KRAFTFAHRZEUG IN MODULBAUWEISE SOWIE DIVERSE MODULE FÜR EIN SOLCHES

KRAFTFAHRZEUG

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, in Modulbauweise. Ferner betrifft die Erfindung ein Frontmodul, ein Heckmodul, ein Fahrgastmodul sowie ein Verlängerungsmodul. Außerdem betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugs sowie eine Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Heckmodul, ein Frontmodul, ein Fahrgastmodul sowie ein Verlängerungsmodul für ein solches Kraftfahrzeug in Modulbauweise. Das in Rede stehende Kraftfahrzeug kann dabei jedweder Art und Ausgestaltung eines Kraftfahrzeugs entsprechen. Dabei handelt es sich insbesondere um ein Automobil mit einem Gewicht von weniger als 3,51, beispielsweise einen Sportwagen, eine Limousine, ein zwei- oder viersitziges Coupe, einen Kombinationskraftwagen oder ein Sport Utility Vehicle (SUV). Bei der Montage von Kraftfahrzeugen werden heutzutage oft sogenannte Plattformen verwendet. Eine Plattform kann beispielweise eine Bodenplatte sein, die sich über einen Großteil der Fahrzeuglänge, insbesondere über die gesamte Fahrzeuglänge, erstreckt und auf welche die verschiedenen Teile des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise die Fahrgastzelle, die Radachsen oder die Antriebe, einzeln aufgesetzt und befestigt werden. Allerdings kann diese Plattform auch erst durch das zusammensetzen von mindestens zwei Teilen geformt werden, sodass Bereiche, wie die Fahrgastzelle, erst beim Zusammensetzen der verschiedenen Teile geformt werden. Zur

Effizienzsteigerung verwenden die meisten Automobilhersteller derartige Plattformen nicht nur innerhalb einer einzigen Fahrzeugbaureihe, sondern setzen die gleichen Plattformen meist bei verschiedenen Baureihen oder Modellen ein.

Eine derartige Plattform ist aus der DE 10 239 989 A1 bekannt. Diese zeigt eine Plattform in Form des Bodenbereichs einer Fahrgastzelle mit dem Hinterachsenbereich. An diese werden weitere großformatige Teilmodule, wie ein Vorbaumodul, ein Dachmodul und ein Heckmodul, angebracht, um die Tragstruktur des Kraftfahrzeugs zu Erzeugen. Dabei werden der Frontbereich und die Plattform an Stoßstellen miteinander verbunden.

Eine Herausforderung hierbei ist, dass die zusätzlich an die Plattform angebrachten Module abhängig von der jeweiligen Baureihe, beispielsweise der Baulänge, sind. Weisen unterschiedliche Baureihen gleiche Elemente auf, müssen dennoch baureihenabhängige Module bereitgestellt werden.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, dass bei der Herstellung von Kraftfahrzeugen baureihenabhängige Bauteile verwendet werden müssen und ein Austausch identischer Bauteile unterschiedlicher Baureihen nicht möglich ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug nach einem ersten, zweiten, dritten und vierten Aspekt mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche 1 , 34, 75 und 110 gelöst. Weiterhin wird die Aufgabe durch ein Verfahren nach einem fünften und sechsten Erfindungsaspekt gemäß den Patentansprüchen 134 und 135, eine Vorrichtung nach einem siebten und achten Erfindungsaspekt gemäß den Patentansprüchen 136 und 141 , ein Heckmodul nach einem neunten Erfindungsaspekt gemäß Patentanspruch 147, ein Frontmodul nach einem zehnten Erfindungsaspekt gemäß Patentanspruch 153, ein Fahrgastmodul nach einem elften Erfindungsaspekt gemäß Patentanspruch 158, ein Verlängerungsmodul nach einem zwölften Erfindungsaspekt gemäß Patentanspruch 160, sowie ein Kraftfahrzeug nach einem dreizehnten Erfindungsaspekt gemäß Patentanspruch 164. Vorteilhafte optionale Weiterbildungen und Ausgestaltungen sind in den jeweils davon abhängigen Unteransprüchen angegeben.

Nach einem ersten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung löst diese Aufgabe ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, in Modulbauweise, umfassend wenigstens drei Strukturmodule, wobei ein erstes Strukturmodul als Frontmodul, ein zweites Strukturmodul als Heckmodul und ein drittes Struktur modul als Fahrgastmodul ausgebildet sind, wobei das Frontmodul und das Heck modul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahr- gastmoduls angeordnet sind, und wobei zwei aneinander angrenzenden Struk turmodule des Kraftfahrzeugs sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahr zeugquerrichtung lösbar miteinander verbunden sind.

Der vorschlagsgemäßen Lösung liegt zunächst die Überlegung zugrunde, dass die Gestaltung und Montage, sowie Reparatur, verschiedener Baureihen eines Kraftfahrzeuges einfacher und effizienter gestaltet werden kann, wenn dieses aus einzeln austauschbaren, in sich abgeschlossenen Elementen bzw. Strukturmodulen besteht.

Zunächst sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass im Rahmen der hier vorlie genden Patentanmeldung unbestimmte Artikel und Zahlenangaben wie „ein“, „zwei“ usw. im Regelfall als „mindestens“-Angaben zu verstehen sein sollen, also als „mindestens ein...“, „mindestens zwei...“ usw., sofern sich nicht aus dem je weiligen Kontext ausdrücklich ergibt oder es für den Fachmann offensichtlich o- der technisch zwingend ist, dass dort nur „genau ein...“, „genau zwei...“ usw. gemeint sein können. Weiterhin sind alle Zahlenangaben sowie Angaben zu Verfahrensparametern und/oder Vorrichtungsparametern im technischen Sinne zu verstehen, d.h. als mit den üblichen Toleranzen versehen zu verstehen. Auch aus der expliziten Angabe der Einschränkung „wenigstens“, „zumindest“ oder „mindestens“ o.ä. darf nicht geschlossen werden, dass bei der einfachen Verwendung von „ein“, also ohne die Angabe von „wenigstens“ o.ä., ein „genau ein“ gemeint ist.

Begrifflich sei Folgendes erläutert:

Unter einem „Strukturmodul“ ist eine eigenständige, in sich abgeschlossene Komponente eines in modularer Bauweise erzeugten Kraftfahrzeugs zu verstehen, wobei mehrere, insbesondere wenigstens drei, Strukturmodule zur Ausbildung des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung miteinander lösbar verbindbar sind. Die Strukturmodule können hinsichtlich ihrer Anforderungen oder ihres Einsatzgebiets in unterschiedliche Kategorien unterteilt werden, wobei wenigstens ein Strukturmodul ein angetriebenes Strukturmodul und mindestens ein weiteres Strukturmodul ein nicht angetriebenes Strukturmodul ist. Jedes Strukturmodul umfasst eine Rahmenstruktur mit mehreren Trägerbauteilen, die skelettartig bzw. in Form eines Fachwerks zusammengefügt sind. Mithin umfasst die jeweilige Rahmenstruktur Längs-, Quer- und/oder Diagonalträger. Die Trägerbauteile können somit in Längsrichtung, also in Fahrzeuglängsrichtung, in Querrichtung, also in Fahrzeugquerrichtung, oder schräg zur Fahrzeuglängsrichtung und/oder Fahrzeugquerrichtung angeordnet sein. Die Ausbildung, Form, Anordnung und/oder Ausrichtung der Trägerbauteile des jeweiligen Strukturmoduls sind dabei im Wesentlichen abhängig von den am Kraftfahrzeug, insbesondere von den am jeweiligen Strukturmodul, wirkenden Kräften. Außerdem spielen auch Sicherheitsaspekte bei der Gestaltung und Anordnung der Trägerbauteile im jeweiligen Strukturmodul eine Rolle, wobei beispielsweise Trägerbauteile, die in Knautschzonen des Kraftfahrzeugs angeordnet sind, weniger steif, folglich nachgiebiger und schlanker, gestaltet werden können als beispielsweise in solchen Bereichen oder Zonen des Kraftfahrzeugs, wo der Schutz von Fahrzeuginsassen sicherzustellen ist, insbesondere im Bereich einer Fahrgastkabine. Dabei sind die Trägerbauteile in geeigneter Weise steifer, also weniger nachgiebig ausgebildet.

Die Strukturmodule werden im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung hintereinander angeordnet und zwei axial benachbarte Strukturmodule werden miteinander lösbar verbunden. Durch Verbindung der Strukturmodule miteinander werden insbesondere die Rahmenstrukturen der beiden benachbarten Strukturmodule miteinander verbunden, sodass die miteinander verbundenen Rahmenstrukturen den Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeugs bilden.

Unter einem „in sich abgeschlossenen Strukturmodul“ ist ein räumlich in alle Richtungen begrenztes Strukturmodul des Kraftfahrzeugs zu verstehen, welches wenigstens eine Schnittstelle aufweist, über die das Strukturmodul mit einem weiteren ebenfalls in sich abgeschlossenen Strukturmodul verbindbar ist. Anders gesagt ist das jeweilige Strukturmodul wenigstens an einer axialen Stirnseite, und zwar an der jeweiligen Schnittstelle, räumlich begrenzt bzw. abgeschlossen. Je nach Anforderung an das Strukturmodul, beispielsweise wenn es als Fahrgastmodul mit in Fahrzeuglängsrichtung davor und dahinter angeordneten Strukturmodulen ausgebildet st, ist es an beiden axialen Stirnseiten, und zwar durch wenigstens eine erste und zweite Schnittstelle, räumlich begrenzt bzw. abgeschlossen.

Ferner bedeutet der Begriff „in sich abgeschlossen“, dass zur Ausbildung des jeweiligen Strukturmoduls keine weiteren Bauteile oder Elemente, insbesondere keine weiteren Trägerbauteile, mit dem Strukturmodul zu verbinden sind. Am Beispiel des Fahrgastmoduls ist es folglich nicht erforderlich, dass zunächst mehrere Trägerbauteile oder Rahmenkonstruktionen miteinander zu verbinden, ineinanderzustecken, zu verschrauben oder zu verkleben sind, um das Fahrgastmodul auszubilden. Stattdessen werden mehrere in sich abgeschlossene Strukturmodule bereitgestellt, die durch lösbare Verbindung miteinander das Kraftfahrzeug bilden. Das jeweilige Strukturmodul kann separat bereitgestellt werden, wobei zur Verbindung von zwei Strukturmodulen an einer jeweiligen Schnittstelle keine weiteren Komponenten oder Elemente erforderlich sind, außer lediglich die zur lösbaren Verbindung der Strukturmodule erforderlichen Verbindungsmittel. Eine Anpassung, Ergänzung oder Erweiterung des Strukturmoduls, insbesondere im Bereich der Karosserie oder der Rahmenstruktur, ist somit nicht erforderlich. Anders gesagt handelt es sich bei dem jeweiligen in sich abgeschlossenen Strukturmodul explizit nicht um ein nur aus einem Rahmenbauteil bzw. einer fachwerkförmigen Rahmenkonstruktion bestehendes Element eines Kraftfahrzeugs, das zur Montage des Fahrzeugrahmens des Kraftfahrzeugs oder zur Bildung des jeweiligen Strukturmoduls mit weiteren Rahmenbauteilen oder Rahmensegmenten zu verbinden oder auf eine Montagestruktur zu montieren ist, wobei erst im Nachgang weitere Konstruktionselemente oder Komponenten, wie beispielsweise ein Antrieb, Sitze, Karosseriebauteile oder dergleichen montiert werden. Vielmehr kann die erfindungsgemäße Gestaltung der in sich abgeschlossenen Strukturmodule bei geeigneter Ausgestaltung ein schnelles und einfaches Austauschen und/oder Ergänzen von Strukturmodulen am Kraftfahrzeug ermöglichen.

Als Strukturmodul werden im Rahmen dieser Erfindung folglich alle Komponenten des Kraftfahrzeugs verstanden, die als separate, in sich abgeschlossen ausgebildete Ersatz- oder Zusatzmodule wenigstens temporär bzw. vorübergehend, und somit auswechselbar, mit wenigstens einem weiteren in sich abgeschlossenen Strukturmodul des Kraftfahrzeugs lösbar verbunden oder verbindbar sind. Mithin besteht zwischen zwei aneinander angrenzenden Strukturmodulen eine manuell lösbare Verbindung. Eine lösbare Verbindung zwischen zwei Strukturmodulen kann jedoch auch grundsätzlich dazu ausgelegt sein, eine langfristige, in bestimmten Fällen auch eine permanente Verbindung zwischen zwei Strukturmodulen zu realisieren. An dieser Stelle sei explizit darauf hingewiesen, dass, wann immer im Rahmen dieser Erfindung lediglich von einer Verbindung von Strukturmodulen die Rede ist, eine lösbare Verbindung gemeint ist, sofern sich aus dem Kontext oder der Beschreibung nicht eindeutig etwas anderes ergibt.

Eine „lösbare Verbindung“ ist eine mechanische Verbindung von zwei Strukturmodulen zu verstehen, wobei die Verbindung im Wesentlichen ohne Beschädigung oder Zerstörung der Rahmenstruktur des jeweiligen Strukturmodules, das heißt ohne Beschädigung oder Zerstörung der miteinander verbundenen Schnittstellen gelöst werden kann, wie beispielsweise bei Schraubverbindungen und/oder Klebeverbindungen. Jedoch kann die lösbare Verbindung auch durch solche Verbindungsmittel realisiert werden, die jeweils zum Lösen der Verbindung zerstört werden müssen. Derartige Verbindungsmittel sind beispielsweise Niete für eine Nietverbindung.

Das jeweilige Strukturmodul umfasst neben der Rahmenstruktur weitere das jeweilige Strukturmodul kennzeichnende Bauteile oder Baugruppen, insbesondere eine Karosserie des Strukturmoduls oder wenigstens ein die Karosserie ausbildendes Karosseriesegment, Elektronikkomponenten, Antriebskomponenten, Antriebsstrangkomponenten, Steuerungskomponenten und/oder Mittel zur Daten- oder Informationsübertragung. Die Trägerbauteile der Rahmenstruktur sind aus rohrförmigen und/oder flächigen Strukturelementen ausgebildet, die im Wesentlichen in Form eines dreidimensionalen Fachwerks miteinander verbunden sind. Mithin ist das Strukturmodul wenigstens abschnittsweise oder zonenweise skelettförmig oder fachwerkförmig ausgebildet.

Die Fahrzeuglängsrichtung entspricht einer Längsachse des Kraftfahrzeugs sowie des jeweiligen Strukturmoduls und verläuft parallel zum vom Kraftfahrzeug befahrenen Untergrund entlang der Länge des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeuglängsrichtung entspricht der x-Achse des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeugquerrichtung ist senkrecht zur Längsachse, also zur Fahrzeuglängsrichtung, und ebenfalls parallel zum befahrenen Untergrund ausgerichtet. Die Fahrzeugquerrichtung entspricht der y-Achse des Kraftfahrzeugs und ist als Querachse des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Die Fahrzeughöhenrichtung entspricht der vertikalen Achse bzw. der z-Achse des Kraftfahrzeugs und ist senkrecht sowohl zur Fahrzeuglängsrichtung als auch zur Fahrzeugquerrichtung ausgerichtet. Die Fahrzeughöhenrichtung verläuft parallel zur Schwerkraftrichtung. Soweit nicht anders angegeben, wird die Richtung des Vorwärtsfahrens des Kraftfahrzeugs als positive Fahrzeuglängsrichtung bzw. +x- Richtung bezeichnet, wobei das so beschriebene Koordinatensystem ein rechtshändiges Koordinatensystem ist.

Als „Karosserie“ ist im Rahmen dieser Erfindung ein nicht-selbsttragender Aufbau des Kraftfahrzeuges zu verstehen, die auf einer tragenden Rahmenstruktur bzw. auf einem tragenden Grundgerüst oder Grundgestell des jeweiligen Strukturmoduls montiert ist. Die Karosserie, die auf die Rahmenstruktur aufgesetzt und damit verbunden wird, bildet dabei eine Außenhaut des jeweiligen Strukturmoduls zum Schutz des Innenraums des jeweiligen Strukturmoduls vor äußeren Einflüssen. Am Beispiel eines Fahrgastmoduls schützt die Karosserie die Fahrzeuginsassen oder die mit dem Kraftfahrzeug transportierten Güter. Bei mehreren miteinander verbundenen Strukturmodulen bildet die Summe aller

Karosserien die Außenhaut des Kraftfahrzeugs. Die Karosserie kann insbesondere derart ausgebildet sein, dass es während einer Montage oder Demontage des Kraftfahrzeugs, insbesondere bei einer Trennung einzelner Strukturmodule nicht oder nur geringfügig beeinflusst werden muss. Die Karosserie muss in diesem Fall lediglich einmal an der Rahmenstruktur des jeweiligen Strukturmoduls befestigt werden und muss unabhängig von der jeweils gewählten Strukturmodulkombination nicht mehr angepasst oder ausgewechselt werden. Die Außenform der Karosserie eines ersten Strukturmoduls ist insofern vorzugsweise an die Außenform der Karosserie eines zweiten Strukturmoduls angepasst, sodass die Außenhaut mehrerer unmittelbar benachbarter Strukturmodule optisch nahtlos übergehen kann.

Als „Schnittstelle“ ist im Rahmen dieser Erfindung ein Anschlusspunkt, eine Schnittfläche oder eine Anschlussfläche an der Rahmenstruktur des jeweiligen Strukturmoduls zu verstehen, über die das jeweilige Strukturmodul an einer komplementären Schnittstelle eines axial benachbarten Strukturmoduls, bzw. einer Rahmenstruktur des axial benachbarten Strukturmoduls, lösbar angeschlossen werden kann. Die jeweilige Schnittstelle kann einen einzigen Anschlusspunkt oder eine einzige Anschlussfläche umfassen, an der Verbindungsmittel zur Anbindung des weiteren Strukturmoduls oder zur Aufnahme des weiteren Strukturmoduls angeordnet sind. Ebenso können mehrere Schnittstellen an einer axialen Seite des jeweiligen Strukturmoduls ausgebildet sein, die aus Schnittpunkten, Schnittflächen und/oder Anlageflächen ausgebildet sein können, beispielsweise in Form von mehreren Trägerbauteilen mit Anschlussflanschen, die durch geeignete Verbindungsmittel an Trägerbauteile des benachbarten Strukturmoduls anschließbar sind. Zwischen den beiden Schnittstellen bildet sich somit ein Fügepunkt oder eine Fügefläche aus, über die die beiden Strukturmodule miteinander lösbar verbunden sind.

An jeder Schnittstelle eines ersten Strukturmoduls können Anlageflächen und/oder Verbindungsmittel ausgebildet bzw. angeordnet sein, die vorteilhafterweise komplementär zu Anlageflächen bzw. Verbindungsmitteln einer Schnittstelle eines axial daran angrenzenden zweiten Strukturmoduls sind. Dabei können die Anlageflächen bzw. Verbindungsmittel derart gestaltet sein, dass Strukturmodule einander eindeutig zuordenbar sind, sodass eine fehlerhafte Montage vermieden wird. Dadurch können bei entsprechender Ausgestaltung bestimmte Strukturmodule einer bestimmten Montageposition zugeordnet und ein einfaches und schnelles Austauschen, Nachrüsten oder Entfernen von Strukturmodulen realisiert werden. Es kann jedoch auch von Vorteil sein, Schnittstellen, insbesondere die Anlageflächen bzw. Verbindungsmittel, unterschiedlicher Strukturmodule identisch auszubilden, um eine höhere Flexibilität bei der Gestaltung des Kraftfahrzeugs zu realisieren.

Als Verbindungsmittel sind insbesondere Durchgangs- oder Sacklochbohrungen, Innengewinde, Außengewinde, Bolzen, Stifte, Schrauben, Muttern und/oder ein Adhäsiv zu verstehen. Beispielsweise kann ein Bolzen oder eine Schraube in eine Bohrung oder ein Innengewinde des ersten Strukturmoduls eingeführt bzw. hindurchgesteckt oder eingeschraubt werden. Ferner kann eine erste Anlagefläche des ersten Strukturmoduls über ein Adhäsiv mit einer zweiten Anlagefläche des zweiten Strukturmoduls verbunden werden, wobei die beiden Anlageflächen im Wesentlichen flächig aneinander zur Anlage kommen.

