Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss, vorzugsweise ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, einer elektrischen Antriebseinheit, wobei mittels der elektrischen Antriebseinheit der Auslösehebel betätigbar ist und mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Auslösehilfsmittel, wobei mittels des Auslösehilfsmittels ein zusätzlicher Impuls zum Entsperren des Gesperres in das Gesperre einleitbar ist.

Kraftfahrzeuge werden heute mit Funktionselementen ausgestattet, die ein Bedienen des Kraftfahrzeuges erleichtern und somit den Komfort steigern. Eine Komfortfunktion für ein Kraftfahrzeugschließsystem und insbesondere ein Kraftfahrzeugschloss ist die, dass das Schließsystem beziehungsweise Schloss elektrisch betätigbar ist. Bekannt ist hierbei beispielsweise eine elektrisch betätigte Zentralverriegelung wie auch ein elektrisches Öffnen. Beim elektrischen Öffnen eines Kraftfahrzeugschlosses wird der Schließmechanismus mittels eines elektrischen Antriebes geöffnet.

Vorzugsweise weisen Kraftfahrzeugschlösser ein Gesperre aus einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke auf. Mittels der Drehfalle ist ein Schlosshalter fixierbar und somit eine Tür oder Klappe in ihrer Schließposition haltbar. Bei einem elektrischen Öffnen wird das Gesperre aus der gesperrten Position heraus mittels eines elektrischen Antriebes entsperrt. Der Bediener kann beispielsweise mittels einer Funkfernbedienung oder einem Betätigen eines Türaußengriffes ein elektrisches Signal generieren, das bewirkt, dass der elektrische Antrieb zum Öffnen des Gesperres betätigt wird.

Aus der unveröffentlichten DE 10 2015 205 345.8 ist eine Betätigungseinrichtung für ein Kraftfahrzeug-Elektroschloss mit einem Federspeicher bekannt geworden. Die Druckschrift offenbart ein Kraftfahrzeugschloss mit einem Gesperre aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke. Die Sperrklinke ist mittels eines Elektromotors und eines Schneckentriebs offenbar. Dabei weist der Schneckentrieb ein Zahnrad auf, an dem ein Bolzen befestigt ist, wobei bei einer Drehbewegung des Zahnrads der Bolzen in Eingriff mit der Sperrklinke gelangt und somit das Gesperre entsperrt. Das Schloss kann somit elektrisch geöffnet werden.

Insbesondere in Fällen, in denen eine erhöhte Kraft zum Entsperren des Gesperres benötigt wird, kann es vorkommen, dass die Antriebseinheit aus Schneckentrieb und Zahnrad zum Entsperren des Gesperres keine ausreichende Kraft zur Verfügung stellen kann. Dies kann beispielsweise bei einem Unfall auftreten, bei dem das Kraftfahrzeugschloss unter hoher Belastung eingespannt oder verklemmt vorliegt. In diesem Fall muss eine erhöhte Kraft zum Entsperren des Gesperres und zum Bewegen der Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich der Drehfalle bereitgestellt werden können.

Die DE 10 2015 205 345.8 offenbart zum Notbetätigen einen Federspeicher, der es erlaubt, dass ein zusätzlicher Impuls zum Entsperren des Gesperres in das Gesperre einleitbar ist. Ein auf einer Rückseite des Zahnrads zum Auslösen des Gesperres angeordneter Federspeicher kann mittels eines elektrischen Antriebs und einer Getriebestufe und einem Hebel einen zusätzlichen Impuls erzeugen, beziehungsweise freigeben, so dass zum Notbetätigen und Zurverfügungstellung einer erhöhten Kraft ein Impuls aus dem Federspeicher heraus generierbar ist.

Wird der elektrische Öffnungsmechanismus in Kraft gesetzt und es kommt nicht zum Öffnen des Gesperres, so kann dies zum Beispiel dadurch erkannt werden, dass sich die Drehfalle nicht in die Öffnungsposition hinein bewegt hat. In diesem Fall wird mittels des zusätzlichen Antriebs das Getriebe beaufschlagt und der Hebel in Bewegung gesetzt. Der Hebel gibt dann den Federspeicher frei, der dann in der Lage ist, einen zusätzlichen Impuls in das Zahnrad einzuleiten und somit einen zusätzlichen Impuls auf den Bolzen zum Bewegen der Sperrklinke einzuleiten. Das Schloss ist somit notbetätigbar. Ein weiteres elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss ist aus der DE 10 2014 223 718.1 bekannt geworden. Zum elektrischen Öffnen eines Gesperres weist der elektrische Öffnungsmechanismus ebenfalls ein Schneckengetriebe mit einem Zahnrad auf, auf dem ein Bolzen angeordnet ist, und wobei der Bolzen die Sperrklinke aus dem Eingriffsbereich der Drehfalle herausbewegen kann.

Wird nun ein elektrischer Impuls zum Öffnen des Gesperres generiert, so treibt der Elektromotor das Schneckenrad an, wodurch das Zahnrad im Uhrzeigersinn verschwenkt und mittels des Bolzens einen Impuls in die Sperrklinke einleitet. Sollte es nun dazu kommen, dass der Impuls nicht ausreicht, um das Gesperre zu entsperren, wird dies zum Beispiel dadurch erkannt, dass die Drehfalle ihre Öffnungsposition nicht erreicht hat. Dies kann beispielsweise mit einem Endlagenschalter an der Drehfalle erzielt werden. In diesem Fall, in dem sich das Gesperre nicht öffnet, kommt ein mit dem Zahnrad im Eingriff befindliches Massenelement zum Einsatz. Das Zahnrad wird im Gegenuhrzeigersinn verfahren und dann mit erhöhter Geschwindigkeit und/oder größerem Weg bewegt, um ein mit dem Zahnrad im Eingriff befindliches Massenelement in eine Ausgangsposition zu verfahren. Anschließend verfährt der Motor das Zahnrad erneut im Uhrzeigersinn, wobei das schwenkbar gelagerte Massenelement beschleunigt wird und einen zusätzlichen Impuls generiert, wenn der Bolzen auf die Sperrklinke auftrifft. Es ist somit ein zusätzlicher Impuls zum Öffnen des Gesperres erzielbar.

