Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen bug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Ein solcher Kraftwagenbug, insbesondere für einen Personenkraftwagen, ist bereits aus dem allgemeinen Stand der Technik und insbesondere aus dem Serienfahrzeugbau bereits hinlänglich bekannt. Der Kraftwagenbug umfasst dabei wenigstens zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete Längsträger, welchen jeweilige seitliche Konsolen zum Abstützen von Feder- und/oder Dämpferelementen eines Fahrwerks des Kraftwagens zugeordnet sind. Dies bedeutet, dass in fertig hergestelltem Zustand des Kraftwagens Feder- und/oder Dämpferelemente an den jeweiligen Konsolen abgestützt sind, sodass über die Feder- und/oder Dämpferelemente jeweilige Räder, insbesondere Vorderräder, des Kraftwagens gefedert und/oder gedämpft an den Konsolen und über diese beispielsweise an der Karosserie des Kraftwagens abgestützt sind. Bei den Konsolen kann es sich insbesondere um Dämpferbeinkonsolen handeln, an denen jeweilige Dämpferbeine abstützbar beziehungsweise abgestützt sind.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Kraftwagenbug der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen Kraftwagenbug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen

Weiterbildungen der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen angegeben.

Um einen Kraftwagenbug der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass sich ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren lässt, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass an dem jeweiligen Längsträger und der jeweils zugeordneten Konsole wenigstens ein Zuganker befestigt ist, über welchen bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rück erlagerung der jeweiligen Konsole resultierende Zugkraft von der Konsole auf den zugeordneten Längsträger übertragbar ist beziehungsweise übertragen wird.

Im Rahmen der Erfindung ist unter einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung zu verstehen, dass der Kraftwagenbug mit einem Unfallgegner beziehungsweise mit einer Barriere kollidiert, der beziehungsweise die weniger als die Hälfte der Breite des

Kraftwagenbugs überdeckt. Insbesondere überdeckt der Unfallgegner beziehungsweise die Barriere höchstens 25 Prozent der Breite des Kraftwagenbugs. Bei einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung besteht üblicherweise das Problem, dass die Barriere auf keinen der beispielsweise als Hauptlängsträger ausgebildeten Längsträger des Kraftwagenbugs prallt, sodass keiner der Längsträger aktiviert wird. Dies bedeutet, dass die Längsträger keine oder einen nur geringen Betrag an Unfallenergie aufnehmen, abstützen und ableiten können.

Da die Barriere weniger als die Hälfte der Breite des Kraftwagenbugs überdeckt, ist die Barriere eine seitliche Barriere, die auf eine Seite, beispielsweise auf die linke oder die rechte Seite des Kraftwagenbugs trifft. Bei dieser Frontalkollision mit geringer

Breitenüberdeckung wird weder derjenige der Längsträger, der auf Seiten der Barriere angeordnet ist, noch derjenige Längsträger, der auf der gegenüberliegenden Seite angeordnet ist, aktiviert, sodass die Längsträger üblicherweise nicht oder nur sehr geringfügig zum Abbau beziehungsweise zur Absorption von Unfallenergie beitragen können.

Diese Probleme und Nachteile können nun bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagenbug jedoch vermieden oder zumindest reduziert werden, da derjenige der Längsträger, der auf der Seite angeordnet ist, auf die die Barriere trifft, über den Zuganker aktiviert wird. Im Zuge der Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung wird die auf Seiten der Barriere angeordnete Konsole unfallbedingt rückverlagert, das heißt in

Fahrzeuglängsrichtung nach hinten bewegt. In der Folge wirkt von der unfallbedingt zurückverlagerten Konsole eine Zugkraft auf den Zuganker, über den die Zugkraft auf den der rückverlagerten Konsole zugeordneten Längsträger übertragen wird. Dadurch wird dieser Längsträger über den Zuganker aktiviert, obwohl die Barriere nicht oder nur geringfügig auf den Längsträger trifft. Der aktivierte Längsträger kann somit zum Abbau beziehungsweise zur Absorption von Unfallenergie beitragen, sodass ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten dargestellt werden kann.

Der erfindungsgemäße Kraftwagenbug nutzt dabei, dass es bei einer Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung zu einer Deformation und somit zu einer unfallbedingten Rückverlagerung im Bereich der beispielsweise als Dämpferbeinkonsole ausgebildeten Konsole, einer zugehörigen Achse und einer Stirnwand des Kraftwagens kommt. Der Zuganker wird dabei als Zugankerverbindung zwischen der stark deformierenden Achse beziehungsweise Konsole und dem der Konsole zugeordneten Längsträger genutzt, um den auf Seiten der Barriere beziehungsweise auf Seiten der Konsole angeordneten Längsträger zu aktivieren. Dadurch können Intrusionen im Bereich eines Aggregateraums und der Stirnwand besonders gering gehalten werden. In dem Aggregateraum ist beispielsweise eine Batterie angeordnet, wobei eine übermäßige Beschädigung der Batterie vermieden werden kann. Ferner kann ein Abreißen von Rohbaueilen wie der Konsole vom Längsträger vermieden werden. Auch ein Aufreißen der Stirnwand vom Längsträger kann verhindert werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels sowie anhand der Zeichnungen; diese zeigen in:

Fig. 1 ausschnittsweise eine schematische Perspektivansicht auf einen

Kraftwagenbug eines Personenkraftwagens, mit zwei in

Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandeten Längsträgern, welchen jeweilige seitliche Konsolen zum Abstützen von Feder- und/oder

Dämpferelementen eines Fahrwerks des Kraftwagens zugeordnet sind, wobei an dem jeweiligen Längsträger und der jeweils zugeordneten Konsole wenigstens ein Zuganker befestigt ist; und

Fig. 2 ausschnittsweise eine weitere schematische Perspektivansicht auf den

Kraftwagenbug.

Fig. 1 zeigt in einer schematischen Perspektivansicht ausschnittsweise einen

Kraftwagenbug eines als Personenkraftwagen ausgebildeten Kraftwagens. Der

Kraftwagenbug weist zwei in Fahrzeugquerrichtung voneinander beabstandete

Längsträger auf, von denen in Fig. 1 und 2 der bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftwagens linke, mit 10 bezeichnete Längsträger teilweise erkennbar ist. Die folgenden und vorigen Ausführungen zum Längsträger 10 können ohne weiteres auf den anderen, in den Fig. nicht erkennbaren rechten Längsträger übertragen werden und umgekehrt.

Den Längsträgern sind jeweilige seitliche Konsolen des Kraftwagenbugs zugeordnet, wobei in Fig. 1 und 2 jeweils zumindest teilweise die in Vorwärtsfahrtrichtung linke, mit 12 bezeichnete Konsole des Kraftwagenbugs erkennbar ist. Die linke Konsole 12 ist somit dem linken Längsträger 10 zugeordnet, wobei die vorigen und folgenden Ausführungen ohne weiteres auch auf die in den Fig. nicht erkennbare, dem rechten Längsträger zugeordnete rechte Konsole übertragen werden können und umgekehrt.

Über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement ist zumindest ein Vorderrad gefedert und/oder gedämpft an der jeweiligen Konsole abgestützt, sodass das jeweilige Vorderrad über das jeweilige Feder- und/oder Dämpferelement und die jeweilige Konsole gefedert und/oder gedämpft an der Karosserie des Personenkraftwagens abgestützt ist. Die Vorderräder sind dabei Bestandteile einer als Vorderachse ausgebildeten Achse des Personenkraftwagens. In dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das Feder- und/oder Dämpferelement als Dämpferbein ausgebildet, mittels welchem

Relativbewegungen zwischen der Karosserie und dem zugehörigen Vorderrad gedämpft werden können. Die jeweilige Konsole ist somit als Dämpferbeinkonsole ausgebildet.

Um nun ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisieren zu können, ist - wie am Beispiel des Längsträgers 10 und der Konsole 12 erkennbar ist - je Längsträger und je zugeordneter Konsole wenigstens ein Zuganker vorgesehen, wobei in Fig. 1 und 2 der bezogen auf die Vorwärtsfahrtrichtung linke, mit 1 bezeichnete Zuganker erkennbar ist. Die vorigen und folgenden Ausführungen zum linken Zuganker 14 sind auch ohne weiteres auf den in den Fig. nicht erkennbaren, dem rechten Längsträger und der rechten Konsole zugeordneten Zuganker übertragbar und umgekehrt.

Am Beispiel des Zugankers 14 ist erkennbar, dass der Zuganker 14 sowohl an dem zum Zuganker 14 gehörenden Längsträger 10 als auch an der zugeordneten Konsole 12 befestigt ist. Über den Zuganker 14 wird bei einer Frontalkollision mit geringer

Breitenüberdeckung eine aus einer unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12 resultierende Zugkraft von der Konsole 12 auf den zugeordneten Längsträger 10 übertragen. Unter einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung ist eine Frontalkollision des Kraftwagens zu verstehen, welcher im Zuge der Frontalkollision frontal auf eine Barriere beziehungsweise auf einen Unfallgegner prallt. Die Barriere beziehungsweise der Unfallgegner überdeckt dabei weniger als die Hälfte der in

Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Breite des Kraftwagenbugs, wobei die Barriere beziehungsweise der Unfallgegner beispielsweise höchstens 25 Prozent der Breite des Kraftwagenbugs überdeckt.