Beispielhaft weisen das Fahrgastmodul eine erste und zweite Schnittstelle, das Frontmodul eine dritte Schnittstelle und das Heckmodul eine vierte Schnittstelle auf, wobei die erste Schnittstelle und die dritte Schnittstelle komplementär zueinander ausgebildet sind, das heißt komplementäre Verbindungsmittel und/oder Anlageflächen aufweisen, sodass die dritte Schnittstelle des Frontmoduls der ersten Schnittstelle des Fahrgastmoduls direkt und eindeutig zuordenbar ist. Demgegenüber sind die zweite Schnittstelle und die vierte Schnittstelle komplementär zueinander ausgebildet bzw. weisen komplementäre Verbindungsmittel und/oder Anlageflächen auf, sodass die vierte Schnittstelle des Heckmoduls der zweiten Schnittstelle des Fahrgastmoduls direkt und eindeutig zuordenbar ist. Die Verbindungsmittel und/oder Anlageflächen zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul unterscheiden sich dabei von den Verbindungsmitteln und/oder Anlageflächen zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul. Dadurch kann eine direkte und eindeutige Zuordnung der Strukturmodule zueinander erfolgen und es kann eine Fehleranfälligkeit bei der Montage des Kraftfahrzeugs oder beim Austausch von Strukturmodulen reduziert werden. Sind weitere Zusatzmodule, beispielsweise Verlängerungsmodule, vorgesehen, können diese entsprechende Schnittstellen aufweisen, damit sie in Fahrzeuglängsrichtung beispielsweise zwischen dem Frontmodul und dem Fahrgastmodul, zwischen dem Heckmodul und dem Fahrgastmodul, vor dem Frontmodul oder hinter dem Heckmodul angeordnet werden können sowie direkt und eindeutig dem benachbarten Strukturmodul zuordenbar sind. So kann beispielsweise ein zwischen dem Frontmodul und dem Fahrgastmodul anzuordnendes Zusatzmodul eine identisch zur ersten Schnittstelle ausgebildete fünfte Schnittstelle sowie eine identisch zur dritten Schnittstelle ausgebildete sechste Schnittstelle aufweisen, wobei das Zusatzmodul zum einen eindeutig zuordenbar und positionierbar ist und eine korrekte Einbauweise des Zusatzmoduls zwischen dem Frontmodul und dem Fahrgastmodul sichergestellt werden kann.

Jedes Strukturmodul weist mindestens eine Schnittstelle zu einem weiteren benachbarten Strukturmodul auf. Je nach Position des jeweiligen Strukturmoduls am Kraftfahrzeug kann das jeweilige Strukturmodul auch zwei oder mehr Schnittstellen aufweisen. Beispielhaft weist das Fahrgastmodul zwei Schnittstellen auf, um es zum einen mit dem Frontmodul und zum anderen mit dem Heckmodul lösbar zu verbinden. Es ist ferner denkbar, dass das Fahrgastmodul, das Frontmodul und/oder das Heckmodul ihrerseits ferner ein Substrukturmodul oder mehrere Substrukturmodule umfassen, wobei, im Fall mehrerer Substrukturmodule, die Substrukturmodule ihrerseits über Schnittstellen miteinander verbunden sind, und, je nach Ausgestaltung des jeweiligen Strukturmoduls, weitere Schnittstellen aufweisen, um das jeweilige Strukturmodul mit einem benachbarten Strukturmodul zu verbinden. Auch jedes Substrukturmodul weist jeweils eine Rahmenstruktur auf, die in Verbindung mit Rahmenstrukturen benachbarter Strukturmodule oder Substrukturmodule den Fahrzeugrahmen des Kraftfahrzeugs ausbilden. Bei Montageprozessen des Kraftfahrzeugs werden die jeweiligen miteinander zu verbindenden Strukturmodule zunächst zueinander positioniert und anschließend in der zuvor beschriebenen Weise lösbar miteinander verbunden. Eine solch lösbare Verbindung kann eine zerstörungsfreie Demontage des Kraftfahrzeugs in die einzelnen Strukturmodule ermöglichen. Ferner können ein Strukturmodul oder mehrere Strukturmodule konstruktiv einfach und schnell ausgetauscht werden. Eine lösbare Verbindung ist insbesondere eine Schraubverbindung oder eine Klebeverbindung.

Beispielsweise im Fall eines Defektes, einer Beschädigung oder bei Erreichen eines erforderlichen Wechselintervalls kann das jeweilige Strukturmodul in einfacher Weise von dem daran angeschlossen bzw. dem damit verbundenen Strukturmodul, insbesondere zerstörungsfrei, gelöst bzw. getrennt werden, wobei an Stelle des entfernten Strukturmoduls ein im Wesentlichen identisches Ersatzstrukturmodul an die Position des entnommenen Strukturmoduls eingesetzt und an der jeweiligen Schnittstelle mit dem jeweiligen dazu benachbarten Strukturmodul verbunden wird. Das entnommene Strukturmodul sowie das Ersatzstrukturmodul weisen je nach Montageposition am Kraftfahrzeug eine oder mehrere identische Schnittstellen auf.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst gemäß der vorliegenden Erfindung wenigstens drei Strukturmodule, und zwar das Fahrgastmodul, das Frontmodul, das in Fahrzeuglängsrichtung vor dem Fahrgastmodul angeordnet ist, sowie das Heckmodul, das in Fahrzeuglängsrichtung hinter dem Fahrgastmodul angeordnet ist. Diese drei Strukturmodule bilden somit Grundstrukturmodule des Kraftfahrzeugs, die miteinander verbunden das Kraftfahrzeug ausbilden können. Die Grundstrukturmodule können ferner durch weitere Strukturmodule, auch Zusatz-, Ergänzungs- oder Verlängerungsmodule genannt, ergänzt werden. Durch geeignete Ausbildung und Anordnung der einzelnen Strukturmodule relativ zueinander können eine Vielzahl unterschiedlich gestalteter Kraftfahrzeuge ausgebildet werden, die jedoch alle auf den gleichen Grundstrukturmodulen basieren. Die hier genannten weiteren Strukturmodule bzw. Zusatz-, Ergänzungs- oder Verlängerungsmodule können in Kombination oder einzeln bestimmte Funktionen erfüllen oder lediglich zur optischen Veränderung des Kraftfahrzeugs dienen.

Das „Fahrgastmodul“ ist ein in sich abgeschlossenes, nicht angetriebenes Strukturmodul, das durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt ausgebildet ist und insbesondere wenigstens einen oder mehrere Fahrgastsitze sowie wenigstens eine Seitentür aufweist, vorzugsweise je eine Seitentür auf beiden Seiten des Fahrgastmoduls. Der jeweilige Fahrgastsitz können jeweils als Substrukturmodul ausgebildet sein und somit nachträglich am Fahrgastmodul angeordnet bzw. befestigt werden. Das Fahrgastmodul ist dazu eingerichtet, wenigstens einen Fahrzeuginsassen während des Fährbetriebs des Kraftfahrzeugs aufzunehmen. Ferner ist das Fahrgastmodul derart ausgebildet, dass der jeweilige Fahrzeuginsasse und/oder weitere im Fahrgastmodul befindliche Fahrzeuginsassen auf den Fährbetrieb des Kraftfahrzeugs Einfluss nehmen können. Insoweit weist das Fahrgastmodul ferner Steuerungsmittel auf, wie zum Beispiel eine Lenkungsanordnung, ein Pedalwerk und/oder Eingabemittel, insbesondere elektronische Eingabemittel, wie zum Beispiel ein berührungsempfindlicher Bildschirm. Das Fahrgastmodul kann ferner eine Steuer- und/oder Regelungseinheit des Fahrgastmoduls oder des Kraftfahrzeugs, Mittel zur Energie- und/oder Kraftstoffversorgung des Kraftfahrzeugs, eine Unterhaltungseinrichtung und/oder eine Informationseinrichtung umfassen. Das „Heckmodul“ sowie das „Frontmodul“ sind jeweils als angetriebenes Strukturmodul ausgebildet. Das Heckmodul bzw. das Frontmodul wird jeweils durch eine Rahmenstruktur räumlich begrenzt und kann sich aus zwei oder mehreren Substrukturmodulen zusammensetzen, aus dem wenigstens eines ein angetriebenes Substrukturmodul ist. Unter einem angetriebenen Strukturmodul oder einem angetriebenen Substrukturmodul ist zu verstehen, dass in dem jeweiligen Strukturmodul oder Substrukturmodul wenigstens ein Antrieb angeordnet ist, der Teil eines Antriebsstranges ist und eine Antriebsleistung erzeugt und diese über die Elemente des jeweiligen Antriebsstranges auf wenigstens ein an dem jeweiligen Strukturmodul oder Substrukturmodul angeordnetes, antreibbares Rad überträgt, um das Kraftfahrzeug in eine Vorwärtsfahrtrichtung, in eine Rückwärtsfahrtrichtung oder wahlweise in Vorwärtsfahrtrichtung sowie in Rückwärtsfahrtrichtung anzutreiben. Ein Antriebsstrang umfasst insoweit einen Antrieb und kann zusätzlich eine oder mehrere Übersetzungsstufen, insbesondere ein Getriebe, und/oder ein Differential aufweisen.

Vorzugsweise umfassen das Frontmodul ein Vorderachsenmodul und das Heckmodul ein Hinterachsenmodul, wobei das Vorderachsenmodul und das Hinterachsenmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind. In diesem Fall ist das Vorderachsenmodul als Substrukturmodul des Frontmoduls zu verstehen, wobei das Hinterachsenmodul ebenfalls als Substrukturmodul des Heckmoduls zu verstehen ist. Nach einem Ausführungsbeispiel ist das Vorderachsenmodul und das Hinterachsenmodul direkt über eine jeweilige Schnittstelle mit einer dazugehörigen und eindeutig zuordenbaren Schnittstelle des Fahrgastmoduls verbunden. Alternativ können zwischen dem Fahrgastmodul und dem Vorderachsenmodul und/oder zwischen dem Fahrgastmodul und dem Hinterachsenmodul weitere Strukturmodule, insbesondere

Verlängerungsmodule, angeordnet sein.

Das „Vorderachsenmodul“ ist ein in sich abgeschlossenes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt. Das Vorderachsenmo- dul weist an in Fahrzeugquerrichtung ausgebildeten Enden Radaufhängungsbe reiche zur Aufnahme von Fronträdern des Kraftfahrzeugs auf, wobei die Fronträ der über eine Achse miteinander verbunden sein können, um eine angetriebene Achse zu bilden. Alternativ können die Fronträder separat antreibbar ausgebildet sein. Ferner sind eine Karosserie oder Teile einer Karosserie vorgesehen, die an der Rahmenstruktur angeordnet sind, sowie gegebenenfalls ästhetische Zwecke erfüllt. Die Karosserie kann beispielsweise ein Radkasten sein und/oder Seiten schweller umfassen. Das jeweilige Rad des Vorderachsenmoduls kann beispiels weise über ein Feder-/Dämpfersystem und eine Radnabe an ein Fahrwerk bzw. an die Rahmenstruktur des Vorderachsenmoduls angebunden sein, wobei min destens eines der Räder mit einem Antrieb, insbesondere einem Asynchronmo tor, verbunden ist. Somit ist das Vorderachsenmodul ein angetriebenes Struktur modul. Alternativ oder ergänzend kann der Asynchronmotor zur Verstärkung ei ner Bremswirkung ausgebildet sein, wobei das Vorderachsenmodul in einem sol chen Fall ein nicht angetriebenes Strukturmodul ist, das jedoch den Asynchron motor umfasst. Das Vorderachsenmodul weist mindestens eine Schnittstelle zum Anschluss an ein weiteres Strukturmodul auf. Insbesondere weist das Vorder achsenmodul eine Schnittstelle auf, die komplementär zu einer Schnittstelle am Fahrgastmodul ausgebildet ist, wobei die beiden Schnittstellen einander eindeu tig zuordenbar sind. Denkbar sind auch weitere Schnittstellen am Vorderachsen modul, um das Vorderachsenmodul beispielsweise an ein Vorderwagenmodul und/oder ein Verlängerungsmodul anzuschließen. Dabei weist das Vorderach senmodul vorzugsweise entsprechende, eindeutig zuordenbare Schnittstellen auf, um eine korrekte Montage des Kraftfahrzeugs sicherstellen zu können.

Das „Hinterachsenmodul“ ist ebenfalls ein in sich abgeschlossenes, angetriebe nes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich be grenzt. Das Hinterachsenmodul weist an in Fahrzeugquerrichtung ausgebildeten Enden Radaufhängungsbereiche zur Aufnahme von Heckrädern des Kraftfahr zeugs auf, wobei die Heckräder über eine Achse miteinander verbunden sein können, um eine angetriebene Achse zu bilden. Alternativ können die Heckräder separat antreibbar ausgebildet sein. Ferner sind eine Karosserie oder Teile einer Karosserie vorgesehen, die an der Rahmenstruktur angeordnet sind, sowie ge gebenenfalls ästhetische Zwecke erfüllt. Die Karosserie kann beispielsweise ein Radkasten sein und/oder Seitenschweller umfassen. Das jeweilige Rad des Hin terachsenmoduls kann beispielsweise über ein Feder-/Dämpfersystem und eine Radnabe an ein Fahrwerk bzw. an die Rahmenstruktur des Hinterachsenmoduls angebunden sein, wobei mindestens eines der Räder mit einem Antrieb verbun den ist. Somit ist das Hinterachsenmodul ein angetriebenes Strukturmodul. Das Hinterachsenmodul weist mindestens eine Schnittstelle zum Anschluss an ein weiteres Strukturmodul auf. Insbesondere weist das Hinterachsenmodul eine Schnittstelle auf, die komplementär zu einer Schnittstelle am Fahrgastmodul aus gebildet ist, wobei die beiden Schnittstellen einander eindeutig zuordenbar sind. Denkbar sind auch weitere Schnittstellen am Hinterachsenmodul, um das Hinter achsenmodul beispielsweise an ein Hinterwagenmodul und/oder ein Verlänge rungsmodul anzuschließen. Dabei weist das Hinterachsenmodul vorzugsweise entsprechende, eindeutig zuordenbare Schnittstellen auf, um eine korrekte Mon tage des Kraftfahrzeugs sicherstellen zu können.

Bevorzugt umfasst das Frontmodul ferner ein Vorderwagenmodul, wobei das Vorderachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Vorderwagen mo- dul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Somit ist das Vorderwagenmodul ebenfalls als Substrukturmodul des Frontmoduls zu verste hen. Nach einem Ausführungsbeispiel weist das Frontmodul sowohl ein Vorder wagenmodul als auch ein Vorderachsenmodul auf, wobei das Vorderachsenmo dul beispielsweise räumlich zwischen dem Vorderwagenmodul und dem Fahr gastmodul angeordnet ist. Das Vorderwagenmodul ist insbesondere dazu aus gebildet, das Kraftfahrzeug frontal, also auf der Fahrzeugvorderseite, räumlich abzuschließen. Mithin ist das Vorderwagenmodul als in Vorwärtsfahrtrichtung vorderstes Strukturmodul des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Das „Vorderwagenmodul“ ist ein in sich abgeschlossenes, nicht angetriebenes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt. Das Vorderwagenmodul kann Scheinwerfer, Leuchten und/oder Blinker, die an einer Karosserie oder Teilen einer Karosserie angeordnet sind, umfassen. Die Karosserie kann beispielsweise Teil einer Motorhaube sein sowie Front- und Sei tenschweller umfassen. Die Karosserie ist an der Rahmenstruktur des Vorderwa genmoduls angeordnet.

Ferner bevorzugt ist das Vorderwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Dieses Stoßfängermodul weist Mittel zur Aufnahme von Stoßkräften auf, die bei spielsweise bei Kollision des Kraftfahrzeugs mit Gegenständen oder Fahrzeugen auftreten können. Eine solche Kollision kann beispielsweise ein Frontalzusam- menprall des Kraftfahrzeugs mit einem weiteren Fahrzeug oder einem Objekt sein. Die Aufnahmemittel können separate Bauteile des Vorderwagenmoduls o- der Teil der Rahmenstruktur des Vorderwagenmoduls sein. Das Stoßfängermo dul ist dazu eingerichtet, die darauf einwirkenden Kräfte aufzunehmen und in ge eigneter Weise weiterzuleiten, und zwar insbesondere in das Fahrgastmodul.

Nach einem Ausführungsbeispiel weist das Vorderwagenmodul wenigstens ei nen ersten und zweiten Stoßfänger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahr zeuglängsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Insbesondere erstre cken sich die beiden Stoßfänger je links und rechts der Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen in axialer Richtung. Dadurch wird im Fall eines Zusammenpralls eine bessere Krafteinleitung und -Verteilung realisiert, da Stoßkräfte im Idealfall von jeweils einem der beiden Stoßfänger aufgenommen und entsprechend wei tergeleitet werden können.

Die beiden Stoßfänger sind vorzugsweise über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden. Der bzw. die Querträger können beispielsweise Stütz strukturen zur Erhöhung der Stabilität der das Vorderwagenmodul ausbildenden Rahmenstruktur sein. Alternativ oder ergänzend können die Querträger als vor dere Stoßfängerstange ausgebildet sein. In diesem Fall verbessert ein solcher Querträger die Kraftaufnahme und -Weiterleitung.

Das Vorderwagenmodul weist mindestens eine Schnittstelle zum Anschluss an ein weiteres Strukturmodul auf. Insbesondere weist das Vorderwagenmodul eine Schnittstelle auf, die komplementär zu einer Schnittstelle am Vorderachsenmodul ausgebildet ist, wobei die beiden Schnittstellen einander eindeutig zuordenbar sind. Denkbar sind auch weitere Schnittstellen am Vorderwagenmodul, um das Vorderwagenmodul mit weiteren Substrukturmodulen des Frontmoduls zu ver- binden. Dabei weist das Vorderwagenmodul entsprechende, eindeutig zuorden bare Schnittstellen auf, um eine korrekte Montage des Kraftfahrzeugs sicherstel len zu können.

Alternativ oder ergänzend umfasst das Heckmodul ein Hinterwagenmodul, wobei das Hinterachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Hinterwagen- modul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Somit ist das Hinterwagenmodul ebenfalls als Substrukturmodul des Heckmoduls zu ver stehen. Nach einem Ausführungsbeispiel weist das Heckmodul sowohl ein Hin terwagenmodul als auch ein Hinterachsenmodul auf, wobei das Hinterachsen modul beispielsweise räumlich zwischen dem Hinterwagenmodul und dem Fahr- gastmodul angeordnet ist. Das Hinterwagenmodul ist insbesondere dazu ausge bildet, das Kraftfahrzeug am Heck, also auf der Fahrzeughinterseite, räumlich abzuschließen. Mithin ist das Hinterwagenmodul als in Vorwärtsfahrtrichtung hin terstes Strukturmodul des Kraftfahrzeugs zu verstehen.

Das „Hinterwagenmodul“ ist ein in sich abgeschlossenes, nicht angetriebenes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt. Das Hinterwagenmodul kann Scheinwerfer, Leuchten und/oder Blinker, die an einer Karosserie oder Teilen einer Karosserie angeordnet sind, umfassen. Die Karosserie kann beispielsweise eine Heckklappe sein sowie Front- und Seiten schweller umfassen. Die Karosserie ist an der Rahmenstruktur des Hinterwagen moduls angeordnet.

Bevorzugt ist das Hinterwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Dieses Stoßfängermodul weist Mittel zur Aufnahme von Stoßkräften auf, welche bei spielsweise bei Kollision des Kraftfahrzeugs mit Gegenständen oder Fahrzeugen auftreten können. Eine solche Kollision kann beispielsweise ein Auffahrunfall sein. Die Aufnahmemittel können separate Bauteile des Hinterwagenmoduls o- derTeil der Rahmenstruktur des Hinterwagenmoduls sein. Das Stoßfängermodul ist dazu eingerichtet, die darauf einwirkenden Kräfte aufzunehmen und in geeig neter Weise weiterzuleiten, und zwar insbesondere in das Fahrgastmodul.

Nach einem Ausführungsbeispiel weist das Hinterwagenmodul wenigstens einen dritten und vierten Stoßfänger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahr zeuglängsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Insbesondere erstre cken sich die beiden Stoßfänger je links und rechts der Fahrzeuglängsachse im Wesentlichen in axialer Richtung. Dadurch wird im Fall eines Zusammenpralls eine bessere Krafteinleitung und -Verteilung realisiert, da Stoßkräfte im Idealfall von jeweils einem der beiden Stoßfänger aufgenommen und entsprechend wei tergeleitet werden können.

Die beiden Stoßfänger sind vorzugsweise über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden. Der bzw. die Querträger können beispielsweise Stütz strukturen zur Erhöhung der Stabilität der das Hinterwagenmodul ausbildenden Rahmenstruktur sein. Alternativ oder ergänzend können die Querträger als hin tere Stoßfängerstange ausgebildet sein. In diesem Fall verbessert ein solcher Querträger die Kraftaufnahme und -Weiterleitung.

Das Hinterwagenmodul weist mindestens eine Schnittstelle zum Anschluss an ein weiteres Strukturmodul auf. Insbesondere weist das Hinterwagenmodul eine Schnittstelle auf, die komplementär zu einer Schnittstelle am Hinterachsenmodul ausgebildet ist, wobei die beiden Schnittstellen einander eindeutig zuordenbar sind. Denkbar sind auch weitere Schnittstellen am Hinterwagenmodul, um das Hinterwagenmodul mit weiteren Substrukturmodulen des Heckmoduls zu verbin den. Dabei weist das Hinterwagenmodul entsprechende, eindeutig zuordenbare Schnittstellen auf, um eine korrekte Montage des Kraftfahrzeugs sicherstellen zu können.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Vorderachsenmodul mindestens ein als erstes Ver längerungsmodul ausgebildetes viertes Strukturmodul angeordnet und damit ver bunden. Das erste Verlängerungsmodul ist somit räumlich zwischen dem Fahr gastmodul und dem Frontmodul angeordnet. Das „erste Verlängerungsmodul“ ist ein in sich abgeschlossenes, nicht angetriebenes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt. Das erste Verlängerungsmo dul kann eine Karosserie oder Teile einer Karosserie umfassen. Ferner kann das erste Verlängerungsmodul zur optischen Verlängerung des Kraftfahrzeugs ein gesetzt werden. Insbesondere kann das erste Verlängerungsmodul derart aus gebildet sein, dass das Kraftfahrzeug durch optische Verlängerung des vorderen Teils des Kraftfahrzeugs, insbesondere der Motorhaube, optisch in Form eines Coupes, also in Form eines geschlossenen zweitürigen Kraftfahrzeugs, ausge bildet ist. Alternativ oder ergänzend kann das erste Verlängerungsmodul eine o- der mehrere Funktionen erfüllen, wie beispielsweise zur wenigstens teilweisen Aufnahme einer Lenkungsanordnung, eines Pedalwerks und/oder von Energie- bzw. Fluidspeichern. In diesem Fall ist das erste Verlängerungsmodul zur Ver größerung eines Bauraums des Kraftfahrzeugs vorgesehen.