Nachteilig ist bei den aus dem Stand der Technik bekannten Lösungen, dass einerseits zusätzliche Motoren oder zusätzliche Massenelemente zur Erzielung eines Impulses benötigt werden. Insbesondere zusätzliche Motoren bedingen zusätzliche elektrische Kontaktierungen, was wiederum zu Mehrkosten führt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, ein Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen, das mit einer geringstmöglichen Anzahl an elektrischen Antrieben ein sicheres Öffnen eines Gesperres auch in Notsituationen ermöglichen kann. Darüber hinaus ist es Aufgabe der Erfindung, eine konstruktiv einfache und kostengünstige Möglichkeit für ein Kraftfahrzeugschloss und insbesondere ein elektrisch betätigtes Kraftfahrzeugschloss bereitzustellen.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt erfindungsgemäß durch die Merkmale des unabhängigen Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Es wird darauf hingewiesen, dass die im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiele nicht beschränkend sind, es sind vielmehr beliebige Variationsmöglichkeiten der in der Beschreibung und in Unteransprüchen beschriebenen Merkmale möglich.

Gemäß dem Patentanspruch 1 wird die Aufgabe der Erfindung dadurch gelöst, dass ein Kraftfahrzeugschloss, vorzugsweise ein elektrisch betätigbares Kraftfahrzeugschloss bereitgestellt wird, aufweisend ein Gesperre mit einer Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke, einem Auslösehebel, einer elektrischen Antriebseinheit, wobei mittels der elektrischen Antriebseinheit der Auslösehebel betätigbar ist und mittels des Auslösehebels das Gesperre entsperrbar ist, einem Auslösehilfsmittel, wobei mittels des Auslösehilfsmittels ein zusätzlicher Impuls zum Entsperren des Gesperres in das Gesperre einleitbar ist, wobei der zusätzliche Impuls mit der elektrischen Antriebseinheit erzeugbar ist. Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses ist nun die Möglichkeit geschaffen, einen zusätzlichen Impuls zum Entsperren des Gesperres bereitzustellen, wobei lediglich eine geringstmögliche Anzahl von elektrischen Antrieben zum Einsatz kommt. Hierbei wird auf weitere elektrische Antriebe verzichtet und die elektrische Antriebseinheit, mittels der der Auslösehebel betätigbar ist, unmittelbar zur Erzielung des Impulses eingesetzt. Die elektrische Antriebseinheit übernimmt somit eine Doppelfunktion, nämlich einerseits zum Öffnen des Gesperres den Auslösehebel zu betätigen und andererseits einen zusätzlichen Impuls zu generieren, der es ermöglicht, das Schloss auch in Fällen zu öffnen, in denen eine höhere Auslösekraft zur Verfügung gestellt werden muss, um das Gesperre zu entsperren, beziehungsweise zu öffnen. Wird in Bezug auf die Erfindung von Kraftfahrzeugschlössern gesprochen, so sind hiermit vorzugsweise solche Schlösser gemeint, die ein elektrisches Betätigen, das heißt, ein elektrisches Öffnen des Gesperres ermöglichen. Das Gesperre besteht aus Drehfalle und mindestens einer Sperrklinke und ist so aufgebaut, dass mittels eines Auslösehebels das gesperrte Gesperre entsperrbar ist. Gesperrt wird das Gesperre üblicherweise mittels eines Schließbolzens, der mit der Drehfalle in Eingriff bringbar ist.

Befindet sich zum Beispiel eine Heckklappe oder eine Kraftfahrzeugtür in einer geöffneten Position, so kommt beim Schließen der Klappe oder Tür die in einer Öffnungsposition befindliche Drehfalle mit einem Schließbolzen oder Schlosshalter in Kontakt. Beim weiteren Schließen bewegt sich die Tür in die Schließstellung, in der die Sperrklinke mit der Drehfalle in Eingriff gelangt und somit die Drehfalle in einer Schließposition sperrt. Hierbei kommen ein- oder zweistufige Gesperre zum Einsatz. Bei einem zweistufigen Gesperre kann ein Sperren in einer Vorrast wie auch in einer Hauptrast stattfinden. Zum elektrischen Öffnen des Gesperres beziehungsweise einem Entsperren des Gesperres betätigt ein Auslösehebel die Sperrklinke unmittelbar oder mittelbar, so dass die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gelangt.

Insbesondere in Fällen, in denen auf das Gesperre eine höhere Kraft wirkt, wie beispielsweise im Falle eines Unfalls, in dem das Gesperre beispielsweise unter hoher Spannung steht oder, wenn es aufgrund von Verschmutzungen oder einer Vereisung zu einem Hemmen der Bewegung der Sperrklinke kommt. In diesen Fällen muss zum elektrischen Öffnen des Gesperres eine höhere Auslösekraft auf die Sperrklinke beziehungsweise den Auslösehebel wirken. Vorzugsweise ist ein Elektromotor mit einem oder mehreren Zahnrädern mittelbar oder unmittelbar mit dem Auslösehebel verbunden. Durch das elektrische Betätigen des Elektromotors kann die Sperrklinke außer Eingriff mit der Drehfalle gebracht werden. Um nun einen zusätzlichen Impuls auf das Gesperre beziehungsweise den das Gesperre öffnenden Auslösehebel auszuüben, ist die Antriebseinheit derart ausgebildet, dass neben dem reinen Öffnungsimpuls ein zusätzlicher Impuls durch die Antriebseinheit erzeugbar ist.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist das Auslosehilfsmittel unmittelbar durch die elektrische Antriebseinheit antreibbar. Das unmittelbare Antreiben des Auslösehilfsmittels bietet dabei den Vorteil, dass die Krafteinleitung sehr genau steuerbar ist. Darüber hinaus bietet das unmittelbare Antreiben des Auslösehilfsmittels den Vorteil, dass mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen ein Impuls auf die Auslöseeinheit ausübbar ist.

