Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugscharnier mit einer vorzugsweise stufenlosen Bremsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus dem Stand der Technik sind Kraftfahrzeugscharniere in unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt, die zur schwenkbaren Befestigung einer Kraftfahrzeugtür an der Fahrzeugkarosserie vorgesehen sind. Derartige Kraftfahrzeugscharniere bestehen hierbei vorzugsweise aus einem ersten und zweiten Scharnierflügel sowie einem den ersten und zweiten Scharnierflügel drehbeweglich um eine Scharnierachse verbindenden Scharnierstift, wobei beispielsweise der erste Scharnierflügel mit der Fahrzeugkarosserie und der zweite Scharnierflügel mit der Kraftfahrzeugtür verbunden ist. Die dem Kraftfahrzeugscharnier zugeordnete Bremsanordnung ermöglicht das erste und zweite Scharnierflügel in zumindest einer vorgegebenen Winkelposition zueinander zu halten, so dass die geöffnete Kraftfahrzeugtür in zumindest einer bevorzugten Öffnungsposition gehalten wird.

Beispielsweise ist aus der DE 201 22 170 U 1 bereits ein stufenloser Türfeststeller, insbesondere für Fahrzeugtüren, bekannt, bei dem eine radial um einen Scharnierstift ausgebildete und somit in das Fahrzeugscharnier integrierte Bremsanordnung vorgesehen ist, mittels der zwei Scharnierschenkel in nahezu beliebigen Relativstellungen zueinander blockierbar sind. Die Bremsanordnung wird hierbei durch zwei in Wirkverbindung stehenden Konusflächenabschnitte gebildet, wobei die Konusflächenabschnitte durch eine Federkraft aufeinander gedrückt werden. Nachteiligerweise schließt die beschriebene Bremsanordnung unmittelbar an den Scharnierstift an. Aufgrund der dadurch bedingten ungünstigen Hebelverhältnisse hat dieser sehr große Haltekräfte aufzunehmen, was zu einer starken Tordierung des Scharnierstiftes führt. Zudem muss der Scharnierstift für die Aufnahme bzw. die Befestigung der Bremsanordnung eine vorgegebene Mindestlänge aufweisen. Aufgrund dieser Mindestlänge wirken zusätzlich zu den Torsionskräften auch Biegemomente auf den Scharnierstift ein. Daher ist es erforderlich, den Scharnierstift sehr massiv auszuführen, was sich in einem relativ hohen Gewicht der Scharniereinheit widerspiegelt. Eine derartige Lösung widerspricht dadurch dem in der Automobilindustrie zunehmend vorzufindenden Leichtbaugedanken.

Ausgehend vom dargelegten Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftfahrzeugscharnier aufzuzeigen, das einen konstruktiv und herstellungstechnisch einfachen Aufbau aufweist, der jedoch eine hohe Betriebssicherheit sowie eine lange Lebensdauer gewährleistet. Die Aufgabe wird ausgehend von den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruches 1 durch dessen kennzeichnende Merkmale gelöst.

Der wesentliche Aspekt des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers ist darin zu sehen, dass die Bremsfläche einstückig mit dem ersten Scharnierflügel ausgebildet ist und der Bremskörper radial zur Scharnierachse beabstandet unmittelbar mit dem zweiten Scharnierflügel verbunden ist. Durch die erfindungsgemäße Anordnung des vorzugsweise elastischen Bremskörpers zwischen dem die Bremsfläche bildenden ersten Scharnierflügels und dem zweiten Scharnierflügel, und zwar im radialen Abstand zur Scharnierachse, wird der Bereich der Wirkverbindung zwischen Bremsfläche und Außenfläche des Bremskörpers aus dem Bereich der Scharnierachse verlagert, so dass sich günstigere Momentenverhältnisse für das gesamte Kraftfahrzeugscharnier ergeben. Die Reibmomente werden beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharnier direkt in die zusammenwirkenden Scharnierflügel eingeleitet, so dass eine zusätzliche Belastung des Scharnierstifts vermieden wird. Besonders vorteilhaft ist der radiale Abstand zwischen der Scharnierachse und der Bremsfläche entlang des Umfangs der Bremsfläche konstant oder abschnittsweise konstant oder variabel oder abschnittsweise variabel. Hierdurch kann eine individuelle Bremswirkung für unterschiedliche Drehstellungen des Kraftfahrzeugscharniers definiert werden. Je nach Anforderungsprofil kann die Bremsfläche teilkreisförmig mit konstantem radialem Abstand zur Scharnierachse verlaufen oder einen diskontinuierlichen Verlauf aufweisen. Beispielsweise kann sich der radiale Abstand mit zunehmendem Öffnungswinkel der Tür verringern und bei maximalem Öffnungswinkel seinen geringsten Wert aufweisen. Dies resultiert in einer mit ansteigendem Öffnungswinkel zunehmenden Haltekraft der Bremsanordnung.

