Betreiben eines Kraftwagens

BESCHREIBUNG:

Die Erfindung betrifft einen Kraftwagen mit einer Fahrerassistenzeinrichtung, welche dazu ausgelegt ist, den Kraftwagen selbständig während einer Fahrt des Kraftwagens zu führen und welche hierbei zwischen zumindest zwei Assistenzmodi umschaltbar ist, die sich in einem Grad der Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung beim Führen des Kraftwagens voneinander unterscheiden. Der Begriff „Führen des Kraftwagens" umfasst hierbei zum einen das Lenken des Kraftwagens (Folgen eines Straßenverlaufs, Ausrichten des Kraftwagens innerhalb einer Spur, Spurwechselmanöver), was auch als Querführung bezeichnet wird, und zum anderen das Steuern der Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens (Beschleunigen, Bremsen, Notbremsen, Beibehalten der Geschwindigkeit), was auch als Längsführung bezeichnet wird. Zu der Erfindung gehört auch ein Verfahren zum Betreiben eines Kraftwagens, durch welches eine Bedienung eines Fahrerassistenzsystems des Kraftwagens ermöglicht wird.

Ein Fahrerassistenzsystem der genannten Art ist aus der DE 10 2010 022 433 A1 bekannt. Danach kann ein Fahrerassistenzsystem in einem vollautomatischen Assistenzmodus die Führung des Fahrzeugs vollständig selbstständig ausführen. Der Fahrer des Kraftwagens muss dann während der Fahrt weder das Lenkrad noch die Pedalen des Kraftwagens bedienen und kann daher für eine verhältnismäßig lange Zeitdauer seine Aufmerksamkeit anderen Dingen widmen, wie beispielsweise der Bedienung eines Infotainmentsystems. Unter einem selbständigen Führen des Kraftwagens ist im Zusammenhang mit der Erfindung aber auch ein teilautomatischer Assistenzmodus zu verstehen, bei welchem der Grad der Selbständigkeit des Fahrerassistenzsystems bei der Führung des Kraftwagens verringert ist und welcher dann beispielsweise lediglich in der Funktionalität bestehen kann, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens auf eine Soll- oder Setzgeschwindigkeit einzuregeln, welche der Fahrer durch Einstellen eines Werts des entsprechenden Fahrparameters des Fahrerassistenzsystems vorgibt (Fahrgeschwindigkeitsregelung).

Ein weiterer wünschenswerter Assistenzmodus ist die autonome Führung des Kraftwagens durch eine Fahrerassistenzeinrichtung. Im Unterschied zum vollautomatischen Assistenzmodus wird im autonomen Assistenzmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung auch darüber entschieden, welche Werte bei den Fahrparametern (Sollabstände, Sollgeschwindigkeit) für ein momentan ausgeführtes Fahrmanöver und/oder welche Fahrmanöver (Spurwechsel, Abbiegen, Einparken und dergleichen) auszuführen sind. Im vollautomatischen Assistenzmodus ist dagegen vorgesehen, dass der Fahrer über eine Benutzerschnittstelle vorgibt, welche Fahrmanöver auszuführen sind bzw. welche Abstände und Geschwindigkeiten bei einem momentan ausgeführtes Fahrmanöver durch die Fahrerassistenzeinrichtung beim Befahren einer Fahrspur eingeregelt werden sollen. Ein anderer Unterschied zwischen den beiden Assistenzmodi kann darin bestehen, wie die Fahrerassistenzeinrichtung bei einer unvorhergesehenen Entwicklung des Verkehrsgeschehens reagiert, wenn also eine sichere Führung durch die Fahrerassistenzeinrichtung nicht mehr gewährleistet ist. Im vollautomatischen Assistenzmodus ist dann vorgesehen, dass sich die Fahrerassistenzeinrichtung deaktiviert und die Kontrolle über den Kraftwagen an den Fahrer abgibt, während dagegen im autonomen Assistenzmodus der Kraftwagen durch die Fahrerassistenzeinrichtung selbst in einen sicheren Zustand gebracht wird, indem der Kraftwagen z.B. angehalten wird.

Je nach momentan aktivem Assistenzmodus werden während der Fahrt bestimmte Führungsaufgaben von dem Kraftwagen selbständig durchgeführt, d.h. ohne ein Zutun des Fahrers. Hierbei muss aber für jeden Assistenzmodus, in welchem die Fahrerassistenzeinrichtung betreibbar ist, sichergestellt sein, dass dem Fahrer stets klar ist, bis zu welchem Grad das Fahrerassistenzsystem den Kraftwagen überwacht und führt, welche Eingriffsmöglichkeiten dem Fahrer selbst beim Führen des Kraftwagens noch gegeben sind und welche Führungsaufgaben der Fahrer zwingend selbst ausführen muss. Verliert der Fahrer hierbei die Übersicht, kann es zu einer Gefährdung seiner Sicherheit kommen. Wähnt der Fahrer beispielsweise die Fahrerassistenzeinrichtung im vollautomatischen Assistenzmodus und lässt er deshalb das Lenkrad los, um sich mit dem Infotainmentsystem zu beschäftigen, kann hierbei das Fahrzeug von der Fahrbahn abkommen, weil die Fahrerassistenzeinrichtung z.B. überhaupt nicht aktiviert ist, das heißt eine vollständig manuelle Fahrweise von dem Fahrer verlangt ist (hier deshalb als manueller Assistenzmodus bezeichnet).