Ist das Auslosehilfsmittel mittelbar über zumindest eine Getriebestufe antreibbar, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung. Durch den Einsatz einer Getriebestufe kann die auf den Auslösehebel einwirkende Kraft definiert werden. Insbesondere kann hierdurch eine Übersetzung erzielt werden, die die Kraft, die durch die Antriebseinheit ausgeübt wird, verdoppelt oder vervielfacht werden. Es besteht ebenfalls die Möglichkeit, das Getriebe derart auszulegen, dass sehr hohe Auslösegeschwindigkeiten erzielbar sind. Im Falle einer großen Übersetzung können zwar nur sehr langsame Auslösebewegungen erzielt werden, es besteht aber die Möglichkeit sehr hohe Kräfte in den Auslösehebel und somit die Sperrklinke einzuleiten.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn das Auslosehilfsmittel mittelbar mittels des Antriebs des Auslösehebels antreibbar ist. In vorteilhafter Weise kann dabei der Antrieb des Auslösehebels verwendet werden, um das Auslosehilfsmittel zu betätigen. Dabei kann das Auslosehilfsmittel derart ausgebildet sein, dass der Auslösehebel Bestandteil des Auslösehilfsmittels ist. Dies bietet wiederum den Vorteil, dass mit einer geringstmöglichen Anzahl von Bauteilen das Erzeugen eines zusätzlichen Impulses ermöglicht wird.

Ist die elektrische Antriebseinheit zur Erzeugung eines zusätzlichen Impulses in eine zum Antreiben des Auslösehebels entgegengesetzte Richtung antreibbar, so ergibt sich eine weitere Ausführungsform der Erfindung. Das Antreiben der elektrischen Antriebseinheit in eine zum Betätigen des Auslösehebels entgegengesetzte Richtung kann eine erhöhte Sicherheit und ein leichtes Steuern erzielt werden. Wird beispielsweise die Antriebseinheit in eine erste, zum Beispiel eine Richtung im Uhrzeigersinn betätigt, um den Auslösehebel zu betätigen und kann das Gesperre nicht entsperrt werden, so kann dies beispielsweise durch einen Schalter, der die Drehfallenposition abfragt, erkannt werden. In diesem Fall erkennt die Steuerung, dass das Gesperre mittels eines üblichen normalen Öffnungsimpulses nicht offenbar ist. Nun steuert die Steuerung die Antriebseinheit in eine entgegengesetzte Richtung, zum Beispiel in eine Entrichtung entgegen dem Uhrzeigersinn antreibbar ist. Hierdurch kann ein sehr leichtes Steuern des Auslöseimpulses erzielt werden. Insbesondere wenn beispielsweise sich das Gesperre durch den üblichen Auslöseimpuls nicht öffnen lässt, kann durch ein Antreiben des Auslösehilfsmittels in eine entgegengesetzte Richtung, zum Beispiel durch den Einsatz einer Getriebestufe, ein größerer Impuls erzeugt werden.

In einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ergibt sich dann ein Vorteil, wenn der Auslösehebel zumindest einen ersten, mit der Antriebseinheit zusammenwirkenden Hebelarm und einen zweiten, auf das Gesperre wirkenden Hebelarm aufweist, wobei ein weiterer Hebelarm vorgesehen ist, der mit dem Auslösehilfsmittel zusammenwirkt, wobei der weitere Hebelarm verdrehfest zumindest mit dem zweiten Hebelarm verbunden ist. Durch die Aufteilung des Auslösehebels in einen ersten und einen weiteren Hebelarm, der auf den zweiten Hebelarm wirkt, ist die Möglichkeit geschaffen, unterschiedliche Momente mittels eines Antriebs in den zweiten Hebelarm einzuleiten. Hierbei ist es vorstellbar, dass die Antriebseinheit derart angeordnet ist, dass alleine durch die Anordnung der Hebelarme, das heißt, des ersten Hebelarms und des weiteren Hebelarms ein unterschiedliches Moment in den zweiten Hebelarm einleitbar ist.

