Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Die Automobilindustrie ist seit einigen Jahren in verstärktem Maße bestrebt, den Kraftstoffverbrauch ihrer Fahrzeuge zu verringern. Hierzu hat sie sich selbst Zielvor¬ gaben gesetzt, die z. B. unter dem Schlagwort "3-Liter-Auto" bekanntgeworden sind. Unter einem "3-Liter-Auto" wird ein Auto verstanden, das bei normaler Fahrweise nicht mehr als drei Liter Kraftstoff, Benzin oder Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer verbraucht.

Es ist bereits eine Vorrichtung zur Begrenzung des Kraftstoffverbrauchs bekannt, die einen Eingabeteil für den Sollwert eines kilometerbezogenen Kraftstoffverbrauchs besitzt, d. h. es kann z. B. der Sollwert 7 Liter pro 100 Kilometer eingegeben und in einem Speicher abgespeichert werden (DE-OS 27 19 209). Entsprechend dem einge- stellten Sollwert werden eine im Kraftstoffweg angeordnete Kraftstoffdurchfluß- drossel und eine im Luftansaugweg angeordnete Luftansaugdrossel eingestellt. Die beiden Drosseln werden folglich derart verstellt, daß sich stets der gleiche Kraftstoff¬ verbrauch pro 100 Kilometer einstellt. Nachteilig ist bei dieser starren Kraftstoff ver- brauchsvorgabe, daß z. B. auch dann die eingestellten 7 Liter pro 100 Kilometer ver- braucht werden, wenn man mit einem geringeren Kraftstoffverbrauch auskäme. Der eingestellte Sollwert ist somit gleichzeitig Minimal- und Maximal-Wert.

Es ist weiterhin bekannt, bei elektrischen Motoren die momentane Leistung zu messen, die von Batterien abgegeben wird, und mit einem vorgegebenen Wert zu ver- gleichen (EP 0 610 682 AI). Wenn sich bei diesem Vergleich herausstellt, daß die

momentane Leistung kleiner als eine vorgegebene maximale Leistung ist, wird auf die vorgegebene Leistung hinaufgeregelt. Ist die momentane Leistung jedoch größer als die vorgegebene maximale Leistung, wird auf die vorgegebene Leistung herunter¬ geregelt. Es wird also auch hier auf einen bestimmten Leistungswert geregelt. Im übrigen sind die Verhältnisse bei Elektromotoren insofern nicht mit den Verhältnis¬ sen bei Verbrennungsmotoren vergleichbar, als die Elektromotoren keine Gangschal¬ tungen benötigen. Die Kraftstoffverbräuche sind indessen in den einzelnen Gängen verschieden.

Bei einer bekannten Einrichtung für die Kraftstoff- Luft-Gemischzumessung für eine

Verbrennungskraftmaschine zur Regelung auf einen minimalen spezifischen Kraft¬ stoffverbrauch ist es bekannt, die Drehzahl und das Kraftstoffzumeßsignal als Ist- Information heranzuziehen (DE-OS 34 03 394). Die Sollwerte können hierbei in Ab¬ hängigkeit vom eingelegten Getriebegang des mit der Brennkraftmaschine verbunde- nen Getriebes vorgegeben werden. Die Regelung auf minimalen Kraftstoffverbrauch bewirkt hierbei jedoch keine Begrenzung auf einen bestimmten Kraftstoff- Momentanverbrauch, sondern kann jeden vorgegebenen Wert überschreiten, wenn nur bei der abgegebenen Leistung der geringstmögliche Kraftstoffverbrauch eintritt. Eine Leistungsbegrenzung, die bei einer Kraftstoffzumessungsbegrenzung eintreten kann, soll hierbei nicht eintreten.

Es ist ferner eine Verbrauchsmeß- und Regeleinrichtung vorzugsweise für Diesel¬ motoren bekannt, die mindestens einen Durchflußzähler und ein Anzeigegerät auf¬ weist (DE-OS 33 35 650). Bei dieser Einrichtung wird der Kraftstoffverbrauch ge- messen und in Verbindung mit einem Bordcomputer der Durchschnittsverbrauch und/oder der Gesamtverbrauch pro Zeiteinheit angezeigt und bei Abweichung von vorgegebenen Werten der Verbrauch des Motors geregelt. Dadurch, daß eine zusätz¬ liche Einflußnahme auf die Steuer- und Regeleinrichtung durch die Drehzahl des Motors vorgesehen ist (vgl. hierzu auch DE-OS 34 00 513), kann die Regelung durch Einflußgrößen vorgenommen werden, die mittels alleiniger Durchflußmessung nicht erzielbar ist. Die Drehzahl des Motors ist indessen kein geeignetes Kriterium, weil sie ohne zusätzliche Informationen nichts über den gerade eingelegten Gang aussagt.