Das Spektrum der von der manuellen Fahrt über die Teil- und Vollautomation bis hin zur Autonomie reichenden Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung (Automationsspektrum) soll in seiner Komplexität künftig für den Nutzer transparent und verständlich bedienbar sein. Eine handhabbare Komplexität dieser vier genannten Assistenzmodi, eine klare Abgrenzbarkeit der einzelnen Assistenzmodi sowie charakteristische Bedienmodalitäten innerhalb der einzelnen Assistenzmodi sind wichtige Eigenschaften zukünftiger Bedienkonzepte. Während für die Teilautomation (z.B. Fahrgeschwindigkeitsregelung, Active-Lane-Control, d.h. Spurhalteassistenz) etablierte Bedienelemente wie Tasten, Lenkrad oder Hebel zur Verfügung stehen, gibt es für die prototypische Bedienung der Vollautomation und der Autonomie bisher lediglich konzeptionelle Ansätze. Diese Ansätze sind häufig lediglich Ergänzungen beziehungsweise Erweiterungen bestehender Bedienkonzepte und stellen isolierte Insellösungen dar. Solche Insellösungen erschöpfen sich in der Regel in bloßer Funktionsintegration in bestehende Bedienelemente, was zu einer Vergrößerung der Funktionsdichte der einzelnen Bedienelemente führt und so aufgrund der Vielfalt und Komplexität der hieraus resultierenden Bedieneinrichtungen nicht zielführend ist. Die Handhabbarkeit und Funktionsvielfalt aktueller Bedienelemente ist bereits ausgereizt.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Kraftwagen mit einer Fahrerassistenzeinrichtung, das den Kraftwagen ganz oder teilweise selbständig führen kann, die Übersichtlichkeit bei deren Bedienung zu gewährleisten.

Die Aufgabe wird durch einen Kraftwagen gemäß Patentanspruch 1 und ein Verfahren gemäß Patentanspruch 13 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens sind durch die Unteransprüche gegeben.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen weist eine Fahrerassistenzeinrichtung ein Griffelement, also beispielsweise einen Hebel, auf, der in einem für einen Fahrer des Kraftwagens primären Greifraum angeordnet ist und auf dem eine Mehrzahl von Bedienelementen der Fahrerassistenzeinrichtung angeordnet ist. Unter einem primären Greifraum ist hier allgemein derjenige Bereich des Kraftwagens zu verstehen, den der Fahrer in einer entspannt zurückgelehnten Haltung vom Fahrersitz aus mit einer Hand erreichen kann, also etwa die Mittelkonsole oder die Fahrertür des Kraftwagens. An dem Griffelement kann sich ein Fahrer beim Führen des Kraftwagens orientieren, wenn er wissen möchte, in welchem Assistenzmodus sich die Fahrerassistenzeinrichtung gerade befindet. Das Griffelement ist hierzu bezüglich der Innenverkleidung des Kraftwagens, d.h. eines Gehäuses der Mittelkonsole bzw. einer Verkleidung der Seitentür, durch einen Aktor der Bedieneinrichtung bewegbar. Eine Steuereinrichtung der Fahrerassistenzeinrichtung ist dazu ausgebildet, eine Position des Griffelements bezüglich Innenverkleidung durch Ansteuern des Aktors aktiv einzustellen, wobei sich die verbesserte Orientierung des Fahrers bei der Bedienung der Fahrerassistenzeinrichtung eben gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren dadurch ergibt, dass die Position des Griffelements durch die Steuereinrichtung mittels der Aktoren in Abhängigkeit davon eingestellt wird, welcher Assistenzmodus momentan aktiv ist. Durch das Einstellen der Position wird die relative Lage des Griffelements bezüglich des Fahrers verändert, so dass der Fahrer einfach nur eine Hand an das Griffelement legen muss, um sich darüber klar zu werden, welche in welchem Assistenzmodus sich die Fahrerassistenzeinrichtung momentan befindet und welcher Bedienmöglichkeiten er überhaupt hat. Befindet sich das Griffelement beispielsweise in der Position, welche den vollautomatischen Assistenzmodus anzeigt, weiß der Fahrer intuitiv, dass er nun das Fahrzeug nicht mehr aktiv zu lenken braucht und das Fahrverhalten des Kraftwagens nur noch über das Griffelement steuern muss. Er kann also das Lenkrad in diesem Fall loslassen und muss auch nicht erschrecken, wenn das Fahrzeug auf eine Bedienung des Lenkrads hin nicht mehr reagiert.

