Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer karosserieseitigen Aufnahme zur Aπbindung eines Dämpfers nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Der heutige Entwicklungsstand von Fahrzeugen ist durch die Verwendung von hö- herfesteπ Stählen und innovativen Fügetechπikeπ, sowie ausgereiften Karosseriekonzepten so weit fortgeschritten, dass sich die Karosseriesteifigkeit im Vergleich zu älteren Fahrzeuggeneratioπeπ nahezu verdoppelt hat.

Bei älteren Fahrzeugen haben die lokalen Steifigkeiten, wie zum Beispiel die Anbindung eines Dämpfers des Fahrwerks zur Karosserie, bei Steifägkeitsmessungen keine bedeutende Rolle gespielt, da sie bei der Verwindungssteifigkeit des gesamten Fahrzeugs nur einen vernachlässigbar kleinen AπteÜ ausmachten.

Mittlerweile sind die Karosserien so steif und die an sie gerichteten Anforderungen so hoch geworden, dass eine gesamthafte Betrachtung der Karosserie für die Fahrzeugausleguπg nicht mehr ausreicht. Dies wurde auch bei Versuchen schnell erkannt, weil die Ergebnisse aus dem Gesamtfahrzeug viel schlechter ausgefallen sind, als die Karosseriesteifigkeit an sich versprach. Es hat sich gezeigt, dass bei der heutigen Karosseriequaiität mehrere Faktoren berücksichtigt werden müssen, um die gewünschten Ergebnisse zu erhalten. Dabei spielen die lokalen Aπbiπdun- gen zwischen Karosserie und Fahrwerk eine hervorgehobene Rolle und tragen zum Fahrkomfort, zur Fahrdynamik und zur Fahrfreude einen erheblichen Anteil bei. Üblicherweise wird bei einer Hiπierradaufhängung ein so genanntes Federbein (Feder und Dämpfer koaxial) verwendet. Dies bedeutet, dass das Verhältnis zwischen Einfederweg und Dämpferbewegung 1 :1 beträgt. Eine solche Anordnung ist beispielsweise aus der DE 100 18 058 A1 bekannt. Hierdurch ergeben sich die besten Eigenschaften bezüglich des Ansprechverhaltens der Feder und des Dämpfers, sowie bezüglich der Eigenschwingungsdämpfung, was optimalen Fahrkomfort bzw. Fahrdyπamik mit sich bringt.

Durch diese Auslegung wird im Hinterbau eine verhältnismäßig große karosseriesei- tige Federbeinaufnahme benötigt, die das Federbein aufnimmt. Dies wiederum bedeutet Abstriche in der Breite der Durchlade, weil das Federbein und die karosserie- seitige Federbeinaufπahme in Fahrzeugquerrichtung Bauraum benötigen. Aus diesem Grund wird die Lösung mit dem Federbein hauptsächlich bei Limousinen verwendet. Bei Touring-Fahrzeugeπ dagegen ist das Durchlademaß von großer Bedeutung. Um möglichst viel Platz für die Durchlade zwischen Kofferraum und Fahrgastraum zu schaffen, müssen Feder und Dämpfer voneinander getrennt werden. Der Dämpfer wird weiterhin im Radhaus abgestützt, während die Feder nach unten rutscht und an der Achse an einem Querlenker aufgenommen wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug mit zumindest einer karosserieseiti- gen Aufnahme zur Anbindung eines Dämpfers zu schaffen, das eine besonders hohe Steifigkeit der Anbiπduπg ermöglicht.

Diese Aufgabe wird mit einem Kraftfahrzeug mit zumindest einer Aufnahme zur Anbindung eines Dämpfers mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Anbinduπg eines Dämpfers an eine karosserieseitige Aufnahme ist dann besonders steif, wenn sowohl unter Zugbelastung als auch unter Druckbelastung keine lokalen Spalte zwischen diesen beiden Bauteilen entstehen. Erfindungsgemäß ist die Aπlagefläche zwischen der Aufnahme und dem Dämpfer so gestaltet, dass bei an der Aufnahme anliegendem Dämpfer im unbelasteten Zustand vor dem Ver- schrauben im Bereich der Verschraubungsstellen zwischen dem Dämpfer und dem Stützlager sich jeweils ein Spalt befindet, der nach dem Verschrauben aufgrund einer elastischen Verformung der Aufnahme und / oder des Dämpfers geschlossen ist. Durch die entsprechende Gestaltung der Anlageflächeπ wird so eine möglichst gleichmäßige Vorspannung zwischen dem Dämpfer und der Aufnahme bereits im unbelasteten Zustand erzeugt. Die Vorspannung sorgt dafür, dass auf der kompletten Aπlagefiäche eine möglichst optimale Flächenpressung entsteht. Die Anbindung des Dämpfers an die Aufnahme weist so eine besonders hohe Steifigkeit auf.

Bevorzugt ist der Dämpfer Bestandteil einer Radaufhängung des Kraftfahrzeugs. Er hat dann die Funktion eines Stoßdämpfers. Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Koπtaktbereichs zwischen dem Dämpfer und der Aufnahme ergibt sich eine Verbesserung hinsichtlich Fahrkomfort, Fahrdyπamik und Akustik aufgrund einer höheren Steifigkeit der Anbindung des Dämpfers an die Karosserie.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand von Unteransprücheπ. in der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, anhand dessen die Erfindung im Folgenden näher beschrieben wird. Die einzelnen Figuren zeigen in schematischer Darstellungsweise:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Federbeinaufnahme einer Kraftfahrzeugkarosserie mit einem Federbein und

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht einer Anlagelagefiäche des Federbeins.

