KRAFTFAHRZEUG-SCHLOSS, INSBESONDERE KRAFTFAHRZEUG-SEITENTÜRSCHLOSS

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere ein Kraftfahrzeug- Seitentürschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit einem Betätigungshebel für das Gesperre und einem Auslösehebel für die Sperrklinke, wobei beide Hebel, d. h. der Betätigungshebel und der Auslösehebel, durch einen Kupplungshebel miteinander kuppelbar und entkuppelbar sind, und mit einem Massenträgheitselement, welches den Kupplungshebel zumindest im Crashfall auskuppelt.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschlösser setzen heutzutage zunehmend Massenträgheitselemente ein, um insgesamt die Sicherheit zu erhöhen. Mithilfe dieser Massenträgheitselemente wird regelmäßig verhindert, dass sich im Falle eines Kraftfahrzeug-Seitentürschlosses und beispielhaft die zugehörige Seitentür eines Kraftfahrzeuges im Crashfall un beabsichtigt öffnet. Nur dann können in bzw. an der Seitentür befindliche Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbag, Gurtstraffer etc. ihre volle Wirkung zum Schutz der Kraftfahrzeug-Insassen entfalten.

So geht beispielsweise der gattungsbildende Stand der Technik nach der DE 10 2017 127 386 A1 vor. Hier wird der Kupplungshebel in einer Steuerkurve eines Steuerhebels geführt. Der Steuerhebel ist seinerseits mit einem Massen trägheitselement derart in Eingriff, dass bei einem Stillstand des Massenträg heitselementes (im Crashfall) der Steuerhebel in seiner Ausgangsposition ver harrt. Durch das Verharren des Steuerhebels in seiner Ausgangsposition wird der Kupplungshebel ausgekuppelt. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass mit einer Betätigung des Betätigungshebels zusätzlich das Massenträgheitselement zumindest bereichsweise betätigt wird, und zwar im Normalbetrieb, d. h. bei einer üblichen Funktion des Kraftfahrzeugschlosses außerhalb des Crashfalls. Die im Rahmen der bekannten Lehre realisierte zwangsweise Betätigung des Massenträgheitselementes führt dazu, dass dieses stets aktiv bewegt wird und dadurch seine sichere Funktion auch auf langen Zeitskalen gewährleistet ist. Tatsächlich stellt die zwangsweise Bewegung des Massenträgheitselementes bei der bekannten Lehre sicher, dass das Massenträgheitselement nicht bei spielsweise durch Verschmutzungen, Korrosionen etc. in seiner Funktionsweise behindert wird.

Ein vergleichbarer und noch näherkommender Stand der Technik wird in der DE 10 2017 102 549 A1 der Anmelderin beschrieben. Auch in diesem Fall sind der Auslösehebel und der Betätigungshebel mithilfe des Kupplungshebels kuppelbar. Außerdem sind Mittel zum Steuern des Kupplungshebels realisiert, wobei der Kupplungshebel mithilfe einer Steuerkurve geführt wird. Der Steuerhebel wirkt erneut mit einem Massenträgheitselement zusammen.

Bei einer Betätigung des Betätigungshebels im Normalbetrieb wird der Kupplungshebel betätigt. In dem Fall, dass der Betätigungshebel mit einer normalen Geschwindigkeit, d. h. im Normalbetrieb, betätigt wird, folgt der mit dem Massenträgheitselement wechselwirkende Steuerhebel der Bewegung des Betätigungshebels. Das hat zur Folge, dass der Kupplungshebel insgesamt seine Orientierung in einer zugehörigen Funktionseinheit beibehält. Das heißt, der Kupplungshebel wird zwar generell bewegt, allerdings nicht relativ zur Funktionseinheit. Als Folge hiervon besteht insbesondere auf langen Zeitskalen oder bei widrigen Umweltbedingungen die Gefahr, dass der Kupplungshebel, welcher bei der bekannten Lehre schwenkbar am Betätigungshebel gelagert ist, in seiner Funktionsweise beeinträchtigt ist. Das mag insbesondere im Crashfall negative Auswirkungen dergestalt haben, dass der mithilfe des Steuerhebels geführte Kupplungshebel im Crashfall nicht oder nicht sicher ausgekuppelt wird. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass der Betätigungshebel und der Auslöse hebel im Crashfall nicht oder nicht vollständig mithilfe des Kupplungshebels voneinander getrennt sind. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen. Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein derartiges Kraftfahr zeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Seitentürschloss, so weiterzu entwickeln, dass die Funktionssicherheit insbesondere im Crashfall gegenüber dem Stand der Technik nochmals gesteigert ist.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraft fahrzeug-Schloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungs hebels zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ betätigt wird.