Das erfindungsgemäße Konzept von einem aktiv verstellbaren Griffelement mit darin integrierten Bedienelementen weist den Vorteil auf, dass die Bedienung des Automationsspektrums (manuelle Fahrt, teil- und vollautomatischer Assistenzmodus sowie autonomer Assistenzmodus) die Orientierung anhand des einzigen Griffelements bietet: Die Position des Griffelements sowie die Bedieneigenschaften der einzelnen Bedienelemente sind variabel und abhängig vom aktuell gewählten Assistenzmodus adaptierbar. Eine vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens sieht vor, dass das Griffelement an einer seiner Stirnseiten, welche einem Fahrersitz des Kraftwagens zugewandt ist, wenigstens eines der Bedienelemente aufweist. Dieses ist bevorzugt ein Tastschalter, der beispielsweise als Wippe ausgestaltet sein kann. Wenn der Fahrer das Griffelement umgreift, kann er dieses Bedienelement ganz einfach mit dem Daumen betätigen. In zumindest einem der Assistenzmodi wird das Bedienelement dabei in der Weise betrieben, dass sich mit ihm ein Fahrparameter des Fahrerassistenzsystems einstellen lässt, von welchem das Führverhalten der Fahrerassistenzeinrichtung abhängig ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, dass im teilautomatischen Assistenzmodus mittels des Bedienelements die Soll- oder Setzgeschwindigkeit für eine Fahrgeschwindigkeitregelung eingestellt wird. Diese Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens weist den Vorteil auf, dass durch Verändern der Position des Griffelements das Bedienelement nur dann für den Fahrer einfach greifbar ist, sich diesem also anbietet, wenn sich das Griffelement auch in der zum teilautomatischen Assistenzmodus gehörenden Position befindet. In einem anderen Assistenzmodus, in welchem das Bedienelement keine Funktion hat, lässt sich das Bedienelement dann aus dem primären Griffbereich des Fahrers, welchen er während der Fahrt und ohne Blickabwendung vom Verkehr einfach erreichen kann, herausschwenken. Dann ist vermieden, dass der Fahrer versehentlich im falschen Assistenzmodus versucht, eine Bedienhandlung an dem Bedienelement vorzunehmen.

Zum Wechseln zwischen zwei Assistenzmodi weist das Griffelement zweckmäßigerweise ein Bedienelement an einer Seite auf, welche für den Benutzer der Bedieneinrichtung zumindest in einer überwiegenden Anzahl der möglichen Positionen des Griffelements erreichbar ist. Beispielsweise kann hier an einer Oberseite des Griffelements eine Taste vorgesehen sein. Der Fahrer kann also in vorteilhafter Weise ohne Abwendung des Blickes vom Verkehr nach dem Griffelement greifen, anhand von dessen Position den momentan aktiven Assistenzmodus erkennen und dann sofort durch Bedienen des Bedienelements den „nächst höheren" Assistenzmodus aktivieren, das heißt den Grad der Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung vergrößern. Als besonders günstig hat sich hier eine Sensortaste erwiesen, mittels welcher zuverlässig unterschieden werden kann, ob der Fahrer seine Hand auf dem Griffelement nur abgelegt hat oder ob er tatsächlich die Sensortaste betätigen möchte. Hierdurch wird zugleich auch eine Haltung der Hand beim Bedienen des Sensors erzwungen (senkrechtes Antippen der Taste), bei welcher vermieden ist, dass die Hand beim automatischen Verfahren der Bedieneinrichtung eingeklemmt wird. Geeignete Sensortasten basieren z.B. auf einem kapazitiven Sensor oder einem Infrarotsensor.

Als besonders vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn nicht nur die einzelnen Bedienelemente, sondern auch das Griffelement selbst zur Bedienung der Fahrerassistenzeinrichtung nutzbar gemacht wird. Hierzu kann das Griffelement in zumindest einem Assistenzmodus als Steuerhebel betrieben werden, welcher durch rotatorisches Auslenken (z.B. Kippen) und/oder Drehen und/oder translatorisches Auslenken quer zu einer Hochachse des Kraftwagens monostabil auslenkbar ist. Mit anderen Worten wird das Griffelement hier als eine Art„Joystick" nutzbar. Die Auslenkung erfolgt dabei dann bezüglich derjenigen Position, in die das Griffelement in dem jeweiligen Assistenzmodus durch die Steuereinrichtung ursprünglich gebracht worden ist. Insbesondere im Zusammenhang mit einem vollautomatischen Assistenzmodus ist eine indirekte Führung des Kraftwagens mittels des Griffelements zweckmäßig. Mittels eines Steuerhebels kann eine intuitive Bedienung der bereits beschriebene Benutzerschnittstelle zum Auslösen von Fahrmanövers ermöglicht werden.

Im Betrieb des Griffelements als Steuerhebel wird zweckmäßigerweise mittels wenigstens eines Aktors der Bedieneinrichtung an dem Griffelement eine Kraft-Weg-Kennlinie eingestellt. Über eine solche Kennlinie ist es möglich, dem Benutzer der Bedieneinrichtung in Abhängigkeit von einer Auslenkung des Griffelements eine vorbestimmte Gegenkraft entgegenzusetzen. Hierdurch kann dem Benutzer dann durch eine Kraftsenke oder eine Kraftzunahme auf haptischem Wege eine Information übermittelt werden, wie beispielsweise eine besonders günstige Geschwindigkeits- oder Abstandseinstellung oder eine mit zunehmender Auslenkung des Griffelements verbundene Gefahr, das Fahrzeug zu weit an den Straßenrand zu führen.