Bei einer anderen bekannten Regeleinrichtung für eine Brennkraftmaschine kann ne- ben der Kraftstoffmenge auch die Beschleunigung oder Verlangsamung gemessen

werden (DE-OS 39 34 498). Steigungen können durch diese Messungen jedoch nicht ermittelt werden.

Für die Bestimmung oder Messung des momentanen Kraftstoffverbrauchs werden häufig Durchflußgeber verwendet. Es ist jedoch auch bekannt, die Verbrauchsdaten aus einem gespeicherten Kennfeld zu entnehmen, wobei die Verbrauchsdaten in Ab¬ hängigkeit von beschleunigungs- und/oder temperaturabhängigen Werten korrigiert werden (DE-OS 32 45 546).

Weiterhin sind Vorrichtungen bekannt, welche die Wirkung von Sparschaltungen oder -Vorrichtungen bei Bedarf aufheben ("Kick-down", vgl. DE-OS 38 35 512).

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, den momentanen Kraftstoffver¬ brauch bei Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor automatisch zu regeln, beispiels- weise auf einen vorgegebenen Maximalwert.

Diese Aufgabe wird gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Erfindung betrifft somit eine Einrichtung für den ökonomischen Betrieb von Kraftfahrzeugen mit Verbrennungskraftmaschinen und manuellen oder automati¬ schen Schaltgetrieben. Für jeden Gang eines Schaltgetriebes sind ein oder mehrere Schwellwerte vorgebbar, bei deren Überschreiten eine Regelung eingreift und einen weiteren Anstieg des Kraftstoffverbrauchs verhindert. Indem jedem Gang wenigstens eine eigene Schwelle zugeordnet wird, läßt sich das Fahrverhalten des Kraftfahrzeugs an verschiedene Verkehrssituationen anpassen. Falls sinnvoll kann bei manchen Gän¬ gen auch auf die Einrichtung einer Schwelle verzichtet werden.

Der mit der Erfindung erzielte Vorteil besteht insbesondere in einer nicht unerhebli¬ chen Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Dadurch, daß automatisch das Über- schreiten eines vorgegebenen momentanen Kraftstoffverbrauchs verhindert wird, ist der Fahrer eines Kraftfahrzeugs von der kaum lösbaren Aufgabe befreit, sein Fahr¬ verhalten nach dem momentanen Kraftstoffverbrauch auszurichten. Erfahrungsgemäß ist es außerdem schwierig, auf Dauer ein Gaspedal so zu betätigen, daß ein bestimm¬ ter Schwellwert eines Kraftstoff-Momentanverbrauchs nicht überschritten wird. Ein weiterer Vorteil der Erfindung ergibt sich dadurch, daß die automatische Regelung

nur bei bestimmten Verhältnissen eingreift. So kann beispielsweise bei einem be¬ stimmten Kraftfahrzeugtyp im ersten Gang bis Tempo 40 km/h der Verbrauch unge¬ regelt sein, während die Regelung im zweiten Gang zwischen den Grenzgeschwin¬ digkeiten 40 km/h und 60 km/h einsetzt. Für den dritten Gang könnte die Regelung zwischen den Grenzgeschwindigkeiten 60 km/h und 80 km/h eingreifen, wohingegen beim vierten und fünften Gang die Regelung generell eingesetzt wird. Andere Grenz¬ geschwindigkeiten sind selbstverständlich möglich und wegen der verschiedenen Fahrzeugtypen sogar notwendig.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. la ein Beschleunigungs-Zeit-Diagramm;

Fig. lb ein Geschwindigkeits-Zeit-Diagramm; Fig. Ic ein Weg-Zeit-Diagramm;

Fig. 2 ein Meßgerät zur Anzeige des momentanen Treibstoff Verbrauchs;

Fig. 3 eine Seitenansicht des Zeigers des Meßgeräts gemäß Fig. 2;

Fig. 4 eine Durchflußerfassung und -regelung;

Fig. 5a einen Sensor-Reiter von einer ersten Seite; Fig. 5b den Sensor-Reiter der Fig. 5a von einer zweiten Seite, die gegenüber der ersten Seite um 90 Grad gedreht ist;

Fig. 6a ein Steigungsmeßgerät in ebener Position;

Fig. 6b ein Steigungsmeßgerät in schräger Position;

Fig. 7 eine Steigungsmessung über Satellitenfunk; Fig. 8 eine graphische Darstellung einer möglichen Momentanverbrauchs¬ regelung;

Fig. 9a - 9d vier UND-Bedingungen für die Schwellwertregelung.