Das erste Verlängerungsmodul weist wenigstens zwei Schnittstellen auf, wobei das erste Verlängerungsmodul über dessen erste Schnittstelle mit einer dritten Schnittstelle des Fahrgastmoduls lösbar verbindbar ist und über dessen zweite Schnittstelle mit einer vierten Schnittstelle des Frontmoduls, insbesondere des Vorderachsenmoduls, lösbar verbindbar ist. Die erste Schnittstelle des ersten Verlängerungsmoduls ist dabei im Wesentlichen identisch zur vierten Schnitt stelle des Frontmoduls, insbesondere des Vorderachsenmoduls, ausgebildet, wobei die zweite Schnittstelle des ersten Verlängerungsmoduls im Wesentlichen identisch zur dritten Schnittstelle des Fahrgastmoduls ausgebildet ist. Dadurch ist das erste Verlängerungsmodul eindeutig zuordenbar und eine entsprechende Montage zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul kann fehlerfrei er folgen.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Hinterachsenmodul mindestens ein als zweites Verlängerungsmodul ausgebildetes fünftes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Das zweite Verlängerungsmodul ist somit räumlich zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul angeordnet. Das „zweite Verlängerungsmo- dul“ ist ein in sich abgeschlossenes, nicht angetriebenes Strukturmodul und ist durch eine jeweilige Rahmenstruktur räumlich begrenzt. Analog zum ersten Ver längerungsmodul kann das zweite Verlängerungsmodul ebenfalls zur Verände rung der Fahrzeugoptik vorgesehen sein. Insbesondere ist das zweite Verlänge rungsmodul zur Veränderung des Einsatzgebietes des Kraftfahrzeugs vorgese hen. Vorzugsweise ist zweite Verlängerungsmodul als Sitzreihenmodul ausgebil det. Dazu weist das zweite Verlängerungsmodul einzelne Fahrgastsitze oder eine Sitzbank auf, sodass, wenn das zweite Verlängerungsmodul zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul angeordnet ist, in Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs hinter dem jeweiligen Fahrgastsitz oder der Sitzbank des Fahr gastmoduls eine Rückbank angeordnet ist. Der jeweilige Fahrgastsitz oder die Sitzbank des zweiten Verlängerungsmoduls können zudem als Substrukturmodul ausgebildet sein und entsprechend nachträglich montiert werden. Das zweite Verlängerungsmodul kann ferner mindestens eine Seitentür aufweisen, um einen Zugang zur Rückbank zu vereinfachen. Alternativ kann der Zugang zum zweiten Verlängerungsmodul über die jeweilige Seitentür am Fahrgastmodul in bekannter Weise erfolgen. Mit anderen Worten kann durch Anordnung eines zweiten Ver längerungsmoduls aus einem sogenannten Zweisitzer ein als Drei-, Vier- oder Fünfsitzer ausgebildetes Kraftfahrzeug ausgebildet werden. Da das zweite Ver längerungsmodul zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul lösbar an geordnet ist, kann durch entsprechende Montage bzw. Demontage des zweiten Verlängerungsmoduls in einfacher Weise aus einem Zweisitzer beispielsweise ein Fünfsitzer, und umgekehrt, erzeugt werden.

Das zweite Verlängerungsmodul weist zwei Schnittstellen auf, wobei das zweite Verlängerungsmodul über die fünfte Schnittstelle mit einer siebten Schnittstelle des Fahrgastmoduls lösbar verbindbar ist und wobei das zweite Verlängerungs modul über die sechste Schnittstelle mit einer achten Schnittstelle des Heckmo duls, insbesondere des Hinterachsenmoduls, lösbar verbindbar ist. Die fünfte Schnittstelle des zweiten Verlängerungsmoduls ist dabei im Wesentlichen iden tisch zur achten Schnittstelle des Heckmoduls, insbesondere des Hinterachsen moduls, ausgebildet, wobei die sechste Schnittstelle des zweiten Verlängerungs moduls im Wesentlichen identisch zur siebten Schnittstelle des Fahrgastmoduls ausgebildet ist. Dadurch ist das zweite Verlängerungsmodul eindeutig zuorden bar und eine entsprechende Montage zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul kann fehlerfrei erfolgen.

Es versteht sich, dass das Kraftfahrzeug entweder ohne Verlängerungsmodul, nur mit dem ersten Verlängerungsmodul zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul, nur mit dem zweiten Verlängerungsmodul zwischen dem Fahrgast modul und dem Heckmodul, oder sowohl mit dem ersten Verlängerungsmodul als auch mit dem zweiten Verlängerungsmodul ausgebildet sein kann, wobei eine lösbare Verbindung der jeweiligen Strukturmodule und somit auch ein entspre chender Austausch und/oder eine Ergänzung beliebig und in einfacher Weise erfolgen kann. Es ist zudem denkbar, weitere Verlängerungsmodule in Fahr zeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul und/oder zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul anzuordnen. Ferner ist denk bar wenigstens ein drittes Verlängerungsmodul zwischen dem Vorderachsenmo dul und dem Vorderwagenmodul und/oder zwischen dem Hinterachsenmodul und dem Hinterwagenmodul anzuordnen.

Nach einem Ausführungsbeispiel ist die Rahmenstruktur des Vorderachsenmo duls im Wesentlichen identisch zur Rahmenstruktur des Hinterachsenmoduls ausgebildet. Alternativ oder ergänzend ist die Rahmenstruktur des Hinterwagen moduls im Wesentlichen identisch zur Rahmenstruktur des Vorderwagenmoduls ausgebildet. Ferner alternativ oder ergänzend ist die Rahmenstruktur des ersten Verlängerungselements im Wesentlichen identisch zur Rahmenstruktur des zweiten Verlängerungselements. Dadurch kann durch geeignete Ausbildung der jeweiligen Strukturmodule die Herstellung und Montage des Kraftfahrzeugs ver einfacht und kostengünstiger realisiert werden. Es ist ferner möglich, die Schnitt stellen der jeweils im Wesentlichen identisch ausgebildeten Rahmenstrukturen individuell zu gestalten, um eine Fehlmontage der Strukturmodule zu vermeiden.

Vorzugsweise umfasst die lösbare Verbindung zwischen zwei aneinander an grenzenden Strukturmodulen sich im Wesentlichen eindimensional erstreckende Verbindungsmittel sowie sich im Wesentlichen zweidimensional erstreckende Verbindungsmittel. Unter einem sich „im Wesentlichen eindimensional erstre ckenden Verbindungsmittel“ ist ein stabförmiges, stangenförmiges, rohrförmiges oder bolzenförmiges Verbindungsmittel zu verstehen. Das sich im Wesentlichen eindimensional erstreckende Verbindungsmittel kann die aneinander zur Anlage kommenden Schnittstellen der Strukturmodule punktuell, insbesondere senk recht dazu, kreuzen. Ein solches Verbindungsmittel ist insbesondere eine Schraubverbindung oder eine Nietverbindung. Die Schrauben der jeweiligen Schraubverbindung bzw. die Nieten der jeweiligen Nietverbindung erstrecken sich dabei im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung. Unter einem sich im We sentlichen eindimensional erstreckenden Verbindungsmittel ist somit explizit nicht ein Mittel zur flächigen Verbindung zwischen zwei Teilen oder Elementen zu verstehen, wie beispielsweise eine Klebeverbindung.

Unter einem sich „im Wesentlichen zweidimensional erstreckenden Verbindungs- mittel“ ist ein im Wesentlichen flächiges Verbindungsmittel zu verstehen. Vor zugsweise ist das sich im Wesentlichen zweidimensional erstreckende Verbin dungsmittel ein Adhäsiv zur Erzeugung einer Klebeverbindung an den aneinan- der zur Anlage kommenden Schnittstellen. In diesem Sinn umfassen die sich im Wesentlichen zweidimensional erstreckende Verbindungsmittel eine oder meh rere Klebeverbindungen. Das Adhäsiv bzw. das Klebemittel erstreckt sich im We sentlichen entlang der aneinander anliegenden Schnittstellen zwischen den Strukturmodulen, vorzugsweise quer zur Fahrzeuglängsrichtung, insbesondere in Fahrzeugquerrichtung sowie gegebenenfalls in Fahrzeughöhenrichtung. Unter einem sich im Wesentlichen zweidimensional erstreckenden Verbindungsmittel ist somit nicht ein Mittel zur punktuellen Verbindung zwischen zwei Teilen oder Elementen zu verstehen, beispielsweise ein sich im Wesentlichen eindimensio nal erstreckendes Verbindungsmittel, wie eine Schraubverbindung oder eine Nietverbindung.

Vorzugsweise sind zwei aneinander angrenzende Strukturmodule des Kraftfahr zeugs reibschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden. Bei einer formschlüssigen Verbindung wird die Kraftübertragung durch Formelemente re alisiert. In diesem Sinne ist eine formschlüssige Verbindung insbesondere eine Schraubverbindung, eine Nietverbindung, eine Stift- oder Bolzenverbindung oder dergleichen. Durch Verspannen der miteinander zu verbindenden Bauteile wer den an den Füge- bzw. Berührungsflächen der aneinander angrenzenden Struk turmodule Reibungskräfte erzeugt, die den Verschiebekräften entgegenwirken, sodass eine reibschlüssige bzw. kraftschlüssige Verbindung erzeugt wird. Insbe sondere ist eine Keil-, Klemm- oder Kegelverbindung, eine Quer- oder Längs pressverbindung, ein Pressverband oder dergleichen als reibschlüssige Verbin dung zu verstehen. Reibschlüssige und/oder formschlüssige Verbindungen kön nen zur Ausführung als lösbare Verbindung vorteilhaft sein.

„Aneinander angrenzende Strukturmodule“ sind Strukturmodule, die in Fahr zeuglängsrichtung unmittelbar benachbart zueinander angeordnet und miteinan der lösbar verbindbar sind, wobei die beiden Strukturmodule entsprechend kom plementär ausgebildete und eindeutig zuordenbare Schnittstellen und Verbin dungsmittel aufweisen.

Nach einem Ausführungsbeispiel sind die aneinander angrenzenden Strukturmo dule des Kraftfahrzeugs miteinander verschraubt. Dabei können beide Struktur module an den Schnittstellen axial fluchtende Bohrungen aufweisen, durch die ein Gewindebolzen hindurchführbar und mittels einer oder mehrerer Muttern fi xierbar ist, um die im Wesentlichen formschlüssige Verbindung zu erzeugen. Fer ner ist denkbar, dass ein Strukturmodul oder beide aneinander angrenzende Strukturmodule, an der jeweiligen Schnittstelle Gewindebolzen und/oder Bohrun gen zur Hindurchführung von Gewindebolzen des jeweils daran angrenzenden Strukturmoduls aufweisen, wobei mittels der Gewindebolzen und entsprechender Verschraubung von einer oder mehrerer Muttern die formschlüssige Verbindung zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen erzeugt wird.

Vorzugsweise ist die Verbindung von zwei aneinander angrenzenden Struktur modulen durch eine Mehrzahl von in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Schraubverbindungen erfolgt. Mit anderen Worten sind die Gewindebolzen sowie die entsprechenden Bohrungen ebenfalls im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrich tung ausgerichtet, sodass sich die jeweilige Schraubverbindung parallel zur Fahr zeuglängsrichtung, eindimensional erstreckt. Ergänzend erfolgt die Verbindung von zwei aneinander angrenzenden Struktur modulen durch eine Mehrzahl von in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Schraubverbindungen und/oder von in Fahrzeughöhenrichtung ausgerichteten Schraubverbindungen. Auch schräg zur Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquer- richtung und/oder Fahrzeughöhenrichtung ausgerichtete Schraubverbindungen sind je nach Gestaltung der Strukturmodule, insbesondere der Schnittstellen, denkbar. Dadurch kann eine im Wesentlichen formschlüssige Verbindung zwi schen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen zusätzlich verbessert werden. Alternativ oder ergänzend sind aneinander angrenzenden Strukturmodule des Kraftfahrzeugs mittels Nieten miteinander verbunden. Auch eine Nietverbindung ist im Rahmen dieser Erfindung als lösbare Verbindung zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen des Kraftfahrzeugs zu verstehen. Dabei weisen beide Strukturmodule an den Schnittstellen axial fluchtende Bohrungen auf, durch die ein Niet hindurchführbar ist. Der Niet ist ein im Wesentlichen zylindri sches Verbindungselement, das zur Herstellung einer lösbaren formschlüssigen Verbindung zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen plastisch verformt wird. Ein Lösen der Verbindung wird durch Aufbohren des jeweiligen Niets realisiert, wobei das Strukturmodul unbeschädigt verbleibt, sodass eine er- neute Verbindung der Strukturmodule ohne weiteres möglich ist.

In diesem Sinn erfolgt die Verbindung zwischen zwei aneinander angrenzenden Strukturmodulen durch eine Mehrzahl von in Fahrzeuglängsrichtung ausgerich teten Nietverbindungen. Mit anderen Worten sind die Niete sowie die entspre chenden Bohrungen im Wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtet, so- dass sich die jeweilige Nietverbindung parallel zur Fahrzeuglängsrichtung, eindi mensional erstreckt. Ergänzend erfolgt die Verbindung zwischen zwei aneinander angrenzenden Strukturmodulen durch eine Mehrzahl von in Fahrzeugquerrichtung ausgerichte ten Nietverbindungen und/oder von in Fahrzeughöhenrichtung ausgerichteten Nietverbindungen. Auch schräg zur Fahrzeuglängsrichtung, Fahrzeugquerrich tung und/oder Fahrzeughöhenrichtung ausgerichtete Nietverbindungen sind je nach Gestaltung der Strukturmodule, insbesondere der Schnittstellen, denkbar. Dadurch kann eine im Wesentlichen formschlüssige Verbindung zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen zusätzlich verbessert werden.

Bevorzugt sind zwei aneinander angrenzende Strukturmodule des Kraftfahr zeugs stoffschlüssig miteinander verbunden. Als stoffschlüssige Verbindung ist im Rahmen dieser Erfindung insbesondere eine Klebeverbindung zu verstehen. Auch Schweißverbindungen sowie Lötverbindungen sind stoffschlüssige Verbin dung, wobei diese vorliegend insbesondere dazu einsetzbar sind, die Struktur module vor einer reibschlüssigen und/oder formschlüssigen Verbindung tempo rär aneinander anzuheften, also vorab zu fixieren, wobei ein nachträgliches Lö sen dieser temporären stoffschlüssigen Verbindung in einfacher Weise möglich ist. In einer jeweiligen Fügefläche zwischen zwei aneinander angrenzenden An lageflächen kann eine beliebige Kombination aus formschlüssiger, reibschlüssi ger oder stoffschlüssiger erfolgen. Bei mehreren Fügeflächen zwischen zwei an einander angrenzenden Schnittstellen der Strukturmodule sind mehrere Anlage flächenpaare bzw. Fügeflächen möglich, wobei zwischen den beiden Struktur modulen jedenfalls eine lösbare Verbindung in Fahrzeuglängsrichtung sowie in Fahrzeugquerrichtung vorliegt.

Ferner bevorzugt sind die aneinander angrenzenden Strukturmodule zumindest an quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Anlageflächen stoffschlüssig miteinander verbunden. Unter „quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichteten Anlageflächen“ sind Anlageflächen zu verstehen, die sich mit einem Winkel zur Fahrzeuglängsrichtung, also schräg dazu erstrecken. Insbesondere werden als quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Anlageflächen solche Anlageflä chen verstanden, die senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung, also im Wesentli chen in Fahrzeugquerrichtung, verlaufen. Die erste Schnittstelle des ersten Strukturmoduls umfasst wenigstens eine erste Anlagefläche, über die das erste Strukturmodul mit dem zweiten Strukturmodul lösbar verbindbar ist. Entspre chend weist das an das erste Strukturmodul angrenzende zweite Strukturmodul eine zweite Schnittstelle mit wenigstens einer komplementär zur ersten Anlage fläche ausgebildeten zweiten Anlagefläche auf. Die im Bereich der Anlagefläche vorgesehene Verbindung ist gemäß den vorherigen Ausführungen lösbar ausge bildet. Die zweite Anlagefläche wird bei Montage bzw. Verbindung der beiden Strukturmodule an die erste Anlagefläche herangeführt, wobei beispielsweise an der ersten Anlagefläche und/oder an der zweiten Anlagefläche ein Adhäsiv auf gebracht ist, welches nach Kontaktieren und gegebenenfalls Aneinanderpressen der beiden Anlageflächen aneinander aushärtet, um eine flächige, stoffschlüs sige Verbindung zwischen den beiden aneinander angrenzenden Strukturmodu len zu erzeugen. In diesem Sinne sind die aneinander angrenzenden Struktur module des Kraftfahrzeugs miteinander verklebt. Das Adhäsiv ist derart ausge bildet, dass es Kräfte zwischen den beiden Strukturmodulen übertragen kann, wobei die Wirkung des Adhäsivs durch Zerstörung oder Auflösung rückgängig gemacht werden kann, um die Verbindung zwischen den beiden Strukturmodulen zu lösen. Anders gesagt bildet sich zwischen den aneinander anliegenden Anla geflächen Schnittstellen eine Fügefläche bzw. eine Klebefuge aus, die im Opti malfall in Richtung der angreifenden Kräfte ausgerichtet sind, um nur Zugbean spruchungen, Druckbeanspruchungen oder Scherbeanspruchungen zu unterlie gen. Insbesondere sind die Anlageflächen bzw. die Fügefläche derart ausgerich tet, dass Biege- oder Schälbeanspruchungen vermieden werden. Die beiden Strukturmodule können im Bereich der Anlageflächen zudem aneinander ange heftet werden, um eine relative Position der Strukturmodule zu sichern. Ergänzend sind die aneinander angrenzenden Strukturmodule zumindest an quer zur Fahrzeugquerrichtung verlaufenden Anlageflächen und/oder an quer zu einer Fahrzeughöhenrichtung verlaufenden Anlageflächen stoffschlüssig mitei nander verbunden. Dadurch kann eine im Wesentlichen stoffschlüssige Verbin dung zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen zusätzlich ver bessert werden.

Vorzugsweise ist die Verklebung von zwei aneinander angrenzenden Struktur- modulen an den aneinander zur Anlage kommenden Anlageflächen durch eine Mehrzahl voneinander unabhängiger Klebeflächen erfolgt. Durch geeignete An ordnung und Erstreckung der Klebeflächen kann die erforderliche Gesamtmasse des Adhäsivs reduziert werden. Ein Lösen der stoffschlüssigen Verbindung er folgt durch Zerstörung oder Auflösen des Adhäsivs, insbesondere des zur Reali- sierung der stoffschlüssigen Verbindung eingesetzten Materials bzw. des Klebe materials.

Alternativ erfolgt die Verklebung von zwei aneinander angrenzenden Strukturmo dulen an den aneinander zur Anlage kommenden Anlageflächen vollflächig. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn vergleichsweise hohe Belastungen über die jeweilige Klebeverbindung zu übertragen sind.

Bevorzugt sind Klebe- und/oder Anlageflächen zwischen den aneinander angren zenden Strukturmodulen auf unterschiedlichen Höhen- und/oder Längspositio nen und/oder Querpositionen des Kraftfahrzeugs vorgesehen. Anders gesagt sind die Fügestellen zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen auf unterschiedlichen Höhen- und/oder Längspositionen und/oder Querpositio nen des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Anlageflächen können folglich beliebig ausgebildet und im Raum angeordnet und mit komplementären Anlageflächen eines benachbarten Strukturmoduls verbunden werden. Es sei hiermit explizit darauf hingewiesen, dass der erste Aspekt der Erfindung mit einem oder mehreren Merkmalen des zweiten Aspekts der Erfindung, einem oder mehreren Merkmalen des dritten Aspekts der Erfindung und/oder mit einem oder mehreren Merkmalen des vierten Aspekts der Erfindung ausgestattet sein kann. Insofern wird hier explizit auf die entsprechenden Beschreibungen der je weiligen Aspekte in dieser Patentanmeldung verwiesen.

Gemäß einem zweiten Erfindungsaspekt wird die Aufgabe durch ein Kraftfahr zeug, insbesondere Personenkraftwagen, in Modulbauweise gelöst, wobei das Kraftfahrzeug wenigstens drei Strukturmodule umfasst, wobei ein erstes Struk turmodul als Frontmodul, ein zweites Strukturmodul als Heckmodul und ein drit tes Strukturmodul als Fahrgastmodul ausgebildet sind, wobei das Frontmodul und das Heckmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind, wobei das Frontmodul ein Vorder achsenmodul umfasst und das Heckmodul ein Hinterachsenmodul umfasst, wo bei das Hinterachsenmodul mindestens einen ersten Antrieb umfasst, der mit we nigstens einem ersten Rad des Kraftfahrzeugs wirksam verbunden oder verbind bar ist, und wobei das Vorderachsenmodul einen Asynchronmotor umfasst, der wirksam mit wenigstens einem dritten Rad des Kraftfahrzeugs verbunden ist.