Als ebenso zweckmäßig hat es sich erwiesen, mittels wenigstens eines Aktors an dem Griffelement eine Kraftrückkopplung für den Bediener der Bedieneinrichtung zu erzeugen. Anders als bei einer Kraft-Weg-Kennlinie kann der Steuerhebel dann zusätzlich gegen die Kraft der Hand des Bedieners in eine andere Richtung ausgelenkt werden. Hierdurch kann dem Bediener ein Eindruck von den tatsächlichen Straßenverhältnissen oder auch eine Bedienempfehlung vermittelt werden. Genauso können Parameter aus einer Umfeldwahrnehmung (Bildverarbeitung auf der Grundlage einer Kamera bzw. eines Radars) an den Benutzer kommuniziert werden.

Da während eines Wechsels zwischen zwei Assistenzmodi die Position des Griffelements verändert wird, muss hierbei sichergestellt sein, dass nicht die Hand der Bedienperson zwischen dem Griffelement und dem Gehäuse der Mittelkonsole bzw. der Seitenverkleidung eingeklemmt wird. Dies wird bevorzugt dadurch erreicht, dass in einem Abstand zum Griffelement eine Deaktivierungstaste im primären Greifraum bereitgestellt ist und die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, bei einem Betätigen der Deaktivierungstaste den momentan aktiven Assistenzmodus zu deaktivieren. Bei einer Betätigung der Deaktivierungstaste durch den Bediener ist also sichergestellt, dass sich dessen Hand an der Deaktivierungstaste und nicht im Bereich des Griffelements befindet.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen kann die Fahrerassistenzeinrichtung sehr flexibel zum Bedienen einer Vielzahl von unterschiedlichen Assistenzmodi verwendet werden. So sieht eine Ausführungsform des Kraftwagens vor, dass die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, in einem teilautomatischen Assistenzmodus den Kraftwagens teilautomatisiert auf der Grundlage von Fahrparametern zu führen, die mittels der Bedieneinrichtung von einem Fahrer einstellbar sind. Durch Beibehalten einer entsprechenden mechanischen oder elektromechanischen Kopplung ist hierbei aber ermöglicht, dass der Fahrer mittels einer Lenkhandhabe, also etwa eines Lenkrads, und/oder mittels eines Pedals direkt in die Führung des Kraftwagens eingreift. Unter einer teilautomatisierten Führung durch das Fahrerassistenzsystem ist insbesondere zu verstehen, dass das Einstellen der Fahrgeschwindigkeit und das Einhalten eines Abstands des Kraftwagens zu einem voranfahrenden Fahrzeug durch die Fahrerassistenzeinrichtung durchgeführt wird.

Wie bereit erwähnt ist es auch möglicht, eine Ausführungsform des Kraftwagens zu realisieren, bei welcher die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, in einem vollautomatischen Assistenzmodus den Kraftwagen durch eine selbständige Quer- und Längsführung vollautomatisch zu führen und hierbei vom Fahrer über eine Benutzerschnittstelle eine Auswahl eines von der Fahrerassistenzeinrichtung auszuführenden Fahrmanövers und/oder einen Wert zu einem Fahrparameter eines aktuell ausgeführten Fahrmanövers zu empfangen. Hierbei bietet es sich dann insbesondere an, das Griffelement als Steuerhebel zu betreiben, um die Fahrmanöver zu triggern beziehungsweise die Fahrparameter einzustellen. Bei der Benutzerschnittstelle kann es sich z.B. um diejenige handeln, die von der Anmelderin zusammen mit der vorliegenden Anmeldung am selben Tag zum Patent angemeldet wurde.

Bei dem erfindungsgemäßen Kraftwagen kann sogar vorgesehen sein, dass die Fahrerassistenzeinrichtung dazu ausgelegt ist, in einem autonomen Assistenzmodus den Kraftwagen in einem autonomen Assistenzmodus den Kraftwagen autonom durch eine selbständige Quer- und Längsführung vollautomatisch zu führen und hierbei auch selbständig einen Fahrparameterwert zu einem Fahrparameter eines aktuell ausgeführten Fahrmanövers festzulegen und/oder selbständig ein auszuführendes Fahrmanöver auszuwählen.