In den Fig. la bis lc sind verschiedene Diagramme dargestellt, die den bekannten Zusammenhang zwischen Weg, Geschwindigkeit und Beschleunigung zeigen. In Fig. la ist eine Bewegung mit konstanter Beschleunigung dargestellt, d. h. ein Kraftfahr¬ zeug wird gleichmäßig beschleunigt. Bei einer gleichmäßigen Beschleunigung nimmt die Geschwindigkeit linear zu, wie die Fig. lb zeigt. Es gilt dann v = VQ + a _Q t. Der Weg nimmt in diesem Fall nichtlinear, d. h. parabelförmig zu nach der Gleichung x = x ₀ + V _(j t + a ₀ t ² /2. Ist die Beschleunigung a _Q = 0, dann ist die Geschwindigkeit v =

VQ, d. h. konstant, und der zurückgelegte Weg x = VQL Diese letztgenannte Konstella¬ tion trifft z. B. bei einer Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit über die Autobahn zu.

Während eines Beschleunigungsvorgangs, wie er durch die Diagramme der Fig. la bis lc dargestellt ist, nimmt der Kraftstoffverbrauch nichtlinear - etwa nach Art der

Fig. lc - zu. Die Zunahme des Kraftstoffverbrauchs wächst noch erheblich schneller, wenn die Beschleunigung nicht konstant ist, wie in Fig. la gezeigt, sondern selbst zu¬ nimmt, etwa nach Art der Fig. lb. Es ist Ziel der Erfindung, derart rasante Zunahmen im Kraftstoffverbrauch zu verhindern.

In der Fig. 2 ist die äußere Ansicht eines Meßgeräts 10 dargestellt, welches den mo¬ mentanen Kraftstoff- Verbrauch anzeigt. Dieses Meßgerät weist eine Skala 11 auf, auf der die Werte 0, 10, 20, 30 und 40 aufgetragen sind, welche den Kraftstoffverbrauch in Liter pro 100 km anzeigen.

Ein Zeiger 12, der um einen Punkt 13 drehbar ist, zeigt gerade auf einen Verbrauch von ca. 7 Liter/ 100 Kilometer, d. h. wenn die aktuelle Fahrweise beibehalten wird, ist der Gesamtverbrauch an Treibstoff nach dem Zurücklegen einer Strecke von 100 km gleich 7 Liter. Wird bei dem in der Fig. 2 gezeigten Zustand stark beschleunigt, schlägt der Zeiger schnell nach rechts aus und kann leicht die 40-Liter-Marke errei¬ chen.

Um den damit verbundenen hohen Energieverbrauch zu verhindern, kann eine Schwelle festgelegt werden, die nicht überschritten werden soll. Hierzu ist es z. B. möglich, die Skala 11 als Schiene auszulegen, auf der ein Reiter 14 aufgebracht wer¬ den kann. Dieser Reiter 14 ist an jeder beliebigen Stelle der Schiene anbringbar und markiert die jeweilige Schwelle.

Bei der in der Fig. 2 dargestellten Konstellation befindet sich der Reiter etwa bei 18 Litern/100 km, d. h. dieser Verbrauch soll nicht überschritten werden. In der Fig. 2 ist nur ein Reiter dargestellt. Es versteht sich jedoch, daß für jeden Gang wenigstens ein eigener Reiter vorgesehen sein kann.

Um das Überschreiten eines Schwellwerts zu erreichen, kann der Zeiger 12 auf seiner Unterseite einen Infrarotsender und einen Infrarot-Empfänger aufweisen, wobei die-

ser Sender bzw. Empfänger mit dem Reiter 14 zusammenwirkt.

In der Fig. 3 ist dies schematisch dargestellt. Innerhalb des Rands 15 des Meßgeräts 10 ist der Zeiger 12 über den Reiter 14 bewegbar. Hat der Zeiger 12 den Reiter 14 er- reicht, so wird das Infrarotlicht einer lichtemittierenden Diode 16 auf eine verspiegel¬ te Oberfläche 17 des Reiters 14 geworfen. Da diese Oberfläche 17 etwas geneigt ist, gelangt das reflektierte Licht auf den neben der Diode 16 angeordneten Lichtempfän¬ ger 18. Dieses vom Lichtempfänger 18 detektierte reflektierte Lichtsignal löst eine Meßerfassung der Zeigerstellung aus, d. h. es wird festgestellt, in welcher Position sich der Zeiger 12 beim Empfang des reflektierten Lichtsignals durch den Empfänger

18 befindet. Eine solche Positionserfassung ist mit an sich bekannten Mitteln mög¬ lich, z. B. bei Verwendung eines Inkrementalmotors für den Antrieb des Zeigers.

Hierbei wird die relative Winkelposition der Welle des Motors erfaßt, z. B. über opti- sehe Mittel. Die Position des Zeigers 12 kann auch mittelbar über den Strom ermittelt werden, der durch den elektrischen Antrieb des Zeigers 12 fließt.

