Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtür gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 , eine Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß Anspruch 14, ein Kraftfahrzeugschließsystem gemäß Anspruch 15, eine Kraft fahrzeugtüranordnung gemäß Anspruch 16 und eine Sensoranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 17.

Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss kann bei allen Arten von Kraftfahr- zeugtüren Anwendung finden. Der Begriff „Kraftfahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahrzeugtür in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein. Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (DE 102018 126968 A1), von dem die Er findung ausgeht, weist ein Sperrwerk aus Schlossfalle und Sperrklinkenanord nung mit einer einzelnen Sperrklinke auf. Die Schlossfalle ist mit einem Schließbügel in haltenden Eingriff bringbar. Im Sinne einer Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Aufdrückanordnung ausgestat- tet, mit der sich die Kraftfahrzeugtür in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung in eine Aufdrück-Türstellung verstellen lässt. Im Sinne einer weiteren Komfortsteigerung ist das bekannte Kraftfahrzeugschloss mit einer Zuziehhilfsanordnung ausgestattet, mit der die Schlossfalle aus einer Vor schließstellung in eine Hauptschließstellung verstellbar ist. Beide vorgenannten Komfortfunktionen können mit demselben Antrieb gekoppelt werden, um einen Aufdrückvorgang oder einen Zuziehhilfsvorgang durchzuführen. Hierfür ist eine Kupplungsanordnung mit einem in zwei Kupplungszustände verstellbaren Kupplungshebel vorgesehen, der über einen separaten Antrieb verstellbar ist. Der konstruktive Aufbau des bekannten Kraftfahrzeugschlosses ist aufgrund der Betätigung der beiden Komfortfunktionen über denselben Antrieb grund sätzlich platzsparend. Eine Herausforderung besteht jedoch darin, einen Auf drückvorgang sicher zu verhindern, wenn sich die Schlossfalle in einer Schließ stellung befindet, um Beschädigungen am Kraftfahrzeugschloss zu vermeiden. Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit erhöht wird. Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbe griff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von An spruch 1 gelöst.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Kupplungsanordnung mit der Sperrklinkenanordnung - direkt oder indirekt - zu koppeln, so dass die Schal tung der Kupplungsanordnung in ihre Kupplungszustände abhängig vom Zu stand der Sperrklinkenanordnung ist. Somit kann sichergestellt werden, dass die Kupplungsanordnung die Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung auf die Aufdrückanordnung zum Durchführen eines Aufdrück- Vorgangs lediglich dann ermöglicht, wenn sich die Sperrklinkenanordnung in ih rem Freigabezustand befindet. Im Freigabezustand gibt die Sperrklinkenanord nung die Schlossfalle frei, wodurch diese in ihre Offenstellung überführt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Schlossfalle geöffnet ist, wenn die Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung auf die Aufdrück- anordnung zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs erfolgt, wodurch die Be triebssicherheit erhöht wird.

Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Kupplungsanord nung derart mit der Sperrklinkenanordnung gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung in Abhängigkeit vom Zustand der Sperrklinkenanord nung in einen dem Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände über- führbar ist.

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 erfordert eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung auf die Aufdrückanordnung eine mechanische Überführung der Sperrklinkenanordnung in ihren Freigabezu stand und/oder erfordert eine Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung auf die Zuziehhilfsanordnung eine mechanische Überführung der Sperrklinkenanordnung in ihren Sperrzustand. Somit ist sichergestellt, dass der Aufdrückvorgang ausschließlich bei in Offenstellung befindlicher Schlossfal- le bzw. der Zuziehhilfsvorgang ausschließlich bei in Schließstellung, insbeson dere Vorschließstellung, befindlicher Schlossfalle durchgeführt werden kann.

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 3 verfügt das Kraftfahrzeugschloss über eine Öffnungseinrichtung, die zur motorischen Überführung der Sperrklin kenanordnung in den Freigabezustand ausgebildet ist. Das Kraftfahrzeug schloss verfügt somit über eine weitere Komfortfunktion.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die Kupplungsanord- nung mit der Öffnungseinrichtung gekoppelt. Auf diese Weise wird eine indirek te Kopplung der Kupplungsanordnung mit der Sperrklinkenanordnung bereitge stellt. Die Öffnungseinrichtung ist dann mit der Kupplungsanordnung und der Sperrklinkenanordnung gekoppelt oder koppelbar. Der Zustand der Sperrklin kenanordnung kann dann indirekt über den Zustand der Öffnungseinrichtung bestimmt werden.

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 weist die Sperrklinkenanordnung mindestens zwei, insbesondere drei, Sperrklinken auf, die miteinander Zusam menwirken, um die Schlossfalle in ihrer jeweiligen Schließstellung zu blockie- ren. Zum Überführen der Sperrklinkenanordnung in ihren Freigabezustand ist somit lediglich eine geringe Kraft notwendig, wodurch ein akustisch leises Sperrwerk geschaffen wird.

Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 6 sind eine Sperrklinke, insbesondere die dritte Sperrklinke, und der Aushebehebel koaxial angeordnet. Ein Verschwenken des Aushebehebels bewirkt dann ein Ausheben der Sperr klinke. Auf diese Weise kann ein sicherer und platzsparender Aufbau erzielt werden. Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 weist die Kupplungsanordnung ein zumindest im Wesentlichen linear verstellbares Kupplungselement auf, das mittels der Öffnungseinrichtung verstellbar ist. Auf diese Weise kann eine ein fache und robuste Schaltmechanik der Kupplungsanordnung realisiert werden. Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 weist das Kraftfahr zeugschloss einen Betätigungshebel auf, der mit der separaten Antriebsanord- nung gekoppelt ist. Der Zuziehhilfshebel ist auf dem Betätigungshebel schwenkbar angeordnet und in zwei Stellungen bringbar, in denen ein Ver- schwenken des Betätigungshebels entweder einen Zuziehhilfsvorgang oder ei nen Öffnungshilfsvorgang auslöst (Anspruch 9). Ein zumindest im Wesentlichen lineares Verstellen des Kupplungselements bewirkt dabei ein Verschwenken des Zuziehhilfshebels (Anspruch 10).

Nach einer Ausgestaltung gemäß Anspruch 11 ist der Zuziehhilfshebel in seiner Öffnungshilfsstellung mit einem Übertragungshebel koppelbar, der wiederum mit dem Aufdrückhebel wirkverbunden ist. Ein Verschwenken des Übertra gungshebels leitet dann einen Öffnungshilfsvorgang ein. Der Zuziehhilfshebel übernimmt damit eine Kupplungsfunktion, um einen Aufdrückvorgang einzulei ten. Nach einer weiteren Ausgestaltung gemäß Anspruch 12 verfügt das Kraftfahr zeugschloss über eine Sensoranordnung zum Erkennen mindestens einer Schlossfallenstellung der Schlossfalle. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass die separate Antriebsanordnung lediglich betätigbar bzw. ansteuerbar ist, wenn sich die Schlossfalle in ihrer Offenstellung zum Durchführen eines Auf- drückhilfsvorgangs oder in ihrer Vorschließstellung zum Durchführen eines Öff nungshilfsvorgangs befindet, wodurch die Betriebssicherheit verbessert wird. Die Sensoranordnung weist vorzugsweise drei Sensoren auf, um die Stellung der Schlossfalle, der ersten Sperrklinke und einer weiteren der Sperrklinken, insbesondere der dritten Sperrklinke, erfassen zu können (Anspruch 13). Diese Anordnung von drei Sensoren ermöglicht eine präzise und sichere Erfassung aller relevanter Schließzustände des Sperrwerks bestehend aus Schlossfalle und Sperrklinkenanordnung.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 14, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem vorschlagsge mäßem Kraftfahrzeugschloss und mit einem Schließelement, insbesondere ei nem Schließbügel, mit dem die Schlossfalle des Kraftfahrzeugschlosses in hal tenden Eingriff bringbar ist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vor schlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden. Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Kraftfahrzeugschließsystem mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossan ordnung, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss bzw. der Kraftfahr- zeugschlossanordnung ausgestalteten Antriebsanordnung sowie mit einem Bowdenzug, der das Kraftfahrzeugschloss bzw. die Kraftfahrzeugschlossan ordnung mit der Antriebsanordnung antriebstechnisch koppelt, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss und zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 16 wird eine Kraftfahrzeugtüran ordnung mit einer Kraftfahrzeugtür und mit einer der Kraftfahrzeugtür zugeord neten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung beansprucht. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung darf insoweit verwiesen werden.

Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 17, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird eine Sensoranordnung zur Erfassung von Schließzuständen ei- nes Sperrwerks eines Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere eines vorschlags gemäßen Kraftfahrzeugschlosses, wobei das Sperrwerk eine Schlossfalle und eine Sperrklinkenanordnung mit einer ersten im Schließzustand auf die Schlossfalle wirkenden Sperrklinke und einer mit der ersten Sperrklinke im Schließzustand zusammenwirkenden zweiten Sperrklinke und insbesondere einer mit der zweiten Sperrklinke im Schließzustand zusammenwirkenden drit ten Sperrklinke aufweist, beansprucht. Auf alle Ausführungen zum vorschlags gemäßen Kraftfahrzeugschloss darf insoweit verwiesen werden.

Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, die Schlossfallenstellung, die Stellung der ersten Sperrklinke und die Stellung der weiteren, insbesondere der dritten, Sperrklinke zu überwachen. Auf diese Weise können alle relevanten Schließzustände des Sperrwerks zuverlässig erfasst werden. Mit einer solchen Sensoranordnung können gängige Komfortfunktionen, wie beispielsweise eine Aufdrückanordnung, eine Zuziehhilfsanordnung oder eine Öffnungseinrichtung, zuverlässig betrieben und ungewollte Betätigungen der Komfortfunktionen ver hindert werden. Gleichzeitig können weitere Schlossfunktionen, wie beispiels- weise Diebstahlsicherungen oder Zentralverriegelungen, wirksam angesteuert und/oder geschaltet werden.