Begrifflich sei Folgendes erläutert:

Als Antrieb ist vorliegend eine Einrichtung zu verstehen, die eine Antriebsleistung erzeugt und diese zumindest mittelbar, insbesondere über einen jeweiligen Antriebsstrang, auf wenigstens ein zumindest mittelbar damit antriebswirksam verbundenes und somit angetriebenes Rad des Hinterachsenmoduls überträgt. Mittels des jeweiligen Antriebs ist das Kraftfahrzeug wenigstens in eine Vorwärtsfahrtrichtung, vorzugsweise wahlweise in eine Vorwärtsfahrtrichtung oder Rückwärtsfahrtrichtung antreibbar. Zwischen dem jeweiligen Antrieb und dem jeweiligen davon antreibbaren Rad können weitere Bauteile, insbesondere Wellen, Differentiale, Übersetzungsstufen und/oder Kupplungen eines jeweiligen Antriebsstranges angeordnet sein. Der jeweilige Antrieb kann aus einem oder mehreren Antriebsmodulen bestehen.

In einer Ausführungsform weist das Hinterachsenmodul einen einzigen Antrieb auf. Dies ist für die Gewichtsverteilung vorteilhaft. Sind zwei oder mehr Antriebe am Hinterachsenmodul vorgesehen, kann jedes Rad des Hinterachsenmoduls separat von einem oder mehreren Antrieben angetrieben werden, was sich positiv auf die Kurvenlage, Fahrzeugführung sowie Stabilität sowie die Wirkungsgrade der Antriebe auswirken kann. Der erste Antrieb kann grundsätzlich als beliebiges Antriebskonzept ausgeführt sein. Vorzugsweise umfasst der erste Antrieb einen Verbrennungsmotor, eine elektrische Maschine und/oder eine Brennstoffzelle.

Ein als „Verbrennungsmotor“ ausgebildeter erster Antrieb erzeugt eine Antriebs leistung und überträgt diese zumindest mittelbar auf des jeweilige antreibbare Rad. Die Antriebsleistung kann über eine oder mehrere Übersetzungsstufen ge wandelt werden. Ferner kann die Antriebsleistung, sofern nur ein einziger Antrieb vorgesehen ist, über eine Differentialstufe auf zwei Wellen, insbesondere ein mit der jeweiligen Welle wirkverbundenes Rad, übertragen werden. Der Verbren nungsmotor wird mit einem Brennstoff, insbesondere einem Kraftstoff, versorgt, wobei dazu am Hinterachsenmodul oder an einem anderen Strukturmodul des Kraftfahrzeugs ein Kraftstofftank angeordnet ist.

In diesem Zusammenhang ist unter dem Begriff „zumindest mittelbar“ zu verste hen, dass zwei Bauteile über mindestens ein weiteres Bauteil, das zwischen den beiden Bauteilen angeordnet ist, miteinander (wirk-)verbunden sind oder direkt und somit unmittelbar miteinander verbunden sind. Mithin können zwischen einer Ausgangswelle des jeweiligen Antriebs und dem jeweiligen davon antreibbaren Rad wenigstens eine Übersetzungsstufe, Wellen, Zahnräder oder Kupplungen angeordnet sein, die sowohl mit der Ausgangswelle als auch mit dem jeweiligen Rad wirkverbunden sind. Unter einer „Wirkverbindung“ oder einer „antriebswirk samen Verbindung“ ist somit zu verstehen, dass zwei Elemente oder Bauteile unmittelbar, also direkt miteinander verbunden sind, oder zumindest mittelbar über mindestens ein weiteres dazwischen angeordnetes Element oder Bauteil miteinander verbunden sind.

Alternativ erfolgt ein Antrieb des Kraftfahrzeugs elektrisch, wobei der erste An trieb dazu einen oder mehrere elektrische Maschinen aufweisen kann. Die elekt rische Maschine besteht zumindest aus einem drehfesten Stator und einem dreh bar gelagerten Rotor, der in einem motorischen Betrieb dazu eingerichtet ist, elektrische Energie in mechanische Energie in Form von Drehzahl und Drehmo ment zu wandeln, sowie in einem generatorischen Betrieb mechanische Energie in elektrische Energie in Form von Strom und Spannung zu wandeln. Der Rotor ist einteilig, jedenfalls drehfest, mit einer Rotorwelle antriebswirksam verbunden, wobei die Rotorwelle in einem Rotorbetrieb als Ausgangswelle der jeweiligen elektrischen Maschine dient. Beispielsweise von einem Energiespeicher, insbe sondere einer Batterie, wird elektrische Energie in die jeweilige elektrische Ma schine gespeist, die resultierend eine Rotation des Rotors bzw. der Rotorwelle zur Erzeugung einer Antriebsleistung bewirkt, wobei die Antriebsleistung entspre chend zum Drehantrieb des jeweiligen Rades vorgesehen ist. Vorzugsweise weist das Hinterachsenmodul einen Energiespeicher zur Bereitstellung der elektrischen Energie auf. Nach einem Ausführungsbeispiel ist der Energiespei cher eine elektrische Traktionsbatterie.

In einem Generatorbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine fungiert die Aus gangswelle bzw. die Rotorwelle der elektrischen Maschine als Eingangswelle. Eine Antriebsleistung des Kraftfahrzeugs wird über die im Kraftfluss zwischen dem jeweiligen Rad und der jeweiligen elektrischen Maschine angeordneten Ele mente in die jeweilige elektrische Maschine geleitet, sodass mit der jeweiligen elektrischen Maschine elektrische Energie erzeugt wird, die in eine Batterie zur Speicherung eingespeist werden kann. Im Generatorbetrieb wird die Leistung beispielsweise aus einem oder mehreren sich drehenden Rädern des Kraftfahr zeugs in die jeweilige elektrische Maschine eingeleitet. Es kann wenigstens eine Batterie vorgesehen sein, die im Rotorbetrieb die jeweilige elektrische Maschine mit elektrischer Energie speist bzw. im Generatorbetrieb elektrische Energie speichert. Im Fall mehrerer elektrischer Maschinen kann jede eine separate Bat terie aufweisen, die im Rotorbetrieb die jeweilige elektrische Maschine mit elektri scher Energie speist bzw. im Generatorbetrieb elektrische Energie speichert. Die Übertragung der Antriebsleistung auf das jeweilige angetriebene Rad, oder um gekehrt, inklusive einer eventuellen Wandlung einer Drehzahl und eines Dreh moments, kann im Wesentlichen analog zum Verbrennungsmotor erfolgen.

Ferner alternativ kann der erste Antrieb mindestens einen Verbrennungsmotor sowie mindestens eine elektrische Maschine umfassen, sodass ein Hybridantrieb des Kraftfahrzeugs realisierbar ist. In einem solchen Fall ist der erste Antrieb als zusammenhängende Antriebseinheit zu verstehen. Je nach Betriebszustand können der jeweilige Verbrennungsmotor oder die jeweilige elektrische Maschine einzeln oder gemeinsam eine Antriebsleistung erzeugen und zumindest mittelbar an das jeweilige antreibbare Rad übertragen. Ferner ermöglicht auch ein Hybrid antrieb einen Generatorbetrieb der jeweiligen elektrischen Maschine zur Erzeu gung elektrischer Energie. Durch entsprechende Schaltelemente kann der jewei lige Verbrennungsmotor und/oder die jeweilige elektrische Maschine vom Abtrieb entkoppelt werden.

Ein eine Brennstoffzelle umfassender erster Antrieb ermöglicht die Ausbildung des Kraftfahrzeugs als Wasserstoffautomobil bzw.

Brennstoffzellenelektroautomobil. Der Antrieb des Kraftfahrzeugs mit Brennstoffzelle erfolgt in diesem Fall als Wasserstoffelektroantrieb, wobei mindestens eine elektrische Maschine vorgesehen ist, die vorzugsweise am Hinterachsenmodul angeordnet ist und die durch chemische Reaktion von Wasserstoff und Sauerstoff mit elektrischer Energie versorgt wird. Die Brennstoffzelle, in der die chemische Reaktion erfolgt, ist ebenfalls am Hinterachsenmodul angeordnet. Die elektrische Energie zur Bestromung der elektrischen Maschine wird insbesondere durch kontinuierliche Reaktion von in einem Druckspeicher in gasförmigem Zustand gespeicherten Wasserstoff mit Sauerstoff aus der Luft gewonnen. Die Erzeugung und Übertragung der Antriebsleistung mittels der jeweiligen elektrischen Maschine erfolgt anschließend analog zu den Ausführungen zum reinen Elektroantrieb oder zum Hybridantrieb des Kraftfahrzeugs. Bevorzugt weist das Hinterachsenmodul einen Druckspeicher für Gas zum Betreiben einer Brennstoffzelle auf. Als Gas ist in diesem Fall Wasserstoff in gasförmigem Zustand zu verstehen, wobei der Druckspeicher im Allgemeinen als Wasserstofftank zu verstehen ist.

Alternativ kann das Kraftfahrzeug mittels des als Brennstoffzelle ausgebildeten Antriebs auch als Methanolbrennstoffzellenautomobil ausgebildet sein. In diesem Fall ist die Brennstoffzelle als Methanolbrennstoffzelle ausgebildet, die mit einem als wässrige Methanol-Lösung oder als gasförmiges Methanol-Wassergemisch versorgt wird, das mit Sauerstoff, insbesondere Sauerstoff aus der Luft, kontinuierlich reagiert und dadurch elektrische Energie erzeugt, die zur Bestromung einer elektrischen Maschine genutzt wird. Als Abfallprodukt verbleibt bei der chemischen Reaktion im Wesentlichen Kohlendioxid und Wasser. Bei einer als Methanolbrennstoffzelle ausgebildeten Brennstoffzelle kann analog zur Wasserstoffbrennstoffzelle ein Druckspeicher zur Bereitstellung eines Gases, nämlich des gasförmigen Methanol-Wassergemisches, vorgesehen sein. Alternativ kann ein Tank oder ein Flüssigkeitsbehälter zur Aufnahme und Bereitstellung der Methanol-Lösung vorgesehen sein.

Der Asynchronmotor ist für wenigstens ein, vorzugsweise zwei oder alle Fahr zeugfronträder bzw. Räder des Vorderachsenmoduls vorgesehen. Als Asyn- chronmotor ist eine elektrische Drehstrommaschine zu verstehen, bei der der Ro tor dem Drehfeld des Stators im Generatorbetrieb bzw. als Generator vorläuft und im Rotorbetrieb bzw. als Elektromotor nachläuft. Der Rotor ist ein passiver Läufer, der im Fall von Kurzschlussläufern oder Käfigläufern entweder ständig oder im Fall eines Schleifringläufers temporär, also fallweise kurzgeschlossen wird. Der Asynchronmotor kann dazu ausgebildet sein, bei Übersteigen eines Schlupfgrenzwertes den Antrieb der Hinterräder zu unterstützen, um einen un terbrechungsfreien Antrieb des Kraftfahrzeugs zu gewährleisten. Mithin ist jewei lige antreibbare Rad am Vorderachsenmodul mit dem Asynchronmotor wirkver bunden. Beispielsweise wird der Asynchronmotor hinzugeschaltet, wenn an ei nem oder mehreren Hinterrädern bzw. Rädern des Hinterachsenmoduls ein Schlupf von s=2 detektiert wird. Um dies zu realisieren umfasst das Kraftfahrzeug eine Schlupfüberwachung oder Schlupfregelung, wobei der Asynchronmotor im Rotorbetrieb betreibbar ist.

Hinsichtlich der Ausbildung des Vorderachsenmoduls sowie des Hinterachsenmoduls wird auf die Ausführungen zum ersten Aspekt der Erfindung Bezug verwiesen. Das Vorderachsenmodul sowie das Hinterachsenmodul weisen jeweils wenigstens zwei Räder auf, wobei die Räder des Vorderachsenmoduls bzw. des Hinterachsenmoduls angetrieben oder nicht angetrieben ausgeführt sein können. Jedenfalls ist wenigstens ein Rad des Vorderachsenmoduls sowie wenigstens ein Rad des Hinterachsenmoduls mit dem jeweiligen Antrieb bzw. mit dem Asynchronmotor wirkverbunden. Ferner können ein Rad oder mehrere Räder des Vorderachsenmoduls bzw. des Hinterachsenmoduls lenkbar oder nicht lenkbar ausgeführt sein. In einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel sind die Räder des Hinterachsenmoduls antreibbare, nicht lenkbare Räder, wohingegen die Räder des Vorderachsenmoduls antreibbare und lenkbare Räder sind. Sowohl das Vorderachsenmodul als auch das Hinterachsenmodul weisen an ihren quer zur Fahrzeuglängsrichtung bzw. in Fahrzeugquerrichtung ausgerichteten Enden je einen Radaufhängungsbereich auf, an dem wenigstens ein Rad an einer entsprechenden Radaufhängung analog zum ersten Erfindungsaspekt drehbar angeordnet ist.

Alternativ oder ergänzend kann der Asynchronmotor dazu ausgebildet sein, eine Bremswirkung des Kraftfahrzeugs zu beeinflussen bzw. zu verstärken. Mithin läuft der Asynchronmotor im Normalbetrieb des Kraftfahrzeugs lediglich lastfrei mit, und wird während eines Bremsvorgangs zur Verbesserung der Bremswir kung hinzugeschaltet und zur Realisierung der Bremswirkungsverbesserung im Generatorbetrieb betrieben. Als vorteilhaft kann sich die Nutzung des Asynchron- motors gestalten, wenn der Asynchronmotor lediglich als Bremsmotor zur Ver besserung der Bremswirkung genutzt wird und der Antrieb des Kraftfahrzeugs im Übrigen ausschließlich über den jeweiligen Antrieb am Hinterachsenmodul er folgt. Ferner alternativ oder ergänzend kann der Asynchronmotor zur Unterstüt zung der Kurvenlage des Kraftfahrzeugs genutzt werden. Vorzugsweise umfasst das Hinterachsenmodul neben dem ersten Antrieb ferner einen zweiten Antrieb. Der zweite Antrieb kann identisch zum ersten Antrieb ausgebildet sein. Es ist auch denkbar, dass der erste Antrieb wenigstens eine elektrische Maschine und der zweite Antrieb wenigstens einen Verbrennungsmotor, oder umgekehrt, umfasst, wodurch der zuvor genannte Hybridantrieb realisierbar ist. Sind beide Antriebe jeweils als elektrische Maschine ausgeführt, können diese für unterschiedliche Dauerleistungen und/oder Drehmomente ausgelegt sein, um durch entsprechendes Hinzu- oder Abschalten einen wirkungsgradoptimierten Fährbetrieb zu realisieren. Anders gesagt wird über jeden Antrieb eine jeweilige Antriebsleistung erzeugt, die über entsprechende Mittel eines separaten Antriebsstranges auf das jeweilige davon antreibbare Rad übertragen werden können. Die Antriebe können dazu ausgebildet sein, über einen Antriebsstrang ein gemeinsames Rad einzeln oder gemeinsam anzutreiben. Ferner kann jeder Antrieb für ein separates Rad vorgesehen sein, wobei der jeweilige Antrieb über einen separaten

995 Antriebsstrang mit dem dazugehörigen Rad wirkverbunden ist.

Vorzugsweise sind der erste und zweite Antrieb in separaten Gehäusen ange ordnet. Anders gesagt ist jeder Antrieb, sei es als Verbrennungsmotor oder als elektrische Maschine, in einem separaten, eigenständigen Gehäuse angeordnet, aus dem die Antriebsleistung, vorzugsweise über eine entsprechende Welle her

1000 ausgeführt wird. Durch geeignete Ausgestaltung und Anordnung des jeweiligen Gehäuses kann beispielsweise eine radnahe Anordnung des jeweiligen Antriebs erfolgen.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung sind der erste Antrieb innerhalb des ersten Rades des Kraftfahrzeugs und der zweite Antrieb innerhalb des zweiten

1005 Rades des Hinterachsenmoduls angeordnet. Anders gesagt handelt es sich da bei jeweils um einen sogenannten Radnabenantrieb, bei dem der jeweilige An trieb räumlich innerhalb der Felge des jeweiligen Rades angeordnet ist. Die Felge kann dabei wenigstens abschnittsweise als Gehäuse fungieren. Durch eine der artige Anordnung des jeweiligen Antriebs kann ein bauraumsparender Antrieb

1010 des Kraftfahrzeugs erfolgen. Zudem kann das Rad derart am Fahrwerk bzw. an der Rahmenstruktur des Hinterachsenmoduls angeordnet werden, dass es durch entsprechende Ausgestaltung mit einem Federbein einen größeren Lenkwinkel, insbesondere eine Verdrehung des Rades um bis zu 360°, realisieren kann.

Nach einer alternativen Ausführungsform sind der erste und zweite Antrieb in ei

1015 nem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Das Gehäuse umfasst dazu wenigs tens zwei Gehäuseteile, um eine Montage der Antriebe im Gehäuse zu ermögli chen. Die Antriebe können dazu beispielsweise durch eine gemeinsame Monta geöffnung eingesetzt und entsprechend montiert werden. Es kann für die Her stellung des Gehäuses von Vorteil sein, die Gehäuseteile symmetrisch auszubil

1020 den. Eine symmetrische Ausbildung des Gehäuses kann zudem dann von Vorteil sein, wenn die Antriebe identisch oder symmetrisch ausgebildet sind. Das Ge häuse stützt sich vorteilhafterweise an der Rahmenstruktur des Hinterachsenmo duls ab.

Vorzugsweise übertragen der erste und zweite Antrieb eine Antriebsleistung über

1025 ein gemeinsames Getriebe auf eine jeweilige Antriebswelle. Das Getriebe sum miert die Antriebsleitungen der Antriebe und kann ein Übersetzungsverhältnis re alisieren. Insbesondere kann über das Getriebe die Gesamtübersetzung des Hin terachsantriebs erhöht werden. Das Getriebe ist derart ausgebildet, dass die zu sammengeführte Antriebsleistung auf wenigstens eine Abtriebswelle übertragen

1030 wird, die wiederum mit einem jeweiligen antreibbaren Rad wirkverbunden ist. Dadurch ist es möglich, die Antriebe schlanker, insbesondere platzsparender, auszugestalten und infolgedessen den erforderlichen Bauraum im Hinterachsen modul zu reduzieren. Zudem können die Antriebe, insbesondere die Antriebswel len der Antriebe, koaxial oder parallel zur Abtriebswelle angeordnet werden.

1035 Auch eine Anordnung der Antriebswellen senkrecht zur Abtriebswelle ist denk bar.

Alternativ übertragen der erste und zweite Antrieb eine Antriebsleistung über ein gemeinsames Getriebe sowie ein ausgehend von den Antrieben im Leistungs fluss nachgelagertes erstes Differential auf eine erste Abtriebswelle und eine

1040 zweite Abtriebswelle. Das Differential ist dazu ausgebildet, eingangsseitig die vom Getriebe zusammengeführten Antriebsleistungen aufzunehmen und wieder auf zwei Abtriebswellen aufzuteilen, die jeweils mit einem antreibbaren Rad wirk verbunden sind. Eine derartige Anordnung der Antriebe, des Getriebes und des Differentials realisiert einen Achsantrieb am Hinterachsenmodul.

1045 Das Getriebe ist bevorzugt innerhalb des Gehäuses der beiden Antriebe ange ordnet. Anders gesagt sind das Getriebe sowie die beiden Antriebe gemeinsa men im Innenraum des Gehäuses angeordnet. Dadurch kann weiterer Bauraum eingespart werden und zudem eine gemeinsame Schmierung und/oder Kühlung des Antriebsstrangs erfolgen.

1050 Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel überträgt der erste Antrieb eine erste Antriebsleistung über ein erstes Getriebe auf eine erste Abtriebswelle und der zweite Antrieb überträgt eine zweite Antriebsleistung über ein zweites Getriebe auf eine zweite Abtriebswelle. Das Gehäuse weist vorzugsweise zwei Durch gangsöffnungen auf, wobei durch die erste Durchgangsöffnung die erste Ab

1055 triebswelle hindurchgeführt und gegebenenfalls drehbar am Gehäuse gelagert ist, und wobei durch die zweite Durchgangsöffnung die zweite Abtriebswelle hin durchgeführt und gegebenenfalls drehbar am Gehäuse gelagert ist. Die Getriebe können identisch mit gleichen Übersetzungsverhältnissen ausgebildet sein. Durch eine unterschiedliche Ausbildung der Getriebe können unterschiedliche

1060 Übersetzungsverhältnisse eingestellt werden, wodurch bei geeigneter Ausgestal tung ein wirkungsgradoptimierter Antrieb des Kraftfahrzeugs erfolgen kann.

Eine Variante des Ausführungsbeispiels sieht vor, dass das erste Getriebe zu sammen mit dem ersten Antrieb innerhalb eines ersten Gehäuses angeordnet ist, wobei das zweite Getriebe zusammen mit dem zweiten Antrieb innerhalb ei

1065 nes zweiten Gehäuses angeordnet ist. Die Antriebe können dadurch bauraum sparend im Bereich des jeweiligen antreibbaren Rades, also radnah, angeordnet werden.

