Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Schloss, insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss, mit einem Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke, ferner mit zumindest einem elektromotorischem Antrieb sowie einer Steuereinheit, und mit einem wenigstens zweiteiligen Gehäuse mit Nassraum gehäuseteil und Trockenraumgehäuseteil, wobei der Antrieb und die Steuereinheit im Trockenraumgehäuseteil und das Gesperre im Nassraum gehäuseteil angeordnet sind.

Kraftfahrzeug-Schlösser und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschlösser sind ganz unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt, je nachdem, in welchen klimatischen Bereichen sich ein zugehöriges Kraftfahrzeug befindet. Das gilt ganz generell für Kraftfahrzeug-Schlösser, also auch solche, die nicht notwendigerweise an und in einer Kraftfahrzeugtür angeordnet sind. Beispiels weise kann es sich bei dem Kraftfahrzeug-Schloss um ein Schloss an einer Sitzlehne, einem Handschuhfach, einer Ladeklappe etc. handeln. Im Regelfall geht es jedoch um Kraftfahrzeug-Türschlösser, also Kraftfahrzeug-Schlösser, die in oder an Kraftfahrzeugtüren angebracht sind und für ihren Verschluss sorgen. Der Begriff Kraftfahrzeugtür ist dabei weit auszulegen, denn hierunter fallen ausdrücklich nicht nur Kraftfahrzeug-Seitentüren, sondern auch Kraftfahrzeug- Fronthauben, Kraftfahrzeug-Heckklappen, Kraftfahrzeug-Schiebetüren etc.

Hierzu, d. h. zu den unterschiedlichen Umweltbedingungen, gehören nicht nur unterschiedliche Temperaturen weit unterhalb bis weit oberhalb des Gefrier punktes (von -50 °C bis +80 °C), sondern auch und insbesondere Staub und Feuchtigkeit sowie Regen. Tatsächlich wechselwirkt das Gesperre aus im Wesentlichen Drehfalle und Sperrklinke in der Regel mit einem kraftfahrzeug seitigen Schließbolzen. Das setzt voraus, dass der Schließbolzen in ein Einlaufmaul des Gehäuses einfahren kann, welches demzufolge offen ist und folglich den unterschiedlichen Umweltbedingungen ausgesetzt.

Aus diesem Grund spricht man in diesem Zusammenhang auch von dem sogenannten Nassraum im Unterschied zum Trockenraum beispielsweise im Innern einer Kraftfahrzeug-Tür, in welchem sich Sicherheitseinrichtungen wie Seitenairbags, Fensterheber, Lautsprecher etc. befinden. Der Trockenraum ist gegenüber dem Nassraum insbesondere spritzwassergeschützt. Dement sprechend gibt es im Stand der Technik bereits vielfältige Ansätze dahingehend, eine einwandfreie und spritzwassergeschützte sowie möglichst staubdichte Trennung zwischen Nassraum und Trockenraum zu realisieren.

Aus diesem Grund wird bei dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 2 754 799 B1 insgesamt so vorgegangen, dass der Nassraumgehäuseteil und der Trockenraumgehäuseteil ein insgesamt L-förmiges Gehäuse bilden. Als Folge hiervon ist eine relativ komplexe mechanische Verbindung zwischen dem elektromotorischen Antrieb einerseits und dem Gesperre andererseits realisiert. Tatsächlich handelt es sich bei dem elektromotorischen Antrieb typischerweise um einen Öffnungsantrieb, um das Gesperre elektromotorisch öffnen zu können. Das ist allerdings nicht zwingend.