Ist der weitere Hebelarm mittels einer Getriebestufe und über die Antriebseinheit antreibbar, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung. Ist zwischen der Antriebseinheit und dem weiteren Hebelarm eine Getriebestufe angeordnet, so kann ein Moment auf den zweiten Hebelarm sehr genau eingestellt werden. Insbesondere ist es - je nach Übersetzung und Anbindung der Getriebestufe an den ersten Hebelarm und den zweiten Hebelarm - möglich, mit einem Motor den zweiten Hebelarm mit unterschiedlichen Kräften zu beaufschlagen. Dabei ist es auch möglich, dass, je nach Drehrichtung des Motors, einerseits der erste Hebelarm und andererseits der weitere Hebelarm betätigbar ist. Wird beispielsweise bei einer Bewegung der elektrischen Antriebseinheit in eine erste Drehrichtung der erste Hebelarm über eine erste Getriebestufe betätigt, so kann der weitere Hebelarm in Bezug auf diese Bewegung der ersten Getriebestufe einen Freilauf aufweisen. Mit anderen Worten wird der erste Hebelarm durch die erste Drehbewegung des elektrischen Antriebs betätigt, so bleibt der weitere Hebelarm unbetätigt. Ist beispielsweise an die erste Getriebestufe eine weitere Getriebestufe angebunden, die für einen Freilauf bei einer ersten Drehrichtung des elektrischen Antriebs sorgt, so kann die weitere Getriebestufe bei einer der ersten Drehrichtung entgegengesetzten Drehrichtung mit dem weiteren Hebelarm in Kontakt kommen und den zweiten Hebelarm betätigen. Insbesondere durch die Anbindung der ersten Getriebestufe an die weitere Getriebestufe zur Beaufschlagung des weiteren Hebelarms mit einem Drehmoment beziehungsweise einer Kraft kann ein großes Moment auf den zweiten Hebelarm ausgeübt werden. Vorzugsweise ist der zweite Hebelarm der Auslösehebel, der unmittelbar oder mittelbar mit dem Gesperre zusammenwirkt und bevorzugt unmittelbar auf die Sperrklinke wirkt.

Eine Getriebeübersetzung zwischen der Antriebseinheit und dem weiteren Hebelarm ist dabei zum Beispiel mit einem Übersetzungsverhältnis von 1:6 realisierbar. Wird beispielsweise über die erste Getriebestufe mittels der Antriebseinheit eine Kraft von 440 Newton auf den ersten Hebelarm übertragen, so kann durch die Auslegung der ersten und weiteren Getriebestufe eine sehr hohe Kraft von beispielsweise 5.000 N in den weiteren Hebelarm, beziehungsweise je nach Übersetzungsverhältnis der Hebelarme, eine Kraft von 5.000 N am zweiten Hebelarm zum Auslösen des Gesperres bereitgestellt werden. Somit ist einerseits über die erste Getriebestufe ein sehr schnelles Öffnen im Normalbetrieb realisierbar, wohingegen im Notfall, das heißt, beispielsweise bei einem Unfall eine sehr hohe Kraft bereitstellbar ist. Im Normalbetrieb kann beispielsweise ein Öffnen innerhalb eines Zeitfensters von t = 30 ms erfolgen, wohingegen die Öffnungszeit im Notfallbetrieb eine untergeordnete Rolle spielt. Gemäß der vorliegenden Erfindung wird in Abhängigkeit von der Drehrichtung der Antriebseinheit auf zwei unterschiedlich untersetzte Getriebe, insbesondere Lastpfade, ein unterschiedliches Moment erzeugt.

In einer vorteilhaften Ausgestaltungsform der Erfindung ist der weitere Hebelarm mittels eines Kurventriebs antreibbar. Das Einleiten eines Moments, beziehungsweise einer Kraft auf den weiteren Hebelarm mittels eines Kurventriebs bietet gleich mehrere Vorteile. Einerseits kann mittels eines Kurventriebs ein Momentenverlauf bestimmt werden, der beispielsweise ein steigendes Moment generiert und darüber hinaus kann mittels eines Kurventriebs ein Freilauf am weiteren Hebelarm realisiert werden. Der Freilauf ist dann derart an der weiteren Getriebestufe anzuordnen, dass bei einer Betätigung der ersten Getriebestufe der Kurventrieb außer Eingriff mit dem weiteren Hebelarm bleibt. Somit kann der erste Hebelarm über die elektrische Antriebseinheit und beispielsweise über eine dem ersten Hebelarm zugeordnete erste Kurvenscheibe antreibbar sein, wohingegen bei einem Betätigen des ersten Hebelarms der Kurventrieb des weiteren Hebelarms nicht in Eingriff mit dem weiteren Hebelarm gelangt. Lediglich bei einem Betreiben des elektrischen Motors der Antriebseinheit in eine der ersten Getriebestufe entgegengesetzten Antriebsrichtung gelangt der Kurventrieb des weiteren Hebelarms mit dem weiteren Hebelarm in Kontakt und kann somit den zweiten Hebelarm beziehungsweise den Auslösehebel betätigen.

Weist der Antrieb des weiteren Hebelarms einen Freilauf auf, so dass bei einem Antreiben des zweiten Hebelarms, insbesondere des Auslösehebels, keine Bewegung in den weiteren Hebelarm einleitbar ist, so ergibt sich eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung. Ein Freilauf am weiteren Hebelarm kann beispielsweise durch eine Anordnung eines Kurventriebs auf der weiteren Getriebestufe beziehungsweise dem den zweiten Hebelarm antreibenden Zahnrad erfolgen. Dabei wird der Kurventrieb derart an die weitere Getriebestufe beziehungsweise das Zahnrad angebunden, dass bei einer Bewegung der ersten Getriebestufe der Kurventrieb nicht in Eingriff mit dem weiteren Hebelarm gelangt. Je nach Getriebeübersetzung kann der Freilauf beispielsweise 25° Winkelbewegung am Antriebsrad des weiteren Hebelarms betragen. Diese 25° Freilauf können beispielsweise bei einer Getriebeübersetzung zwischen der ersten Getriebestufe und der weiteren Getriebestufe von 1 :6 realisierbar sein.