Auch kann die Bremsfläche einen stufenförmigen Verlauf aufweisen, d.h. der radiale Abstand zur Scharnierachse zumindest eine stufenförmige Änderung umfassen. Dies bewirkt im Wesentlichen einen sprunghaften Anstieg der Brems- bzw. Haltekraft der Bremsanordnung beim Überlaufen der stufenförmigen Änderung durch den Bremskörper, wobei die Bremskraft beispielsweise bis zum Erreichen der nächsten stufenförmigen Änderung des radialen Abstandes weitgehend konstant bleibt.

In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist der erste Scharnierflügel zumindest teilweise schalenförmig mit einer die Scharnierachse umgebenden zumindest teilweise gewölbten Schalenwand ausgebildet, wobei zumindest ein Abschnitt der Schalenwand um die Scharnierachse kontinuierlich oder diskontinuierlich gewölbt ist. Die Bremsfläche ist besonders vorteilhaft zumindest teilweise durch die Innenfläche des gewölbten Abschnittes der Schalenwand gebildet.

Weitere vorteilhafte Ausbildungen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche. Nachfolgend wird die Erfindung an einem Ausführungsbeispiel anhand mehrerer Figuren näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 beispielhaft eine perspektivische Ansicht der Oberseite eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers; Fig. 2 beispielhaft eine perspektivische Ansicht der Unterseite des erfindungsgemäßen

Kraftfahrzeugscharniers gemäß Figur 1 ; Fig. 3 beispielhaft eine Draufsicht auf die Scharnierschale des ersten Scharnierflügels nebst einen Schnitt durch die Scharnierschale entlang der Ebene l-l; Fig. 4 beispielhaft eine perspektivische Ansicht der Oberseite des zweiten

Scharnierflügels des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers; Fig. 5 beispielhaft einen Schnitt durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier entlang der Ebene l-l;

Fig. 6 beispielhaft eine perspektivische Ansicht eines elastischen Bremskörpers und Fig. 7 beispielhaft einen Schnitt entlang der Ebene M-Il durch die den elastischen

Bremskörper aufnehmenden ersten und zweiten Scharnierflügel.

In den Figuren 1 , 2, 5 und 7 sind unterschiedliche Ansichten eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers 1 mit einer vorzugsweise stufenlosen, integrierten Bremsanordnung 5 dargestellt. Die Figuren 1 und 2 zeigen beispielhaft die Oberseite und Unterseite des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers 1 in einer perspektivischen Darstellung. Figur 5 zeigt einen Schnitt entlang der Ebene l-l und Figur 7 einen Schnitt entlang der Ebene M-Il durch das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier 1.

Das Kraftfahrzeugscharnier 1 weist zumindest einen ersten und zweiten Scharnierflügel 2, 3 auf, die über einen Scharnierstift 4 miteinander verbunden sind, und zwar dreh- bzw. schwenkbar um eine Scharnierachse SA. Die beiden Scharnierflügel 2, 3 bilden hierbei zumindest teilweise die vorzugsweise stufenlose, integrierte Bremsanordnung 5 aus.