Im Einzelnen wird ganz allgemein vorgeschlagen, dass die Sensoranordnung drei Sensoren aufweist, wobei ein erster Sensor der Schlossfalle zur Erfassung der Schlossfallenstellung, ein zweiter Sensor der ersten Sperrklinke zur Erfas sung der Sperrklinkenstellung der ersten Sperrklinke und ein dritter Sensor ei ner weiteren der Sperrklinken, insbesondere der dritten Sperrklinke, zur Erfas sung der Sperrklinkenstellung der weiteren, insbesondere dritten, Sperrklinke zugeordnet ist. Es ist dann mit insbesondere zweistufigen Sensoren beispiels weise möglich, eine Offenstellung der Schlossfalle, in der die Sperrklinkenanor- dung in ihrem Freigabezustand ist, eine Offenstellung der Schlossfalle, in der die Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand ist, eine Vorschließstellung, in der die Sperrklinkenanordnung im Sperrzustand die Schlossfalle in ihrer Vor- schließstellung blockiert, und/oder eine Hauptschließstellung, in der die Sperr klinkenanordnung im Sperrzustand die Schlossfalle in ihrer Hauptschließstel lung blockiert, zuverlässig zu detektieren und voneinander zu unterscheiden. Entsprechende Sensoren sind kostengünstig. Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss zum Verschließen der dortigen Kraftfahrzeugtür in einer perspektivischen Ansicht mit einer Aufdrückanordnung, mit einer Zuziehhilfsanordnung und mit einer Öffnungseinrichtung zum motorischen Öffnen des Kraftfahr zeugschlosses,

Fig. 2 eine schematische Frontansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr- zeugschlosses a) in einer Hauptraststellung der Schlossfalle und b) während eines Öffnungsvorgangs, wobei sich die Öffnungsein richtung in ihrer Öffnungsstellung befindet,

Fig. 3 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten Kraftfahrzeugschlosses a) in einer Hauptraststellung der Schloss falle und b) während eines Öffnungsvorgangs, Fig. 4 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) zu Beginn eines Aufdrückvorgangs und b) bei einem weiter fortgeschrittenen Aufdrückvorgang,

Fig. 5 eine schematische Rückansicht des in Fig. 1 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) zu Beginn eines Schließvorgangs mit der Schlossfalle in ihrer Offenstellung und b) bei einem weiter fortge schrittenen Schließvorgang mit der Schlossfalle in ihrer Vorrast stellung und

Fig. 6 eine schematische Rückansicht des in Fig. 5 gezeigten Kraftfahr zeugschlosses a) beim weiter fortgeschrittenen Schließvorgang beim Eingriff des Zuziehhilfshebel mit der Schlossfalle und b) zum Ende des Schließvorgangs mit der Schlossfalle in ihrer Schließ stellung.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 ist Bestandteil einer Kraftfahr zeugschlossanordnung 2, wie sie in Fig. 1 dargestellt ist. Die Kraftfahrzeug- schlossanordnung 2 ist einer Kraftfahrzeugtür 3 zugeordnet, die mit einer Kraft fahrzeugkarosserie 4 eines Kraftfahrzeuges 5 gekoppelt ist. Der Begriff „Kraft fahrzeugtür“ ist vorliegend weit zu verstehen. Er umfasst insbesondere Seiten türen, Flecktüren, Fleckklappen, Fleckdeckel oder Motorhauben. Eine Kraftfahr zeugtür 3 in diesem Sinne kann grundsätzlich auch nach Art einer Schiebetür ausgestaltet sein.

Flier und vorzugsweise handelt es sich bei der bei der Kraftfahrzeugtür 4 um ei ne Seitentür eines Kraftfahrzeugs 5. Alle diesbezüglichen Ausführungen gelten für alle anderen Arten von Kraftfahrzeugtüren entsprechend.

Das der Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 zugeordnete Kraftfahrzeugschloss 1 ist im dargestellten, montierten Zustand an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Alternativ, und hier nicht dargestellt, ist es möglich, dass das Kraftfahrzeug schloss 1 im montierten Zustand an der Kraftfahrzeugkarosserie 4 angeordnet ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 weist in an sich üblicher Weise die Schlosskompo nenten Schlossfalle 6 und Sperrklinkenanordnung 7 auf, wobei die Schlossfalle 6 zum Halten der Kraftfahrzeugtür 3 in haltenden Eingriff mit einem Schlie ßelement 8, hier und vorzugsweise einem Schließbügel, bringbar ist. Im in Fig. 1 dargestellten Fall ist das Schließelement 8 an der Fahrzeugkarosserie 4 an geordnet. In dem hier nicht dargestellten Fall eines an der Kraftfahrzeugkaros serie 4 angeordneten Kraftfahrzeugschlosses 1 ist das Schließelement 8 an der Kraftfahrzeugtür 3 angeordnet. Hier und vorzugsweise ist die Schlossfalle 6 von einer Offenstellung in eine Vorschließstellung und eine Hauptschließstellung, auch Vorraststellung und Hauptraststellung genannt, bringbar.

Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss 1 weist eine Aufdrückanordnung 9 zur Ausübung einer Antriebskraft auf die Kraftfahrzeugtür 3 in deren Öff nungsrichtung 10 auf (Fig. 4). Die Aufdrückanordnung 9 verfügt über einen se parat von der Schlossfalle 6 ausgestalteten Aufdrückhebel 11, über den die Kraftfahrzeugtür 3 im montierten Zustand in einem Aufdrückvorgang aus einer Schließ-Türstellung heraus in eine Aufdrück-Türstellung aufdrückbar ist und dadurch ein Eingriffsspalt zwischen Kraftfahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkaros serie 4 erzeugbar ist, in den der Benutzer mit der Hand eingreifen kann, um die Kraftfahrzeugtür 3 manuell vollständig zu öffnen. Bevor die Aufdrückanordnung 9 dabei den Aufdrückvorgang startet, wird die Sperrklinkenanordnung 7 aus ih rem in Fig. 3a) gezeigten Sperrzustand, in der sie ein Öffnen der sich in ihrer Hauptschließstellung befindlichen Schlossfalle 6 blockiert, ausgehoben, was hier und vorzugsweise motorisch erfolgt.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt über eine Zuziehhilfsanordnung 12 mit ei nem Zuziehhilfshebel 13, über den die Schlossfalle 5 im montierten Zustand in einem Zuziehhilfsvorgang in deren Schließrichtung, insbesondere von einer Vorschließstellung in eine Hauptschließstellung, verstellbar ist. Hier und vor zugsweise ist die Schlossfalle 5 von ihrer in Fig. 5b) gezeigten Vorschließstel lung in ihre in Fig. 6) gezeigte Hauptraststellung verstellbar. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist im montierten Zustand mit einer, hier und vor zugsweise separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 ausgestalteten, An- triebsanordnung 14 (Fig. 1) antriebstechnisch gekoppelt oder ist mit dieser koppelbar.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt weiter über eine Kupplungsanordnung 15 mit jedenfalls zwei Kupplungszuständen. Die Kupplungsanordnung 15 ist derart schaltbar, dass je nach Kupplungszustand eine Übertragung einer Antriebsbe wegung der Antriebsanordnung 14 entweder auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs oder auf die Zuziehhilfsanordnung 11 zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt. Die Kupplungsanordnung ist schaltbar, um entweder einen Aufdrückvorgang oder einen Zuziehhilfsvor gang durch die Antriebsanordnung 14 zu bewirken.

Wesentlich ist nun, dass die Kupplungsanordnung 15 derart mit der Sperrklin kenanordnung 7 gekoppelt oder koppelbar ist, dass die Kupplungsanordnung 15 in Abhängigkeit vom Zustand der Sperrklinkenanordnung 7 in einen dem

Zustand jeweils zugeordneten der Kupplungszustände überführbar ist.

Die Kopplung zwischen der Sperrklinkenanordnung 7 und der Kupplungsan ordnung 15 kann steuerungstechnisch oder rein mechanisch erfolgen. Somit kann sichergestellt werden, dass die Kupplungsanordnung 15 die Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Aufdrückvorgangs lediglich dann ermöglicht, wenn sich die Sperrklinkenanordnung 7 in einem entsprechenden Zustand, hier und vorzugsweise in ihrem Freigabezustand, befindet. Im Freigabezustand gibt die Sperrklinkenanordnung 7 die Schlossfalle 5 frei, wodurch diese in ihre Offen stellung überführt wird. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Schlossfal le 5 geöffnet ist, wenn die Übertragung einer Antriebsbewegung der An triebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen eines Auf drückvorgangs erfolgt, wodurch die Betriebssicherheit des Kraftfahrzeugschlos- ses 1 erhöht wird.

Hier und vorzugsweise ist die Kupplungsanordnung 15 derart mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung 7 gekoppelt oder koppelbar, dass eine Überführung der Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Freigabezustand eine Schaltung der Kupplungsanordnung 7 derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebs bewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durch- führen eines Aufdrückvorgangs erfolgt und/oder dass eine Überführung der Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Sperrzustand eine Schaltung der Kupplungs anordnung 15 derart bewirkt, dass eine Übertragung einer Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Zuziehhilfsanordnung 12 zum Durchführen eines Zuziehhilfsvorgangs erfolgt. Somit ist sichergestellt, dass der Aufdrück vorgang ausschließlich bei geöffneter Schlossfalle 5 durchgeführt werden kann, wodurch Beschädigungen am Kraftfahrzeugschloss 1 durch einen unsachge mäß durchgeführten Aufdrückvorgang verhindert werden. Auf diese Weise wird eine hohe Betriebssicherheit rein mechanisch realisiert.

Das Kraftfahrzeugschloss 1 verfügt hier und vorzugsweise über eine Öffnungs einrichtung 16 mit einem motorischen Öffnungsantrieb 17, der wirkverbunden mit einem Öffnungshebel 18 ist, der im Rahmen eines Öffnungsvorgangs betä tigbar ist.

Hier und vorzugsweise ist der Öffnungshebel 18 auf einem Schneckenrad aus gebildet, das kämmend mit einer auf einer Motorwelle des Öffnungsantriebs 17 angeordneten Schnecke in Eingriff steht. Bei einem Öffnungsvorgang ist die Öffnungseinrichtung 16 von einem Grundzustand (Fig. 2a) und Fig. 3a)), in dem die Öffnungseinrichtung 16 nicht auf die Sperrklinkenanordnung 7, jedenfalls nicht die Sperrklinkenanordnung aushebend, einwirkt und die Sperrklinkenano rdnung 7 in ihrem Sperrzustand ist, in einen Öffnungszustand, in dem die Öff nungseinrichtung 16 über das Öffnungseinrichtungselement 18 auf einen Aus hebehebel 19 derart einwirkt, dass die Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Frei- gabezustand überführt wird, bringbar. Wird der Öffnungshebel 18 verschwenkt, führt dies zu einem Verschwenken eines Aushebehebels 19, wodurch die Sperrklinkenanordnung 7 in ihren Freigabezustand überführt wird, wie ein Übergang von Fig. 2a) auf Fig. 2b) zeigt. Des Weiteren ist die Kupplungsanordnung 15 hier und vorzugsweise mit der Öffnungseinrichtung 16 derart gekoppelt, dass die Kupplungsanordnung 15 ei ne Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Zuziehhilfsanordnung 12 überträgt, wenn sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Grundzustand be findet, und/oder dass die Kupplungsanordnung 15 eine Antriebsbewegung der Antriebsanordnung 14 auf die Aufdrückanordnung 9 zum Durchführen des Auf drückvorgangs überträgt, wenn sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Öff- nungszustand befindet. Das heißt, dass ein motorisches Verstellen der Öff nungseinrichtung 16 mechanisch ein Verstellen der Kupplungsanordnung 15 bewirkt, wodurch eine mechanische Kopplung zwischen der Öffnungseinrich tung 10 und der Kupplungsanordnung 15 realisiert ist.