In einer bevorzugten Ausführungsform kann die erste Getriebestufe des Antriebs des Auslösehebels ein Kupplungsmittel aufweisen, so dass bei einem Antrieb des weiteren Hebelarms die erste Getriebestufe auskuppelbar ist. Ein Kupplungsmittel in der ersten Getriebestufe und zwischen dem elektrischen Antrieb und einem ersten Kurventrieb des ersten Zahnrads zur Einleitung der Kraft in den ersten Hebelarm bietet den Vorteil, dass die Getriebestufen in Bezug auf die Übersetzungsverhältnisse unabhängig voneinander betreibbar sind. So kann mittels der Kupplungseinheit bei einem Antreiben des Zahnrads der ersten Getriebestufe mittels des elektrischen Antriebs die erste Getriebestufe freilaufen, das heißt, die erste Getriebestufe dreht, es wird aber keine Kraft in den ersten Hebelarm übertragen, wohingegen die erste Getriebestufe in der Lage ist, die weitere Getriebestufe anzutreiben. Der Freilauf beziehungsweise das Kupplungsmittel in der ersten Getriebestufe hin zum elektrischen Antrieb bietet dabei die Möglichkeit, dass das Zahnrad der ersten Getriebestufe mittels des elektrischen Antriebs mehrfach vollumfänglich gedreht wird, ohne dass eine Kraft in den ersten Hebelarm eingeleitet wird. Dadurch kann eine sehr große Kraft im weiteren Hebelarm erzeugt werden, da das mehrfache beziehungsweise vielfache Drehen der ersten Getriebestufe eine sehr hohe Übersetzung in der weiteren Getriebestufe bedingen kann. Vorzugsweise wird ein Übersetzungsverhältnis von 1 :4 bis 1 :8 als vorteilhaft angesehen. Bevorzugt wird ein Übersetzungsverhältnis zwischen der ersten Getriebestufe und der weiteren Getriebestufe von 1:6 als besonders vorteilhaft angesehen.

Ist zumindest ein Schaltmittel vorgesehen, wobei mittels des Schaltmittels die Antriebseinheit initialisierbar ist, so dass eine Startposition der Antriebseinheit ermittelbar ist, ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung. Ist in einem Notfallbetrieb die weitere Getriebestufe zum Einsatz gekommen und hat den Auslösehebel betätigt, so wurde die erste Getriebestufe mehrfach um 360° verschwenkt. Um die erste Getriebestufe in eine Startposition zu bewegen, aus der heraus in einem Normalbetrieb der Auslösehebel in kürzester Zeit, beispielsweise in t = 30 ms, auslösbar ist, ist erfindungsgemäß ein Schaltmittel an der ersten und bevorzugt der weiteren Getriebestufe anordbar. Mittels des Schaltmittels kann die erste beziehungsweise weitere Getriebestufe nach einer Notfallbetätigung in eine Ausgangslage beziehungsweise Startposition zurückbewegt werden, so dass einerseits das Kupplungsmittel mit der ersten Getriebestufe derart in Eingriff gelangt, dass die erste Getriebestufe wieder betätigbar ist und andererseits die weitere Getriebestufe in eine Ausgangslage gelangt, in der ein Freilauf zur Betätigung der ersten Getriebestufe ermöglichbar ist.

Um mittels lediglich einer Antriebseinheit ein Betätigen der ersten Getriebestufe in eine erste Betätigungsrichtung und ein Antreiben der weiteren Getriebestufe in einer weiteren Betätigungsrichtung zu ermöglichen, kann am Betätigungsrad der ersten Getriebestufe eine Rückstellfeder vorgesehen sein. Wird beispielsweise im Normalbetrieb die erste Getriebestufe angesteuert und der erste Hebelarm ausgelenkt, so kann die Rückstellfeder nach einem Abschalten des elektrischen Antriebs die erste Getriebestufe wieder in ihre Ausgangslage zurückbewegen. Somit ist ein einfacher Aufbau ermöglicht und ein separates Ansteuern des elektrischen Antriebs zum Zurückstellen ist nicht zwingend erforderlich.

Eine vorteilhafte Ausgestaltungsform der Erfindung ergibt sich dann, wenn ein federbelasteter Hebelarm im Kraftfahrzeugschloss führbar aufgenommen ist. Mittels eines federbelasteten Hebelarms besteht die Möglichkeit, ein Schaltmittel zu ersetzen bzw. ein Initialisieren der Lage der Getriebestufen durchzuführen. Dabei wird der federbelastete Hebelarm als Anschlag eingesetzt, so dass ein Anschlagen der Getriebestufen, insbesondere zumindest eines der Zahnräder, ermöglicht wird. Die Anschlagposition kann dabei eine Initialisierungsposition darstellen.

Weist der Hebelarm eine erste Verlängerung auf, die mit einem Anschlag und/oder einer Steuerkontur der zweiten Getriebestufe in Eingriff bringbar ist, so ergibt sich eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung. Die zweite Getriebestufe wird beispielsweise im Uhrzeigersinn angetrieben, um eine Notöffnen des Kraftfahrzeugschlosses zu ermöglichen. Zum Initialisieren, das heißt um das Kraftfahrzeugschloss wieder in eine Ausgangs- oder Startposition zu bringen, wird die zweite Getriebestufe dann im Gegenuhrzeigersinn betrieben. Der Antrieb erfolgt dabei so lange, bis die zweite Getriebestufe gegen den Anschlag fährt bzw. zu Anlage gelangt. Aus dieser Initialisierungsposition heraus kann dann ein übliches Normalöffnen des Schlosses erfolgen. Während des normalen Öffnens kann die erste Verlängerung dann mit der Steuerkontur ein Eingriff gelangen, wobei die Steuerkontur ein Positionieren des federbelasteten Hebelarms ermöglicht.