Im Rahmen der Erfindung und im Unterschied zum Stand der Technik insbe sondere nach der DE 10 2017 102 549 A1 wird der Kupplungshebel im Normal betrieb also nicht (nur) ganz generell zusammen mit dem Betätigungshebel mit bewegt. Tatsächlich ist der Kupplungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung auf oder an dem fraglichen Betätigungshebel gelagert. Sondern erfindungsgemäß wird diese gemeinsame Bewegung des Betätigungshebels und des Kupplungshebels zur Beaufschlagung des Auslösehebels im Normalbetrieb zu sätzlich noch durch eine gleichsam Zwangsbewegung des Kupplungshebels bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels überlagert. Diese zusätzliche Zwangsbewegung des Kupplungshebels korrespondiert dazu, dass der fragliche Kupplungshebel zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ betätigt wird. Das heißt, der Kupplungshebel wird durch diese zusätzliche Zwangsbewegung in seinem Lager zumindest geringfügig verschwenkt.

Da der Kupplungshebel in der Regel auf oder an dem Betätigungshebel gelagert ist, kommt es also durch die beschriebene Zwangsbewegung automatisch dazu, dass der Kupplungshebel nicht nur zusammen mit dem Betätigungshebel im Normalbetrieb bewegt wird, sondern auch in seinem Lager auf bzw. an dem Betätigungshebel eine zusätzliche Relativbewegung bzw. Lagerbewegung und damit eine Relativbewegung zum Betätigungsglied erfährt.

Auf diese Weise stellt die Erfindung sicher, dass das Lager des Kupplungshebels gegenüber dem Betätigungshebel nach vorteilhafter Ausgestaltung seine sichere Funktionsweise auch auf langen Zeitskalen beibehält. Dadurch wird etwaigen Verschmutzungen, Korrosionen etc. entgegengewirkt, die an dieser Stelle dazu führen oder führen können, dass beispielsweise der Kupplungshebel in seinem Lager an dem Betätigungshebel festbackt. Diesem „Festbacken“ des Kupplungshebels gegenüber dem Betätigungshebel respektive gegenüber seinem Lager wird erfindungsgemäß dadurch begegnet, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb jeweils eine Relativbewegung in Bezug auf sein Lager absolviert. Dadurch wird die Funktionssicherheit noch einmal deutlich gesteigert.

Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass eine Mitbewegung des Massenträgheitselementes wie beim Stand der Technik nicht unbedingt oder nicht notwendigerweise bei jeder Normalbewegung oder im Normalbetrieb erforderlich ist. Vielmehr kommt es für die sichere Funktionsweise insbesondere im Crashfall darauf an, dass der Kupplungshebel sicher gegenüber dem Betätigungshebel und Auslösehebel ausgekuppelt wird. Diese einwandfreie Auskupplung wird erfindungsgemäß dadurch gewährleistet und sichergestellt, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager relativ bewegt bzw. verschwenkt wird. Dadurch wird insgesamt die Sicherheit signifikant gesteigert, weil auch auf langen Zeitskalen und bei widrigen Umweltbedingungen im Crashfall sichergestellt ist, dass der Kupplungshebel einwandfrei ausgekuppelt wird und somit die mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel für das Gesperre und dem Auslösehebel für die Sperrklinke trennt.

