekundärrades des hydrodynamischen Retarders mit einem Zusatzmotor, insbesondere Elektromotor erfolgen oder der Arbeitsraum kann mittels einer Pumpe leergepumpt werden.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels exemplarisch beschrieben werden.

Es zeigen:

Figur 1 eine schematische Ansicht eines Sekundärretarders, der über eine

Trennkupplung am Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs angeschlossen ist; Figur 2 eine schematische Detailansicht des Retarders aus der Figur 1.

In den Figuren erkennt man den hydrodynamischen Retarder 1, der über eine Trennkupplung 2 am Kraftfahrzeugantriebsstrang 3, hier einem Nebenabtrieb 3 in Form eines Hochtriebs des Getriebes 4 angeschlossen ist. Bei dem Getriebe 4 handelt es sich um ein Stufenschaltgetriebe, insbesondere Automatgetriebe oder automatisiertes Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeugs, das eingangsseitig vom Motor, insbesondere Verbrennungsmotor 5, angetrieben wird und ausgangsseitig über eine Getriebeabtriebswelle 6 Antriebsräder 7 des Kraftfahrzeugs antreibt. Dem Retarder 1 ist eine Steuervorrichtung 8 zugeordnet, die zumindest das Öffnen und Schließen der Trennkupplung 2 steuert oder, falls dies durch eine andere Einrichtung gesteuert wird, ein Schließen der Trennkupplung 2 sperrt. Die Steuervorrichtung 8 kann entweder die Trennkupplungssperreinrichtung selbst darstellen oder auf eine solche zugreifen, in der Figur 1 mit dem Bezugszeichen 9 bezeichnet.

In der detaillierteren Ansicht der Figur 2 ist das beschaufelte Primärrad 10 des Retarders 1 dargestellt. Dieses steht dem beschaufelten Sekundärrad 11, hier als Stator ausgeführt, gegenüber und bildet mit diesem gemeinsam den Arbeitsraum 12 aus. Ferner weist der hydrodynamische Retarder 1 einen Nebenraum 13 auf, dessen Füllstand mit Arbeitsmedium proportional zu dem des Arbeitsraumes 12 ist. Im Nebenraum 13 ist eine Füllstandsüberwachungseinrichtung 14 vorgesehen, hier mit einem Schwimmer 15.

Die Steuervorrichtung 8 weist einen Eingang 16 für die Drehzahl der Primärseite 17 der Trennkupplung 2 auf. Ferner weist die Steuervorrichtung 8 einen

Retarderaktivierungssignaleingang 18 auf, an welchem ein Signal anliegt, das eine Aktivierungsanforderung für den Retarder signalisiert. Eine solche

Aktivierungsanforderung kann beispielsweise durch den Fahrzeugführer durch Betätigen eines Aktuators oder Schalthebels oder durch eine Regeleinrichtung des Fahrzeugs, beispielsweise Abstandsregler oder Geschwindigkeitsregler,

ausgegeben werden.

In der Steuervorrichtung 8 ist eine Kennlinie oder es sind mehrere Kennlinien einer füllstandsabhängigen Grenzdrehzahl in einem Speicher 19 hinterlegt. Alternativ oder zusätzlich kann die Steuervorrichtung 8 eine entsprechende Grenzdrehzahl stets aus aktuellen Eingangsgrößen berechnen. Eingangsgrößen können

beispielsweise durch einen CAN-Bus zur Verfügung gestellt werden.