Wesentlicher als die Erfassung der Position des Zeigers 12 ist allerdings, daß beim Empfang eines reflektierten Lichtsignals die Kraftstoffzufuhr gedrosselt oder eine sonstige Maßnahme eingeleitet wird, die den Kraftstoffverbrauch reduziert. Wird pro

Gang jeweils ein Reiter verwendet, können die jeweiligen Reiter durch eine entspre¬ chende Kodierung unterschieden werden. Diese Kodierung kann beispielsweise durch unterschiedliche Gestaltung der Reiter 14 oder der Sensoren 14, 18 erreicht werden.

In der Fig. 4 ist schematisch dargestellt, wie eine erfindungsgemäße Schwellwert- Regelung im Prinzip durchgeführt werden kann. Auch hier wird der Einfachheit hal¬ ber angenommen, daß nur ein Reiter vorgesehen ist. Mit 20 ist ein Teil einer Benzin¬ zuführungsleitung bezeichnet, die zwischen einem nicht dargestellten Benzintank und einem nicht dargestellten Otto-Motor angeordnet ist. In dieser Benzinzuführungslei¬ tung 20 befindet sich ein Flügelrad 21 mit Flügeln 22 bis 25, das sich z. B. bei durch¬ strömendem Benzin im Uhrzeigersinn dreht. Die Rotationsgeschwindigkeit dieses Flügelrads wird z. B. durch einen kleinen Generator 26 erfaßt, dessen Rotor mit der Welle des Flügelrads verbunden ist.

Das von dem Generator 26 erzeugte elektrische Signal ist der Strömungsgeschwin¬ digkeit des Benzins proportional und wird über eine elektrische Leitung 27 unter an¬ derem einem Antrieb 31 des Zeigers 12 zugeführt. In der Zufuhrungsleitung 20 befin¬ det sich außerdem eine Drosselklappe 28, die mittels eines Antriebs 29 von einer Stellung A in eine Stellung B gebracht werden kann. Alle Zwischenstellungen zwi¬ schen A und B sind hierbei möglich. Der Antrieb 29 erhält seine Befehle über eine Leitung 30.

Überstreicht der Zeiger 12 mit seiner Infrarotdiode 16 den Reiter 14, so wird das durch den Empfänger 18 empfangene Lichtsignal in ein elektrisches Signal umge¬ wandelt, das zur Regelung der Klappe 28 dient. Dieses Signal wird über eine Leitung 32 einer Regeleinheit 33 zugeführt, die ihrerseits über die Leitung 30 den Antrieb 31 der Klappe ansteuert. Die Klappe wird hierauf beispielsweise bei sehr hohem Mo¬ mentanverbrauch schlagartig von der Position A in die Position B gebracht, so daß die gesamte Benzinzufuhr gesperrt ist. Hierauf dreht sich das Flügelrad 21 langsamer oder kommt ganz zum Stillstand, wodurch der Zeiger 12 aufgrund des Steuersignals auf der Leitung 27 in seine Ausgangslage - Position 0 in Fig. 2 - gebracht wird.

In der Praxis empfiehlt sich indessen eine abrupte Absperrung der Benzinzufuhr we- niger, weil hierdurch das Kraftfahrzeug ruckartig langsamer fährt. Angenehmer ist es, wenn die Regelung sanft eingreift und den Zeiger 12 in einer Position knapp vor dem Reiter 14 hält.

Um dies zu erreichen, ist in der Regeleinrichtung 33 eine Schaltung vorgesehen, die bei Auftreten eines Signals auf der Leitung 32 die Klappe 28 nicht in die Stellung B, sondern in eine Zwischenstellung B' bringt, die etwa gestrichelt dargestellt ist. Der Übergang von der Position A zur Position B' erfolgt hierbei auch nicht abrupt, son¬ dern allmählich, so daß auch die Strömung des Benzins nur allmählich abnimmt. Durch diese allmähliche Drosselung der Benzinzufuhr dreht sich auch das Flügelrad 21 stetig langsamer und bewegt somit den Zeiger 12 langsam wieder zurück. Über¬ streicht dieser Zeiger 12 immer wieder den Reiter - dieses Mal in der anderen Rich¬ tung -, so kann das hierbei entstehende Signal ausgenutzt werden, um die Klappe 28 in eine solche Position zu bringen bzw. zu halten, daß der Zeiger 12 knapp vor dem Reiter 14 zum Stehen kommt. Es versteht sich, daß statt des Kraftstoffzuflusses auch die Differenz zwischen Kraftstoffzufluß und Kraftstoffabfluß oder bei Einspritzmoto-

ren die eingespritzte Kraftstoffmenge als Kriterium herangezogen werden kann.