Als Folge hiervon werden etwaige und crashbedingte Auslenkungen des Betätigungshebels nicht (mehr) auf den Auslösehebel dergestalt übertragen, dass das Gesperre geöffnet wird. Vielmehr behält das Gesperre auch im Crashfall sicher seine geschlossene Position bei, sodass sich auch die zugehörige Kraftfahrzeug-Seitentür im betrachteten Beispielfall nicht unbe- absichtigt öffnen kann.

Nach vorteilhafter Ausgestaltung ist der Auslösehebel mit einer Steuerkontur zur Betätigung des Kupplungshebels im Normalbetrieb ausgerüstet. Hierbei geht die Erfindung von der Erkenntnis aus, dass der Kupplungshebel zumindest mit seinem einen Ende an der fraglichen Steuerkontur des Auslösehebels anliegt. Die Steuerkontur sorgt nun bei einer Betätigung des Betätigungshebels im Normalbetrieb dafür, dass der Kupplungshebel den Betätigungshebel zwar nach wie vor unverändert mit dem Auslösehebel kuppelt, um regelmäßig die Sperrklinke von ihrer eingefallenen Position mit der Drehfalle abzuheben. Zusätzlich und erfindungsgemäß sorgt jedoch die mit dem Kupplungshebel in diesem Fall wechselwirkende Steuerkontur am Auslösehebel dafür, dass der Kupplungshebel im Normalbetrieb betätigt wird, nämlich in Bezug auf sein Lager die zuvor bereits angesprochene und zumindest geringfügige Schwenk bewegung vollführt.

Nach weiterer vorteilhafter Ausgestaltung geht die fragliche Steuerkontur am Auslösehebel in Betätigungsrichtung des Betätigungshebels im Normalbetrieb in einen Anschlag für den Kupplungshebel über. Das heißt, der Kupplungshebel liegt in der Regel mit seinem achsfernen Ende bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels zunächst an der Steuerkontur an und wird mithilfe der Steuerkontur in Bezug auf sein Lager auf oder am Betätigungshebel relativ ver schwend. Zugleich sorgt die Beaufschlagung des Betätigungshebels in Betäti gungsrichtung und im Normalbetrieb dafür, dass der Kupplungshebel nach Anlage an der Steuerkontur in Anlage an den Anschlag übergeht. Dadurch fährt der Kupplungshebel gegen den Anschlag und wird die im Normalbetrieb ge wünschte quasi-starre Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel unter Zwischenschaltung des eingekuppelten Kupplungshebels realisiert und zur Verfügung gestellt.

Die zuvor bereits angesprochene Steuerkontur ist in der Regel im Bereich eines Abstandsspiels zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel ange- ordnet. Dabei kann das fragliche Abstandspiel vorteilhaft während einer Schlossmontage eingestellt werden. Das heißt, im Zuge der Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug-Schlosses wird ein gewisses Abstandsspiel zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslösehebel eingestellt. Dieses Abstandspiel stellt sicher, dass bei einer Beaufschlagung des Betätigungshebels im Normalbetrieb der Kupplungshebel mit seinem achsfernen Ende zunächst mit der Steuerkontur und dann dem Anschlag für den Kupplungshebel wechselwirken kann. Dadurch kommt es zu der bereits angesprochenen Zwangsführung des Kupplungshebels im Normalbetrieb, welche dazu korrespondiert, dass der Kupplungshebel die bereits angesprochene Relativbewegung in seinem Lager gegenüber dem Betätigungshebel vollführt.

Der Kupplungshebel wechselwirkt darüber hinaus und vorteilhaft mit einem Steuerhebel. Der Steuerhebel steht dabei seinerseits mit dem zuvor bereits angesprochenen Massenträgheitselement in Eingriff. Außerdem verfügt der Steuerhebel vorteilhaft über eine Führungskurve für den Kupplungshebel. Dabei wird meistens so vorgegangen, dass der Kupplungshebel mit einem Führungszapfen in die zuvor erwähnte Führungskurve des Steuerhebels eingreift. Schließlich ist die Auslegung auch noch so getroffen, dass der Steuerhebel in einer Steuerkontur des Massenträgheitselementes geführt wird.