Im weiteren Stand der Technik nach der US 2017/0245378 A1 oder entsprechend der US 2018/0245379 A1 wird jeweils so vorgegangen, dass lediglich die Steuereinheit im Trockengehäuseteil angeordnet ist, wohingegen der elektromotorische Antrieb zusammen mit dem Gesperre seine Anordnung im Nassraumgehäuseteil findet. Das ist insofern nachteilig, als die Anordnung des elektromotorischen Antriebes im Nassraumgehäuseteil naturgemäß seine Lebensdauer verkürzt bzw. ungünstige Reibungsverhältnisse beobachtet werden, beispielsweise für den Fall, dass Staub oder Feuchtigkeit in den Nassraumgehäuseteil eindringt. Der Stand der Technik hat sich grundsätzlich bewährt, was die Anbringung des elektromotorischen Antriebes im Trockengehäuseteil entsprechend dem gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 2 754 799 B1 angeht. Denn hierdurch wird die Lebensdauer des elektromotorischen Antriebes positiv beeinflusst und kann tendenziell mit einem kleinbauenden Motor gearbeitet werden, weil sich die Reibverhältnisse über die Lebensdauer gesehen durch beispielsweise eindringenden Staub nicht negativ entwickeln. Allerdings setzt die bekannte Lehre eine komplizierte mechanische Verbindung zwischen dem elektromotorischen Antrieb und dem Gesperre voraus, was den zuvor geschilderten Vorteil geringer Bedienkräfte praktisch wieder zunichtemacht oder sogar überkompensiert. Hier will die Erfindung insgesamt Abhilfe schaffen.

Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss der eingangs beschriebenen Ausgestaltung so weiterzuentwickeln, dass der elektromotorische Antrieb besonders kraftarm ausgelegt werden kann, sodass gegenüber dem Stand der Technik Gewichts- und Kostenvorteile beobachtet werden.

Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßes Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug-Türschloss im Rahmen der Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass beide Gehäuseteile des Gehäuses parallel zueinander angeordnet und randseitig dichtend miteinander verbunden sind.

Die Erfindung greift also zunächst einmal auf eine spezielle topologische Orientierung der beiden Gehäuseteile zurück. Diese sind nämlich - im Gegen satz zum gattungsbildenden Stand der Technik nach der EP 2754799 B1 - nicht senkrecht bzw. L-förmig zueinander ausgerichtet, sondern parallel. Dadurch wird eine besonders kompakte Form des aus den beiden Gehäuseteilen bestehenden Gehäuses zur Verfügung gestellt, die sich besonders einfach gegenüber der Umwelt abdichten lässt, weil beide Gehäuseteile randseitig dichtend miteinander verbunden sind, folglich das Gehäuse die gewünschte staub- und feuchtigkeitsdichte Kapselung aufweist.

Hiervon ausgenommen ist selbstverständlich das nach wie vor erforderliche und obligatorische Einlaufmaul im Nassraumgehäuseteil, über welches der Schließ bolzen einfahren und mit dem Gesperre wechselwirken kann.

Durch die parallele Ausrichtung beider Gehäuseteile zueinander und ihre rand seitig dichtende Verbindung untereinander besteht darüber hinaus die Möglich keit, die mechanische Verbindung vom elektromotorischen Antrieb bis hin zum Gesperre konstruktiv besonders einfach ausgestalten zu können. Tatsächlich arbeitet der elektromotorische Antrieb in der Regel auf das Gesperre, ist folglich als elektromotorischer Öffnungsantrieb ausgebildet. Grundsätzlich kann der elektromotorische Antrieb aber auch für andere Funktionen eingesetzt werden, beispielsweise als Verriegelungsantrieb.