In vorteilhafter Weise kann der federbelastete Hebelarm eine zweite Verlängerung aufweisen, die mit einem weiteren Anschlag der ersten Getriebestufe in Eingriff bringbar ist. Mittels eines weiteren Anschlags am federbelasteten Hebelarm wird ein Bewegen und/oder Schwenken des Hebelarms ermöglicht. Befindet sich der federbelastete Hebelarm in der Initialisierungsposition, so kann mittels der zweiten Verlängerung im Zusammenspiel mit dem weiteren Anschlag der federbelastete Hebelarm in seine Ausgangslage bewegt werden.

In einer weiteren Ausgestaltungsvariante der Erfindung ist der Hebelarm mittels einer Druckfeder in Richtung des Anschlags und mittels einer Zugfeder in Richtung des weiteren Anschlags belastbar. Durch die Federbelastung auf den Hebelarm wird der Hebelarm im Gehäuse des Kraftfahrzeugschlosses selbstständig führbar. In vorteilhafter Weise weist der Hebelarm eine längliche Öffnung auf und ist in der Öffnung verschieblich gelagert. Es ist folglich mit dem federbelasteten Hebelarm möglich, auf ein Schaltmittel für ein Initialisieren des Kraftfahrzeugschlosses zu verzichten.

Nachfolgend wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es gilt jedoch der Grundsatz, dass die Ausführungsbeispiele die Erfindung nicht beschränken, sondern lediglich vorteilhafte Ausgestaltungsformen darstellen. Die dargestellten Merkmale können einzeln oder in Kombination mit weiteren Merkmalen der Beschreibung, wie auch den Patentansprüchen einzeln oder in Kombination ausgeführt werden.

Eine beispielhafte Ausführungsform eines elektrischen Antriebs zur Erzeugung eines Impulses auf einen Auslösehebel im Normalbetrieb und im Notfallbetrieb, wobei eine erste und eine weitere Getriebestufe mit einer Hebelmechanik dargestellt ist, eine weitere Ansicht auf den elektrischen Antrieb zur Betätigung des Auslösehebels in einer Draufsicht, eine Ansicht auf die erste Getriebestufe und insbesondere auf ein Ausführungsbeispiel eines Kupplungsmittels, eine weitere Ansicht auf die erste Getriebestufe mit einer ersten Kurvenscheibe zum Antreiben des ersten Hebelarms sowie eine Rückstellfeder,

Figur 5: eine weitere dreidimensionale Ansicht auf die erste

Getriebestufe mit elektrischem Antrieb, Rückstellfeder und erstem Kurventrieb zur Betätigung des ersten Hebelarms und Figur 6: eine weitere Ausgestaltungsform der Erfindung als prinzipielle Darstellung, mit einem federbelasteten Hebelarm, wobei der federbelastete Hebelarm ein Initialisieren der Getriebestufen ermöglicht.

In der Figur 1 ist ein Kraftfahrzeugschloss 1 als gestrichelte Linie dargestellt. Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine elektrische Antriebseinheit 2, eine erste Getriebestufe 3, eine weitere Getriebestufe 4, ein Schaltmittel 5 sowie eine Hebelanordnung 6 auf.

Die elektrische Antriebseinheit 2 umfasst einen Elektromotor 7, der ein Schneckenrad 8 antreibt. Das Schneckenrad greift in eine Verzahnung eines ersten Zahnrads 9 der ersten Getriebestufe 3 ein. Durch die elektrische Antriebseinheit 2 und des Schneckenrads 8 ist das erste Zahnrad 9 in Richtung des Pfeils P antreibbar. Wird das erste Zahnrad 9 in Richtung des Pfeils P angetrieben, gelangt ein Nocken 10 mit einem ersten Kurventrieb 11 in Eingriff. Der Kurventrieb 11 wird dann in Richtung des ersten Hebelarms 12 bewegt und bewegt folglich die Hebelanordnung 6. Der erste Hebelarm 12 ist verdrehfest über eine Drehachse 13 mit einem Auslösehebel 14 verbunden. Der Auslösehebel 14 kann dabei unmittelbar auf ein Gesperre 15 wirken. Mittels des Auslösehebels 14 kann dann das Gesperre 15 entsperrt und das Kraftfahrzeugschloss 1 geöffnet werden.