Auf diese Weise sorgt das Massenträgheitselement im Crashfall insgesamt dafür, dass über den Steuerhebel und die Führungskurve im Steuerhebel der Kupplungshebel in dem besagten Crashfall in seine ausgekuppelte Position überführt wird. Das ist generell bekannt und wird nachfolgend und mit Bezug zum Ausführungsbeispiel noch näher erläutert. Jedenfalls stellt das Massenträgheitselement sicher, dass im Crashfall der Kupplungshebel gegenüber dem Betätigungshebel so verschwenkt wird, dass das achsferne Ende des Kupplungshebels im Crashfall nicht (mehr) gegen den Anschlag am Auslösehebel fahren kann. Dadurch ist im Crashfall wunschgemäß die mechanische Verbindung zwischen dem Betätigungshebel und dem Auslöse hebel unterbrochen, weil der Kupplungshebel seine ausgekuppelte Position ein- genommen hat. Hierfür sorgt das Massenträgheitselement unter Zwischen schaltung des Steuerhebels. Als Folge hiervon können etwaige crashbedingte Auslenkungen des Betätigungshebels ausdrücklich nicht auf den Auslösehebel zur Beaufschlagung des Gesperres übertragen werden.

Dadurch bleibt das Gesperre in seinem geschlossenen Zustand, auch und insbesondere im Crashfall. Ein zuvor mithilfe des Gesperres gefangener und beispielsweise an eine Kraftfahrzeug-Seitentür angeschlossener Schließbolzen verbleibt in seiner im Gesperre gefangenen Position. Die zugehörige Kraftfahr zeug-Seitentür bleibt geschlossen, sodass die Fahrzeuginsassen im Crashfall optimal geschützt werden.

Das alles gelingt unter Berücksichtigung eines konstruktiv einfachen sowie funktionssicheren Aufbaus. Denn die Erfindung sorgt dafür, dass der Kupplungshebel bei jeder Normalbetätigung in Bezug auf sein Lager eine Relativbewegung vollführt. Dadurch können etwaige Festbackungen des Lagers auch auf langen Zeitskalen und unter Berücksichtigung widriger Umwelt- bedingungen nicht (mehr) auftreten. Die Funktionssicherheit ist also enorm gesteigert. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer Übersicht im Normalbetrieb,

Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 ausschnittsweise im Normalbetrieb und Fig. 3 den Gegenstand nach Fig. 2 im Crashfall.

In der Fig. 1 ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich im Rahmen des Ausführungsbeispiels um ein Kraftfahrzeug-Seitentürschloss handelt. Dieses verfügt in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Man erkennt, dass das Gesperre 1 , 2 bzw. die Drehfalle 1 und auch die Sperrklinke 2 jeweils gemeinsam in einem lediglich in der Fig. 1 dargestellten Schlosskasten 3 gelagert sind. Mithilfe des Gesperres 1 , 2 wird ein lediglich in der Fig. 1 angedeuteter Schließbolzen 3 gefangen, welcher im Ausführungsbeispiel an eine nicht näher dargestellte Kraftfahrzeug-Seitentür angeschlossen ist.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört noch ein Betätigungshebel 4 für das Ge sperre 1 , 2, bei dem es sich nach dem Ausführungsbeispiel um einen Außen betätigungshebel handelt. Der Betätigungshebel 4 bzw. Außenbetätigungshebel ist dazu an eine Außenbetätigungshebelkette angeschlossen, die beispielhaft in einem Türaußengriff enden mag. Öffnungsbewegungen des Gesperres 1 , 2 korrespondieren nun dazu, dass der Betätigungshebel 4 bzw. Außen betätigungshebel um seine Achse 5 im Normalbetrieb im in der Fig. 2 ange deuteten Uhrzeigersinn beaufschlagt wird. Damit bei diesem Vorgang das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann, ist es erforderlich, dass der Betätigungs hebel 4 einen Auslösehebel 6 für das Gesperre 1 , 2 beaufschlagt.