Die Bremsanordnung 5 umfasst zumindest eine Bremsfläche 5.1, die zumindest abschnittsweise radial um die Scharnierachse SA verläuft, wobei der radiale Abstand RA zwischen der Bremsfläche 5.1 und der Scharnierachse SA entlang des Umfangs der Bremsfläche 5.1 konstant oder variabel oder zumindest abschnittweise konstant oder abschnittsweise variabel sein kann. Zur Erzeugung einer Bremswirkung ist ein elastischer Bremskörper 5.2 vorgesehen, der bei einer vorgegebenen Drehbewegung des ersten Scharnierflügels 2 gegenüber dem zweiten Scharnierflügel 3 um die Scharnierachse SA mit der Bremsfläche 5.1 in Wirkverbindung steht.

Besonders vorteilhaft besteht das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier 1 im Wesentlichen aus drei Bauteilen, und zwar dem ersten und zweiten Scharnierflügel 2, 3 sowie dem Bremskörper 5.2, welche einfach und mit geringem Gewicht herstellbar sind.

Beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharnier 1 ist die Bremsfläche 5.1 einstückig mit dem ersten Scharnierflügel 2 ausgebildet. Der elastische Bremskörper 5.2 ist ferner radial zur Scharnierachse SA beabstandet und unmittelbar mit dem zweiten Scharnierflügel 3 verbunden. Das zwischen der Bremsfläche 5.1 und dem elastischen Bremskörper 5.2 erzeugte Reib- bzw. Bremsmoment bewirkt ein über die Bremsanordnung 5 gesteuertes Bremsen einer über das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier 1 mit einer Karosserie verbundenen Kraftfahrzeugtür. Hierbei ist der Ansatzpunkt des entstehenden Reib- bzw. Bremsmoment aufgrund des radialen Abstandes RA vom Scharnierstift 4 beabstandet, so dass besonders vorteilhaft die auftretenden Reib- bzw. Bremskräfte direkt in den ersten bzw. zweiten Scharnierflügel 2, 3 eingeleitet werden und dadurch die Belastung des Scharnierstiftes 4 deutlich reduziert wird. Insbesondere werden der erste und zweite Scharnierflügel 2, 3 mittels spannloser Materialbearbeitungsverfahren, insbesondere durch Tiefziehen hergestellt.

Der erste Scharnierflügel 2 ist hierbei zumindest teilweise schalenförmig ausgebildet und besteht aus einer Scharnierplatte 2.1 zur Befestigung des ersten Scharnierflügels 2 an einer Fahrzeugkarosserie und zumindest einer, mit der Scharnierplatte 2.1 fest verbundenen Scharnierschale 2.2. Die Scharnierplatte 2.1 kann beispielsweise mehrere Öffnungen zur Aufnahme von Befestigungsmitteln und eine längliche Ausnehmung zur verdrehungssichern Montage der Scharnierplatte 2.1 an der Fahrzeugkarosserie umfassen. Alternativ können die Scharnierplatte 2.1 und die Scharnierschale 2.2 einstückig ausgebildet sein. In Figur 3 ist beispielhaft eine Draufsicht auf die Scharnierschale 2.2 nebst Schnitt entlang der Ebene l-l durch die Scharnierschale 2.2 dargestellt.

Die Scharnierschale 2.2 umfasst eine vorzugsweise geschlossene Schalenwand 2.2.1, einen Schalenboden 2.2.2 und einen vorzugsweise im Querschnitt kreisförmigen ersten Anschlussflansch 2.2.3, der vorzugsweise konzentrisch zur Scharnierachse SA ausgebildet ist. Der erste Anschlussflansch 2.2.3 steht vom Schalenboden 2.2.2 nach oben in Richtung der Scharnierachse SA ab und weist eine die Scharnierachse SA konzentrisch umgebende Bohrung zur Aufnahme des Scharnierstiftes 4 auf.