Bei einer solchen Frontalkollision mit geringer Breitenüberdeckung kommt es zu einer Deformation der Konsole, die auf Seiten der Barriere beziehungsweise des Unfallgegners angeordnet ist. Ist die Barriere beispielsweise auf Seiten der Konsole 12 und des

Längsträgers 10 angeordnet, so kommt es zu einer Deformation und dabei zu einer unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12. Da der Zuganker 14 an der Konsole 12 und an dem Längsträger 10 befestigt ist, übt die unfallbedingt rückverlagerte Konsole 12 eine Zugkraft auf den Zuganker 14 aus, welcher die Zugkraft auf den Längsträger 10 überträgt. Dadurch werden unfallbedingte Lasten von der Konsole 12 auf den

Längsträger 10 übertragen, obwohl die Barriere nicht oder nur sehr geringfügig auf den Längsträger 10 trifft. Dadurch wird der Längsträger 10 aktiviert, sodass der Längsträger 10 zur Aufnahme beziehungsweise Absorption von Unfallenergie beitragen kann. Infolge der Zug kraftü bertrag ung auf den Längsträger 10 wird dieser beispielsweise deformiert, wodurch mittels des Längsträgers 10 Unfallenergie in Verformungsenergie umgewandelt wird. Dadurch kann ein besonders vorteilhaftes Unfallverhalten realisiert werden.

Am Beispiel des Längsträgers 10 ist ferner erkennbar, dass an dem Längsträger 10 ein Energieabsorptionselement 16, welches auch als Crashbox bezeichnet wird, befestigt ist. Hierzu sind beispielsweise als Schrauben ausgebildete Befestigungselemente 18 und 20 vorgesehen, mittels welchen das Energieabsorptionselement 16 an dem zugehörigen Längsträger 10 befestigt ist. Vorliegend ist das Energieabsorptionselement 16 mittels der Schrauben mit dem Längsträger 10 verschraubt. Zumindest ein Längenbereich des Energieabsorptionselements 16 überragt die zugehörigen Längsträger 10 in

Fahrzeuglängsrichtung nach vorne hin.

In dem in den Fig. veranschaulichten Ausführungsbeispiel ist das

Energieabsorptionselement 16 derart an den Längsträger 10 angebunden, dass ein sich in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten an den zuvor genannten Längenbereich des Energieabsorptionselements 16 anschließender, zweiter Längenbereich in den

Längsträger 10 eingesteckt ist. Über diesen zweiten Längenbereich ist das

Energieabsorptionselement 16 mit dem Längsträger 10 verbunden und vorliegend mittels der Schrauben verschraubt. Über die Energieabsorptionselemente 16 ist beispielsweise ein teilweise erkennbarer Biegequerträger 17 an die Längsträger angebunden. Der Zuganker 14 ist dabei mittels der Befestigungselemente 18, mittels welchen das

Energieabsorptionselement 16 an dem Längsträger 16 befestigt ist, an dem Längsträger 10 befestigt, sodass die Crashboxanbindung auch zur Anbindung des Zugankers 14 an den Längsträger 10 genutzt wird. Der Zuganker 14 ist somit eine Zugverbindung zwischen der zugehörigen Dämpferbeinkonsole beziehungsweise der entsprechenden Achse und der Crashboxanbindung.

In einem Ausgangszustand ist der Zuganker 14 beispielsweise durchhängend in einem ihm zugeordneten Bauraum angeordnet. Die Übertragung der Zugkraft von der Konsole 12 über den Zuganker 14 auf den Längsträger 10 erfolgt beispielsweise nach

beziehungsweise ab einer unfallbedingten RückVerschiebung der Konsole 2 von 20 Millimetern. Die Übertragung der Zugkraft wird auch als Zugwirkung bezeichnet, welche sich dann und vorzugsweise erst dann einstellt, nachdem die Konsole 12 um wenigstens 20 Millimeter in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten rückverschoben wurde.

Der Zuganker 14 an sich liegt beispielsweise biegeschlaff beziehungsweise formlabil im bestehenden Fahrzeug-Packageraum und ist in dem genannten Ausgangszustand schlaff, das heißt nicht gespannt, oder formstabil. Erst infolge der unfallbedingten Rückverlagerung der Konsole 12 von 20 Millimetern wird der Zuganker 14 gespannt, sodass bei einer weiteren Rückverlagerung der Konsole 12 eine Zugkraft von der Konsole 12 über den Zuganker 14 auf den Längsträger 10 übertragen wird. Ferner ist aus Fig. 1 und 2 besonders gut erkennbar, dass der Zuganker 14 auf einer in Fahrzeugquerrichtung nach innen weisenden und dem Energieabsorptionselement 16 abgewandten Seite 22 des Längsträgers 10 befestigt ist.

Durch die beschriebene Zugwirkung können Intrusionen im Bereich eines

Aggregateraums und einer Stirnwand gering gehalten werden. In dem Aggregateraum ist beispielsweise eine Batterie angeordnet, wobei übermäßige Beschädigungen der Batterie vermieden werden können. Ferner können ein Abreißen von Rohbauteilen wie der Dämpferbeinkonsole vom Längsträger 10 und ein Aufreißen der Stirnwand vom

Längsträger 10 verhindert werden.