Die Sperrklinkenanordnung 7 verfügt hier und vorzugsweise über eine erste, um eine erste Sperrklinkenachse 20a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke 20. Wenn die Schlossfalle 6 in einer Schließstellung ist, steht die erste Sperrklinke 20 in ihrer Einfallstellung mit der Schlossfalle 6 in blockierendem Eingriff. Bestandteil der Sperrklinkenanordnung 7 ist zudem eine zweite, um eine zweite Sperrklinkenachse 21a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbare Sperrklinke 21. Dabei ist hier und vorzugsweise die erste Sperrklinke 20 auf der zweiten Sperrklinke 21 schwenkbar angeordnet. Wenn die Schlossfalle 6 in einer Schließstellung ist, hält die zweite Sperrklinke 21 in ihrer Einfallstellung die erste Sperrklinke 20 in blockierendem Eingriff mit der Schlossfalle 6. Außerdem verfügt die Sperr klinkenanordnung 7 hier und vorzugsweise über eine dritte, um eine dritte Sperrklinkenachse 22a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestel lung schwenkbare Sperrklinke 22. Die dritte Sperrklinke 22 steht, in einer Schließstellung der Schlossfalle 6, in ihrer Einfallstellung mit der zweiten Sperr klinke 21 in blockierendem Eingriff. Der hier beschriebene Zustand ist in Fig. 2 a) gezeigt. In der jeweiligen Aushebestellung gibt die dritte Sperrklinke 22 die zweite Sperrklinke 21 frei, wodurch die zweite Sperrklinke 21 und hier somit auch die erste Sperrklinke 20 ebenfalls in ihre jeweilige Aushebestellung gelan- gen kann. Die Schlossfalle 6 wird dadurch freigegeben. Das Kraftfahrzeug schloss 1 verfügt somit über drei Sperrklinken 20, 21, 22, wodurch ein Aushe ben der Sperrklinkenanordnung 7 mit einer geringen Kraft ermöglicht wird, wodurch wiederum ein besonders leises Sperrwerk geschaffen wird. Hier und vorzugsweise ist der Aushebehebel 19 um die dritte Sperrklinkenach se 22a der dritten Sperrklinke 22 schwenkbar angeordnet und mit der Öff nungseinrichtung 16 derart gekoppelt oder koppelbar, dass der Aushebehebel 19 beim Übergang der Öffnungseinrichtung 16 vom Grundzustand in den Öff nungszustand verschwenkt wird, wodurch die dritte Sperrklinke 22 ausgehoben und die Sperrklinkenanordnung 7 in den Freigabezustand überführt wird. Hier und vorzugsweise ist der Aushebehebel 19 mit dem Öffnungshebel 18 gekop- pelt. Durch eine Rotation des Öffnungshebels 18, in Fig. 2 entgegen dem Uhr zeigersinn, wird der Aushebehebel 19, in Fig. 2 im Uhrzeigersinn, verschwenkt. Die dritte Sperrklinke 22 wird dabei zusammen mit dem Aushebehebel 19 ent gegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt, wodurch die dritte Sperrklinke 22 außer Eingriff mit der zweiten Sperrklinke 21 gerät, wodurch wiederum die Schlossfal le 6 freigegeben wird, wie die Zusammenschau von Fig. 2a) und Fig. 2b) zeigt.

Hier und vorzugsweise verfügt die Kupplungsanordnung 15 über ein Kupp lungselement 23 und das Kupplungselement 23 ist mittels der Öffnungseinrich- tung 16 zumindest im Wesentlichen linear derart verstellbar, dass ein Übergang der Öffnungseinrichtung 16 vom Grundzustand in den Öffnungszustand und umgekehrt ein Verstellen des Kupplungselements 23 bewirkt. Hier und vor zugsweise verfügt die Öffnungseinrichtung über eine Steuerkontur 24, mit der das Kupplungselement 23 zusammenwirkt. Hier und vorzugsweise ist die Steu- erkontur 24 mit dem Öffnungshebel 18 drehfest verbunden. „Verbunden“ meint mechanisch verbunden und umfasst kraftschlüssige, formschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindungen oder eine einstückige Ausgestaltung der Einheit aus Öffnungshebel 18 und Steuerkontur 24. Hier und vorzugsweise bilden der Öffnungshebel 18, die Steuerkontur 24 und das Schneckenrad eine einstückige Einheit. Wie der Zusammenschau der Fig. 3a) und Fig. 3b) entnommen werden kann, wirkt bei einer Rotation des Schneckenrads im Uhrzeigersinn die Steuer kontur 24 mit dem Kupplungselement 23 derart zusammen, dass das Kupp lungselement 23 in Fig. 3b) linear nach unten verstellt wird. Das Kupplungselement 18 ist somit hier und vorzugsweise mit der Öffnungsein richtung 16 mechanisch gekoppelt. Gleichzeitig ist das Kupplungselement 18 somit hier und vorzugsweise auch über die Öffnungseinrichtung 16 mechanisch mit der Sperrklinkenanordnung 7 gekoppelt. Das Kupplungselement 18 wird somit zusammen mit der Sperrklinkenanordnung 7 verstellt.