Im Zusammenhang mit dem autonomen Assistenzmodus beziehungsweise dem manuellen Assistenzmodus, in welchem kein Eingreifen der Fahrerassistenzeinrichtung in die Fahrzeugführung vorgesehen ist, ergibt sich eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Kraftwagens, wenn die Steuereinrichtung dazu eingerichtet ist, in zumindest einem dieser Assistenzmodi das Griffelement in Anlage zu dem Gehäuse der Mittelkonsole bzw. der Verkleidung zu bringen oder darin zu versenken. Hierdurch ist dann ein Umgreifen des Griffelements durch einen Benutzer der Bedieneinrichtung unmöglich gemacht. Versucht also der Benutzer das Griffelement zu umgreifen, um eines von dessen Bedienelementen zu betätigen oder das Griffelement als Steuerhebel zu nutzen, so wird er durch die Position des Griffelements daran gehindert und daran erinnert, dass er im Moment nicht die Möglichkeit hat, die Fahrerassistenzeinrichtung zu bedienen. In welche Position das Griffelement durch die Steuereinrichtung verfahren wird, wenn ein entsprechender Assistenzmodus eingeschaltet wird, ist zwar vorbestimmt, kann aber z.B. bei der Herstellung des Kraftwagens oder während einer Konfiguration durch einen Benutzer beliebig festlegbar sein. Bevorzugt ist vorgesehen, dass das Griffelement in Fahrzeuglängsrichtung mit zunehmendem Grad der Selbständigkeit der Fahrerassistenzeinrichtung in eine Position bewegt wird, die sich weiter weg vom Lenkrad befindet. In einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform sind vier Assistenzmodi vorgesehen, nämlich ein manueller Assistenzmodus, bei welchem gar keine Führung durch die Fahrerassistenzvorrichtung vorgesehen ist, ein teilautomatischer Assistenzmodus, bei welchem zumindest eine Fahrgeschwindigkeitsregelung bereitgestellt wird, ein vollautomatischer Assistenzmodus, in welchem zumindest eine selbständige Querführung vorgesehen ist, und ein autonomer Assistenzmodus, in welchem eine vollständig selbständige Führung des Kraftwagens durch die Fahrerassistenzeinrichtung ohne Eingriffsmöglichkeit des Fahrers vorgesehen ist. Bei Durchlaufen dieser Abfolge von Assistenzmodi durch entsprechendes Umschalten wird das Griffelement dabei schrittweise von vorn (manuelle Fahrt) auf der Mittelkonsole bei jedem Umschalten in eine Position weiter nach hinten verfahren, bis es schließlich an einer hinteren Wandung des Gehäuses der Mittelkonsole im autonomen Assistenzmodus zur Anlage kommt.

Im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren umfasst die hier beschriebene Erfindung auch Weiterbildungen, welche Merkmale umfassen, die bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Kraftwagens beschrieben worden sind. Daher werden diese Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens hier nicht noch einmal erläutert.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. Dazu zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Mittelkonsole einer

Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftwagens in perspektivischer Ansicht und

Fig. 2 eine schematische Darstellung eines Bewegungsablaufs eines

Griffelements auf der Mittelkonsole von Fig. 1 in perspektivischer Ansicht.

Die Beispiele stellen bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung dar. In Fig. 1 ist eine Mittelkonsole 10 eines nicht weiter dargestellten Kraftwagens gezeigt. Bei dem Kraftwagen kann es sich beispielsweise um einen elektrisch oder mit einem Verbrennungsmotor angetriebenen Personenkraftwagen handeln. Die Mittelkonsole 10 befindet sich in Vorwärts- Fahrtrichtung 12 des Kraftwagens gesehen neben einem Fahrersitz 14. In der Mittelkonsole 10 ist eine Mulde 16 ausgebildet, in welcher ein Griffelement 18 von einem Trägerelement 20, beispielsweise einem Schenkel aus Metall, getragen wird. Das Griffelement 18 weist in dem in Fig. 1 gezeigten Beispiel eine Grundform eines Quader mit abgerundeten Ecken und Kanten, ähnlich einem Barren oder eines Brillenetuis. Es kann sich beispielsweise um einen mittels einer Spritzgusstechnik hergestellten Hohlkörper handeln, der mit Kunstleder verkleidet sein kann. Über das Trägerelement 20 ist das Griffelement 18 mit einem (nicht dargestellten) Aktor, etwa einem Elektromotor, mechanisch gekoppelt, welcher sich im Inneren einer Verschalung oder eines Gehäuses 22 der Mittelkonsole 10 befindet. Mittels des Aktors kann durch eine (nicht dargestellte) Steuereinheit eine Position des Griffelements 18 innerhalb der Mulde 16 verändert werden. In Fig. 2 ist in einer überlagerten Darstellung veranschaulicht, welche vier vorbestimmte Positionen P1 , P2, P3, P4 das Griffelement 18 innerhalb der Mulde 14 einnehmen kann. Bei der Steuereinheit kann es sich beispielsweise um einen Mikrocontroller handeln.

Das Griffelement 18 bildet in den Positionen P2 und P3 einen Hebel, den ein auf dem Fahrersitz 14 sitzender Fahrer umgreifen kann und mit dem dieser eine Kraft über das Trägerelement 20 auf Sensoren im Inneren des Gehäuses 22 ausüben kann. Dieser Hebel verkörpert einen integrativen Ansatz, welcher die Bedienung eines Automationsspektrums einer Fahrerassistenzeinrichtung des Kraftwagens für den Fahrer vereinfacht. Bei aktiviertem Fahrerassistenzsystem kann in Abhängigkeit von einem Assistenzmodus eine Teil- und Vollautomation bis hin zur Autonomie bei der Führung des Kraftwagens durch das Fahrerassistenzsystem ermöglicht sein. Durch das Griffelement 18 und das Trägerelement 20 ist hierbei ein einziges Bedienteil in Hebelform bereitgestellt, wobei die Position des Griffelements 18 sowie die Bedieneigenschaften von einzelnen daran angeordneten Bedienelementen variabel sind und in Abhängigkeit von dem aktuell aktiven Assistenzmodus eingestellt werden können.