In den Fig. 5a und 5b ist eine Ausgestaltung des Reiters 14 gezeigt, mit der es mög¬ lich ist, festzustellen, ob der Zeiger 12 von links oder von rechts den Reiter 14 über- streicht. Die Oberfläche des Reiters 14 ist hierbei in zwei Teilspiegel 17, 17' unter¬ teilt, die leicht gegeneinander geneigt sind. Fällt das Licht auf den Teilspiegel 17', wird der Lichtstrahl anders abgelenkt, als wenn er auf den Teilspiegel 17 fällt. Durch den Einsatz von zwei verschiedenen und nebeneinander angeordneten Empfängern 18 kann somit festgestellt werden, von welcher Seite aus der Zeiger 12 den Reiter überstreicht.

Soll die automatische Durchflußregelung aufgehoben werden, kann der Fahrer ein Kickdown 40 oder andere Elemente betätigen. Durch diese Betätigung wird die Klap¬ pe 28 in ihre Stellung A zurückgebracht. Die Notwendigkeit, die Durchflußregelung zu deaktivieren, kann sich z. B. bei kritischen Überholmanövern ergeben, wo eine große Beschleunigung erforderlich wird. Sinkt der Momentanwert anschließend wie¬ der auf einen Normalverbrauch bzw. auf den als Schwellwert eingestellten Ver¬ brauch, so kann die Durchflußregelung automatisch wieder aktiviert werden.

Da es wenig Sinn macht, bereits beim Anfahren die Durchflußregelung zu aktivieren, kann bei einer Weiterbildung der Erfindung die Durchflußregelung erst ab einer be¬ stimmten Fahrgeschwindigkeit zum Einsatz kommen. Dies ist in der Fig. 4 dadurch angedeutet, daß die von einem Tachometer 41 angezeigte Fahrgeschwindigkeit in ein elektrisches Signal umgewandelt und auf einen Schwellwerterkenner 42 gegeben wird. Erst dann, wenn eine vorgegebene Geschwindigkeitsschwelle überschritten ist, wird die Regeleinheit 33 aktiviert.

Der generelle Einsatz der Durchflußregelung unabhängig von den jeweiligen Um¬ weltbedingungen kann zu unangemessenen Ergebnissen führen. Bei einer Weiterbil- düng der Erfindung wird deshalb zwischen einer Fahrt auf einer Ebene und einer

Steigfahrt unterschieden.

Eine Bergauf -Fahrt erfordert stets einen höheren Treibstoffverbrauch als eine Fahrt auf ebener Strecke, so daß der Kraftstoff-Durchfluß an die veränderten Verhältnisse

angepaßt werden muß.

Ist bei einer Fahrt auf ebener Strecke beispielsweise die Stellung B' der Klappe 28 angemessen, so bedeutet diese Position bei einer Bergfahrt eine zu starke Drosselung. Die Klappe sollte deshalb etwas weniger stark geschlossen werden.

Um eine entsprechende adaptive Regelung vornehmen zu können, wird die jeweilige Steigung ermittelt, die gerade genommen wird.

In den Fig. 6a und 6b ist eine Neigungsmeßvorrichtung dargestellt, mit der es mög¬ lich ist, die Steigungen zu messen, die ein Kraftfahrzeug beispielsweise bei einer Bergfahrt nimmt.

In einem Rohr 50 befindet sich eine Kugel 51, die an einem unteren Drucksensor 52 und einem seitlichen Drucksensor 53 anliegt. Die von den Drucksensoren 52, 53 ge¬ messenen Drücke werden einer Auswerteschaltung 54 zugeführt. Ein Pfeil oder Vek¬ tor 55 symbolisiert das Gewicht der Kugel 51.

Bei einer Fahrt auf ebener Strecke nimmt das Rohr 50 die in der Fig. 6a gezeigte waagrechte Position ein, während es bei einer Steigfahrt die in der Fig. 6b gezeigte

Position einnimmt.

Im Idealfall erfaßt der Drucksensor 52 in der Position der Fig. 6a das gesamte Ge¬ wicht der Kugel 51; dagegen gibt der seitliche Sensor 53 praktisch ein Nullsignal ab, weil die Kugel 55 nicht auf ihn drückt.

In der Position gemäß Fig. 6b erfaßt jedoch der Sensor 53 einen Druck, der durch die horizontale Gewichtskomponente 56 der Kugel hervorgerufen wird. Der vom Sensor 52 erfaßte Druck ist dagegen geringer, weil die Gewichtskomponente 57 kleiner ist als das Gesamtgewicht 55 der Kugel 51.

Durch die unterschiedlichen Druckverhältnisse kann über die Auswerteeinrichtung 54 die jeweilige Steigung ermittelt werden.