Der Auslösehebel 6 ist zu diesem Zweck achsgleich zum Betätigungshebel 4 auf der gemeinsamen Achse 5 gelagert. Außerdem verfügt der Auslösehebel 6 über eine Betätigungskontur 6a, die bei der beschriebenen Öffnungsbewegung und in der Fig. 2 wie dargestellt nach oben bewegt wird. Dadurch wird die in Schließposition befindliche Sperrklinke 2 mittelbar oder unmittelbar von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben. Als Folge hiervon kommt der zuvor gefangene Schließbolzen 3 frei. Die zugehörige und an den Schließbolzen 3 angeschlossene und nicht dargestellte Kraftfahrzeug-Seitentür kann im Beispielfall geöffnet werden.

Für die mechanische Verbindung des Betätigungshebels 4 und des Auslöse- hebels 6 sorgt im Beispielfall ein Kupplungshebel 7. Tatsächlich sind die beiden Hebel 4, 6 durch den fraglichen Kupplungshebel 7 miteinander kuppelbar und entkuppelbar. In der Fig. 2 ist der gekuppelte Zustand dargestellt, wohingegen bei der Crashsituation nach der Fig. 3 der Kupplungshebel 7 seine ausgekuppelte Position eingenommen hat.

Man erkennt, dass der Kupplungshebel 7 auf bzw. an dem Betätigungshebel 4 gelagert ist. Dazu verfügt der Kupplungshebel 7 über eine Achse 8. Darüber hinaus ist der Kupplungshebel 7 mit einem Führungszapfen 9 ausgerüstet. Der Kupplungshebel 7 greift über den Führungszapfen 9 in eine Führungskurve 10 ein. Die Führungskurve 10 findet sich in einem Steuerhebel 11 . Der Steuerhebel 11 ist achsgleich zum Betätigungshebel 4 und Auslösehebel 6 in der ge meinsamen Achse 5 gelagert.

Der Steuerhebel 11 wechselwirkt nicht nur mit dem Kupplungshebel 7, weil der Kupplungshebel 7 mit seinem Führungszapfen 9 in die Führungskurve 10 des Steuerhebels 11 eingreift. Sondern die Auslegung ist darüber hinaus so ge troffen, dass der Steuerhebel 11 zusätzlich mit einem lediglich in der Fig. 3 an gedeuteten Massenträgheitselement 12 wechselwirkt. Dazu greift der Steuer hebel 11 in eine nicht näher dargestellte Steuerkontur des Massenträgheitsele mentes 12 ein. Das Massenträgheitselement 12 sorgt ausweislich der nach folgend noch näher zu beschreibenden Fig. 3 und im Crashfall dafür, dass der Kupplungshebel 7 ausgekuppelt wird.

Im Normalbetrieb fährt der Kupplungshebel 7 mit seinem achsfernen Ende 7a gegen einen Anschlag 13 am Auslösehebel 6. Sobald der Kupplungshebel 7 mit dem achsfernen Ende 7a am Anschlag 13 des Auslösehebels 6 anliegt, sind der Betätigungshebel 4 und der Auslösehebel 6 unter Zwischenschaltung des Kupplungshebels 7 quasi-starr miteinander verbunden, sodass die in der Fig. 2 dargestellte Öffnungsbewegung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn un mittelbar auf den Auslösehebel 6 übertragen wird. Als Folge hiervon bewegt sich der Auslösehebel 6 mit seiner Betätigungskontur 6a aufwärts und sorgt dann wunschgemäß dafür, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss ist geöffnet. Bevor das achsferne Ende des Kupplungshebels 7 den fraglichen Anschlag 13 am Auslösehebel 6 erreicht, vollführt der Kupplungshebel 7 zusätzlich noch eine Relativbewegung in seinem Lager 8. Denn bei der Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn entsprechend dem Normalbetrieb nach der Fig. 2 fährt das achsferne Ende 7a des Kupplungshebels 7 zunächst an einer Steuerkontur 14 am Auslösehebel 6 entlang. Dadurch wird der Kupplungshebel 7 im Normalbetrieb bei jeder Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 zumindest geringfügig in Bezug auf sein Lager 8 relativ aktiv betätigt, und zwar im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 8 verschwenkt. Das heißt, die Steuerkontur 14 sorgt dafür, dass der Kupplungshebel 7 im Ausführungsbeispiel und entsprechend der Darstellung in der Fig. 2 geringfügig in Bezug auf sein Lager 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. Dadurch erfährt auch der Steuerhebel 11 und mit ihm das Massenträgheitselement 12 eine geringfügige Schwenkbewegung, sodass etwaigen Funktionsstörungen auf diese Weise wirksam entgegengewirkt wird.