So werden für die manuelle Fahrt die etablierten Bedienelemente verwendet, das heißt das Lenkrad und die Pedalerie sind direkt mit der Lenkung des Kraftwagens beziehungsweise mit dem Motor gekoppelt. Das Griffelement 18 liegt in diesem manuellen Assistenzmodus der Fahrerassistenzeinrichtung bündig mit einer in Fahrtrichtung 12 vorderen Wandung 26 der Mulde 16 an (Position P1 ). Ein Umfassen des Griffelements 18 ist dann nicht möglich. Nach Betätigen einer Sensortaste 28 wird das Griffelement 18 von dem in der Mittelkonsole 10 befindlichen Aktor aus seiner bündigen Lage in die Position P2 verfahren. Durch das Drücken der Sensortaste 28 wird zugleich ein teilautomatischer Assistenzmodus bei der Fahrerassistenzeinrichtung aktiviert. Bei der Sensortaste 28 kann es sich beispielsweise um eine kapazitive Taste handeln. Die Taste 28 befindet sich auf einer Oberseite 30 des Griffelements 18, die in allen vier Positionen P1 bis P4 von dem Fahrer leicht erreichbar ist. Eine Tastfläche der Taste 28 ist bevorzugt kleiner als die Fläche der Seite 30, sodass ein Fahrer beim Umgreifen des Griffelements 18 die Taste 28 hierdurch nicht ungewollt betätigt.

Anstatt das Griffelement 18 im manuellen Assistenzmodus lediglich in Anlage zur Wandung 26 zu bringen, kann auch vorgesehen sein, einen Schacht in dem Gehäuse 22 vorzusehen, in welchem das Griffelement 18 versenkt werden kann. Hierbei ist dann darauf zu achten, dass die Sensortaste 28 erreichbar bleibt, um den nächsthöheren Assistenzmodus (hier also den teilautomatischen Assistenzmodus) aktivieren zu können. Die Sensortaste 28 wird nur aktiviert, falls durch die Fahrerassistenzeinrichtung erkannt wird, dass das Fahrzeug in dem teilautomatischen Assistenzmodus durch die Fahrerassistenzeinrichtung selbständig geführt werden kann.

Sobald das Griffelement 18 die Position P2 erreicht, erkennt der Fahrer an dessen Position P2, dass sich die Fahrerassistenzeinrichtung in dem teilautomatischen Assistenzmodus befindet. Hierbei ist die Fahrerassistenzeinrichtung dann zunächst im Stand-by-Betrieb, das heißt sie greift noch nicht in die Führung des Kraftwagens ein, kann aber durch Drücken einer SET-Taste 32 vom Fahrer aktiviert werden. Die SET-Taste 32 ist Teil eines Tastenfelds 34 an einer dem Fahrer zugewandten Stirnseite 24 des Griffelements 18. Das Tastenfeld 34 beinhaltet des Weiteren ein Bedienelement 36 zur Geschwindigkeitsverstellung, über welches im teilautomatischen Assistenzmodus eine Veränderung der Setzgeschwindigkeit erfolgt. Das Bedienelement 36 kann z.B. als Drehrad, monostabile Wippe oder Wipptaste ausgestaltet sein. Der teilautomatische Assistenzmodus lässt sich wieder deaktivieren, indem ein Bedienelement 38 betätigt wird, das in der Mittelkonsole im Umfeld des Griffelements 18 eingebaut ist. Bei dem Bedienelement 38 kann es sich beispielsweise um eine Deaktivierungstaste handeln. Durch eine Betätigung des Deaktivierungstaste 38 außerhalb des Griff- und Bewegungsbereichs für das Griffelement 18 ist keine Quetschgefahr gegeben.

Bei der Deaktivierungstaste 38 kann vorgesehen sein, dass durch verhältnismäßig kurzes Drücken der teilautomatische Assistenzmodus beibehalten wird und lediglich in den Stand-by-Betrieb gewechselt wird, während durch ein langes Drücken (so genannter „long-push") der Deaktivierungstaste 38 der teilautomatische Assistenzmodus deaktiviert und wieder in den manuellen Assistenzmodus gewechselt wird.