Die Schalenwand 2.2.1 verläuft zumindest abschnittsweise radial zur Scharnierachse SA, wobei der radial zur Scharnierachse SA verlaufende Abschnitt der Schalenwand 2.2.1 bezogen auf die Scharnierachse SA gewölbt bzw. gebogen ausgebildet ist und in etwa den Umfang eines Viertel kreises aufweist. Die beiden Randbereiche des gewölbten Abschnittes der Schalenwand 2.2.1 gehen in jeweils einen näherungsweise geradlinig verlaufenden Wandabschnitt über, wobei durch die genannten Abschnitte vorzugsweise ein rechter Winkel eingeschlossen wird. Die Schalenwand 2.2.1 kann sich hierbei ausgehend vom Schalenboden 2.2.2 in Richtung der Scharnierachse SA leicht nach unten ausweiten, d.h. zur Ausbildung einer „Fügeschräge" einen spitzen Winkel mit der Scharnierachse SA einschließen. Diese „Fügeschräge" ermöglicht eine einfache und präzise Montage des zweiten Scharnierflügels 3 im ersten Scharnierflügel 2.

Die zur Scharnierachse SA gewandte Innenfläche des gewölbten Abschnittes der Schalenwand 2.2.1 bildet die Bremsfläche 5.1 der Bremsanordnung 5 aus, wohingegen die beiden näherungsweise geradlinig verlaufenden Wandabschnitte die Türanschlagsflächen 6, 6' des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers 1 ausbilden. Der radiale Abstand RA der die Bremsfläche 5.1 bildenden Innenfläche zur Scharnierachse SA kann sich entlang des Umfangs der Bremsfläche 5.1 , und somit zwischen den beiden Türanschlagsflächen 6, 6' ändern, und zwar kann der Wölbungsgrad einzelner Umfangsabschnitte der Bremsfläche 5.1 unterschiedlich ausgebildet sein.

Der zweite Scharnierflügel 3 ist im Querschnitt stufenartig aufgebaut und umfasst einen ebenen Befestigungsabschnitt 3.1 , der zur Montage des zweiten Scharnierflügels 3 an der Kraftfahrzeugtür vorgesehen ist. Hierbei verläuft die den ebenen Befestigungsabschnitt 3.1 aufnehmende Ebene näherungsweise parallel zur Scharnierachse SA. Figur 4 zeigt beispielsweise eine perspektivische Draufsicht auf den zweiten Scharnierflügel 3 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel, wobei in Figur 5 der stufenartige Aufbau beispielhaft dargestellt ist.

An den ebenen Befestigungsabschnitt 3.1 schließt sich ein ebener Flächenabschnitt 3.2 an, der vorzugsweise einen rechten Winkel mit dem Befestigungsabschnitt 3.1 sowie mit der Scharnierachse SA einschließt. Auf der vom ebenen Befestigungsabschnitt 3.1 beabstandeten Seite des ebenen Flächenabschnittes 3.2 schließt sich ein eine Teilschalenform aufweisender Verbindungsabschnitt 3.3 an, der einen nach oben, d.h. in Richtung der Scharnierachse SA wegstehenden zweiten Anschlussflansch 3.4 umfasst. Der zweiten Anschlussflansch 3.4 weist wiederum eine konzentrisch zur Scharnierachse SA verlaufende Bohrung zur Aufnahme des Scharnierstiftes 4 auf.

Im montierten Zustand ist der erste Scharnierflügel 2 auf den zweiten Scharnierflügel 3 aufgesteckt, und zwar greift der zweite Anschlussflansch 3.4 von unten in die durch den ersten Anschlussflansch 2.2.3 gebildete, vorzugsweise hohlzylinderförmige Ausnehmung ein und wird in dieser konzentrisch um die Scharnierachse SA geführt. Sowohl der erste als auch der zweite Anschlussflansch 2.2.3, 3.4 sind von einer vorzugsweise ringförmigen Nut umgeben, welche im montierten Zustand ebenfalls ineinander greifen. Somit liegt die Oberseite des Verbindungsabschnittes 3.3 des zweiten Scharnierflügels 3 zumindest teilweise an der Unterseite des Schalenbodens 2.2.2 des ersten Scharnierflügels 2 an. Hierbei weisen der erste und/oder zweite Anschlussflansch 2.2.3, 3.4 vorzugsweise Kontaktbereich und/oder im Bereich der ringförmigen Nut Schmiermittel auf oder sind mit einer selbstschmierenden Beschichtung versehen, um die im Bereich des ersten und zweiten Anschlussflansches 2.2.3, 3.4 eingeleiteten Drehkräfte entsprechend aufnehmen zu können.