So oder so weist der elektromotorische Antrieb in der Regel einen Mitnehmer hebel auf, welcher einen Durchgang zwischen beiden Gehäuseteilen durchgreift. Der Mitnehmerhebel wechselwirkt seinerseits regelmäßig mit einem Aus- lösehebel, der wiederum im Beispielfall die Sperrklinke von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle im Schließzustand des Gesperres abhebt. Außerdem ist meistens noch ein Betätigungshebel realisiert, welcher mit dem Mitnehmerhebel gekoppelt ist. Dabei besteht sogar die Möglichkeit, dass der Betätigungshebel, der Mitnehmerhebel und der Auslösehebel als ein Hebel ausgebildet sind, sodass unmittelbar deutlich wird, dass und wie die mechanische Verbindung vom elektromotorischen Antrieb bis hin zum Gesperre im Vergleich zum Stand der Technik erfindungsgemäß vereinfacht werden kann. Als Folge hiervon lässt sich der elektromotorische Antrieb kleinbauend und kostengünstig auslegen, weil hierdurch meistens nur geringe Bedienkräfte zum Öffnen des Gesperres erforderlich sind und im Übrigen durch die Anordnung des elektromotorischen Antriebes im Trockengehäuseteil aus den zuvor bereits geschilderten Gründen Verschleiß aufgrund von Umweltbelastungen praktisch nicht auftritt. Der Betätigungshebel, der Mitnehmerhebel und auch der Auslösehebel sind in der Regel aus Kunststoff gefertigt, sodass eine zugleich gewichtsoptimierte und kostengünstige Lösung zur Verfügung steht. Außerdem lässt sich hierdurch der Durchgang zwischen den beiden Gehäuseteilen besonders vorteilhaft und insbesondere dicht auslegen. Tatsächlich handelt es sich bei dem Durchgang regelmäßig um die einzige Verbindung zwischen beiden Gehäuseteilen. Sofern der Durchgang folglich dichtend ausgelegt ist, kann auch etwaige Feuchtigkeit oder Staub vom Nassraumgehäuseteil nicht in den Trockenraumgehäuseteil gelangen. Dazu ist der Durchgang vorteilhaft als Drehdurchführung mit Dichtung ausgebildet.

In diesem Zusammenhang kann die Auslegung weiter so getroffen werden, dass sich die Dichtung an dem Mitnehmerhebel abstützt und an einer Oberseite des Nassraumgehäuseteils anliegt. In diesem Fall mag die Dichtung als separates Bauteil vorliegen und realisiert sein. Darüber hinaus und als Alternative kann die Dichtung aber auch zusammen mit dem Mitnehmerhebel eine Baueinheit definieren. In diesem Fall ist die Dichtung an dem Mitnehmerhebel angebracht oder angeformt, beispielsweise durch eine Adhäsivverbindung oder dergestalt, dass die Dichtung an den Mitnehmerhebel angespritzt wird. Eine solche Vorgehensweise empfiehlt sich insbesondere für den Fall, dass der Mitnehmerhebel aus Kunststoff hergestellt ist und die ebenfalls aus Kunststoff produzierte Dichtung hieran angespritzt wird.

Für die Abdichtung der beiden Gehäuseteile im Randbereich kann ebenfalls zumindest eine separate Dichtung vorgesehen werden. Es ist aber auch möglich, die beiden Gehäuseteile im Randbereich miteinander stoffschlüssig zu verbinden. Tatsächlich ist das Gehäuse insgesamt und sind folglich auch die beiden Gehäuseteile in der Regel aus Kunststoff hergestellt und als Kunststoffspritzgussteile ausgebildet. Demzufolge lässt sich eine solche stoffschlüssige Verbindung im Randbereich der beiden Gehäuseteile so realisieren, dass im Randbereich der Kunststoff des Gehäuses beispielsweise durch einen Schweißvorgang (unter anderem Ultraschallschweißen oder Laserschweißen) punktuell aufgeschmolzen wird und hierdurch für die stoff schlüssige Verbindung der beiden Gehäuseteile an dieser Stelle sorgt. Auch ist es möglich, die beiden Gehäuseteile im Randbereich durch einen Verguss miteinander zu verbinden. Auch eine Adhäsivverbindung ist in diesem Kontext generell möglich und denkbar.

Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeug-Schloss und insbesondere Kraftfahrzeug- Türschloss zur Verfügung gestellt, welches zunächst einmal für einen besonders zuverlässigen und reibungsarmen Betrieb des elektromotorischen Antriebes durch seine Anordnung im Trockenraumgehäuseteil sorgt. Da darüber hinaus erfindungsgemäß beide Gehäuseteile parallel zueinander angeordnet und randseitig dichtend miteinander verbunden sind, wird insgesamt eine gekapselte Bauform für das Gehäuse zur Verfügung gestellt und der angestrebte kraftarme Betrieb des elektromotorischen Antriebes noch unterstützt. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Schloss in einer perspek tivischen Übersicht,

Fig. 2 eine Aufsicht auf den Gegenstand nach Fig. 1 und

Fig. 3 einen Querschnitt durch den Gegenstand nach den Figuren 1 und

2 schematisch.