Hier und vorzugsweise ist die Antriebsanordnung 14 mit einem Betätigungshe bel 25 des Kraftfahrzeugschlosses 1 antriebstechnisch gekoppelt. Hier und vor zugsweise ist der Betätigungshebel 25 über einen Bowdenzug 26 mit der An triebsanordnung 14 antriebstechnisch gekoppelt. Mittels des Bowdenzugs 26 kann die Antriebsbewegung umgelenkt werden, wodurch eine flexible Anord nung der Antriebsanordnung 14 zum Kraftfahrzeugschloss 1 ermöglicht wird. Der Zuziehhilfshebel 13 ist hier und vorzugsweise auf dem Betätigungshebel 25 schwenkbar angeordnet und der Zuziehhilfshebel 13 ist von einer Zuziehhilfs stellung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einen Zuziehhilfs- Vorgang auslöst, in eine Öffnungshilfsstellung, in der ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einen Öffnungshilfsvorgang auslöst, verschwenkbar. Wie Fig. 3a) zeigt, liegt der Zuziehhilfshebel 13 hier und vorzugsweise mit einem Führungszapfen 27 gegen das Kupplungselement 23 an, wenn die Antriebsan ordnung 14 über den Bowdenzug 26 den Betätigungshebel 25 noch nicht ver- schwenkt hat. Der Zuziehhilfshebel 13 ist hier und vorzugsweise in Fig. 2 ent gegen dem Uhrzeigersinn mittels einer Feder 28 vorgespannt. In Fig. 3a) ver hindert das Anliegen des Führungszapfens 27 gegen das Kupplungselement 23 ein weiteres Verschwenken des Zuziehhilfshebels 13 entgegen dem Uhrzeiger sinn.

Hier und vorzugsweise bewirkt ein Verstellen des Kupplungselements 23 ein Verschwenken des Zuziehhilfshebel 13 von seiner Zuziehhilfsstellung, die in Fig. 3a) gezeigt ist, in seine Öffnungshilfsstellung, die in Fig. 3b) gezeigt ist. In Fig. 2a) befindet sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Grundzustand und die Sperrklinkenanordung 7 in ihrem Sperrzustand. Der Zuziehhilfshebel 13 be findet sich in Fig. 2a) in seiner Zuziehhilfsstellung.

In Fig. 2b) befindet sich die Öffnungseinrichtung 16 in ihrem Öffnungszustand. Die Sperrklinkenanordnung 7 befindet sich dann in ihrem Freigabezustand. Aufgrund des in Fig. 2b) linear nach unten verstellten Kupplungselements 23 befindet sich der Zuziehhilfshebel 13 in seiner Öffnungshilfsstellung.

Hier und vorzugsweise ist der Zuziehhilfshebel 13 in seiner Öffnungshilfsstel- lung mit einem Übertragungshebel 29 in Eingriff bringbar, der mit dem Auf drückhebel 11 derart wirkverbunden ist, dass ein Verschwenken des Übertra gungshebels 29 einen Öffnungshilfsvorgang bewirkt. Hier und vorzugsweise verfügt der Zuziehhilfshebel 13 über einen Übertragungszapfen 30, der in eine hakenförmige Ausnehmung 31 des Übertragungshebels 29 eindringen und eine mechanische Verbindung zwischen dem Zuziehhilfshebel 13 und dem Übertra gungshebel 29 erzeugen kann, wie Fig. 3b) und Fig. 4a) zeigen. Ein Ver- schwenken des Betätigungshebels 25 mittels des Bowdenzugs 26 bewirkt dann ein Verschwenken des Aufdrückhebels 11 über den Zuziehhilfshebel 13 und den Übertragungshebel 29. Um einen Ausdrückvorgang durchzuführen, muss zunächst die Öffnungsein richtung 16 von ihrem Grundzustand (Fig. 3a)) in ihren Öffnungszustand (Fig. 3b)) überführt werden. Dabei wird gleichzeitig die Sperrklinkenanordnung 7 von ihrem Sperrzustand (Fig. 3a)) in ihren Freigabezustand (Fig. 3b)) überführt. Durch den Übergang der Öffnungseinrichtung 16 in ihren Öffnungszustand wird der Zuziehhilfshebel 13 durch das Kupplungselement 23 in seine Öffnungshilfs stellung (Fig. 3b)) überführt. Wird nun der Betätigungshebel 25 mittels des Bowdenzugs 26 in Fig. 3b) im Uhrzeigersinn um seine Betätigungshebelachse 25a verschwenkt, so gerät der Übertragungszapfen 30 des Zuziehhilfshebels 13 in Eingriff mit der hakenförmigen Ausnehmung 31 des Übertragungshebels 29, wie der Übergang von Fig. 3b) auf Fig. 4a) zeigt. Der Übertragungshebel 29 ist hier und vorzugsweise zweiarmig ausgestaltet und derart mit dem Aufdrück hebel 11 gekoppelt, dass ein Verschwenken des Betätigungshebels 25, in Fig. 4 im Uhrzeigersinn, ein Verschwenken des Aufdrückhebels 11 entgegen dem Uhrzeigersinn bewirkt. Dabei kommt der Aufdrückhebel 11 in Eingriff mit dem Schließelement 8 (Fig. 4b)) und drückt das Schließelement 8 in Öffnungsrich tung 10 der Kraftfahrzeugtür, wodurch besagter Eingriffsspalt zwischen Kraft fahrzeugtür 3 und Kraftfahrzeugkarosserie 4 erzeugt wird. H ier und vorzugs weise sind der Betätigungshebel 25 und der Aufdrückhebel 11 koaxial ange ordnet.