An das erste Zahnrad 9 der ersten Getriebestufe 3 ist eine umfängliche Verzahnung 16, zum Beispiel einstückig, angeformt, die mit der weiteren Getriebestufe 4 im Eingriff ist. Die Eingriffsverhältnisse zwischen der Verzahnung 16 und der weiteren Getriebestufe 4 sind deutlich in der Figur 2 zu erkennen. Die weitere Getriebestufe 4 weist wiederum einen Kurventrieb 17 auf, der mit dem weiteren Hebelarm 18 der Hebelanordnung 6 in Eingriff gelangen kann. Der weitere Hebelarm 18 ist verdrehfest mit der Hebelanordnung 6 und insbesondere mit dem Auslösehebel 14 verbunden. Wie in der Figur 2 deutlich zu erkennen, ist das Schneckenrad 8 mit der ersten Getriebestufe und insbesondere mit dem ersten Zahnrad 9 in Eingriff. Der erste Hebelarm 12 wird dabei über den ersten Kurventrieb 11 angetrieben beziehungsweise verschwenkt, um im Normalbetrieb den Auslösehebel 14 schnell zu öffnen. Dazu ist der erste Kurventrieb 11 über ein Kupplungsmittel 19 mit dem ersten Zahnrad verbunden. Das Kupplungsmittel 19 bewirkt hierbei, dass lediglich in der in der Figur 1 gezeigten Antriebsrichtung, die mit dem Pfeil P dargestellt ist, der erste Kurventrieb 11 mit einem Moment beziehungsweise mit einer Drehbewegung beaufschlagbar ist. Nach einem Beaufschlagen des ersten Kurventriebs 11 mit einer Auslösekraft zum Öffnen des Gesperres 15 wird die Antriebseinheit 2 abgeschaltet und eine Rückstellfeder 20 bewegt die erste Getriebestufe 3 zurück in ihre Ausgangsposition. Während dieses Öffnungsvorgangs befindet sich die weitere Getriebestufe 4 im Eingriff mit der Verzahnung 16. Die Drehbewegung der ersten Getriebestufe 3 ist dabei aber derart gewählt, dass durch die Drehbewegung zum Öffnen des Gesperres 15 der weitere Kurventrieb 17 nicht in Eingriff mit dem weiteren Hebelarm 18 gelangt. Dazu weist der Kurventrieb 17 einen Freilauf 21 auf, der beispielsweise 15° bis 35° bevorzugt 25° betragen kann. Bei einer Normalbetätigung des Kraftfahrzeugschlosses 1 wird somit lediglich der erste Hebelarm 12 über den ersten Kurventrieb 11 betätigt und das Gesperre 15 geöffnet. In der Figur 3 ist eine Detailansicht auf die elektrische Antriebseinheit 2 mit dem Elektromotor 7 und dem Schneckenrad 8 dargestellt, wobei das Schneckenrad 8 mit der ersten Getriebestufe 3 und insbesondere dem ersten Zahnrad 9 kämmt. Dargestellt ist ein Schnitt durch den ersten Kurventrieb 11, so dass das im Inneren des ersten Kurventriebs 11 angeordnete Kupplungsmittel 19 erkennbar ist. Wie deutlich in der Figur 3 zu erkennen ist, wird mittels des ersten Zahnrads 9 lediglich dann ein Moment auf den ersten Kurventrieb 11 übertragen, wenn sich das erste Zahnrad 9 in Richtung des Pfeils P, wie im dargestellten Ausführungsbeispiel wiedergegeben im Gegenuhrzeigersinn, bewegt. Wird hingegen das erste Zahnrad 9 im Uhrzeigersinn bewegt, so läuft die Kupplung 19 frei. In diesem Fall kann mittels des ersten Zahnrads 9 und mittels der Verzahnung 16 ein Drehmoment in die weitere Getriebestufe 4 eingeleitet werden. Mittels des Kupplungsmittels 19 ist es dabei möglich, dass sehr große Getriebeübersetzungen erzielbar sind, da das erste Zahnrad 9 beliebig oft in Richtung des Uhrzeigersinns bewegt werden kann, ohne, dass ein Drehmoment in den ersten Kurventrieb 11 übertragen wird. Der erste Kurventrieb 11 läuft bei einem Antrieb des ersten Zahnrads 9 mittels der elektrischen Antriebseinheit 2 frei.

In der Figur 4 ist eine Ansicht auf den ersten Kurventrieb 11 sowie die Rückstellfeder 20 wiedergegeben. Der Nocken 10 befindet sich im Eingriff mit dem ersten Kurventrieb 11. Die Rückstellfeder 20 hat den Kurventrieb 11 in der in der Figur 4 dargestellten Startposition zurückgestellt, so dass ein Öffnen des Gesperres 15 aus der dargestellten Startposition heraus möglich ist.

Wird nun das erste Zahnrad 9 und somit der Nocken 10 bewegt, so wird ein Moment auf den ersten Kurventrieb 11 übertragen und ein erster Hebelarm 12 kann mit der Kontur 22 des ersten Kurventriebs 11 in Eingriff gelangen, so dass der Auslösehebel 14 betätigbar ist.

In der Figur 5 ist die erste Getriebestufe 3 gemäß der Figur 4 in einer dreidimensionalen Ansicht und in einer zur Figur 4 verschwenkten Darstellung wiedergegeben. Gut zu erkennen sind die Eingriffsverhältnisse zwischen dem elektrischen Antrieb 2 und der ersten Getriebestufe 3 sowie die Anordnung eines möglichen Ausführungsbeispiels einer Rückstellfeder 20. Anzumerken bleibt, dass das dargestellte Kupplungsmittel 19 nicht auf die dargestellte Ausführungsform beschränkt ist, sondern dass mehrere Kupplungsarten, wie beispielsweise eine Rutschkupplung, eine Schlingfederkupplung ebenfalls zum Einsatz kommen können. Bevorzugt kommt ein Kupplungsmittel zum Einsatz, das es ermöglicht, dass die erste Getriebestufe 3 in einer Betätigungsrichtung lediglich die weitere Getriebestufe 4 antreibt, so dass große Übersetzungsverhältnisse realisierbar sind. Durch das dargestellte Ausführungsbeispiel der Erfindung ist die Möglichkeit geschaffen, mit lediglich einem Antrieb 2 einen Auslösehebel 14 mit unterschiedlich großen Kräften zu beaufschlagen.

In der Figur 1 ist weiterhin ein Schaltnocken 23 zu erkennen, der ein Initialisieren der Getriebestufen 3, 4 nach einem Notöffnen ermöglicht. Kann im Falle einer temperaturbedingten Hemmung, einer Verschmutzung und/oder aufgrund eines Unfalls die erste Getriebestufe 3 keine ausreichende Kraft, bzw. kein ausreichendes Moment erzeugen, zur Verfügung stellen, um das Gesperre 15 zu entsperren und somit das Kraftfahrzeugschloss 1 zu öffnen, so kommt die weitere Getriebestufe zum Einsatz. In diesem Fall wird mittels einer Steuereinheit, die beispielsweise ein Schaltmittel am Gesperre auswertet, ein Umkehren der Antriebseinheit 2 eingeleitet. Der Elektromotor 7 wird derart bestromt, dass die zweite Getriebestufe 4 zum Einsatz kommt. Die erste Getriebestufe 3 läuft aufgrund des Kupplungsmittels 19 frei und der weitere Kurventrieb 17 greift in den weiteren Hebelarm 18 ein. In diesem Fall ist mittels der zweiten Getriebestufe 4 ein sehr viel höheres Moment über den weiteren Hebelarm 18 in den Auslösehebel 14 einleitbar und das Kraftfahrzeugschloss 1 kann mit hoher Kraft notgeöffnet bzw. notbetätigt werden.