Zwischen der radial zur Scharnierachse LA verlaufenden Schalenaußenwand des zweiten Scharnierflügels 3 und der Bremsfläche 5.1 ist der elastische Bremskörper 5.2 angeordnet. Der in Figur 6 in perspektivischer Draufsicht dargestellte elastische Bremskörper 5.2 weist näherungsweise eine U- oder C-Form oder Hufeisenform auf und setzt sich aus einem Bremskörpermittelabschnitt 5.2.1 und zwei seitlich an diesen anschließenden Bremskörperschenkelabschnitten 5.2.2, 5.2.3 zusammen.

Die Außenseite 5.2' des elastischen Bremskörpers 5.2 liegt an der Bremsfläche 5.1 und die Innenseite 5.2" an der Schalenaußenwand des eine Teilschalenform aufweisenden Verbindungsabschnittes 3.3 des zweiten Scharnierflügels 3 an. Die Außenseite 5.2' des Bremskörpermittelabschnittes 5.2.1 ist im Übergangsbereich zwischen dem Bremskörpermittelabschnitt 5.2.1 und dem jeweils anschließenden Bremskörperschenkelabschnitt 5.2.2, 5.2.3 abgerundet. Hierdurch wird ein Verkanten des elastischen Bremskörpers 5.2 beim Überfahren der Bremsfläche 5.1 vermieden. Ferner kann durch die Form des Übergangsbereiches bzw. dessen Rundungsgrad das Anschlagverhalten der Bremsanordnung 5 des Kraftfahrzeugscharniers 1 definiert werden. Durch einer geeignete Wölbung im Übergangsbereich nach außen bilden sich beispielsweise zwei äußere Dämpfbacken aus, die mit den Türanschlagsflächen 6, 6' zusammenwirken und somit ein gedämpftes Abbremsen der Tür in der Anschlagsposition ermöglichen. Der Bremskörper 5.2 ist beispielsweise aus einem formfesten, elastischen Kunststoff, insbesondere einem Elastomer hergestellt. Wie aus der Figur 5 ersichtlich weist der elastische Bremskörper 5.2 zumindest im Bereich des Bremskörpermittelabschnittes 5.2.1 einen näherungsweise rechteckförmigen Querschnitt auf. Hierbei ist die Außenseite 5.2' des elastischen Bremskörpers 5.2 in einer bevorzugten Ausführungsform an die „Fügeschräge" der Schalenwand 2.2.1 des ersten Scharnierflügels 2 angepaßt.

An der Innenseite 5.2" des Bremskörpers 5.2 sind beispielsweise zwei, vorzugsweise schlitzartige Ausnehmungen 8, 8' vorgesehen, die zusammen mit den Bremskörperschenkelabschnitten 5.2.2, 5.2.3, die den Verbindungsabschnitt 3.3 des zweiten Scharnierflügels 3 teilweise spangenartig umgreifen, eine verdrehungssichere Fixierung des elastischen Bremskörpers 5.2 am zweiten Scharnierflügel 3 ermöglichen. Der elastische Bremskörper 5.2 ist somit über die von der Bremsfläche 5.1 abgewandten Innenseite 5.2" form- und kraftschlüssig mit dem zweiten Scharnierflügel 3 verbunden, so dass beim Verdrehen des ersten Scharnierflügels 2 gegenüber dem zweiten Scharnierflügel 3 um die Scharnierachse SA die Außenseite 5.2' des Bremskörpers 5.2 entlang der Bremsfläche 5.1 gleitet. Hierbei bildet die Außenseite 5.2' des elastischen Bremskörpers 5.2 eine Reibfläche mit einer vorgegebenen Oberflächenrautiefe aus, die beispielsweise auch mit einem speziellen Rautiefen-Profil versehen sein kann. Figur 4 zeigt eine perspektivische Ansicht der Oberseite des zweiten Scharnierflügels 3 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugscharniers 1, aus der der zuvor beschriebene stufenartige Aufbau deutlich wird. Der halbschalenförmige Verbindungsabschnitt 3.3 des zweiten Scharnierflügels 3 weist zwei, in radialer Richtung von der Scharnierachse SA abstehende Vorsprünge 7, 7' auf, die in die Ausnehmungen 8, 8' eingreifen. Die Vorsprünge 7, 7' können beispielsweise als aus dem zweiten Scharnierflügel 3 frei gestanzte, heraus gebogene Zungen realisiert sein. Figur 5 zeigt beispielhaft die beschriebene Anordnung des elastischen Bremskörpers 5.2 zwischen der Bremsfläche 5.1 und dem zweiten Scharnierflügel 3.