Gemäß einer weiteren Variante sind die beiden Getriebe zusammen mit den bei den Antrieben innerhalb eines gemeinsamen Gehäuses angeordnet. Somit sind

1070 beide Getriebe sowie die beiden Antriebe gemeinsamen im Innenraum des Ge häuses angeordnet. Dadurch kann Bauraum eingespart werden und zudem eine gemeinsame Schmierung und/oder Kühlung des jeweiligen Antriebsstrangs er folgen. Alternativ sind die beiden Getriebe in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet.

1075 Dies kann unabhängig davon vorgesehen sein, ob die Antriebe in separaten Ge häusen oder in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Durch separate räumlich getrennte Anordnung der Antriebe von den Getrieben ist ein Austausch des Getriebegehäuses oder von Teilen des jeweiligen Getriebes vergleichsweise einfach möglich.

1080 Vorzugsweise ist das erste Getriebe innerhalb des ersten Rades des Kraftfahr zeugs und das zweite Getriebe ist innerhalb des zweiten Rades des Kraftfahr zeugs angeordnet. In diesem Fall ist der erste Antrieb zusammen mit dem ersten Getriebe innerhalb des ersten Rades, insbesondere innerhalb der Felge des ers ten Rades, angeordnet, wobei der zweite Antrieb zusammen mit dem zweiten

1085 Getriebe innerhalb des zweiten Rades, insbesondere innerhalb der Felge des zweiten Rades, angeordnet ist. Da der vorhandene Bauraum innerhalb des je weiligen Rades begrenzt ist, eignet sich eine derartige Ausgestaltung insbeson dere die Ausbildung des jeweiligen Antriebs als elektrische Maschine. An jedem Rad des Hinterachsenmoduls ist somit ein Radnabenantrieb vorgesehen,

1090 wodurch der Bauraum zwischen den Rädern des Hinterachsenmoduls anderwei tig nutzbar gemacht werden kann. Jeder Antrieb kann über eine eigene Energie versorgung verfügen, wobei auch eine gemeinsame Energieversorgung möglich ist.

Das jeweilige Getriebe kann als Planetengetriebe mit einem oder mehreren Pla

1095 netenradsätzen, als Zugmitteltrieb, insbesondere als Ketten- oder Riementrieb, oder als Stirnradtrieb ausgebildet sein. Ferner ist denkbar, das jeweilige Getriebe ein- oder mehrstufig auszubilden.

Bevorzugt ist der erste Antrieb und/oder der zweite Antrieb vom Abtrieb abkop pelbar ausgebildet. Beispielsweise durch geeignete Ankopplung oder Entkopp

1100 lung einzelner oder mehrerer elektrischer Maschinen kann der Wirkungsgrad des am Hinterachsenmodul erfolgenden Antriebs erhöht werden. Durch geeignete Zwischenschaltung von Schaltelementen, insbesondere Bremsen oder Kupplun gen, zwischen dem jeweiligen Antrieb und der jeweiligen Abtriebswelle können die elektrischen Maschinen vorteilhaft kleiner, das heißt jeweils mit einer gerin

1105 geren Dauerleistung oder mit einem geringeren Maximaldrehmoment, ausgebil det werden, wobei jede elektrische Maschine durch geeignete Kopplung oder Entkopplung mit einem verbesserten Einzelwirkungsgrad betreibbar ist.

Der Begriff „vom Abtrieb abkoppelbar“ bedeutet insofern, dass ein oder mehrere Antriebe jeweils wenigstens teilweise lastfrei schaltbar ist bzw. sind. Die dazu

1110 vorgesehenen Kupplungen, Schaltelemente und/oder Bremsen können dazu mindestens zwischen zwei Schaltstufen geschaltet werden, insbesondere zwi schen einer geöffneten Schaltstellung, bei der weder ein Drehmoment noch eine Drehzahl zumindest mittelbar auf die jeweilige Abtriebswelle übertragen werden, und einer geschlossenen Schaltstellung, bei der sowohl ein Drehmoment als

1115 auch eine Drehzahl zumindest mittelbar auf die jeweilige Abtriebswelle übertra gen werden.

Je nach vorhandenem Bauraum innerhalb des Hinterachsenmoduls sind der erste Antrieb und/oder der zweite Antrieb in Fahrzeuglängsrichtung angeordnet. Alternativ kann einer der beiden Antriebe oder beide Antriebe in Fahrzeugquer

1120 richtung angeordnet sein. Anders gesagt kann eine Antriebswelle des jeweiligen Antriebs parallel zur Fahrzeuglängsachse oder parallel zur Fahrzeugquerachse ausgebildet sein. Ferner ist denkbar, beispielsweise über Gelenkwellen eine schräge Anordnung der jeweiligen Antriebswelle zur Fahrzeuglängsachse bzw. zur Fahrzeugquerachse zu realisieren.

1125 Vorzugsweise ist der Asynchronmotor dazu ausgebildet, eine dritte Antriebsleis tung auf wenigstens eine dritte Abtriebswelle zu übertragen. In diesem Fall ist der Asynchronmotor ist als dritter Antrieb ausgebildet, der dadurch den über das Hin terachsenmodul erfolgenden Antrieb, sei es mit einem oder zwei Antrieben, un terstützen kann. Dabei kann der Asynchronmotor die Antriebsleistung zumindest 1130 mittelbar auf ein mit der jeweiligen Abtriebswelle wirkverbundenes Rad des Vor derachsenmoduls übertragen.

Bevorzugt ist die dritte Abtriebswelle mit einem dritten oder vierten Rad des Kraft fahrzeugs antriebswirksam verbunden. Dies kann beispielsweise unmittelbar er folgen, indem der Rotor des Asynchronmotor bzw. der Asynchronmaschine dreh

1135 fest mit der dritten Abtriebswelle bzw. der Rotorwelle des Asynchronmotors ver bunden ist. Alternativ kann die dritte Abtriebswelle auch mit einem Differential wirkverbunden sein, die die Antriebsleistung auf zwei separate Wellen aufteilt, die zumindest mittelbar mit dem dritten bzw. vierten Rad antriebswirksam ver bunden sind. In diesem Sinn ist die dritte Abtriebswelle über ein zweites Differen

1140 tial mit dem dritten und vierten Rad des Kraftfahrzeugs antriebswirksam verbun den. Es ist ferner denkbar, zwischen dem Asynchronmotor und dem zweiten Dif ferential ein Getriebe mit wenigstens einer Übersetzungsstufe anzuordnen, um eine Gesamtübersetzung des Asynchronmotors zu erhöhen.

Alternativ oder ergänzend ist der Asynchronmotor fahrsituationsabhängig zu- und

1145 abschaltbar. Beispielsweise in Fahrsituationen, bei denen an der Hinterachse bzw. an den Rädern des Hinterachsenmoduls ein bestimmter Schlupf an einem oder allen Rädern detektiert wird, kann der Asynchronmotor wenigstens temporär hinzugeschaltet werden, um einen Antrieb leistungsunterbrechungsfrei fortführen zu können, oder um eine Gesamtantriebsleistung temporär zu erhöhen. Unter

1150 halb eines Schlupfgrenzwertes wird der Asynchronmotor durch entsprechende Bestromung bevorzugt lastfrei mitgeführt.

Vorzugsweise ist der Asynchronmotor dazu ausgebildet, eine Bremswirkung zu verstärken. Dies kann sowohl bei jedem Bremsvorgang als auch bei vorab aus gewählten Bremsvorgängen erfolgen. Beispielsweise kann ein Fahrzeugüberwa

1155 chungssystem am Kraftfahrzeug vorgesehen sein, welches das Umfeld des Kraftfahrzeugs, insbesondere Personen und/oder mobile oder immobile Objekte vor dem Kraftfahrzeug, die Beschaffenheit des befahrenen Untergrunds, die Au ßentemperatur oder dergleichen, sowie Fahrbetriebsparameter, insbesondere die Fahrgeschwindigkeit, einen Lenkwinkel oder dergleichen, überwacht. Das

1160 Fahrzeugüberwachungssystem kann bei Erkennung einer Notsituation eine Be triebsstrategie einleiten, die unter anderem darin bestehen kann, den Asynchron motor derart zu bestromen, dass eine Bremswirkung des Kraftfahrzeugs, zusätz lich zu einer Bremswirkung von weiteren Bremsen, insbesondere Betriebsbrem sen, des Kraftfahrzeugs, verstärkt wird. Dies kann erfolgen, indem der Asyn

1165 chronmotor im Generatorbetrieb betrieben wird. Das Fahrzeugüberwachungs system kann einen oder mehrere Sensoren umfassen, die ein Umfeld des Kraft fahrzeugs, insbesondere ein in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug liegendes Umfeld des Kraftfahrzeugs, zu überwachen. Der Sensor kann ein Radar, ein Li- dar, einen Laser, eine Kamera, ein Ultraschallsensor oder dergleichen sein.

1170 Bevorzugt ist der Asynchronmotor in Abhängigkeit eines Schlupfes zumindest am ersten Antrieb steuerbar. Insbesondere wenn ein Schlupfgrenzwert an der Hin terachse bzw. an den Rädern des Hinterachsenmoduls detektiert wird, beispiels weise bei einem Schlupf von s ^ 2, kann der Asynchronmotor hinzugeschaltet werden und eine entsprechende Antriebsleistung erzeugen und diese auf das

1175 jeweilige Rad des Vorderachsenmoduls übertragen. Ferner kann der Asynchron motor in Abhängigkeit des detektierten Schlupfwertes zwischen einem lastfreien Zustand und einem Maximalmoment entsprechend geregelt bzw. gesteuert wer den.

Die Erfindung umfasst die technische Lehre, dass der Asynchronmotor manuell

1180 zu- und abschaltbar ist. Mit anderen Worten kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs manuell einstellen, ob der Asynchronmotor in Abhängigkeit bestimmter, vordefi nierter Fahrsituationen auf den Fährbetrieb Einfluss nimmt. Je nach Ausbildung und Anordnung des Asynchronmotors am Vorderachsenmo dul ist der Asynchronmotor in Fahrzeuglängsrichtung oder in Fahrzeugquerrich

1185 tung angeordnet. Ferner können bestimmte Anforderungen an das Vorderach senmodul die Anordnung bzw. Ausrichtung des Asynchronmotors am Vorderach senmodul bestimmen, beispielsweise wenn am Vorderachsenmodul ein Lade raum für Gepäck vorgesehen ist.

Analog zum ersten Aspekt der Erfindung umfasst das Frontmodul ferner ein Vor

1190 derwagenmodul, wobei das Vorderachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwi schen dem Vorderwagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Vorzugsweise ist das Vorderwagen modul als Stoßfängermodul ausgebildet. Bevorzugt weist das Vorderwagenmodul wenigstens einen ersten und zweiten Stoßfänger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrich

1195 tung parallel zueinander angeordnet sind. Ferner bevorzugt sind die beiden Stoß fänger über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden sind.

Alternativ oder ergänzend umfasst das Heckmodul ferner ein Hinterwagenmodul, wobei das Hinterachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Hinter wagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Vor

1200 zugsweise ist das Hinterwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Bevor zugt weist das Hinterwagenmodul wenigstens einen ersten und zweiten Stoßfän ger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinan der angeordnet sind. Nach einem Ausführungsbeispiel sind die beiden Stoßfän ger über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden.

1205 Vorzugsweise ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Vorderachsenmodul mindestens ein als erstes Verlängerungsmodul ausge bildetes viertes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Alternativ oder ergänzend ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Hinterachsenmodul mindestens ein als zweites Verlängerungsmodul ausgebilde

1210 tes fünftes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Das zweite Verlän gerungsmodul ist bevorzugt als Sitzreihenmodul ausgebildet.

Hinsichtlich des Vorderachsenmoduls, des Hinterachsenmoduls, des Vorderwa genmoduls, des Hinterwagenmoduls, des ersten Verlängerungsmoduls sowie des zweiten Verlängerungsmoduls sei im Übrigen auf die Beschreibung des ers

1215 ten Aspekts der Erfindung verwiesen, in der weitere Ausgestaltungen sowie Vor teile genannt und beschrieben sind.

Darüber hinaus sei hier explizit darauf hingewiesen, dass der zweite Aspekt der Erfindung mit einem oder mehreren Merkmalen des ersten Aspekts der Erfin dung, mit einem oder mehreren Merkmalen des dritten Aspekts der Erfindung

1220 und/oder mit einem oder mehreren Merkmalen des vierten Aspekts der Erfindung ausgestattet sein kann. Insofern wird hier explizit auf die entsprechenden Be schreibungen der jeweiligen Aspekte in dieser Patentanmeldung verwiesen.

Nach einem dritten Aspekt der hier vorliegenden Erfindung wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, in Modulbauweise

1225 gelöst, umfassend wenigstens drei Strukturmodule, wobei ein erstes Strukturmo dul als Frontmodul, ein zweites Strukturmodul als Heckmodul und ein drittes Strukturmodul als Fahrgastmodul ausgebildet sind, wobei das Frontmodul und das Heckmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind, wobei wenigstens eines der Strukturmo

1230 dule wenigstens einen ersten T unnel aufweist, in dem ein Energiespeicher und/o der ein Kraftstoffstofftank und/oder ein Druckspeicher aufgenommen ist.

Begrifflich sei Folgendes erläutert:

Unter einem „Tunnel“ ist im Rahmen dieser Erfindung ein im montierten Zustand röhrenförmiges, also innen wenigstens abschnittsweise hohles Bauteil zu verste- 1235 hen, welches den Innenraum des Tunnels von einem übrigen Raum des jeweili gen Strukturmoduls trennt. Der erste Tunnel ist insbesondere dazu ausgebildet, den Energiespeicher, den Kraftstoffstofftank und/oder den Druckspeicher vor äu ßeren Einflüssen, insbesondere vor mechanischen Beschädigungen zu schüt zen, wobei der jeweilige Tunnel durch entsprechende Ausgestaltung eine

1240 Schutzwirkung aufweisen kann. Es ist denkbar, dass das jeweilige Strukturmodul auch zwei oder mehrere Tunnel aufweist, wobei ein erster Tunnel dazu ausgebil det sein kann, einen Energiespeicher aufzunehmen, wobei ein zweiter Tunnel dazu ausgebildet sein kann, einen Kraftstoffstofftank aufzunehmen, und/oderwo- bei ein dritter Tunnel dazu ausgebildet sein kann, einen Druckspeicher aufzuneh

1245 men. Dadurch ist es möglich, auch die verschiedenen Speichermedien bzw. - behälter innerhalb eines Strukturmoduls voneinander räumlich zu trennen, um eine ungewollte Wechselwirkung, insbesondere im Schadensfall, zu vermeiden.

Als Energiespeicher ist insbesondere eine Batterie, ein Akkumulator zur Speiche rung und Bereitstellung von elektrischer Energie zu verstehen. Der Energiespei

1250 cher kann überschüssige Erzeugungsleistungen speichern und später wiederab geben, wenn ein Verbrauch von elektrischer Energie vorliegt oder ansteht. Wenn im Rahmen dieser Patentanmeldung von Batterie die Rede ist, so kann damit eine einzelne, separate Batterie oder eine Mehrzahl miteinander wirksam ver bundener Batterien verstanden werden, wobei sich die Batterie aus mehreren

1255 Batteriesegmenten zusammensetzt. Gleiches gilt analog für einen Akkumulator.

Vorzugsweise umfasst der Energiespeicher eine Mehrzahl von Batterien, die dazu eingerichtet sind, einen am Vorderachsenmodul und/oder am Hinterach senmodul angeordneten und als elektrische Maschine ausgebildeten Antrieb mit elektrischer Energie zu versorgen. Insbesondere können die Batterien mehrere

1260 Antriebe mit elektrischer Energie versorgen, beispielsweise wenn am Hinterach senmodul zwei jeweils als elektrische Maschine ausgebildete Antriebe und/oder am Vorderachsenmodul der Asynchronmotor mit elektrischer Energie zu versor gen sind.

Ein „Kraftstofftank“ ist ein Behälter oder eine Behälteranordnung mit mehreren

1265 Behältern, in dem bzw. in denen Kraftstoff, zum Beispiel Gas, Benzin oder Diesel, zum Betrieb eines oder mehrerer Verbrennungsmotoren in flüssiger Form gela gert und bereitgestellt ist.

Bevorzugt ist der Kraftstofftank dazu eingerichtet, einen am Vorderachsenmodul und/oder am Hinterachsenmodul angeordneten und als Verbrennungsmotor aus

1270 gebildeten Antrieb mit Kraftstoff zu versorgen. Der Kraftstoff ist dazu mittels ent sprechender Pumpen oder Pumpsystemen zum jeweiligen Antrieb förderbar. Ins besondere kann der Kraftstofftank mehrere Antriebe mit Kraftstoff versorgen, bei spielsweise wenn am Hinterachsenmodul zwei jeweils als Verbrennungsmotor ausgebildete Antriebe vorgesehen sind.

1275 Als „Druckspeicher“ ist im Rahmen dieser Erfindung ein Drucktank bzw. Aufbe wahrungsbehälter für Wasserstoff zu verstehen, mit dem Ziel, die chemischen und physikalischen Eigenschaften des Wasserstoffes für eine weitere Verwen dung zu erhalten. Die Speicherung umfasst die Vorgänge der Einspeicherung oder Speicherbeladung, der zeitlich befristeten Lagerung und der Speicherentla

1280 dung. Der Wasserstoff wird vorzugsweise verdichtet und in gasförmigem Zustand gelagert, wobei die Verdichtung des Wasserstoffes im Druckspeicher mittels Kompressoren erfolgt. Alternativ kann auch eine Flüssiggasspeicherung vorge sehen sein, bei der der Wasserstoff auf eine für die Lagerung erforderliche Tem peratur heruntergekühlt und verdichtet wird.

1285 Vorzugsweise ist der Druckspeicher dazu eingerichtet, einen am Vorderachsen modul und/oder am Hinterachsenmodul angeordneten und als Brennstoffzelle ausgebildeten Antrieb mit Gas zu versorgen. Hinsichtlich des Wasserstoffan triebs sei auf die Ausführungen gemäß dem zweiten Erfindungsaspekt verwie sen.

1290 Nach einem Ausführungsbeispiel ist der erste Tunnel am Fahrgastmodul ange ordnet. Das Fahrgastmodul ist je nach Strukturmodulzusammensetzung des Kraftfahrzeugs das im Wesentlichen zentrale Strukturmodul, wobei in Fahr zeuglängsrichtung vor dem Fahrgastmodul das Frontmodul mit einem Vorder achsenmodul, vorzugsweise umfassend einen Asynchronmotor, und in Fahr

1295 zeuglängsrichtung hinter dem Fahrgastmodul das Heckmodul mit einem Hinter achsenmodul, bevorzugt umfassend einen oder mehrere Antriebe, angeordnet sind. Durch Anordnung des Energiespeichers, des Kraftstoffst offtanks und/oder des Druckspeichers im ersten Tunnel am Fahrgastmodul kann eine Energie-, Kraftstoff- und/oder Wasserstoffversorgung ausgehend vom Fahrgastmodul so

1300 wohl zum Frontmodul als auch zum Heckmodul erfolgen, wobei im ersten Tunnel ferner entsprechende Versorgungseinrichtungen, insbesondere Leitungen, Ka näle und/oder Kabel, zu den entsprechenden Antrieben angeordnet sein können.

Vorzugsweise ist der erste Tunnel aus einem gestanzten und gebogenen Blech material ausgebildet. Anders gesagt ist der erste Tunnel dünnwandig ausgebil

1305 det, und kann so bei entsprechender Anordnung am Fahrgastmodul eine platz sparende Abdeckung des Energiespeichers, des Kraftstoffstofftanks und/oder des Druckspeichers mit geringem Gewicht realisieren. Der erste Tunnel kann bei spielsweise im Querschnitt U-förmig gebogen sowie an der vorzugsweise in Schwerkraftrichtung nach unten geöffneten Seite mit der Rahmenstruktur des

1310 Strukturmoduls verbunden sein. Alternativ kann der erste Tunnel auch zu einem Vierkantrohr geformt und entsprechend an die Rahmenstruktur des jeweiligen Strukturmoduls angebunden sein.

Bevorzugt erstreckt sich der erste Tunnel in Fahrzeuglängsrichtung. Der erste Tunnel ist ferner bevorzugt zum Frontmodul und/oder zum Heckmodul geöffnet 1315 ausgebildet. Dadurch können Versorgungseinrichtungen des Energiespeichers, des Kraftstoffstofftanks und/oder des Druckspeichers aus dem ersten Tunnel in das entsprechende Strukturmodul geführt werden. Sofern mehrere Tunnel vor gesehen sind, können diese sich parallel zueinander im Wesentlichen in Fahr zeuglängsrichtung erstrecken.

1320 Nach einem Ausführungsbeispiel ist der jeweilige erste Tunnel im Bodenbereich des Fahrgastmoduls angeordnet, und zwar derart, dass eine Steifigkeit des Fahr gastmoduls verbessert wird. Der Bodenbereich des Fahrgastmoduls ist in Schwerkraftrichtung an der Unterseite bzw. im unteren Bereich des Fahrgastmo duls ausgebildet. Insbesondere ist der Bodenbereich als Fußraum des Fahrgast

1325 moduls zu verstehen. Der Bodenbereich des Fahrgastmoduls kann fachwerkför mig, also mittels miteinander verbundener Trägerbauteile, ausgebildet sein. Al ternativ oder ergänzend kann der Bodenbereich blechförmige Strukturen aufwei sen, die einen Innenraum des Fahrgastmodul räumlich gegenüber einer Unter seite des Fahrgastmoduls, insbesondere gegenüber der befahrenen Fahrbahn,

1330 abgrenzen.