In den Figuren ist ein Kraftfahrzeug-Schloss dargestellt, bei dem es sich nicht einschränkend um ein Kraftfahrzeug-Türschloss handelt, welches in oder an einer nicht gezeigten Kraftfahrzeug-Tür platziert wird. Das dargestellte Kraft fahrzeug-Türschloss verfügt über ein lediglich in der Fig. 3 zu erkennendes Gesperre 1 , 2 aus im Wesentlichen Drehfalle 1 und Sperrklinke 2. Das Gesperre 1, 2 ist dabei in einem Schlosskasten 3 gelagert, der an ein Gehäuse 4, 5 angesetzt bzw. angeschlossen ist.

Tatsächlich ist das Gehäuse 4, 5 nach dem Ausführungsbeispiel zweiteilig ausgebildet und verfügt über einen Nassraumgehäuseteil 4 und einen Trocken raumgehäuseteil 5. Da das Gesperre 1 , 2 mit dem Schlosskasten 3 an dem Nassraumgehäuseteil 4 angesetzt ist bzw. hierzu gehört, ist der Nass raumgehäuseteil 4 vor insbesondere Staub oder Spritzwasser nicht geschützt. Denn der Schlosskasten 3 verfügt wie üblich über ein nicht ausdrücklich gezeigtes Einlaufmaul, über das ein Schließbolzen in das Gesperre 1 , 2 einfahren und mit diesem in bekannter Art und Weise wechselwirken kann. Demgegenüber ist der Trockenraumgehäuseteil 5 gegenüber Spritzwasser und Staub abgedichtet.

Zum grundsätzlichen Aufbau gehört neben dem Gesperre 1 , 2 dann auch noch ein elektromotorischer Antrieb 6, 7, der sich im Trockenraumgehäuseteil 5 findet. Der elektromotorische Antrieb 6, 7 arbeitet auf eine Betätigungshebelkette 8, 9, die sich nach dem Ausführungsbeispiel aus einem Betätigungshebel 8 und einem Mitnehmerhebel 9 zusammensetzt.

Auf diese Weise führt eine Beaufschlagung des elektromotorischen Antriebes 6, 7 dazu, dass mit seiner Hilfe das Gesperre 1 , 2 geöffnet werden kann. Tat sächlich korrespondiert ein solcher Öffnungsvorgang dazu, dass der insbe sondere in der Fig. 3 im Schnitt zu erkennende Mitnehmerhebel 9 hierbei die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 in der Schließ position des Gesperres 1 , 2 abhebt. Dazu verfügt der Mitnehmerhebel 9 über einen Auslösearm 9a. Außerdem setzt sich der elektromotorische Antrieb 6, 7 aus einem Elektromotor 6 einerseits und einer Abtriebsscheibe 7 andererseits zusammen. Der Elektromotor 6 ist dazu auf seiner Abtriebswelle mit einer Schnecke ausgerüstet, die mit einer außenumfangseitigen Verzahnung der Abtriebsscheibe 7 kämmt, sodass diese in Rotationen versetzt werden kann. Die Abtriebsscheibe 7 verfügt an ihrer in der Fig. 1 nicht zu erkennenden rückwärtigen Oberfläche über eine wendelförmige Betätigungskontur, die auf den Betätigungshebel 8 arbeitet und dafür sorgt, dass dieser zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 eine in der Fig. 1 angedeutete Gegenuhrzeigersinndrehung um seine Achse 9b vollführt.