Um einen Zuziehhilfsvorgang durchzuführen, muss sich die Öffnungseinrich tung 16 in ihrem Grundzustand befinden, wie in Fig. 5 gezeigt ist. Wird die Schlossfalle 6 von ihrer in Fig. 5a) gezeigten Offenstellung in die in Fig. 5b) ge zeigte Vorschließstellung überführt, indem das Schließelement 8 entgegen der Öffnungsrichtung 10 mit der Schlossfalle 6 in Eingriff gebracht wird, kann die Antriebsanordnung 14 über den Bowdenzug 26 einen Zuziehhilfsvorgang be wirken. Der Zuziehhilfshebel 13 befindet sich dabei in seiner Zuziehhilfsstel lung, wie die Fig. 5 und Fig. 6 zeigen. Wird nun ausgehend von der Schlossfalle 6 in ihrer Vorschließstellung (Fig. 5b)) der Betätigungshebel 25 um seine Betä- tigungshebelachse 25a, in Fig. 6 im Uhrzeigersinn, verschwenkt, bewirkt die Feder 28 ein Verschwenken des Zuziehhilfshebels 13 entgegen dem Uhrzei- gersinn um die Zuziehhilfshebelachse 13a, wie der Übergang von Fig. 5b) auf Fig. 6a) zeigt. Der Zuziehhilfshebel 13 kommt beim weiteren Verschwenken des Betätigungshebels 25 in Eingriff mit einem Vorsprung 32 der Schossfalle 6, so dass ein weiteres Verschwenken des Betätigungshebels 25 ein Verschwen- ken der Schlossfalle 6, in Fig. 6 im Uhrzeigersinn, bewirkt, wodurch die Schlossfalle 5 in ihre Flauptraststellung überführt wird, wie in Fig. 6b) gezeigt ist.

Um einen Zuziehhilfsvorgang oder einen Aufdrückvorgang durchzuführen wird die separate Antriebsanordnung 14 hier und vorzugsweise jeweils in die gleiche Richtung angetrieben, um mittels einer in den Betätigungshebel 25 eingeleite ten Zugkraft ein Verschwenken des Betätigungshebels 25 einzuleiten. In Ab hängigkeit vom Zustand der Kupplungsanordnung 15 wird dann entweder ein Aufdrückvorgang oder ein Zuziehhilfsvorgang eingeleitet oder durchgeführt. Der Aufdrückvorgang erfolgt dabei in Öffnungsrichtung 10 und der Zuziehilfsvor- gang im Wesentlichen in die entgegengesetzte Richtung. Das heißt, dass eine in eine Richtung erfolgende Antriebsbewegung der separaten Antriebsanord nung 14 je nach Zustand der Kupplungsanordnung 15 in entgegengesetzte Aufdrück- oder Schließbewegungen umgewandelt wird. Somit kann die An- Steuerung der separaten Antriebsanordnung 14 in einfacher Weise erfolgen, da diese jeweils nur in eine Richtung angetrieben wird.

Es ist vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 eine Sensoranordnung 33 aufweist, die ausgebildet ist, eine Offenstellung, eine Vorschließstellung und ei- ne Flauptschließstellung der Schlossfalle 6 zu erkennen (Fig. 2).

Hier und vorzugsweise verfügt die Sensoranordnung 33 über einen ersten Sen sor 34 zum Erfassen mindestens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vorschließstellung und/oder der Flauptschließstellung, der Schlossfalle 6, einen zweiten Sensor 35 zum Erfassen mindestens einer Sperr klinkenstellung, insbesondere der Einfallstellung und/oder der Aushebestellung, der ersten Sperrklinke 20 und einen dritten Sensor 36 zum Erfassen mindes tens einer Sperrklinkenstellung, insbesondere der Einfallstellung und/oder der Aushebestellung, der dritten Sperrklinke 22. Mit Hilfe der Sensoranordnung 33 ist es möglich, die Offenstellung der Schlossfalle 6 bei ausgehobener und bei eingefallener dritter Sperrklinke 22, sowie die Vorschließstellung und die Hauptschließstellung der Schlossfalle 6 zuverlässig zu bestimmen. Zusätzlich ist es mit der Sensoranordnung 33 auch möglich, Fehlschließstellungen des Sperrwerks, bestehend aus Schlossfalle 6 und Sperrklinkenanordnung 7, wirk sam zu erkennen. Es ist dann möglich, die Kupplungsanordnung 15 und/oder das Kupplungselement 23 durch einen separaten Antrieb oder einen separaten Aktuator zu verstellen und so die Kupplungsanordnung 15 in ihre jeweiligen Kupplungszustände zu überführen. Dies ist unter anderem vorteilhaft, wenn das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht über eine motorisch betriebene Öffnungseinrich tung 16 verfügt. Gleichzeitig ist es dann möglich, eine zuverlässige schaltungs- technische Sicherung vorzusehen, durch die verhindert wird, dass die An triebsanordnung 14 betätigt wird, wenn sich das Kraftfahrzeugschloss 1 nicht in einer für den Start eines Zuziehhilfsvorgangs oder eines Aufdrückvorgangs ge eigneten Stellung befindet. Somit ist auch bei einer steuerungstechnischen Kopplung zwischen der Kupplungsanordnung 15 und der Sperrklinkenanord- nung 7 eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet.