Vorzugsweise ist der erste Tunnel mittig im Bodenbereich des Fahrgastmoduls angeordnet. Der erste Tunnel kann damit beispielsweise unterhalb einer Mittel konsole des Fahrgastmoduls angeordnet sein. Durch eine derartige Anordnung des ersten Tunnels kann eine Steifigkeit des Fahrgastmoduls, insbesondere ei

1335 ner Steifigkeit in Fahrzeuglängsrichtung, verbessert werden.

Bevorzugt ist am ersten Tunnel, insbesondere an dessen dem Energiespeicher und/oder dem Kraftstoffstofftank und/oder dem Druckspeicher zugewandten Seite, ein Schutzmaterial angeordnet. In einem Schadensfall des Kraftfahrzeugs, beispielsweise im Fall eines Zusammenstoßes, kann es zu einer plastischen Ver

1340 formung des ersten Tunnels kommen, die dazu führen kann, dass der Energie speicher und/oder der Kraftstoffstofftank und/oder der Druckspeicher beschädigt werden. Das Schutzmaterial ist dabei insbesondere dazu ausgebildet, den Aus tritt eines Fluids aus dem Energiespeicher und/oder dem Kraftstoffstofftank und/oder dem Druckspeicher in den Innenraum des jeweiligen Strukturmoduls, 1345 insbesondere des Fahrgastmoduls, zu verhindern. Insbesondere ist das Schutz material dazu ausgebildet, das Austreten von Hitze und/oder Feuer aus dem ers ten Tunnel in das jeweilige Strukturmodul, insbesondere in das Fahrgastmodul, zu verhindern. Mit anderen Worten werden Fahrgäste im Innenraum des Fahr gastmoduls durch das am ersten Tunnel angeordnete Schutzmaterial vor einer 1350 körperlichen Verletzung aufgrund einer Beschädigung des Energiespeichers, des Kraftstoffstofftanks und/oder des Druckspeichers geschützt. Das Schutzmaterial weist somit insbesondere eine fluidabweisende und/oder eine feuerhemmende Wirkung auf.

Ferner bevorzugt umfasst das Fahrgastmodul ein Bodenelement, welches dazu 1355 ausgebildet ist, das Fahrgastmodul in Richtung des befahrenen Untergrunds räumlich zu begrenzen. Das Bodenelement kann den Unterboden des Kraftfahr zeugs bilden oder von einer Unterbodenkonstruktion umfasst sein. Die Unterbo denkonstruktion kann insbesondere von dem Fahrgastmodul umfasst und somit Teil der Rahmenstruktur sein. Das Bodenelement ist folglich an der Unterseite 1360 des Fahrgastmoduls angeordnet.

Die Erfindung schließt die technische Lehre mit ein, dass das Bodenelement aus einem gestanzten und gebogenen Blechmaterial ausgebildet ist. Damit ist das Bodenelement leichtbauend ausgebildet und kann aus einem einzigen Teil ge fertigt sein.

1365 Nach einem Ausführungsbeispiel ist der erste Tunnel mit dem Bodenelement ver bunden ist. Eine solche Verbindung kann derart ausgebildet sein, dass der erste Tunnel in Schwerkraftrichtung oberhalb oder unterhalb des Bodenelements an geordnet ist. Zudem kann der erste Tunnel im Bodenelement, oder umgekehrt, integriert sein, sodass ein zusammenhängendes Bauteil bzw. eine zusammen

1370 hängende Struktur aus dem Bodenelement und dem ersten Tunnel gebildet wird.

Vorzugsweise ist das Bodenelement derart ausgebildet, dass eine Steifigkeit des Fahrgastmoduls verbessert wird. Mit anderen Worten ist das Bodenelement der art ausgebildet, insbesondere gestanzt und gebogen, dass die Steifigkeit des ge samten Fahrgastmoduls erhöht wird. Mithin ist die Rahmenstruktur des Fahrgast

1375 moduls wirksam mit dem Bodenelement verbunden. Somit tragen sowohl das Bodenelement als auch der erste Tunnel zur Erhöhung der Gesamtsteifigkeit des Fahrgastmoduls bei, wobei der oder die Fahrzeuginsassen bei einem Aufprall oder Zusammenstoß des Kraftfahrzeugs vor körperlichen Verletzungen ge schützt sind.

1380 Nach einem Ausführungsbeispiel ist das Bodenelement einteilig ausgebildet und in Schwerkraftrichtung unterhalb des ersten Tunnels angeordnet. Nach einem alternativen Ausführungsbeispiel weist das Bodenelement ein erstes Bodenele mentsegment und ein zweites Bodenelementsegment auf, wobei der erste Tun nel räumlich zwischen den beiden Bodenelementsegmenten angeordnet und da

1385 mit verbunden ist. Das Bodenelement ist somit geteilt, insbesondere wenigstens zweiteilig, ausgebildet. Dies bedeutet, dass die beiden Bodenelementsegmente, insbesondere in Fahrzeuglängsrichtung, links und rechts an den ersten Tunnel angeschlossen sind. In Zusammenwirkung der Bodenelementsegmente mit dem ersten Tunnel und der Rahmenstruktur des Strukturmoduls können die zuvor ge

1390 nannten positiven Auswirkungen auf die Steifigkeit des Strukturmoduls, insbe sondere des Fahrgastmoduls, realisiert werden.

Vorzugsweise ist der erste Tunnel fluchtend zu einem im Heckmodul angeordne ten zweiten Tunnel angeordnet ist. Das Vorsehen eines zweiten Tunnels am Heckmodul ist dann vorteilhaft, wenn das Heckmodul, insbesondere das Hinter

1395 achsenmodul des Heckmoduls, unmittelbar an das Fahrgastmodul angeschlos- sen ist, sodass der Innenraum des ersten Tunnels unmittelbar mit dem Innen raum des zweiten Tunnels räumlich verbunden ist. Der zweite Tunnel kann ana log zum ersten Tunnel aus einem gestanzten und gebogenen Blechmaterial aus gebildet sein. Der zweite Tunnel ist insbesondere dazu ausgebildet, Leitungen,

1400 wie beispielsweise Rohre oder Kabel, von dem im ersten Tunnel angeordneten Energiespeicher, dem Kraftstoffstofftank und/oder dem Druckspeicher zum je weiligen am Heckmodul, insbesondere am Hinterachsenmodul des Heckmoduls, angeordneten Antrieb aufzunehmen und zu führen.

Vorzugsweise ist am zweiten Tunnel, insbesondere an dessen Innenmantelflä

1405 che, ein Schutzmaterial angeordnet. Das Schutzmaterial kann analog zum Schutzmaterial des ersten Tunnels ausgebildet sein und schützt den übrigen Raum des Heckmoduls sowie die Fahrzeuginsassen insbesondere vor dem un gewollten Eintritt von Fluiden, Hitze und/oder Feuer.

Analog zum ersten Aspekt der Erfindung umfasst das Frontmodul ein Vorderach

1410 senmodul und das Heckmodul ein Hinterachsenmodul, wobei das Vorderachsen modul und das Hinterachsenmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entge gengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind. Analog zum ersten und zweiten Aspekt der Erfindung umfasst das Frontmodul ferner ein Vorderwa genmodul, wobei das Vorderachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen

1415 dem Vorderwagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbun den ist. Vorzugsweise ist das Vorderwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebil det. Bevorzugt weist das Vorderwagenmodul wenigstens einen ersten und zwei ten Stoßfänger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung pa rallel zueinander angeordnet sind. Ferner bevorzugt sind die beiden Stoßfänger

1420 über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden sind.

Alternativ oder ergänzend umfasst das Heckmodul ferner ein Hinterwagenmodul, wobei das Hinterachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Hinter- wagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Vor zugsweise ist das Hinterwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Bevor

1425 zugt weist das Hinterwagenmodul wenigstens einen ersten und zweiten Stoßfän ger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinan der angeordnet sind. Nach einem Ausführungsbeispiel sind die beiden Stoßfän ger über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden.

Vorzugsweise ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und

1430 dem Vorderachsenmodul mindestens ein als erstes Verlängerungsmodul ausge bildetes viertes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Alternativ oder ergänzend ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Hinterachsenmodul mindestens ein als zweites Verlängerungsmodul ausgebilde tes fünftes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Das zweite Verlän

1435 gerungsmodul ist bevorzugt als Sitzreihenmodul ausgebildet.

Das zweite Verlängerungsmodul weist vorzugsweise einen dritten Tunnel auf, der fluchtend zum ersten Tunnel des Fahrgastmoduls angeordnet ist. Der dritte Tunnel kann ferner fluchtend zum zuvor beschriebenen zweiten Tunnel angeord net sein, wobei der dritte Tunnel in diesem Fall axial zwischen dem ersten und

1440 zweiten Tunnel angeordnet ist. Das Vorsehen eines dritten Tunnels am zweiten Verlängerungsmodul ist dann vorteilhaft, wenn das zweite Verlängerungsmodul unmittelbar an das Fahrgastmodul sowie an das Heckmodul, insbesondere das Hinterachsenmodul des Heckmoduls, angeschlossen ist, sodass der Innenraum des dritten Tunnels unmittelbar mit dem Innenraum des ersten Tunnels sowie

1445 gegebenenfalls des zweiten Tunnels räumlich verbunden ist. Der dritte Tunnel kann analog zum ersten Tunnel aus einem gestanzten und gebogenen Blechma terial ausgebildet sein. Der dritte Tunnel ist insbesondere dazu ausgebildet, Lei tungen, wie beispielsweise Rohre oder Kabel, von dem im ersten Tunnel ange ordneten Energiespeicher, dem Kraftstoffstofftank und/oder dem Druckspeicher 1450 in den zweiten Tunnel und von dort zum jeweiligen am Heckmodul, insbesondere zum am Hinterachsenmodul des Heckmoduls angeordneten Antrieb, zu führen.

Bevorzugt ist am dritten Tunnel, insbesondere an dessen Innenmantelfläche, ein Schutzmaterial angeordnet. Das Schutzmaterial kann analog zum Schutzmate rial des ersten Tunnels ausgebildet sein und schützt den übrigen Raum des

1455 Heckmoduls sowie die Fahrzeuginsassen insbesondere vor dem ungewollten Eintritt von Fluiden, Hitze und/oder Feuer.

Ferner bevorzugt ist räumlich zwischen dem Frontmodul und dem Fahrgastmodul und/oder räumlich zwischen dem Heckmodul und dem Fahrgastmodul ein Feu erschutz angeordnet. Der Feuerschutz ist insbesondere wenigstens in der Füge

1460 stelle der jeweiligen Schnittstelle zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heck modul und/oder zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul angeordnet. Von Vorteil ist, wenn der Feuerschutz über die gesamte Querschnittsfläche der aneinander angrenzenden Strukturmodule angeordnet ist. Der Feuerschutz ist insbesondere eine Feuerschutzwand, bestehend aus einem hitzebeständigen

1465 und/oder flammenhemmenden Material. Das hitzebeständige bzw. flammenhem mende Material ist feuer- bzw. wärmeabweisend und schützt den oder die Fahr zeuginsassen im Fahrgastmodul im Schaden- bzw. Brandfall des Asynchronmo tors im Frontmodul oder des jeweiligen Antriebs im Heckmodul.

Im Übrigen sei hinsichtlich des Vorderachsenmoduls, des Hinterachsenmoduls,

1470 des Vorderwagenmoduls, des Hinterwagenmoduls, des ersten Verlängerungs moduls sowie des zweiten Verlängerungsmoduls auf die Beschreibung des ers ten Aspekts der Erfindung verwiesen, in der weitere Ausgestaltungen sowie Vor teile genannt und beschrieben sind.

Es sei hier explizit darauf hingewiesen, dass der dritte Aspekt der Erfindung mit

1475 einem oder mehreren Merkmalen des ersten Aspekts der Erfindung, mit einem oder mehreren Merkmalen des zweiten Aspekts der Erfindung und/oder mit ei nem oder mehreren Merkmalen des vierten Aspekts der Erfindung ausgestattet sein kann. Insofern wird hier explizit auf die entsprechenden Beschreibungen der jeweiligen Aspekte in dieser Patentanmeldung verwiesen.

1480 Nach einem vierten Erfindungsaspekt wird die Aufgabe durch ein Kraftfahrzeug, insbesondere Personenkraftwagen, in Modulbauweise gelöst, umfassend we nigstens drei Strukturmodule, wobei ein erstes Strukturmodul als Frontmodul, ein zweites Strukturmodul als Heckmodul und ein drittes Strukturmodul als Fahrgast modul ausgebildet sind, wobei das Frontmodul und das Heckmodul jeweils auf in 1485 Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeord net sind, wobei wenigstens eines der Strukturmodule eine Rahmenstruktur mit mehreren Längsträgerbauteilen und Querträgerbauteilen aufweist, wobei inner halb der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile Verstärkungsmit tel angeordnet sind, um eine Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls wenigs- 1490 tens abschnitts- und/oder bereichsweise zu erhöhen.

Begrifflich sei Folgendes erläutert:

Die Steifigkeit eines Bauteils resultiert aus dessen elastischen und geometri schen Kenngrößen. Steifigkeiten äußern sich in elastischen Verformungen bei einwirkenden äußeren Beanspruchungen, wobei die Elastizität eine Grundeigen- 1495 schaft des Materials oder der Materialien des jeweiligen Trägerbauteils ist. Die Elastizität beruht auf dem Verhalten des Materials, auf eine äußere Belastung mit einer Verformung zu reagieren, die nach Wegnahme der Belastung wieder ver schwindet, wobei dieses Verhalten lediglich bis zur so genannten Elastizitäts grenze gilt. Darüber hinaus gehende Belastungen führen zu bleibenden plasti- 1500 sehen Verformungen bzw. zum Bruch. Auch die geometrischen Größen des je weiligen Bauteils, insbesondere die Länge, der Querschnitt und/oder das Flä chenträgheitsmoment, spielen für dessen Steifigkeit eine Rolle. Die Steifigkeit kann im Wesentlichen unterteilt werden in Biege-, Zug/Druck-, Schub-, Torsions- und rotatorische Steifigkeit, wobei die Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls

1505 aus einer Kombination der vorstehenden Steifigkeiten bestimmbar ist. Dabei sind stets die Werkstoffelastizität sowie die geometrischen Parameter des jeweiligen Bauteils des Strukturmoduls zu berücksichtigen. Je höher die Gesamtsteifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls ist, die sich aus den Einzelsteifigkeiten der jewei ligen Trägerbauteile der Rahmenstruktur zusammensetzt, desto eingeschränkter

1510 ist das elastische Verformungsverhalten des Strukturmoduls. Für jedes Struktur modul wird eine Steifigkeit derart hoch gewählt, dass elastische Verformungen insbesondere in den Schnittstellen zwischen den Strukturmodulen sowie in den Fügestellen der Trägerbauteile des jeweiligen Strukturmoduls möglichst gering sind, und gleichzeitig derart niedrig gewählt, dass sich die Steifigkeit nicht negativ

1515 auf das Fahrverhalten, insbesondere bei unebenen Fahrbahnen oder in Notsitu ationen, auswirkt.

Die „Rahmenstruktur“ bildet die Grundstruktur bzw. das Fahrgestell des jeweili gen Strukturmoduls, wobei die Grundstruktur die dreidimensionale Form des je weiligen Strukturmoduls im Wesentlichen vorgibt. Anders gesagt ist die Rahmen

1520 struktur als Chassis oder Rahmen des jeweiligen Strukturmoduls zu verstehen. Die Rahmenstruktur begrenzt das jeweilige Strukturmodul räumlich und kann Mit tel zur Befestigung einer Karosserie des jeweiligen Strukturmoduls aufweisen. Die Rahmenstruktur umfasst mehrere Trägerbauteile, wobei wenigstens zwei Trägerbauteile an Knotenpunkten miteinander verbunden sind. Das jeweilige

1525 Trägerbauteil ist vorzugsweise wenigstens teilweise rohrförmig ausgebildet. An ders gesagt ist das jeweilige Trägerbauteil wenigstens abschnittsweise als läng licher Hohlkörper ausgebildet. Die Trägerbauteile sind vorzugsweise skelettartig bzw. in Form eines Fachwerks zur Ausbildung der Rahmenstruktur miteinander verbunden. Die Rahmenstruktur kann neben den Längs- und Querträgern auch

1530 Diagonalträgerbauteile aufweisen. Die Rahmenstruktur ist somit eine Konstruk tion, bei der mehrere Trägerbauteile bzw. Stäbe an beiden Enden des jeweiligen Trägerbauteils oder Stabs mit wenigstens einem anderen Trägerbauteil, Stab und/oder einem anderen Bauteil, beispielsweise einer Platte, einem Steg, einem Rohr, einem Knoten eines weiteren Trägerbauteils und/oder einem Flansch zum

1535 Anschluss des Trägerbauteils an ein Trägerbauteil eines daran angrenzenden Strukturmoduls, verbunden sind. In den Trägerbauteilen treten bevorzugt im We sentlichen Zug- und Druckkräfte auf, wodurch die Rahmenstruktur eine ver gleichsweise hohe Tragfähigkeit aufweist. Die Rahmenstruktur kann auch dazu ausgebildet sein, Biegemomente aufzunehmen.

1540 Die Trägerbauteile können zur Gewährleistung einer hinreichenden Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls angeordnet und entsprechend miteinander ver bunden sein. Hinreichend ist die Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls insbe sondere dann, wenn sie die für das jeweilige Strukturmodul erforderliche Min deststeifigkeit aufweist. Für ein Fahrgastmodul ist dabei beispielsweise eine hö

1545 here Steifigkeit der Rahmenstruktur erforderlich als für ein Vorderwagenmodul, denn das Fahrgastmodul ist insbesondere dazu vorgesehen, Fahrzeuginsassen vor körperlichen Schäden zu schützen, wohingegen das Vorderwagenmodul ins besondere dazu vorgesehen ist, eine auf das Vorderwagenmodul wirkende Stoß kraft, insbesondere durch wenigstens lokale plastische Verformung, aufzuneh

1550 men und entsprechend an steifere Strukturmodule weiterzuleiten.

Ein Längsträgerbauteil erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Fahr zeuglängsrichtung. Ein Querträgerbauteil erstreckt sich im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerrichtung und somit im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängs richtung. Zudem kann sich ein Querträgerbauteil im Wesentlichen parallel zur

1555 Fahrzeughochrichtung und somit ebenfalls im Wesentlichen quer zur Fahr zeuglängsrichtung erstrecken. Diagonalträgerbauteile erstrecken sich im We sentlichen schräg zur Fahrzeuglängs- und Fahrzeugquerrichtung. Auch eine Kombination von einteilig miteinander verbundenen Längs-, Quer- und/oder Dia gonalträgerbauteilen ist denkbar. Mithin können die Trägerbauteile auch als Frei- 1560 formträgerbauteile ausgebildet sein. Die Rahmenstruktur wird somit mittels meh rerer miteinander verbundener Längs-, Quer- und/oder Diagonalträgerbauteilen gebildet.

Verstärkungsmittel bilden die Innenstruktur des jeweiligen Trägerbauteils wenigs tens teilweise aus. Das jeweilige Trägerbauteil kann in einer beliebigen Quer

1565 schnittsform ausgebildet sein. Insbesondere kann das jeweilige Trägerbauteil wenigstens teilweise bzw. wenigstens abschnittsweise in einer Standardform, wie beispielsweise als Vierkantrohr, als Kreisrohr oder dergleichen ausgebildet sein, wobei die Wandstärke des jeweiligen Trägerbauteils im Wesentlichen kon stant oder variabel ausgestaltet sein kann. Auch eine Freiformquerschnittsform

1570 ist denkbar. Durch geeignete Anordnung von Verstärkungsmitteln innerhalb des jeweiligen Trägerbauteils wird dessen Steifigkeit in vorteilhafter Weise beein flusst, insbesondere verbessert. Dabei kann beispielsweise für die Rahmenstruk tur aller Strukturmodule des Kraftfahrzeugs im Wesentlichen das gleiche Material verwendet werden, wobei die höhere Steifigkeit am jeweiligen Strukturmodul

1575 durch entsprechende Ausbildung und/oder Anordnung der Verstärkungsmittel in nerhalb des jeweiligen Trägerbauteil realisiert werden. Mit anderen Worten wird die Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls im Wesentlichen durch die Innen struktur des jeweiligen Trägerbauteils realisiert, und nicht durch die Auswahl un terschiedlich steifer Werkstoffe. Dies kann sich vorteilhaft auf die Herstellungs

1580 kosten der Strukturmodule auswirken.

Die Verstärkungsmittel sind vorzugsweise als Versteifungsrippen ausgebildet. Die Versteifungsrippen können an einer oder mehreren Innenseiten des jeweili gen Trägerbauteils angeordnet sein und sich von der Außenwand des jeweiligen Trägerbauteils in radialer Richtung hin zur Längsachse des jeweiligen Träger

1585 bauteils erstrecken. Die Längsachse kann den Schwerpunkt des jeweiligen Trä gerbauteils kreuzen. Alternativ oder ergänzend kann die Längsachse den räum- liehen Mittelpunkt des jeweiligen Trägerbauteilquerschnitts kreuzen. Die Verstei fungsrippen können stabförmig oder als Falz ausgebildet sein. Ein Falz wird durch plastische Verformung eines Blechs gebildet. Mithin werden Versteifungs

1590 rippen vorzugsweise während des Herstellungsprozesses, insbesondere wäh rend des Biegeprozesses des jeweiligen Trägerbauteils ausgebildet.