Von besonderer Bedeutung ist hierbei die von dem Sensor 52 erfaßte Komponente,

denn im Gegensatz zu der auf den Sensor 53 drückenden Komponente hängt sie nicht von der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ab. Dies ist wichtig, weil durch die Be¬ schleunigung eine Kraft erzeugt wird, die sich der Gewichtskraft 56 überlagert.

Durch geeignete Berechnungsmaßnahmen ist es möglich, mit der Anordnung gemäß

Fig. 6a, 6b nicht nur die Steigung zu ermitteln, sondern auch die Beschleunigung, weil sich die auf den Sensor 53 drückende Kraft aus einem Schwerkraftteil und einem Beschleunigungsteil zusammensetzt. Da schon allein aufgrund der vom Sensor 52 erfaßten Komponente die Steigung ermittelt werden kann, läßt sich die Beschleu- nigung durch Auswertung des mit dem Sensor 53 ermittelten Drucks errechnen.

Es versteht sich, daß in der Praxis besondere Maßnahmen getroffen werden müssen, um die Einflüsse von Bodenunebenheiten und dergleichen auf die an der Kugel 51 angreifenden Beschleunigungen zu eliminieren. Hierfür können an sich bekannte In- tegrationsmethoden oder statistische Verfahren eingesetzt werden.

Bei einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung werden der Regeleinrichtung weitere Daten zugeführt, die bei der Maximalwert-Regelung berücksichtigt werden können oder müssen. Zu diesen Daten gehören beispielsweise spezielle Daten des Fahrzeugs und/oder des jeweiligen Motors. So kann es z. B. wichtig sein, das jeweilige Drehmo¬ ment oder die Drehzahl des Motors bei der Verbrauchsregelung zu berücksichtigen, damit ein Motor nicht "abgewürgt" wird.

Die erfindungs gemäße Regelung kann auch mit einer Getriebeautomatik, sofern vor- handen, zusammenwirken, so daß automatisch in die jeweils geeignetsten Gänge ge¬ schaltet wird.

In der Fig. 7 ist eine andere Möglichkeit der Ermittlung von Steigungen dargestellt. Ein Kraftfahrzeug 60 befindet sich hierbei im Zeitpunkt t _Q auf einer Höhe \ΛQ und fährt anschließend eine schiefe Ebene 61 hinauf, um im Zeitpunkt t _j die Höhe hj ge¬ wonnen zu haben.

Die Angaben über die Höhen WQ und h _j werden dabei von einem Bordcomputer er¬ mittelt, der Satellitendaten auswertet, wie es bei den Satelliten-Navigationssystemen üblich ist (vgl. z. B. DE-PS 34 26 851, DE-OS 41 23 097). Die Funksignale der Sa-

telliten sind in der Fig. 7 mit 62 bis 64 bezeichnet. Die Strecke s kann - konstante Ge¬ schwindigkeit vorausgesetzt - über die Formel s = v ^• t = v (l>> - t _j ) ermittelt werden. Wird die Höhe h _j - 1IQ durch den Computer errechnet, so läßt sich die Steigung α über die Beziehung (h _j - hQ) / s = sinα ermitteln. Mittels an sich bekannter Verfahren kann die Steigung auch dann ermittelt werden, wenn die Geschwindigkeit nicht kon¬ stant ist.

Geht man davon aus, daß einer bestimmten Kombination aus ruhiger Gaspedalstel¬ lung und eingelegtem Gang oder aus einer bestimmten Kombination aus Drehzahl und Geschwindigkeit auf ebener Strecke ein bestimmter Kraftstoffverbrauch zuge¬ ordnet ist ("normaler Verbrauch") oder hat man über einen Zeitraum stabile Verhält¬ nisse festgestellt (ruhiges Gaspedal, konstante Geschwindigkeit und konstanter Ver¬ brauch) und ändert sich dieser Kraftstoffverbrauch abrupt, so kann hieraus auf ein Gefälle, eine Steigung, eine Änderung des Reibungswiderstands oder eine Änderung der Windverhältnisse geschlossen werden. Dies kann entsprechende Änderungen bzw. Adaption der Maximal-Verbrauchs-Regelung sinnvoll machen.

Die Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung einer möglichen erfindungsgemäßen Re¬ gelung. Hierbei ist der Kraftstoffdurchfluß über der Zeit aufgetragen. Die Ordinate zeigt den momentanen Kraftstoffverbrauch in Liter/100 km und in ml/sec, während die Abszisse die Zeit t bzw. die Geschwindigkeit v darstellt.

Der Durchfluß einer Masse wird oft in Masse pro Zeiteinheit angegeben. Man spricht dann vom Massenstrom rn. Ist die Masse nicht oder kaum kompressibel, ist die Mas- se dem Volumen proportional und man spricht dann vom Volumenstrom V.