Die Auslegung ist aber insgesamt so getroffen, dass die Steuerkontur 14 in der Betätigungsrichtung des Betätigungshebels 4 im Uhrzeigersinn sowie im Normalbetrieb in den fraglichen Anschlag 13 für den Kupplungshebel 7 übergeht. Außerdem ist die Auslegung so getroffen, dass die fragliche Steuerkontur 14 im Bereich eines Abstandsspieles A zwischen dem Betätigungshebel 4 und dem Auslösehebel 6 angeordnet ist. Dieses Abstandsspiel A zwischen den beiden Hebel 4, 6 kann beispielhaft während der Schlossmontage eingestellt werden.

Die Funktionsweise ist wie folgt. Im Normalbetrieb nach der Fig. 2 sorgt die zuvor bereits angesprochene Uhrzeigersinnbetätigung des Betätigungshebels 4 dafür, dass der Kupplungshebel 7 zunächst mit seinem achsfernen Ende 7a an der Steuerkontur 14 entlanggleitet und dann den Anschlag 13 am Auslösehebel 6 erreicht. Im Anschluss hieran sind beide Hebel 4, 6 quasi-starr miteinander gekoppelt, sodass - wie beschrieben - die Uhrzeigersinnbewegung des Betätigungshebels 4 dazu führt, dass die Sperrklinke 2 von ihrem Eingriff mit der Drehfalle 1 , 2 abgehoben wird. Das zugehörige Kraftfahrzeug-Schloss ist geöffnet.

Im Crashfall nach der Fig. 3 sorgt nun jedoch das Massenträgheitselement 12 dafür, dass der Kupplungshebel 7 ausgekuppelt wird. Denn im Crashfall sorgt das Massenträgheitselement 12 über den Steuerhebel 11 dafür, dass der Führungszapfen 9 des Kupplungshebels 7 entlang der Führungskurve 10 bewegt wird und es insgesamt dazu kommt, dass der Kupplungshebel 7 um seine Achse 8 im Gegenuhrzeigersinn verschwenkt wird. In diesem Zusammenhang wird der Steuerhebel 11 ausgehend von der Fig. 2 im Gegenuhrzeigersinn um seine Achse 5 verschwenkt. Dadurch kommt der Kupplungshebel 7 außer Eingriff mit dem Anschlag 13 des Auslösehebels 6, sodass der Kupplungshebel 7 insgesamt ausgekuppelt ist. Sollte es in diesem Funktionszustand zu einer crashbedingten Beaufschlagung des Betätigungshebels 4 in öffnendem Sinne im Uhrzeigersinn kommen, so wird diese Bewegung des Betätigungshebels 4 nicht auf den Auslösehebel 6 übertragen.

Der Auslösehebel 6 bleibt vielmehr in Ruhe und kann das Gesperre 1 , 2 nicht beaufschlagen. Folgerichtig verbleibt auch das Gesperre 1 , 2 in seiner Aus gangsposition, was dann auch für die Kraftfahrzeug-Seitentür und ihren im Ge sperre 1 , 2 gefangenen Schließbolzen 3 gilt.

Bezugszeichenliste

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Schließbolzen

4 Betätigungshebel

5 Achse

6 Auslösehebel

6a Betätigungskontur

7 Kupplungshebel

7a achsfernes Ende

8 Achse

9 Führungszapfen

10 Führungskurve 11 Steuerhebel 12 Massenträgheitselement

13 Anschlag

14 Steuerkontur