Die Innenseite 5.2" des Bremskörper 5.2 wird vorzugsweise durch zwei konkav gewölbte Innenflächenabschnitte gebildet, die durch die

Bremskörperschenkelabschnitte 5.2.2, 5.2.3 nach außen abgeschlossen sind. Die Innenflächenabschnitte der Innenseite 5.2' des elastischen Bremskörpers 5.2 schmiegen sich hierbei an die die Vorsprünge 7, 7' umgebenden Anlageflächen des Verbindungsabschnittes 3.3 an. Aufgrund der beschriebenen Befestigung des elastischen Bremskörpers 5.2 am zweiten Scharnierflügel 3 ergibt sich ein nahezu konstanter radialer Abstand der Außenseite 5.2' des elastischen Bremskörper 5.2 von der Scharnierachse SA, der bei einem entlang des Umfangs abnehmenden radialen Abstand RA der Bremsfläche 5.1 ein Einklemmen des elastischen Bremskörpers 5.2 zwischen dem ersten und zweiten Scharnierflügel 2, 3 bewirkt, wobei über den radialen Abstand RA der Betrag der durch die Bremsanordnung 5 bereitgestellten Reibbzw. Bremskraft einstellbar ist.

Weiterhin wird die Bremsfläche 5.1 in ihrem Verlauf seitlich durch die Türanschlagsflächen 6, 6' begrenzt, so dass - wie aus der Figur 7 ersichtlich - der zweite Scharnierflügel 3 in seiner Drehbewegung durch das Anschlagen des Bremskörpers 5.2 an den Türanschlagsflächen 6, 6' beschränkt ist. Durch die elastische Ausbildung des Bremskörpers 5.2 ergibt sich ein weiches, federndes Anschlagverhalten an den Türanschlägen 6, 6'. Hierbei kann das erfindungsgemäße Kraftfahrzeugscharnier 1 zwischen der einen Türanschlagsfläche 6 („Offenstellung") und der anderen Türanschlagsfläche 6' („Schließstellung") beliebige Halte- bzw. Bremspositionen einnehmen, wobei die über die Bremsanordnung 5 erzeugte Reibbzw. Bremskraft in vorgegebenen Halte- bzw. Bremspositionen konstant oder unterschiedlich ausgebildet sein kann. Beispielsweise kann die Reib- bzw. Bremskraft zwischen der Offenstellung und Schließstellung linear oder abschnittsweise linear abnehmen.

In einer bevorzugten Ausführung weist die Bremsfläche 5.1 beispielsweise einen diskontinuierlichen, insbesondere nichtlinearen Verlauf auf, wobei sich hierbei der radiale Abstand RA der Bremsfläche 5.1 zur Scharnierachse SA mit zunehmendem Öffnungswinkel verringert und in der Offenstellung minimal ist, d.h. die Bremswirkung mit zunehmendem Öffnungswinkel ansteigt und in der Offenstellung ein Maximum erreicht. Darüber hinaus kann der Verlauf der Bremsfläche 5.1 unterschiedliche Wölbungsgrade aufweisen, d.h. dieser um weitere zur Scharnierachse SA parallele Achsen gewölbt sein, und zwar insbesondere in den Randbereichen der Schalenwand 2.2.1.