Im teilautomatischen Assistenzmodus (Position P2 des Griffelements 18) kann auch ein Sollabstand einer Längsregelung des Fahrerassistenzsystems durch eine Längsverschiebung des Griffelements 18 entlang der Fahrtrichtung 12 erfolgen. Der Sollabstand bildet hierbei einen Fahrparameter der Fahrerassistenzeinrichtung. Das Griffelement 18 ist hierzu in der Position P2 monostabil gelagert, d.h. es bewegt sich von selbst wieder in diese Position P2 zurück, wenn es losgelassen wird. Das Griffelement 18 wird zum Einstellen des Sollabstands solange aus der Position P2 ausgelenkt gehalten, bis sich eine Anzeige und/oder der tatsächliche Sollabstand auf das gewünschte Niveau einstellen. Im teilautomatischen Assistenzmodus ist es dem Fahrer auch ermöglicht, durch Betätigen des Gaspedals oder des Bremspedals in die Längsführung einzugreifen und so die Fahrgeschwindigkeit zu verändern. Durch kurzes Auslenken des Griffelements 18 in Fahrzeuglängsrichtung 12 kann der Fahrer danach das Fahrerassistenzsystem wieder dazu veranlassen, die Fahrgeschwindigkeit des Kraftwagens auf die Setzgeschwindigkeit einzuregeln (so genannte Resume-Funktion). Die beschriebenen Auslenkungen des Griffelements 18 entlang der Fahrtrichtung 12 haben sich aus ergonomischer Sicht als besonders sinnvoll erwiesen. Im Zusammenhang mit einer anderen Ausgestaltung des Fahrzeuginneren kann es aber auch zweckmäßig sein, alternativ oder zusätzlich eine Bewegung nach hinten, also entgegen der Fahrtrichtung 12, oder auch quer zur Fahrtrichtung als weitere Betätigungshandlung zu ermöglichen. Über die Sensortaste 28 auf der Oberseite 30 des Griffelements 18 und/oder eine manuelle Verstellung durch den Benutzer kann die nächst höhere Automationsstufe aktiviert werden, in welcher das Fahrerassistenzsystem den Kraftwagen führen kann. Hierbei wird das Griffelement 18 in die Position P3 gebracht. In diesem dann eingestellten vollautomatischen Assistenzmodus sind bis auf die Sensortaste 28 und die Deaktivierungstaste 38 die Betätigungselemente des Tastenfelds 34 ohne Funktion. Eine Parameter- und Manöverschnittstelle zur Bedienung des Fahrerassistenzsystems im vollautomatischen Assistenzmodus wird durch eine manuelle Auslenkbarkeit des Hebels in einer X- Y-Ebene senkrecht zur Fahrzeughochachse 40 realisiert. Die Parameter- und Manöverschnittstelle kann hierbei zusätzlich einen Bildschirm umfassen, auf welchem dem Fahrer angezeigt wird, welchen Sollabstand die Fahrerassistenzeinrichtung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug einzuregeln versucht und welche Querlage der Kraftwagen auf der aktuell befahrenen Fahrspur einnehmen soll. Der Soliabstand und die Querlage sowie eine Sollgeschwindigkeit (für den Fall, dass klein Fahrzeug vorausfährt) bilden Fahrparameter im vollautomatischen Assistenzmodus. Indem nun der Fahrer am Griffelement 18 eine Kraft entlang der Fahrtrichtung 12 oder quer zu dieser auf das Trägerelement 20 ausübt, werden durch die Sensoren am Trägerelement 20 diese Betätigungshandlungen erfasst und entsprechend die Sollwerte im vollautomatischen Assistenzmodus eingestellt. In der Position P3 der Vollautomation ist das Griffelement 18 für den entspannt sitzenden Fahrer, der das Lenkrad nicht mehr betätigen muss, bequem und ohne großen Bewegungsaufwand zu erreichen. Nutzt der Fahrer das Griffelement 18 als Handablage, kann er über eine mittels der Aktoren in der Mittelkonsole 10 erzeugte Kraftrückkopplung der Parameter- und Manöverschnittstelle zusätzlich jederzeit über die aktuellen Sollwerte für die geregelte Führung des Kraftwagens durch das Fahrerassistenzsystem informiert werden. In diesem Fall ist die Position P3 des Griffelements 18 dann sowohl vom momentan aktiven Assistenzmodus (vollautomatischer Assistenzmodus) also auch von den Sollwerten abhängig, die dem Fahrer mittels der Kraftrückkopplung dargestellt werden. Über das Griffelement 18 kann zusätzlich die Funktion einer Anfahrtriggerung realisiert sein. Hierdurch ist es dann möglich, nach einem automatischen Abbremsen des Kraftwagens durch das Fahrerassistenzsystem und vor einem automatischen Wiederanfahren von dem Fahrer eine Bestätigung zu erhalten, dass er auf das Wiederanfahren gefasst ist. Als Anfahrtrigger kann beispielsweise die SET-Taste 32 genutzt werden. Auch eine Potenzialtriggerung kann über das Griffelement 18 realisiert werden. Eine solche ist beispielsweise in der bereits genannten Druckschrift DE 0 2010 022 433 A1 beschrieben.

Im Zusammenhang mit der Bedienung der erwähnten Parameter- und Manöverschnittstelle kann auch vorgesehen sein, der Hand des Fahrers am Griffelement 18 eine Kraft entgegenzusetzen, die von einem der Aktoren in der Mittelkonsole 10 erzeugt wird. Hierdurch kann dem Fahrer durch eine Kraft-Weg-Kennlinie beim Auslenken des Griffelements 18 signalisiert werden, wo sich besonders günstige oder ungünstige Werte für die einzustellenden Fahrparameter ergeben. So kann dem Fahrer beispielsweise signalisiert werden, dass der von ihm eingestellte Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug zu gering wird, indem es dem Fahrer erschwert wird, das Griffelement 18 weiter in die Fahrtrichtung 12 auszulenken. Kraftsenken im Kraft-Weg-Verlauf ermöglichen das taktile Anzeigen eines günstigen Werts.