Hier und vorzugsweise handelt es sich bei den Sensoren 34, 35, 36 um magne tisch beeinflussbare Sensoren 34, 35, 36, weiter vorzugsweise um Hall- Sensoren (Fig. 2). Hier und vorzugsweise ist auf der Schlossfalle 6, der ersten Sperrklinke 20 und der dritten Sperrklinke 22 jeweils ein Permanentmagnet aufgebracht, mit deren Magnetfeldern jeweils ein Hall-Sensor derart beeinflusst wird, dass der jeweilige Hall-Sensor ein Sensorsignal erzeugt. Hier und vor zugsweise sind die Hall-Sensoren an oder auf einem Kraftfahrzeugschlossge häuse des Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet. Es ist möglich, aus den ein- zelnen Sensorsignalen die Schließstellung des Kraftfahrzeugschlosses 1 präzi se zu bestimmen.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahr- zeugschloss 1 und mit einem Schließelement 8, insbesondere einem Schließ bügel, mit dem die Schlossfalle 6 des Kraftfahrzeugschlosses 1 in haltenden Eingriff bringbar ist, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemä ßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist ein Kraftfahrzeugschließsystem mit einem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug- schloss 1 oder einer vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2, mit einer separat von dem Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. der Kraftfahrzeug schlossanordnung 2 ausgestalteten Antriebsanordnung 14 sowie mit einem Bowdenzug 29, der das Kraftfahrzeugschloss 1 bzw. die Kraftfahrzeug- schlossanordnung 2 mit der Antriebsanordnung 14 antriebstechnisch koppelt, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeug schloss 1 und der vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden. Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung mit einer Kraftfahrzeugtür 3 und mit einer der Kraft fahrzeugtür 3 zugeordneten vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlossanord nung 2, vorgesehen. Auf alle Ausführungen zur vorschlagsgemäßen Kraftfahr zeugschlossanordnung 2 darf insoweit verwiesen werden.

Gemäß einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, ist eine Sensoranordnung 33 zur Erfassung von Schließzuständen eines Sperrwerks eines Kraftfahrzeugschlosses 1 , insbesondere eines vorschlagsgemäßen Kraft fahrzeugschlosses 1, vorgesehen, wobei das Sperrwerk eine Schlossfalle 6 und eine Sperrklinkenanordnung 7 mit einer ersten, um eine erste Sperrklin kenachse 20a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 20, die in einer Schließstellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung mit der Schlossfalle 6 in blockierendem Eingriff steht, einer zweiten, um eine zweite Sperrklinkenachse 21a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 21, die in einer Schließ stellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung die erste Sperrklinke 20 in blo ckierendem Eingriff mit der Schlossfalle 6 hält, und insbesondere einer dritten, um eine dritte Sperrklinkenachse 22a zwischen einer Einfallstellung und einer Aushebestellung schwenkbaren Sperrklinke 22, die in einer Schließstellung der Schlossfalle 6 in der Einfallstellung mit der zweiten Sperrklinke 21 in blockie rendem Eingriff steht, aufweist. Auf alle Ausführungen zum vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss 1 darf insoweit verwiesen werden.

Wesentlich ist nun, dass die Sensoranordnung 33 drei Sensoren 34, 35, 36 aufweist, wobei ein erster Sensor 34 der Schlossfalle 6 zur Erfassung mindes tens einer Schlossfallenstellung, insbesondere der Offenstellung, der Vor- schließstellung und/oder der Hauptschließstellung, ein zweiter Sensor 35 der ersten Sperrklinke 20 zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der ersten Sperrklinke 20 und ein dritter Sensor 36 einer weiteren der Sperrklinken 22, insbesondere der dritten Sperrklinke 22, zur Erfassung mindestens einer Sperrklinkenstellung der weiteren, insbesondere dritten, Sperrklinke 22 zuge ordnet ist.

Bei dem jeweiligen Sensor 34, 35, 36 handelt es sich wie bereits erläutert hier und vorzugsweise um einen magnetisch beeinflussbaren Sensor 34, 35, 36, der in Abhängigkeit von einer magnetischen Beeinflussung durch ein Magnetfeld eines jeweiligen Permanentmagneten Sensorsignale erzeugt. Dabei ist hier und vorzugsweise jeweils ein Permanentmagnet der Schlossfalle 6, der ersten Sperrklinke 20 und der dritten Sperrklinke 22 zugeordnet und wirkt mit einem zugeordneten magnetisch beeinflussbaren Sensor 34, 35, 36 zusammen. Hier und vorzugsweise sind die magnetisch beeinflussbaren Sensoren 34, 35, 36 an einem Kraftfahrzeugschlossgehäuse des Kraftfahrzeugschlosses 1 angebracht.