Vorzugsweise kann die Bremsfläche 5.1 zumindest zwei Bremsflächenabschnitte aufweisen, wobei sich der radiale Abstand RA zwischen der Scharnierachse SA und den Bremsflächenabschnitten der Bremsfläche 5.1 stufenförmig ändert. Die Bremsfläche 5.1 wird hierzu über einen stufenartigen Absatz in der Bremsfläche 5.1 in zumindest zwei Bremsflächenabschnitte unterteilt, die einen unterschiedlichen radialen Abstand RA zur Scharnierachse SA aufweisen. Überfährt der Bremskörper 5.2 beim Verdrehen des ersten Scharnierflügels 2 gegenüber dem zweiten Scharnierflügel 3 den stufenartigen Absatz, so ändert sich die von der Bremsanordnung 5 erzeugte Bremskraft sprungartig. Abhängig vom gewünschten Bremsverhalten können die Flanken des stufenartigen Absatzes beispielsweise abgeflacht oder steil ausgebildet sein. Es versteht sich, dass entlang der Bremsfläche 5.1 mehrere aufeinanderfolgende stufenartige Absätze vorgesehen sein können. Zudem kann der radiale Abstand RA innerhalb eines Bremsflächenabschnittes ebenfalls konstant oder variabel, beispielsweise linear abnehmend ausgebildet sein.

In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltungsform weist die Bremsfläche 5.1 zumindest einen stufenartigen Absatz auf, der bewirkt, dass in der Offenstellung des Kraftfahrzeugscharniers 1 die Bremskraft sprunghaft ansteigt. Hierdurch wird ein sicheres Halten der Kraftfahrzeugtür in der Offenstellung, insbesondere auch bei ungünstigen Windverhältnissen oder einem Straßengefälle, gewährleistet. Des Weiteren ist es vorteilhaft, die Bremskraft in einem Winkelbereich, der sich unmittelbar an die Schließstellung anschließt, insbesondere im Bereich der ersten 10° bis 12° ausgehend von der Schließsteliung, gänzlich zu eliminieren, wodurch das Schließen der Kraftfahrzeugtür durch die Bremsanordnung 5 keinesfalls unnötig behindert wird.

Um das Kraftfahrzeugscharnier 1, das extremen Witterungsverhältnissen wie beispielsweise Feuchtigkeit und Salz ausgesetzt ist, vor Korrosion zu schützen und damit auch die Bremswirkung der Bremsanordnung 5 über die Lebensdauer des Kraftfahrzeugs näherungsweise konstant zu halten, ist das Kraftfahrzeugscharnier 1 zumindest teilweise aus korrosionsfreiem Material, beispielsweise Edelstahl hergestellt. Alternativ kann das Kraftfahrzeugscharnier 1 gänzlich oder auch in Teilen mit einer korrosionshemmenden Beschichtung versehen sein. Des Weiteren ist auch eine Kapselung des Kraftfahrzeugscharniers 1 zur Vermeidung korrosiver Effekte möglich.

Die Erfindung wurde voranstehend an Ausführungsbeispielen beschrieben. Es sind zahlreiche Variationen und Änderungen des Anmeldungsgegenstandes möglich, ohne hierdurch den Erfindungsgedanken zu verlassen. Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeugscharnier

2 erster Scharnierflügel

2.1 Scharnierplatte

2.2 Scharnierschale

2.2.1 Schalenwand

2.2.2 Schalenboden

2.2.3 erster Anschlussflansch

3 zweiter Scharnierflügel

3.1 ebener Befestigungsabschnitt

3.2 ebener Flächenabschnitt

3.3 Verbindungsabschnitt

3.4 zweiter Anschlussflansch

4 Scharnierstift

5 Bremseinrichtung

5.1 Bremsfläche

5.2 Bremskörper

5.2' Außenseite

5.2" Innenseite

5.2.1 Bremskörpermittelabschnitt

5.2.2 Bremskörperschenkelabschnitt

5.2.3 Bremskörperschenkelabschnitt

6, 6' Türanschlagsflächen

7, 7' Vorsprünge

8, 8' Ausnehmungen

SA Scharnierachse

RA radialer Abstand