In Fig. 1 ist ein Federbein 1 einer hinteren Radaufhängung zu sehen, das mit seinem oberen Ende an einer Federbeinaufnahme 2 der Karosserie eines Personen- kraftfahrzeugs verbunden ist. Die Federbeinaufπahme 2 bildet die karosseheseitige Aufnahme für das Federbein 1. Sie ist ein Druckgussbauteil aus einem Leichtmetall. Das Federbein 1 weist eine Kolbenzylinderanordnung 3 als Dämpfer und eine koaxial dazu angeordnete Schraubenfeder auf. Dadurch beträgt das Verhältnis zwischen Einfederweg und Dämpferbeweguπg 1 :1. Das Federbein 1 weist an seinem oberen Eπdbereich ein tellerförmiges Stützlager 4 auf, das zur Befestigung des Federbeins 1 mit der Federbeinaufnahme 2 dreifach mit drei Schrauben 5 in Längsrichtung des Federbeins 1 verschraubt ist. Die Anlagefläche zwischen dem tellerförmigen Stützlager 4 und der Federbeinaufnahme 2 ist ringförmig. Die drei Schrauben 5 sind radial gleichmäßig über die ringförmige Aniagefläche verteilt angeordnet. Bei einer konventionellen Verschraubung würden sich zwischen dem Stutzlager 4 und der Federbeinaufnahme 2 in der Anlagefläche Bereiche mit Undefinierter und geringer Flächeπpressuπg ergeben. Dies resultiert daraus, dass nur in unmittelbarer Nähe der Schrauben 5 eine optimale Anbindung der verschraubten Komponenten durch Flächenpressung besteht. Flächenbereiche dagegen, die sich nicht in der unmittelbaren Nähe der Verschraubung befinden, weisen bei Belastung nicht die gleichen Eigenschaften auf, wie die Bereiche in Verschraubungsnähe. Diese Bereiche führen dazu, dass bei Belastung ein lokales Abheben des Stützlagers 4 von der Federbeinaufnahme 2 stattfindet. Diese Gegebenheiten bringen negative Folgen in Bezug auf die Eigenschaften mit sich. Bereits im unbelasteten Zustand können aufgrund der Ebenheitstoleranzen beider Bauteile Undichtigkeiten vorhanden sein. Wird das Anbindungssystem zudem noch belastet (Einfedem, Ausfedern), vergrößern sich bereits vorhandene Spalten zwischen dem Stützlager 4 des Federbeins 1 und der Federbeinaufnahme 2 und verschlimmern das Problem durch Verschiebungen zwischen den beiden Bauteilen. Das Abheben und Zusammendrücken durch die Belastung ruft eine Pumpwirkung hervor. Diese Pumpwirkung führt dazu, dass Feuchtigkeit und Schmutz zwischen die Anlageflächen gesaugt wird. Aus der akustischen Sicht führt dieses Zusammendrücken und Abheben ebenfalls zu Klappergeräuschen.

Um dies zu vermeiden, weist das tellerförmige Stützlager 4 des Federbeins 1 eine Bombierung auf - wie es in Fig. 2 gut erkennbar ist. Dazu wechseln sich bei der ringförmigen Anlagefläche des Stützlagers 4 umlaufend Erhebungen 6 und Vertiefungen 7 ab. Die Anlagefläche der Federbeinaufnahme 2 dagegen ist plan. Die drei Verschraubungsstelleπ sind jeweils in einer Vertiefung 7 angeordnet, sodass das tellerförmige Stützlager 4 im unbelasteten Zustand vor dem Verschrauben mit der Federbeinaufnahme 2 nur mit den Erhebungen 6 an der Federbeinaufnahme 2 anliegt. Der Spalt zwischen dem tellerförmigen Stützlager 4 und der Federbeinaufnahme 2 im Bereich der Verschraubungsstellen beträgt dabei zwischen minimal 0,2 mm und maximal 1 ,5 mm. Beim Verschrauben verspannen sich das tellerförmige Stützlager 4 und die Federbeinaufnahme 2 so zueinander, dass nach dem Verschrauben das Stützlager 4 umlaufend großflächig an der Federbeinaufnahme 2 anliegt. Auch die Bereiche der ursprünglichen Vertiefungen 7 liegen dann an der Federbeinaufnahme 2 flächig an. Dies wirkt steh natürlich auch auf die Funktion aus. Es entsteht eine definierte und lineare Kraftübertragung zwischen dem tellerförmigen Stützlager 4 und damit dem Federbein 1 und der Federbeinaufnahme 2 und damit der Karosseriestruktur. Beim Ausfedern hebt sich das tellerförmige Stützlager 4 dadurch nicht mehr von der Federbeinaufnahme 2 lokal ab. Es entstehen sowohl unter Zugbelastung als auch unter Druckbelastung keine Spalte mehr zwischen dem Stützlager 4 und der Federbeinaufnahme 2. Nicht nur die Bereiche unmittelbar an den Schrauben 5 weisen eine optimale Flächenpressung und dadurch keine Spalte auf, sondern die komplette Anlagefläche des Stütziagers 4 weist eine definierte Flächenpressung gegenüber der Federbeinaufnahme 2 auf. Die Bombieruπg erzeugt aufgrund ihrer Form eine annähernd gleichmäßige Vorspannung zwischen den beiden Partnern bereits im unbelasteten Zustand. Dadurch ist die Anbinduπgssteifigkeit deutlich höher als ohne Bombierung. Daraus folgt eine bessere Linearität bezüglich des Ansprechverhaltens des Federbeins 1 und eine längere Lebensdauer und bessere Dichtigkeit der Anbindung.