Das Fahrerassistenzsystem des Kraftwagens ist zusätzlich in der Lage, den Kraftwagen autonom zu führen. Hierbei wird dann durch das Fahrerassistenzsystem selbst entschieden, welchen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und welche Querlage der Kraftwagen auf einer Spur einnehmen soll. Genauso kann dann durch das Fahrerassistenzsystem ein Überholmanöver, ein Abbiegemanöver, ein Einparkmanöver und dergleichen selbständig begonnen und durchgeführt werden. Der autonome Assistenzmodus des Fahrerassistenzsystems lässt sich hierbei nur aktivieren, wenn durch das Fahrerassistenzsystem erkannt wird, dass das Fahrzeug auch ohne Zutun des Fahrers jederzeit in einen sicheren Zustand verbracht werden kann, also das Fahrzeug beispielsweise zum Stillstand gebracht werden kann. Denkbar ist ein solcher autonomer Modus beispielsweise im Rahmen einer Stausituation, wenn der Kraftwagen nur mit Schrittgeschwindigkeit geführt werden kann.

Bietet sich der autonome Modus bei gegebenen Einschaltbedingungen zur Aktivierung an, kann er vom Fahrer durch eine Betätigung der Sensortaste 28 auf der Oberfläche 30 des Hebels aktiviert werden. Außer dem autonomen Assistenzmodus ist analog der Position P1 der manuellen Fahrt keine Betätigung des Griffelements 18 und der darauf befindlichen Tasten des Tastenfelds 34 vorgesehen. Lediglich eine manuelle Deaktivierung über die Deaktivierungstaste 38 muss sichergestellt sein. Im autonomen Assistenzmodus wird das Griffelement 18 deshalb wieder in eine bündige Stellung mit einer Wandung 42 der Mulde 14 verfahren. Diese Position P4 des Griffelements 18 im autonomen Assistenzmodus unterscheidet sich für den Fahrer deutlich erkennbar von der Position P1 im manuellen Assistenzmodus.

Wird der autonome Assistenzmodus durch Betätigen der Deaktivierungstaste 38 wieder deaktiviert, verfährt das Griffelement 18 automatisch in eine Rückfallposition, beispielsweise in die Position P2, wo dann der Stand-by- Betrieb des teilautomatischen Assistenzmodus aktiviert werden kann.

In der folgenden Tabelle sind noch einmal die Bedienmöglichkeiten zusammengefasst, die dem Fahrer über das Griffelement 18 und die Deaktivierungstaste 38 in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Assistenzmodi geboten werden, indem den einzelnen Bedienelemente jeweils Funktionalitäten des Fahrerassistenzsystems zugeordnet werden.

Manuelle Fahrt (P1 )

Funktion Bedienung Erklärung

Wechsel in die Taste 28 Hebel wird verfahren Teilautomation

Teil-Automation (P2)

Funktion Bedienung Erklärung

Stand-by-Betrieb Taste 38 Taste auf

Mittelkonsole

SET Taste 32

Geschwindigkeitseinstellung Taste 36

Einstellen der Sollzeitlücke Griffelement in Fahrtrichtung 12

±x lang antippen entspricht der

-x-Richtung

Resume und Griffelement 18 in

Anfahrtrigger +x kurz antippen

Wechsel in die Taste 28 Sensortaste

Vollautomation

OFF Taste 38 Taste auf

(lang tippen) Mittelkonsole

Vollautomation (P3) Funktion Bedienung Erklärung

Anfahrtrigger Taste 32

Potentialtrigger

Manöverschnittstelle Griffelement Monostabile Auslenkung verschieben in senkrecht zur

der X- Y-Ebene Fahrzeughochachse

Wechsel in die Autonomie Taste 28 Sensortaste

Deaktivierung der Taste 38 Taste auf

Vollautomation Mittelkonsole

Autonomie (P4)

Deaktivierung der Taste 38 Taste auf

Autonomie Mittelkonsole

Die Beispiele zeigen, wie durch die Zeigerwirkung des Griffelements (Positionen P1 bis P4) in Abhängigkeit von den unterschiedlichen Graden der Selbständigkeit der Assistenzmodi des Fahrerassistenzsystems und die modusabhängigen Bedienmöglichkeiten des Griffelements 18 und seiner Bedienelemente eine stark systemspezifische Darstellung und Bedienbarkeit der Fahrerassistenzeinrichtung in den jeweiligen Assistenzmodi vermittelt wird. Dies erhöht die Systemtransparenz und vereinfacht die Erlernbarkeit des Automationsspektrums für den Fahrer. Durch die beschriebene aktive Rückmeldung des Griffelements 18 im vollautomatischen Assistenzmodus ist zudem auch während beispielsweise einer Bedienung eines Infotainmentsystems die Möglichkeit der Kommunikation des Zustande der „Regelstrecke Fahrzeug" (das heißt die Darstellung der Sollwerte der Fahrparameter, durch welche das Führverhalten der Fahrerassistenzeinrichtung festgelegt ist) an den Fahrer vermittelbar. Die in Fahrtrichtung 12 variable Position des Stellteils in Abhängigkeit von dem momentan aktiven Assistenzmodus ermöglicht zudem ein für die Bedienung durch einen Fahrer optimale Positionierung der Bedienelemente für den teilautomatischen und den vollautomatischen Assistenzmodus in Relation zum Lenkrad. Ein problemloses Umgreifen des Griffelements in diesen Assistenzmodi und eine bequeme Sitzposition mit guter Erreichbarkeit des Griffelements 18 können so bei dem Kraftwagen realisiert werden.