Um nach einem Notöffnen oder Notbetätigen das Kraftfahrzeugschloss 1 und insbesondere die Getriebestufen 3, 4 wieder in die Ausgangsposition, das heißt in eine Position zu bringen aus der ein normales Betätigen ermöglichbar ist, ist in einer Ausführungsform der Erfindung ein Schaltmittel 5 an der zweiten Getriebestufe 4 vorsehbar. Nach einem Notbetätigen wird dabei die zweite Getriebestufe 4 so weit verfahren, bis ein Schaltnocken 23 mit dem Schaltmittel 5 in Eingriff gelangt. Mit einem Erreichen der Schaltposition der Getriebestufe 4 haben die Getriebestufen 3, 4 ihre Initialisierungsposition eingenommen, so dass ein übliches, normales Öffnen eingeleitet werden kann. Die Initialisierungsposition entspricht hierbei der Ausgangsposition des Kraftfahrzeugschlosses 1, wie sie in der Fig. 1 dargestellt ist. In der Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung prinzipiell dargestellt. Gleiche Teile oder Teile, die eine gleiche Funktion ausüben sind mit gleiche Bezugszeichen versehen. Die Ausführungsform gemäß der Fig. 6 zeigt eine alternative Ausführungsform zum Initialisieren des Kraftfahrzeugschlosses 1. Ein federgelagerter Hebelarm 24 weist zwei Verlängerungen 25, 26 auf. Eine erste Verlängerung 25 wirkt mit einem Anschlag 27 zusammen, wobei der Anschlag 27 mit der weiteren Getriebestufe 4 fest verbunden ist. Das heißt, der Anschlag 27 kann ein Haltemoment auf die zweite Getriebestufe 4 ausüben, wobei eine Kraft in die Verlängerung 25 des gefederten Hebelarms 24 einleitbar ist. Zusätzlich weist die weitere Getriebestufe 4 eine Steuerkontur 28 auf, die mit der Verlängerung 25 in Eingriff bringbar ist.

Die zweite Verlängerung 26 ist mit einem weiteren Anschlag 29 an der ersten Getriebestufe 3 in Eingriff bringbar. Der weitere Anschlag 29 ist mit der ersten Getriebestufe 3 fest verbunden. Das heißt, der Anschlag 29 kann ein Haltemoment auf die erste Getriebestufe 3 ausüben, wobei eine Kraft in die Verlängerung 26 des gefederten Hebelarms 24 einleitbar ist.

Der gefederte Hebelarm 24 ist vorzugsweise einstückig ausbildbar. Insbesondere ist der gefederte Hebelarm 24 aus Kunststoff fertigbar.

Nach einem Notbetätigen kann mittels des gefederten Hebelarms 24 ein initialisieren erfolgen. Hat ein Notbetätigen stattgefunden, muss das Kraftfahrzeugschloss 1 wieder in die Start- oder Ausgangsposition zurückgesetzt werden, um ein Normalbetätigen des Schlosses 1 zu ermöglichen. Dazu wird die zweite Getriebestufe 4 so lange im Gegenuhrzeigersinn bewegt bzw. verdreht, bis der Anschlag 27 mit der Verlängerung 25 in Eingriff gelangt, wie dies in der Fig. 6 dargestellt ist.

Wird aus der in der Fig. 6 dargestellten Initialisierungsposition heraus das Gesperre 15 entsperrt, so kommt die zweite Verlängerung 26 mit dem weiteren Anschlag 29 in Eingriff. Der weitere Anschlag 29 bewegt dabei den federgelagerten Hebelarm 24 entgegen der Zugrichtung einer Zugfeder 30 und mittels der Kraft einer Druckfeder 31 soweit über eine Schwenkachse 32 hinweg, dass die erste Verlängerung 25 mit der Steuerkontur 28 in Eingriff gelangt. Um in die Ausgangslage zu gelangen wirken die Zugfeder 30 und die Druckfeder 31 auf den federbelasteten Hebelarm 24, wobei der Hebelarm 24 im Kraftfahrzeugschloss führbar auf genommen ist.

Gemäß der Ausführungsform der Fig. 6 ist ein Schaltmittel 5 zur Initialisierung entbehrlich, da die Ausgangslage mittels einer Ansteuerung der Antriebseinheit 2 sicher und reproduzierbar erreichbar ist.

Bezugszeichen liste:

1 Kraftfahrzeugschloss

2 elektrische Antriebseinheit

3 erste Getriebestufe

4 weitere Getriebestufe

5 Schaltmittel

6 Hebelanordnung

7 Elektromotor

8 Schneckenrad

9 erstes Zahnrad

10 Nocken

11 erster Kurventrieb

12 erster Hebelarm

13 Drehachse

14 Auslösehebel

15 Gesperre

16 Verzahnung

17 weiterer Kurventrieb

18 weiterer Hebelarm

19 Kupplungsmittel

20 Rückstellfeder

21 Freilauf

22 Kontur

23 Schaltnocken

24 federgelagerter Hebelarm

25 erste Verlängerung

26 zweite Verlängerung

27 Anschlag

28 Steuerkontur

29 weiterer Anschlag

30 Zugfeder

31 Druckfeder

32 Schwenkachse

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