Flüssigkeiten und damit auch Benzin sind weitgehend inkompressibel, so daß man mit dem Volumenstrom rechnen kann. Die bei den üblichen Momentanverbrauchsan¬ zeigen verwendete Einheit Liter/ 100 km wird deshalb gewählt, weil der Kraftstoff - verbrauch von Kraftfahrzeugen normalerweise auf 100 km bezogen wird. Die Bezug¬ nahme auf 100 km ist historisch bedingt und setzt eigentlich eine gleichbleibende Fahrweise voraus, z. B. eine konstante Geschwindigkeit auf einer Ebene. Es liegt je¬ doch auf der Hand, daß der Treibstoffverbrauch deutlich höher ist, wenn die 100 km mit einer konstanten Geschwindigkeit von 150 km/h durchfahren werden, als wenn sie mit einer konstanten Geschwindigkeit von 80 km/h durchfahren werden, weil der

Luftwiderstand mit zunehmender Geschwindigkeit überproportional anwächst. Trägt man den Kraftstoffverbrauch pro 100 km über die Geschwindigkeit auf, so ergibt sich deshalb eine ansteigende Kurve.

Der Momentanverbrauch eines Kraftfahrzeugs hängt zwar auch von der Geschwin¬ digkeit ab, aber nicht nur von dieser. Reibungswiderstände und Steigungen sind ebenfalls Einflußfaktoren.

Der Volumenstrom dV/dt = V ist die Größe, die den eigentlichen Verbrauch charak- terisiert. Soll dieser Momentanverbrauch auf 100 km hochgerechnet werden, muß die

Geschwindigkeit bekannt sein. Wird z. B. ein Volumenstrom von 2 ml/sec bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h = 25 m/sec gemessen, so folgt hieraus, daß das Kraft¬ fahrzeug auf 25 m 2 ml Kraftstoff verbraucht. Bei konstant bleibendem Kraftstoffver¬ brauch würde dies bedeuten, daß das Kraftfahrzeug auf 100 km das 4000-fache (25 m x 4000 = 100 km), also 8 Liter (2 ml x 4000 = 8 Liter) verbrauchen würde.

Werden 2 ml/sec Volumenstrom bei einer Geschwindigkeit von 110 km/h = 30,55 m/sec ermittelt, so ergibt sich ein Verbrauch von 6,54 Liter pro 100 Kilometer. Der in ml/sec gemessene Volumenstrom V und der in Liter/ 100 km gemessene Kraftstoff- Momentanverbrauch sind somit zueinander proportional.

Der Kraftstoff-Momentanverbrauch sagt indessen nur bedingt etwas darüber aus, ob eine Fahrweise ökonomisch ist, denn eine Geschwindigkeit von z. B. 50 km kann so¬ wohl im zweiten als auch im dritten Gang gefahren, konstant gehalten oder während überzogener Beschleunigung nur "durchfahren" werden, wobei jedoch der Kraftstoff¬ verbrauch verschieden ist.

Welcher Gang gerade eingelegt ist, kann beispielsweise durch Sensoren erfaßt wer¬ den, welche die räumliche Stellung eines Schalthebels erkennen. Es ist aber auch möglich, den jeweils eingelegten Gang über die Motor-Drehzahl und die Geschwin¬ digkeit zu ermitteln.

Legt der Kraftfahrer den ersten Gang ein und beschleunigt er das Fahrzeug, so steigt der Kraftstoffverbrauch rapide an, beispielsweise innerhalb von drei Sekunden auf 30 Liter/100 km wie es das Kurvenstück I in Fig. 8 zeigt. Streng genommen müßte der

Kraftstoffverbrauch in der Fig. 8 als von Unendlich kommend dargestellt werden, weil bei v = 0 der Verbrauch unendlich ist. Durch die schematische Darstellung der Fig. 8 soll jedoch angedeutet werden, daß der Verbrauch bei zunehmender Beschleu¬ nigung auch im 1. Gang zunimmt. Kuppelt er nun und legt den zweiten Gang ein, fällt der Verbrauch zunächst ab (Kurvenstück II), um dann wieder anzusteigen (Kur¬ venstück IH). Ist für den zweiten Gang ein maximaler Verbrauch von z. B. 25 Li¬ ter/100 km festgelegt, so kann der Momentan verbrauch die Schwelle S2 nicht über¬ steigen. Der Momentanverbrauch bleibt also konstant (Kurvenstück IV). Wird jetzt in den dritten Gang geschaltet, fällt beim Kuppeln zunächst der Verbrauch wieder ab (Kurvenstück V), um anschließend wieder anzusteigen (Kurvenstück VI). Als oberer

Verbrauchswert ist für den dritten Gang S3 = 18 Liter/100 km festgelegt, so daß die Schwelle S3 nicht überschritten wird (Kurvenstück VII). Wird nun auf den vierten Gang umgeschaltet, fällt die Verbrauchskurve (Kurvenstück VIII) wieder ab, um an¬ schließend erneut anzusteigen (Kurvenstück IX). Als Schwell wert für den vierten Gang gilt nun S4 = 12 Liter/100 km, so daß auch bei weiterem Gasgeben kein höhe¬ rer Verbrauch als 12 Liter/100 km möglich ist.