Unter einer wenigstens abschnittsweisen Erhöhung der Steifigkeit ist zu verste hen, dass ein Trägerbauteil oder mehrere Trägerbauteile entlang ihrer longitudi nalen Erstreckung eine variierende Steifigkeit aufweisen können, die im Wesent

1595 lichen abhängig ist von den darin angeordneten Verstärkungsmitteln. Beispiels weise können in einem ersten Profilabschnitt des jeweiligen Trägerbauteils Ver stärkungsmittel angeordnet sein, die die Steifigkeit des jeweiligen Trägerbauteils erhöhen, wobei an einem zweiten Profilabschnitt desselben Trägerbauteils keine Verstärkungsmittel angeordnet sind, sodass die Tragfähigkeit im Wesentlichen

1600 von der Querschnittsgeometrie und der Wandstärke des Trägerbauteils in dem zweiten Profilabschnitt abhängt. Alternativ kann das jeweilige Trägerbauteil oder mehrere miteinander verbundene Trägerbauteile über die gesamte longitudinale Erstreckung eine im Wesentlichen konstante Steifigkeit aufweisen.

Unter einer wenigstens bereichsweisen Erhöhung der Steifigkeit ist zu verstehen,

1605 dass mehrere Trägerbauteile in einem ersten Bereich des jeweiligen Strukturmo duls eine erste Steifigkeit aufweisen und mindestens ein weiteres Trägerbauteil in einem zweiten Bereich des jeweiligen Strukturmoduls eine zweite Steifigkeit aufweist, wobei die erste Steifigkeit ungleich der zweiten Steifigkeit ist. So kön nen beispielsweise Trägerbauteile im Bereich der A- und/oder C-Säule eine hö

1610 here Steifigkeit aufweisen als Trägerbauteile im Dachbereich und/oder im Boden bereich.

Vorzugsweise sind die Längsträgerbauteile und/oder die Querträgerbauteile we nigstens abschnittsweise aus gepressten Aluminiumprofilen ausgebildet. Das je weilige Trägerbauteil kann dabei vollständig aus Aluminium gebildet sein. Ferner 1615 kann eine Werkstoff-Mischverbindung vorgesehen sein, beispielsweise als Alu- minium-Stahl-Verbindung. Aluminium ist im Gegensatz zu Stahl leichter und kann durch geeignetes Verpressen eine vergleichbare Festigkeit und Tragfähigkeit re alisieren. Die wenigstens abschnittsweise aus Aluminium ausgebildeten Längs trägerbauteile und/oder Querträgerbauteile können formschlüssig und/oder stoff

1620 schlüssig miteinander und/oder mit anderen Verbindungspartnern des jeweiligen Trägerbauteils verbunden werden. Insbesondere können wenigstens zwei Trä gerbauteile und/oder zwei Trägerbauteilsegmente thermisch miteinander gefügt werden, beispielsweise mittels Schweißlötung oder Schmelzschweißen. Dabei wird der Aluminiumwerkstoff aufgeschmolzen, während der Stahlwerkstoff durch

1625 das Schmelzbad lediglich benetzt wird. Alternativ oder ergänzend wird das Alu minium des einen Trägerbauteilsegments und das Aluminium des anderen Trä gerbauteilsegments aufgeschmolzen und dadurch stoffschlüssig miteinander verbunden.

Wenn im Rahmen dieser Erfindung von Aluminium gesprochen wird, ist darunter

1630 eine Aluminiumlegierung zu verstehen, die neben Aluminium auch weitere Legie rungsbestandteile, wie beispielsweise Magnesium, Mangan, Nickel, Silicium, Zink oder dergleichen, aufweisen kann.

Bevorzugt sind die Längsträgerbauteile und/oder die Querträgerbauteile wenigs tens abschnittsweise hohl ausgebildet. Die Diagonalträgerbauteile können eben

1635 falls wenigstens abschnittsweise hohl ausgebildet sein. Die Verstärkungsmittel sind dabei insbesondere im hohlen Abschnitt des jeweiligen Trägerbauteils an geordnet. Der übrige, also nicht hohle Abschnitt des Trägerbauteils ist bevorzugt im Vollquerschnitt ausgebildet, sodass das jeweilige Trägerbauteil abschnitts weise im Wesentlichen stabförmig ausgebildet sein kann.

1640 Ferner bevorzugt weisen die Längsträgerbauteile und/oder die Querträgerbau teile des jeweiligen Strukturmoduls identische Wandstärken auf. Damit ist es möglich für einen Großteil der Rahmenstruktur gleiche oder ähnliche Rahmen elemente bzw. Trägerbauteile zu verwenden, sodass eine Fertigung und Mon tage des jeweiligen Strukturmoduls vereinfacht sowie fehlerunanfälliger gestaltet 1645 werden kann.

Insbesondere ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträ gerbauteile in Umfangsrichtung im Wesentlichen gleichmäßig ausgebildet. Mit anderen Worten weisen die Längsträgerbauteile und/oder die Querträgerbauteile an jeder Seite, das heißt vollumfänglich, eine im Wesentlichen konstante Wand- 1650 stärke auf. Dies kann je nach Ausgestaltung den Vorteil haben, dass das jewei lige Trägerbauteil quer zu dessen Längsachse im Wesentlichen identische Bau teileigenschaften aufweist.

Nach einem Ausführungsbeispiel ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Fahrgastmoduls größer als die Wandstärke 1655 der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Frontmoduls und/oder des Heckmoduls. Durch geeignete Wahl der Wandstärke des jeweiligen Trägerbauteils lässt sich insbesondere die Steifigkeit des jeweiligen Strukturmo duls einstellen. Je dicker die Wandstärke, desto steifer kann das jeweilige Trä gerbauteil gestaltet werden. Indem das Fahrgastmodul im Vergleich zu den in 1660 Fahrzeuglängsrichtung davor und/oder dahinter angeordneten Strukturmodulen mit einer größeren Wandstärke ausgebildet wird, kann gewährleistet werden, dass im Fall eines Aufpralls oder Zusammenstoßes des Kraftfahrzeugs die Si cherheit für Fahrzeuginsassen verbessert werden. Die Rahmenstruktur bildet so mit einen vergleichsweise steifen Käfig aus, der zum Schutz der Fahrzeuginsas- 1665 sen nutzbar ist. Das Frontmodul und/oder das Heckmodul können im Gegensatz dazu weniger steif und somit nachgiebiger ausgebildet sein, sodass bei einem Aufprall oder Zusammenstoß eine plastische Verformung der Rahmenstruktur des jeweiligen Strukturmoduls erfolgen kann, das die wirkenden Kräfte insbeson dere durch plastische Verformung aufnehmen und in geeigneter Weise ableiten

1670 kann, beispielsweise in das steifer ausgebildete Fahrgastmodul.

Analog zum ersten Aspekt der Erfindung umfasst das Frontmodul ein Vorderach senmodul und das Heckmodul ein Hinterachsenmodul, wobei das Vorderachsen modul und das Hinterachsenmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entge gengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind. Analog zum ersten

1675 bis dritten Erfindungsaspekt umfasst das Frontmodul ferner ein Vorderwagenmo dul, wobei das Vorderachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Vor derwagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Vorzugsweise ist das Vorderwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Be vorzugt weist das Vorderwagenmodul wenigstens einen ersten und zweiten

1680 Stoßfänger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinander angeordnet sind. Ferner bevorzugt sind die beiden Stoßfänger über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden sind.

Alternativ oder ergänzend umfasst das Heckmodul ferner ein Hinterwagenmodul, wobei das Hinterachsenmodul in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Hinter

1685 wagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet und damit verbunden ist. Vor zugsweise ist das Hinterwagenmodul als Stoßfängermodul ausgebildet. Bevor zugt weist das Hinterwagenmodul wenigstens einen ersten und zweiten Stoßfän ger auf, wobei die beiden Stoßfänger in Fahrzeuglängsrichtung parallel zueinan der angeordnet sind. Nach einem Ausführungsbeispiel sind die beiden Stoßfän

1690 ger über einen oder mehrere Querträger miteinander verbunden.

Vorzugsweise ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Vorderachsenmodul mindestens ein als erstes Verlängerungsmodul ausge bildetes viertes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Alternativ oder ergänzend ist in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem 1695 Hinterachsenmodul mindestens ein als zweites Verlängerungsmodul ausgebilde tes fünftes Strukturmodul angeordnet und damit verbunden. Das zweite Verlän gerungsmodul ist bevorzugt als Sitzreihenmodul ausgebildet.

Vorzugsweise ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträ gerbauteile des Vorderachsenmoduls größer als die Wandstärke der Längsträ

1700 gerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Vorderwagenmoduls. Mit ande ren Worten nimmt die Steifigkeit der Längsträgerbauteile und/oder der Querträ gerbauteile ausgehend vom Fahrgastmodul zum vorderen Ende des Kraftfahr zeugs von Strukturmodul zu Strukturmodul ab. Somit weist das Fahrgastmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit auf als das Vorderachsenmodul, wobei das Vor

1705 derachsenmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit aufweist als das Vorderwagen modul.

Alternativ oder ergänzend ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Hinterachsenmoduls größer als die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Hinterwagenmoduls.

1710 Mit anderen Worten nimmt die Steifigkeit der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile ausgehend vom Fahrgastmodul zum hinteren Ende des Kraft fahrzeugs von Strukturmodul zu Strukturmodul ab. Somit weist das Fahrgastmo dul eine höhere Gesamtsteifigkeit auf als das Hinterachsenmodul, wobei das Hin terachsenmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit aufweist als das Hinterwagenmo

1715 dul.

Bevorzugt ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträger bauteile des ersten Verlängerungsmoduls größer als die Wandstärke der Längs trägerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Frontmoduls und kleiner als die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des

1720 Fahrgastmoduls. Anders gesagt weist das Fahrgastmodul eine höhere Ge samtsteifigkeit auf als das erste Verlängerungsmodul, wobei das erste Verlänge rungsmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit aufweist als das Frontmodul. Ferner bevorzugt ist die Wandstärke der Längsträgerbauteile und/oder der Quer trägerbauteile des zweiten Verlängerungsmoduls größer als die Wandstärke der

1725 Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Heckmoduls und klei ner als die Längsträgerbauteile und/oder der Querträgerbauteile des Fahrgast moduls. Anders gesagt weist das Fahrgastmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit auf als das zweite Verlängerungsmodul, wobei das zweite Verlängerungsmodul eine höhere Gesamtsteifigkeit aufweist als das Heckmodul.

1730 Im Übrigen sei hinsichtlich des Vorderachsenmoduls, des Hinterachsenmoduls, des Vorderwagenmoduls, des Hinterwagenmoduls, des ersten Verlängerungs moduls sowie des zweiten Verlängerungsmoduls auf die Beschreibung des ers ten Aspekts der Erfindung verwiesen, in der weitere Ausgestaltungen sowie Vor teile genannt und beschrieben sind.

1735 Es sei hier explizit darauf hingewiesen, dass der vierte Erfindungsaspekt mit ei nem oder mehreren Merkmalen des ersten Aspekts der Erfindung, mit einem o- der mehreren Merkmalen des zweiten Aspekts der Erfindung und/oder mit einem oder mehreren Merkmalen des dritten Aspekts der Erfindung ausgestattet sein kann. Insofern wird hier explizit auf die entsprechenden Beschreibungen der je

1740 weiligen Aspekte in dieser Patentanmeldung verwiesen.

Gemäß einem fünften Erfindungsaspekt wird ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorbeschriebenen Art vorgeschlagen, wobei ein erstes Strukturmodul und/oder ein zweites Strukturmodul und/oder eine erste Struktur modulgruppe und/oder eine zweite eine Strukturmodulgruppe bereitgestellt wer

1745 den, wobei das erste Strukturmodul oder die erste Strukturmodulgruppe auf einer Montageplattform einer Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs positioniert wird und das zweite Strukturmodul oder die zweite Strukturmodulgruppe auf ei nem Montagewagen der Vorrichtung positioniert wird, wobei der Montagewagen an die Montageplattform, oder umgekehrt, bewegt wird, um das erste Struktur- 1750 modul und/oder das zweite Strukturmodul und/oder die erste Strukturmodul gruppe und/oder die zweite Strukturmodulgruppe zunächst zueinander zu positi onieren und anschließend sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahr zeugquerrichtung lösbar miteinander zu verbinden.

Unter einer Strukturmodulgruppe ist eine Baugruppe, umfassend mindestens

1755 zwei Strukturmodule, zu verstehen, wobei ein erstes Strukturmodul mit mindes tens einem zweiten Strukturmodul an zueinander zugewandten Schnittstellen miteinander lösbar verbunden sind. Beispielsweise kann ein Frontmodul und/o der ein Heckmodul des Kraftfahrzeugs als Strukturmodulgruppe ausgebildet sein, wobei das Frontmodul bzw. das Heckmodul in diesem Fall aus mehreren bereits

1760 verbundenen Strukturmodulen gebildet wird. Das Frontmodul kann dabei insbe sondere ein Vorderachsenmodul sowie ein damit lösbar verbundenes Vorderwa genmodul umfassen, wobei das Heckmodul entsprechend ein Hinterachsenmo dul sowie ein damit lösbar verbundenes Hinterwagenmodul umfassen kann. Mit anderen Worten ist mittels des Verfahrens zur Montage des Kraftfahrzeugs aus

1765 wenigstens zwei Strukturmodulen eine Strukturmodulgruppe bildbar, die in einem nachfolgenden Verfahrensschritt mit einem weiteren Strukturmodul oder mit einer weiteren Strukturmodulgruppe verbunden werden kann. Beispielsweise kann in einem ersten Schritt ein erstes Strukturmodul, zum Beispiel ein Fahrgastmodul, mit einem zweiten Strukturmodul, zum Beispiel ein Vorderachsenmodul des

1770 Frontmoduls, lösbar verbunden werden. Nach entsprechender Verbindung der beiden Strukturmodule bilden das erste und zweite Strukturmodul eine erste Strukturmodulgruppe, die eine in sich abgeschlossene Baugruppe ausbildet und gelagert, transportiert oder zur Verbindung mit weiteren Strukturmodulen vorge halten werden kann. Die erste Strukturmodulgruppe kann unmittelbar im An

1775 schluss oder zu einem späteren Zeitpunkt mit einem weiteren Strukturmodul lös bar verbunden werden, sodass ein drittes Strukturmodul zusammen mit den be reits verbundenen Strukturmodulen der ersten Strukturmodulgruppe eine zweite Strukturmodulgruppe bilden, die analog zur ersten Strukturmodulgruppe gela gert, transportiert oder vorgehalten werden kann. Alternativ kann die erste Struk

1780 turmodulgruppe direkt mit einer dritten Strukturmodulgruppe lösbar verbunden werden, die bereits mindestens zwei miteinander verbundene Strukturmodule umfasst. Mit anderen Worten können mittels des erfindungsgemäßen Verfahrens zwei oder mehr Strukturmodule, zwei oder mehr Strukturmodulgruppen odereine Kombination daraus miteinander lösbar verbunden werden, um das Kraftfahr

1785 zeug zu montieren.

Das erste Strukturmodul oder die erste Strukturmodulgruppe wird auf der Monta geplattform angeordnet. Dabei kann das erste Strukturmodul bzw. die erste Strukturmodulgruppe an der Montageplattform bis zur Montage oder bis unmit telbar vor der Montage verspannt oder unbeweglich befestigt sein. Die Montage

1790 plattform kann beweglich ausgebildet sein. Insbesondere kann die Montageplatt form in horizontaler Ebene beliebig beweglich ausgebildet, höhenverstellbar und/oder um die eigene Achse drehbar sein, um die Positionierung der miteinan der zu verbindenden Strukturmodule bzw. Strukturmodulgruppen vorzunehmen. Alternativ ist die Montageplattform im Wesentlichen ortsfest, das heißt gegenüber

1795 dem Montagewagen unverschieblich, angeordnet, sodass der Montagewagen re lativ zur Montageplattform bewegt wird.

Das zweite Strukturmodul oder die zweite Strukturmodulgruppe wird auf dem Montagewagen angeordnet. Dabei kann das zweite Strukturmodul bzw. die zweite Strukturmodulgruppe an dem Montagewagen bis zur Montage oder bis

1800 unmittelbar vor der Montage verspannt oder unbeweglich befestigt sein. Der Montagewagen kann beweglich ausgebildet sein. Insbesondere kann der Monta gewagen in horizontaler Ebene beliebig beweglich ausgebildet, höhenverstellbar und/oder um die eigene Achse drehbar sein, um die Positionierung der miteinan der zu verbindenden Strukturmodule bzw. Strukturmodulgruppen vorzunehmen.

1805 Alternativ ist der Montagewagen im Wesentlichen ortsfest, das heißt gegenüber der Montageplattform unverschieblich, angeordnet, sodass die Montageplattform relativ zum Montagewagen bewegt wird. Jedenfalls ist entweder der Montagewa gen oder die Montageplattform beweglich ausgebildet, um die Positionierung der miteinander zu verbindenden Strukturmodule bzw. Strukturmodulgruppen vorzu- 1810 nehmen. Der ortsfeste Montagewagen bzw. die ortsfeste Montageplattform ist folglich als Werkbank zu verstehen, an der die Montage des Kraftfahrzeugs er folgt. Ferner ist denkbar, dass der Montagewagen und/oder die Montageplattform auf einem Schienensystem angeordnet ist bzw. sind, um beispielsweise eine Fer tigung des Kraftfahrzeugs in einer Fertigungsstraße zu ermöglichen. In diesem 1815 Sinne kann die Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs Teil einer Ferti gungsstraße zur Fertigung des Kraftfahrzeugs sein. Alternativ kann die Vorrich tung zur Montage des Kraftfahrzeugs zur Einzelfertigung des Kraftfahrzeugs aus gebildet sein.

Gemäß einer Ausführungsform wird eine erste Schnittstelle des ersten Struktur- 1820 moduls an eine komplementär dazu ausgebildete zweite Schnittstelle des zwei ten Strukturmoduls durch entsprechende Bewegung des Montagewagens und/o der der Montageplattform herangeführt, wobei die beiden Schnittstellen zunächst relativ zueinander positioniert werden. Die Positionierung ist dazu vorgesehen, eine einfach zu realisierende lösbare Verbindung der komplementär zueinander 1825 ausgebildeten Schnittstellen zu ermöglichen, sei es mittels einer formschlüssi gen, kraftschlüssigen und/oder stoffschlüssigen Verbindung. Eine vergleichs weise schnell herstellbare lösbare Verbindung kann eine Schraubverbindung so wie eine Klebeverbindung sein. Das Positionieren kann eine Ausrichtung bzw. ein Fluchten von Bohrlöchern der Schnittstellen zueinander umfassen, sodass 1830 beispielsweise ein Gewindebolzen durch ein erstes Bohrloch der ersten Schnitt stelle sowie ein zweites Bohrloch der zweiten Schnittstelle hindurch geschoben und anschließend verschraubt werden kann. Ein Positionieren kann ferner ein Ausrichten von Vater- und Mutterelementen der ersten bzw. zweiten Schnittstelle umfassen, wobei das Vaterelement relativ zum Mutterelement, oder umgekehrt, 1835 zunächst positioniert und anschließend beispielsweise in eine formschlüssige Verbindung gebracht werden kann, damit die lösbare Verbindung sowohl in Fahr zeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquerrichtung realisiert wird. Des Weite ren kann an der ersten Schnittstelle und/oder an der komplementär dazu ausge bildeten zweiten Schnittstelle, insbesondere an den aneinander zur Anlage kom

1840 menden Kontaktflächen, ein Adhäsiv, insbesondere ein Klebematerial, aufgetra gen werden, und zwar bevor die beiden Schnittstellen miteinander in Kontakt ge bracht werden. Anschließend kann das Adhäsiv selbsttätig aushärten. Alternativ können die miteinander verbundenen Strukturmodule im Nachgang in einem Aushärtevorgang des Adhäsivs stoffschlüssig miteinander verbunden werden.

1845 Das Adhäsiv kann ferner aus mehreren Komponenten bestehen, beispielsweise als Zweikomponentenklebstoff, wobei eine erste Komponente an der ersten An lagefläche der ersten Schnittstelle und die zweite Komponente an der komple mentär dazu ausgebildeten zweiten Anlagefläche der zweiten Schnittstelle auf gebracht werden, wobei durch Kontaktierung der Komponenten während des Fü

1850 gevorgangs der Schnittstellen ein Aushärten des Adhäsivs erfolgt.

In diesem Sinne wird die Aufgabe ebenfalls durch eine Vorrichtung zur Montage eines Kraftfahrzeugs nach der vorbeschriebenen Art gemäß einem sechsten As pekt der Erfindung gelöst, umfassend eine Montageplattform zur Aufnahme we nigstens eines ersten Strukturmoduls oder einer ersten Strukturmodulgruppe so

1855 wie ein Montagewagen zur Aufnahme wenigstens eines zweiten Strukturmoduls oder einer zweiten Strukturmodulgruppe, wobei der Montagewagen relativ zur Montageplattform, oder umgekehrt, positionierbar ist, um die miteinander zu ver bindenden Strukturmodule in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquer richtung lösbar miteinander zu verbinden.