Die Achse 9b des Betätigungshebels 8 wird von einem Lagerzapfen 9b des Mitnehmerhebels 9 gebildet, der in den Betätigungshebel 8 eingreift. Da der Betätigungshebel 8 und der Mitnehmerhebel 9 drehfest miteinander gekoppelt sind, führt die Gegenuhrzeigersinndrehung des Betätigungshebels 8 in der Darstellung nach der Fig. 1 zum Öffnen des Gesperres 1 , 2 dazu, dass der Ausleger 9a am Mitnehmerhebel 9 in der Schnittdarstellung nach der Fig. 3 aus der Zeichenebene heraus in Richtung auf den Betrachter bewegt wird. Das hat zur Folge, dass die Sperrklinke 2 von ihrem rastenden Eingriff mit der Drehfalle 1 abgehoben wird. Ein zuvor gefangener Schließbolzen kommt hierdurch frei.

In der Fig. 1 erkennt man dann noch eine Steuereinheit 10 sowie eine Not energiequelle 11. Die Steuereinheit 10 stellt einen Bestandteil einer Leiterplatte 12 dar, die sich ebenso wie die Steuereinheit 10 im Trockenraumgehäuseteil 5 befindet. Auf der Leiterplatte 12 ist auch die Notenergiequelle 11 angeordnet, bei der es sich nach dem Ausführungsbeispiel um zwei Superkondensatoren handelt, die folglich ebenfalls im Trockenraumgehäuseteil 5 angeordnet sind. Als Folge hiervon wird im Trockengehäuseteil 5 nicht nur der elektromotorische Antrieb 6, 7 geschützt aufgenommen, sondern auch die Steuereinheit 10, die Notenergiequelle 11 und auch die Leiterplatte 12 mit den weiteren hierauf befindlichen und nicht ausdrücklich dargestellten elektrischen/elektronischen Bauteilen.

Wie bereits erläutert, ist das Gehäuse 4, 5 wenigstens zweiteilig mit dem das Gesperre 1 , 2 aufnehmenden Nassraumgehäuseteil 4 und dem Trockenraum gehäuseteil 5 ausgerüstet, in dem sich der elektromotorische Antrieb 6, 7 sowie die Steuereinheit 10 und darüber hinaus die Notenergiequelle 11 und schließlich die Leiterplatte 12 befinden. Erfindungsgemäß sind nun beide Gehäuseteile 4, 5 parallel zueinander angeordnet und randseitig dichtend miteinander verbunden, wie man am besten anhand der Schnittdarstellung in der Fig. 3 nachvollziehen kann.

Der elektromotorische Antrieb 6, 7 arbeitet auf das Gesperre 1 , 2, und zwar nach dem Ausführungsbeispiel dergestalt, dass an dieser Stelle die Betäti gungshebelkette 8, 9 mit dem Betätigungshebel 8 und dem Mitnehmerhebel 9 zwischengeschaltet sind. Tatsächlich beaufschlagt der elektromotorische Antrieb 1 , 2 den Mitnehmerhebel 9, welcher zur Beaufschlagung des Gesperres 1 , 2 einen Durchgang 13 zwischen beiden Gehäuseteilen 4, 5 durchgreift. Der Durchgang 13 stellt dabei die einzige Verbindung zwischen den beiden Gehäuseteilen 4, 5 dar. Außerdem ist der Durchgang 13 als Drehdurchführung mit Dichtung 14 ausgebildet.