Es versteht sich, daß die Darstellung der Fig. 8 grob vereinfachend ist, u. a. weil ein linearer Anstieg des Kraftstoffverbrauchs angenommen wurde. Außerdem ist bloß ein Schwellwert pro Gang dargestellt. Es ist jedoch möglich, pro Gang mehrere Schwell¬ werte vorzusehen, wobei die jeweiligen Schwellwerte etwa bestimmten Geschwin¬ digkeiten zugeordnet sind.

Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs nimmt während des Anfahrprozesses zu. Sie ist jedoch nicht direkt proportional zur Zeit, sondern hängt beispielsweise so von der

Zeit und dem momentanen Kraftstoffverbrauch ab, wie es die Abszisse unterhalb der t- Achse der Fig. 8 zeigt. Man kann die jeweiligen Geschwindigkeiten, wie bereits er¬ wähnt, ebenfalls als Regelkriterium heranziehen und z. B. nur dann den Momentan¬ verbrauch regeln, wenn bei einer bestimmten Geschwindigkeit ein bestimmter Schwellwert erreicht wird.

Indem das Überschreiten des für einen Gang eingestellten Schwellwerts erst ab einer bestimmten Geschwindigkeit verhindert wird, wird erreicht, daß das Kraftfahrzeug hinreichend Kraftstoffzufuhr beim Anfahren und Beschleunigen erhält.

Wie man aus der Fig. 8 erkennt, wird im ersten Gang bis 40 km/h gar keine Regelung vorgenommen. Im zweiten Gang wird ab 60 km/h geregelt, während im dritten Gang ab 70 km/h und im vierten Gang ab 105 km/h geregelt wird, da in diesem Beispiel der 1. Gang bis 40 km/h ungeregelt ist und im 2., 3. und 4. Gang bis zu den jeweils genannten Geschwindigkeiten der tatsächliche Verbrauch niedriger ist als der maxi¬ mal erlaubte.

Der jeweils eingestellte Schwellwert kann auch adaptiv an verschiedene Einflu߬ größen angepaßt werden, beispielsweise an die Steigung oder das Gefälle einer Fahr- bahn, an den Reibungswiderstand zwischen Fahrbahn und Reifen, an die Betriebs¬ temperatur des Motors, an die räumliche Stellung des Gaspedals, an die Motordreh¬ zahl, an den Winddruck oder an die Momentangeschwindigkeit.

In den Fig. 9a bis 9d sind Bedingungen, unter denen geregelt wird, noch einmal als UND-Bedingungen veranschaulicht. Nur wenn in den dargestellten Fällen jeweils drei Bedingungen erfüllt sind, wird auf eine vorgegebene Weise geregelt.

Beispielsweise wird gemäß Fig. 9a eine Verbrauchsregelung auf V = 30 1/100 km erst dann vorgenommen, wenn folgende Bedingungen am UND-Gatter 70 erfüllt sind: Der 1. Gang ist eingelegt, die Geschwindigkeit ist größer als 40 km/h und der Kraft¬ stoffverbrauch hat 30 1/100 km erreicht. Die Tatsache, daß das Ausgangssignal des UND-Gatters der Fig. 9a mit einem Eingangssignal identisch ist, besagt lediglich, daß die Regelung auf den am Eingang erreichten Wert erfolgen soll. Es wäre selbst- verständlich auch möglich, schon bei einem Eingangssignal von 28 1/100 km auf V = 30 1/100 km oder bei einem Eingangssignal von V = 30 1/100 km auf V = 32 1/100 km oder V = 28 1/100 km zu regeln. In diesen Fällen würden sich Eingangs- und Aus¬ gangssignal unterscheiden. Es versteht sich, daß der 1. Gang mehreren Geschwindig¬ keiten und mehreren Schwellwerten zugeordnet werden kann.

Bei der Realisierung der Erfindung wird vorzugsweise keine feste mechanische Ver¬ bindung zwischen Gaspedal und Kraftstoffdrossel vorgesehen, sondern das Gaspedal hat lediglich die Funktion eines verstellbaren Potentiometers, der ein Stellglied betä¬ tigt, das seinerseits bei einem bestimmten Kraftstoffverbrauchsschwellwert aktiviert wird und einen Stellmotor betätigt, der eine Kraftstoffdrossel bewegt. Es ist auch möglich, neben einer Kraftstoffdrossel auch eine Luftzuführungsdrossel zu betätigen.