Tatsächlich durchgreift der Mitnehmerhebel 9 mit seinem Lagerzapfen 9b den betreffenden Durchgang 13 bzw. die Drehdurchführung 13 mit der Dichtung 14. Zu diesem Zweck ist die Auslegung so getroffen, dass sich die Dichtung 14 an dem Mitnehmerhebel 9 abstützt und an einer Oberseite des Nassraumgehäuseteils 4 anliegt. Zur Abstützung der Dichtung 14 ist der Mitnehmerhebel 9 mit einem Radialvorsprung 9c gegenüber dem Lagerzapfen 9b ausgerüstet. Im Bereich dieser Drehdurchführung 13 ist darüber hinaus die Auslegung so getroffen, dass die Oberseite des Nassraumgehäuseteils 4 mit einer senkrecht heruntergezogenen Ringwand 4a ausgerüstet ist, die insgesamt ein nach unten hin offenes Ringgehäuse definiert, in dem die Dichtung 14 zusammen mit der Radialabstützung 9c des Mitnehmerhebels 9 aufgenommen wird. Unterseitig dieses Ringgehäuses erstreckt sich nach radial außen der Ausleger 9a des Mitnehmerhebels, mit dessen Hilfe der Mitnehmerhebel 9 auf das Gesperre 1 , 2 arbeitet. Die zuvor bereits angesprochene und im Bereich der Drehdurchführung 13 vorgesehene Dichtung 14 kann dabei ganz generell als separates Bauteil aus gebildet sein. Es besteht aber auch die Möglichkeit, dass der Mitnehmerhebel 9 und die besagte Dichtung 14 eine Baueinheit 9, 14 definieren. Tatsächlich ist der Mitnehmerhebel 9 aus Kunststoff hergestellt. Gleiches gilt für den Betäti gungshebel 8. Dadurch besteht die Möglichkeit, dass die ebenfalls aus Kunststoff hergestellte Dichtung 14 an den ebenfalls aus Kunststoff produzierten Mitnehmerhebel 9 angespritzt wird, wobei dies insgesamt in einem sogenannten Zweikomponenten-Spritzvorgang realisiert und umgesetzt werden kann. In diesem Fall werden beispielsweise ein fester Kunststoff für den Mitnehmerhebel 9 und ein elastischer Kunststoff für die Dichtung 14 gemeinsam verarbeitet und miteinander verbunden.

Das Gehäuse 4, 5 ist ebenfalls aus Kunststoff hergestellt, wobei es sich bei den beiden Gehäuseteilen 4, 5 jeweils um Kunststoffspritzgussteile handelt. Die beiden Gehäuseteile 4, 5 sind in ihrem Randbereich 15 mit einer nicht dar gestellten Dichtung ausgerüstet. Tatsächlich besteht im Randbereich 15 die Möglichkeit, dass die beiden Gehäuseteile 4, 5 stoffschlüssig miteinander verbunden sind. Das kann dadurch realisiert werden, dass die beiden Gehäuse teile 4, 5 im Randbereich mit einer ineinandergreifenden U-förmigen Profilierung jeweils ausgerüstet sind. Um die nötige Dichtigkeit im Randbereich 15 um zusetzen und zu realisieren, kann an dieser Stelle mit der bereits ange sprochenen Dichtung oder einer in der Fig. 3 angedeuteten Vergussmasse 16 gearbeitet werden. Es ist aber auch möglich, dass die beiden Gehäuseteile 4, 5 im Randbereich 15 miteinander (ultraschall-)verschweißt werden. Genauso gut besteht die Möglichkeit, dass die nicht dargestellte Dichtung im Randbereich 15 an eines oder beide Gehäuseteile 4 angeformt wird. Auch Kombinationen sind denkbar.

Auch in diesem Fall kann mit einem Zwei-Komponenten-Spritzgießvorgang gearbeitet werden. Denn der jeweilige Gehäuseteil 4, 5 ist ebenso wie die Dichtung aus Kunststoff hergestellt, sodass sich die besagten Elemente durch den angesprochenen Zwei-Komponenten-Spritzgießvorgang miteinander stoff schlüssig verbinden lassen.

Bezugszeichenliste

1 , 2 Gesperre

1 Drehfalle

2 Sperrklinke

3 Schlosskasten

4, 5 Gehäuse

4 Nassraumgehäuseteil

4a Ringwand

5 Trockenraumgehäuseteil 6, 7 elektromotorischer Antrieb

6 Elektromotor

7 Abtriebsscheibe

8, 9 Betätigungshebelkette

8 Betätigungshebel

9 Mitnehmerhebel

9a Auslösearm

9b Lagerzapfen, Achse

10 Steuereinheit

11 Notenergiequelle

12 Leiterplatte

13 Drehdurchführung

14 Dichtung

9, 14 Baueinheit

15 Randbereich

16 Vergussmasse