1860 Vorzugsweise sind an der Montageplattform und/oder am Montagewagen Zentriermittel zur Positionierung der Montageplattform relativ zum Montagewa- gen angeordnet. Als Zentnermittel sind insbesondere Vater- und/oder Mutterele mente zu verstehen, die während der Positionierung der Montageplattform relativ zum Montagewagen, oder umgekehrt, zueinander positioniert werden. Dies kön

1865 nen Bolzen sein, die in Bohren eingeschoben werden, oder Führungselemente, die aneinander zur Anlage kommen oder aneinander abgleiten können. Durch Positionierung der Montageplattform relativ zum Montagewagen, oder umge kehrt, mittels der Zentriermittel erfolgt eine mittelbare Positionierung der Struk- turmodule bzw. Strukturmodulgruppen zueinander. Denn das jeweilige Struktur

1870 modul bzw. die jeweilige Strukturmodulgruppe ist vorab auf dem Montagewagen bzw. der Montageplattform angeordnet und in geeigneter Weise bereits vorab ausgerichtet, sodass allein durch Positionierung der Montageplattform und des Montagewagens relativ zueinander bereits eine genaue Positionierung bzw. Aus richtung der Strukturmodule bzw. Strukturmodulgruppen zueinander erfolgen und

1875 lediglich die lösbare Verbindung der jeweiligen Schnittstellen vorgenommen wer den kann. Dies kann durch geeignete Ausführung eine einfache und vor allem schnelle Montage des Kraftfahrzeugs oder einen Wechsel von einzelnen Struk turmodulen oder Strukturmodulgruppen ermöglichen.

Bevorzugt sind die Montageplattform und/oder der Montagewagen höhenverstell

1880 bar ausgebildet. Ferner bevorzugt erfolgt eine Positionierung der Montageplatt form relativ zum Montagewagen wenigstens teilautomatisiert. Vorzugsweise er folgt die Positionierung der Montageplattform relativ zum Montagewagen vollau tomatisch.

Des Weiteren bevorzugt erfolgt eine Montage des Kraftfahrzeugs wenigstens teil

1885 automatisiert. Ein teilautomatisierter Positioniervorgang bzw. Montagevorgang kann durch einen Roboter oder eine wenigstens teilautomatisierte Vorrichtung zur Montage eines Kraftfahrzeugs erfolgen. Generell bedeutet eine teilautomati sierte Positionierung und/oder Montage, dass von mehreren Arbeitsschritten, die zur Ausführung einer Positionierung und/oder Montage ein oder mehrere Arbeits

1890 schritte automatisiert, beispielsweise durch eine Maschine und/oder einen Robo ter, ausgeführt werden und ein oder mehrere andere Arbeitsschritte für die Posi tionierung und/oder Montage manuell, beispielsweise durch einen Werker, vor genommen werden. Der Werker kann sich bei dem manuellen Positioniervorgang bzw. Montagevorgang auch manueller Werkzeuge bedienen. Die teilautomati

1895 sierte Positionierung bzw. Montage kann aber auch eine gemeinsame Erledigung einer oder mehrerer Arbeitsschritte durch den Werker und dem Roboter bzw. der Maschine sein, d.h. der Arbeitsschritt kann in einer Mensch-Maschine-Kollabora- tion durchgeführt werden.

Der teilautomatisierte Positioniervorgang kann die Schritte: Aufnehmen und au

1900 tomatisches Halten des ersten oder zweiten Strukturmoduls oder der ersten oder zweiten Strukturmodulgruppe durch eine Haltevorrichtung, automatisches Bewe gen des ersten Strukturmoduls oder der ersten Strukturmodulgruppe, insbeson dere in einer für eine Mensch-Maschine-Kollaboration sicheren Geschwindigkeit, in eine zur Verbindung mit dem zweiten Strukturmodul oder der zweiten Struktur

1905 modulgruppe vorgesehenen Position durch automatisches Verstellen und/oder Einstellen der Haltevorrichtung und/oder automatisches Bewegen des zweiten Strukturmoduls oder der zweiten Strukturmodulgruppe, insbesondere in einer für eine Mensch-Maschine-Kollaboration sicheren Geschwindigkeit, in eine zur Ver bindung mit dem ersten Strukturmodul oder der ersten Strukturmodulgruppe vor

1910 gesehenen Position durch automatisches Verstellen und/oder Einstellen der Hal tevorrichtung umfassen.

Der teilautomatisierte Montagevorgang kann die Schritte: Überprüfung der Schnittstellen der an den Schnittstellen miteinander zu verbindenden Struktur- module, wenigstens lokales Verschweißen der Schnittstellen, Aufbringen und/o

1915 der Verteilen eines Adhäsivs auf einer Anlagefläche, Einfädeln eines Gewinde- bolzens in eine Bohrung und/oder Aufschrauben einer Mutter auf einen Gewin debolzen umfassen. Die lösbare Verbindung der Strukturmodule bzw. der Struk turmodulgruppen kann alternativ oder ergänzend manuell, beispielsweise durch manuelles Verschrauben und Festziehen jeder Schraubverbindung oder durch

1920 Aufbringen eines Adhäsivs auf die Kontaktflächen, oder teilautomatisiert durch eine Maschine, insbesondere einem Roboter, erfolgen. Durch sogenanntes An heften kann beim lokalen Verschweißen der Schnittstellen eine relative Position der miteinander zu verbindenden Teile gesichert werden. Die Vorrichtung kann ferner derart ausgeführt sein, dass nach einer abgeschlossenen Verbindung der

1925 Strukturmodule bzw. der Strukturmodulgruppen die sodann vorliegende Struktur modulgruppe einem Weiterverarbeitungsschritt zugeführt wird. Ein solcher Schritt kann beispielsweise ein weiterer teilautomatisierter Positionier- und/oder Monta gevorgang zur Verbindung der erzeugten Strukturmodulgruppe mit einem weite ren Strukturmodul oder einer weiteren Strukturmodulgruppe sein.

1930 Es ist denkbar, dass die Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs mehrere Montagewagen und/oder Montageplattformen der vorher beschriebenen Art um fasst, um eine im Wesentlichen gleichzeitig erfolgende Montage mehrerer Struk turmodule bzw. Strukturmodulgruppen zu ermöglichen.

Des Weiteren ist denkbar, dass die Vorrichtung zum Austausch von einzelnen

1935 Strukturmodulen ausgebildet ist. In einem solchen Fall wird wenigstens ein erstes Strukturmodul oder eine erste Strukturmodulgruppe auf der jeweiligen Montage plattform und wenigstens ein zweites Strukturmodul oder eine zweite Struktur modulgruppe auf dem jeweiligen Montagewagen positioniert und fixiert. Anschlie ßend kann die Verbindung zwischen dem jeweiligen auszutauschenden Struktur

1940 modul und dem jeweiligen daran unmittelbar angrenzenden Strukturmodul gelöst werden, sodass das extrahierte Strukturmodul auf einem beweglichen Montage wagen und/oder einer beweglichen Montageplattform entfernt und durch ein Er- satzstrukturmodul ausgetauscht werden kann. Das Ersatzstrukturmodul wird wie derum gemäß den vorherigen Ausführungen mit dem jeweiligen daran angren

1945 zenden Strukturmodul lösbar verbunden. Mithin weisen das Ersatzstrukturmodul und das extrahierte Strukturmodul identische Schnittstellen auf, um einen einfa chen und schnellen Austausch zu realisieren.

Ferner kann die Vorrichtung zur Ergänzung von einzelnen Strukturmodulen in das Kraftfahrzeug ausgebildet sein. In einem solchen Fall wird wenigstens ein

1950 erstes Strukturmodul oder eine erste Strukturmodulgruppe auf der jeweiligen Montageplattform und wenigstens ein zweites Strukturmodul oder eine zweite Strukturmodulgruppe auf dem jeweiligen Montagewagen positioniert und fixiert. Anschließend kann die Verbindung zwischen einer ersten Schnittstelle eines ers ten Strukturmoduls und einer zweiten Schnittstelle eines zweiten Strukturmoduls

1955 gelöst werden und die Montageplattform von dem Montagewagen, oder umge kehrt, entfernt werden. Zwischen die beiden getrennten Schnittstellen kann nach folgend ein Ergänzungsstrukturmodul eingesetzt werden, beispielsweise als Ver längerungsmodul, wobei das Ergänzungsstrukturmodul eine zur ersten Schnitt stelle identische dritte Schnittstelle und eine zur zweiten Schnittstelle identische

1960 vierte Schnittstelle umfasst, sodass eine einfache und schnelle Verbindung des Ergänzungsstrukturmoduls mit den beiden Strukturmodulen möglich ist. Das Er gänzungsstrukturmodul kann zur Positionierung und Montage auf einem separa ten beweglichen Montagewagen und/oder einer beweglichen Montageplattform angeordnet sein.

1965 Insbesondere hinsichtlich des Aufbaus, der Anordnung sowie der Verbindung der Strukturmodule bzw. der Strukturmodulgruppen sei für den fünften und sechsten Erfindungsaspekt auf die Ausführungen zum ersten Aspekt der Erfindung verwie sen. Ferner sei auf die Beschreibung zum zweiten bis vierten Erfindungsaspekt verwiesen. 1970 Nach einem siebten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zur Montage eines Kraftfahrzeugs gemäß der vorbeschriebenen Art vorgeschlagen, wobei ein erstes Strukturmodul und/oder ein zweites Strukturmodul und/oder eine erste Struktur modulgruppe und/oder eine zweite Strukturmodulgruppe bereitgestellt werden, wobei das erste Strukturmodul oder die erste Strukturmodulgruppe auf einer

1975 Montageplattform einer Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs positioniert wird und das zweite Strukturmodul oder die zweite Strukturmodulgruppe auf einer Hebeanordnung der Vorrichtung positioniert wird, wobei die Hebeanordnung an die Montageplattform, oder umgekehrt, bewegt wird, um das erste Strukturmodul und/oder das zweite Strukturmodul und/oder die erste Strukturmodulgruppe

1980 und/oder die zweite Strukturmodulgruppe zunächst zueinander zu positionieren und anschließend sowohl in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugquer richtung lösbar miteinander zu verbinden.

Das zweite Strukturmodul oder die zweite Strukturmodulgruppe wird auf der He beanordnung angeordnet. Die Hebeanordnung ist höhenverstellbar ausgebildet,

1985 wobei das zweite Strukturmodul bzw. die zweite Strukturmodulgruppe im We sentlichen hängend an der Hebeanordnung angeordnet sein kann. Die Hebean ordnung kann ferner in horizontaler Ebene beliebig beweglich ausgebildet sein. Zudem kann die Hebeanordnung eine Rotation des zweiten Strukturmoduls bzw. der zweiten Strukturmodulgruppe um die eigene Achse ermöglichen, um die Po

1990 sitionierung der miteinander zu verbindenden Strukturmodule bzw. Strukturmo dulgruppen vorzunehmen. Die Montageplattform kann relativ zur Hebeanord nung ortsfest ausgebildet sein. Alternativ kann die Montageplattform analog zum fünften Aspekt der Erfindung in horizontaler Ebene beweglich ausgebildet, hö henverstellbar und/oder um die eigene Achse drehbar sein.

1995 Ferner ist denkbar, dass die Hebeanordnung und/oder die Montageplattform auf einem Schienensystem angeordnet ist bzw. sind, um beispielsweise eine Ferti- gung des Kraftfahrzeugs in einer Fertigungsstraße zu ermöglichen. Das Schie nensystem der Hebeanordnung kann beispielsweise als Kranbahn ausbildet sein, wobei die Hebeanordnung in diesem Fall als Kransystem ausgebildet sein

2000 kann.

In diesem Sinne wird die Aufgabe ebenfalls durch eine Vorrichtung zur Montage eines Kraftfahrzeugs nach der vorbeschriebenen Art gemäß einem achten As pekt der Erfindung gelöst, umfassend eine Montageplattform zur Aufnahme we nigstens eines ersten Strukturmoduls oder einer ersten Strukturmodulgruppe so

2005 wie eine Hebeanordnung zur Aufnahme wenigstens eines zweiten Strukturmo duls oder einer zweiten Strukturmodulgruppe, wobei die Hebeanordnung relativ zur Montageplattform, oder umgekehrt, positionierbar ist, um die miteinander zu verbindenden Strukturmodule in Fahrzeuglängsrichtung als auch in Fahrzeugqu errichtung lösbar miteinander zu verbinden.

2010 Vorzugsweise sind an der Montageplattform und/oder an der Hebeanordnung Zentriermittel zur Positionierung der Montageplattform relativ zur Hebeanord nung angeordnet. Analog zum sechsten Erfindungsaspekt können die Zentrier mittel an der Montageplattform und/oder an der Hebeanordnung zur mittelbaren Positionierung der Strukturmodule bzw. der Strukturmodulgruppen genutzt wer

2015 den. Bevorzugt sind die Montageplattform und/oder die Hebeanordnung höhen verstellbar ausgebildet. Ferner bevorzugt ist die Hebeanordnung ein Kran oder Teil eines Kransystems. Nach einem Ausführungsbeispiel erfolgt eine Positionie rung der Montageplattform relativ zum Montagewagen wenigstens teilautomati siert.

2020 Es ist denkbar, dass die Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs mehrere Hebeanordnung und/oder Montageplattformen der vorher beschriebenen Art um fasst, um eine im Wesentlichen gleichzeitige Montage mehrerer Strukturmodule bzw. Strukturmodulgruppen zu ermöglichen. Insbesondere hinsichtlich des Aufbaus, der Anordnung sowie der Verbindung der

2025 Strukturmodule bzw. der Strukturmodulgruppen sei für den siebten und achten Erfindungsaspekt auf die Ausführungen zum ersten Aspekt der Erfindung verwie sen. Ferner sei auf die Beschreibung zum zweiten bis sechsten Erfindungsaspekt verwiesen. Die beschriebenen Positionier- und Montagevorgänge gemäß dem siebten Aspekt können analog mit einer Vorrichtung gemäß dem achten Erfin

2030 dungsaspekt erfolgen, wobei an Stelle des Montagewagens eine Hebeanord nung vorgesehen ist.

Es sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein Heckmodul mit den Merkmalen der vorstehenden Absätze auch für sich genommen einen unabhängigen, neun ten Aspekt der Erfindung darstellt, also unabhängig der zuvor beschriebenen un

2035 abhängigen Patentansprüche. Eine als unabhängig und selbständig vorteilhaft offenbart zu verstehende Merkmalskombination wäre demnach wie folgt, wobei eine Verwendung des Heckmoduls in einem Kraftfahrzeug ebenfalls vorteilhaft ist:

Heckmodul für ein in Modulbauweise ausgebildetes Kraftfahrzeug, wobei das

2040 Heckmodul zumindest ein Hinterachsenmodul umfasst, welches dazu ausgebil det ist, mit einem Fahrgastmodul des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein.

Vorzugsweise umfasst das Heckmodul ferner ein Hinterwagenmodul, das mit dem Hinterachsenmodul verbunden ist, wobei das Hinterachsenmodul dazu aus gebildet ist, in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Hinterwagenmodul und dem

2045 Fahrgastmodul angeordnet zu sein. Bevorzugt weist das Hinterachsenmodul Radaufhängungsbereiche zur Aufhängung eines Rades des Kraftfahrzeugs auf. Im jeweiligen Radaufhängungsbereich kann ohne weiteres eine Aufhängung für zwei oder mehrere Räder angeordnet sein. Ferner bevorzugt umfasst das Hin terachsenmodul wenigstens einen ersten Antrieb, der dazu ausgebildet ist, an

2050 triebswirksam mit wenigstens einem der Räder des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein. Bezüglich des neunten Erfindungsaspekts wird ausdrücklich auf die vorstehen den Ausführungen zu den vorherigen Aspekten der Erfindung, insbesondere auf den ersten Erfindungsaspekt, Bezug genommen.

2055 Ferner sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein Frontmodul mit den Merk malen der vorstehenden Absätze auch für sich genommen einen unabhängigen, zehnten Aspekt der Erfindung darstellt, also unabhängig der zuvor beschriebe nen unabhängigen Patentansprüche. Eine als unabhängig und selbständig vor teilhaft offenbart zu verstehende Merkmalskombination wäre demnach wie folgt,

2060 wobei eine Verwendung des Frontmoduls in einem Kraftfahrzeug ebenfalls vor teilhaft ist:

Frontmodul für ein in Modulbauweise ausgebildetes Kraftfahrzeug, wobei das Frontmodul zumindest ein Vorderachsenmodul umfasst, welches dazu ausgebil det ist, mit einem Fahrgastmodul des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein.

2065 Vorzugsweise umfasst das Frontmodul ferner ein Vorderwagenmodul, das mit dem Vorderachsenmodul verbunden ist, wobei das Vorderachsenmodul dazu ausgebildet ist, in Fahrzeuglängsrichtung zwischen dem Vorderwagenmodul und dem Fahrgastmodul angeordnet zu sein. Bevorzugt weist das Vorderachsenmo dul Radaufhängungsbereiche zur Aufhängung eines Rades des Kraftfahrzeugs

2070 auf. Im jeweiligen Radaufhängungsbereich kann ohne weiteres eine Aufhängung für zwei oder mehrere Räder angeordnet sein. Ferner bevorzugt umfasst das Vorderachsenmodul einen Asynchronmotor, der dazu ausgebildet ist, wirksam mit wenigstens einem der Räder des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein.

Bezüglich des zehnten Erfindungsaspekts wird ausdrücklich auf die vorstehen

2075 den Ausführungen zu den vorherigen Aspekten der Erfindung, insbesondere auf den ersten Erfindungsaspekt, Bezug genommen. Außerdem sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass ein Fahrgastmodul mit den Merkmalen der vorstehenden Absätze auch für sich genommen einen unabhän gigen, elften Aspekt der Erfindung darstellt, also unabhängig der zuvor beschrie

2080 benen unabhängigen Patentansprüche. Eine als unabhängig und selbständig vorteilhaft offenbart zu verstehende Merkmalskombination wäre demnach wie folgt, wobei eine Verwendung des Fahrgastmoduls in einem Kraftfahrzeug eben falls vorteilhaft ist:

Fahrgastmodul für ein in Modulbauweise ausgebildetes Kraftfahrzeug, wobei das

2085 Fahrgastmodul dazu ausgebildet ist, mit einem Frontmodul und einem Heckmo dul des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein.

Bezüglich des elften Erfindungsaspekts wird ausdrücklich auf die vorstehenden Ausführungen zu den vorherigen Aspekten der Erfindung, insbesondere auf den ersten Erfindungsaspekt, Bezug genommen.

2090 Nach einem zwölften Aspekt der Erfindung wird ein Verlängerungsmodul für ein in Modulbauweise ausgebildetes Kraftfahrzeug vorgeschlagen, wobei das Ver längerungsmodul dazu ausgebildet ist, in Fahrzeuglängsrichtung zwischen ei nem Fahrgastmodul und einem Frontmodul oder zwischen dem Fahrgastmodul und einem Heckmodul des Kraftfahrzeugs verbunden zu sein. Das Verlänge

2095 rungsmodul kann entsprechend in einem Kraftfahrzeug gemäß einem oder meh reren der vorher beschriebenen Aspekte verwendet werden.

Die Aufgabe der Erfindung wird gemäß einem dreizehnten Aspekt der Erfindung durch ein Kraftfahrzeug gelöst, umfassend ein Heckmodul gemäß dem neunten Erfindungsaspekt, ein Frontmodul gemäß dem zehnten Erfindungsaspekt sowie

2100 ein Fahrgastmodul gemäß dem elften Erfindungsaspekt, wobei das Frontmodul und das Heckmodul jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung entgegengesetzten Seiten des Fahrgastmoduls angeordnet sind. Vorzugsweise ist mindestens ein Verlängerungsmodul nach dem zwölften Erfin dungsaspekt vorgesehen, wobei das jeweilige Verlängerungsmodul in Fahr- 2105 zeuglängsrichtung zwischen dem Fahrgastmodul und dem Heckmodul und/oder zwischen dem Fahrgastmodul und dem Frontmodul angeordnet ist.

Es versteht sich, dass Merkmale der vorstehend bzw. in den Ansprüchen be schriebenen Lösungen gegebenenfalls auch kombiniert werden können, um die vorliegend erzielbaren Vorteile und Effekte entsprechend kumuliert umsetzen zu 2110 können.

Weitere Merkmale, Effekte und Vorteile vorliegender Erfindung sind anhand der Zeichnung und nachfolgender Beschreibung erläutert, in welchen beispielhaft ein Kraftfahrzeug sowie eine Vorrichtung zur Montage des Kraftfahrzeugs anhand von verschiedenen Ausführungsbeispielen dargestellt und beschrieben sind.

2115 Komponenten, welche in den einzelnen Figuren wenigstens im Wesentlichen hin sichtlich ihrer Funktion übereinstimmen, können hierbei mit gleichen Bezugszei chen gekennzeichnet sein, wobei die Komponenten nicht in allen Figuren bezif fert und erläutert sein müssen.

In den Zeichnungen zeigen

2120 Fig. 1 eine stark schematische Draufsicht eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in Modulbauweise gemäß einer ersten Ausführungsform;

Fig. 2 eine schematische Explosionsdarstellung in Draufsicht des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 1; Fig. 3 eine schematische Perspektivdarstellung einer Gesamtrahmenstruktur 2125 des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten

Ausführungsform;

Fig. 4 eine schematische Draufsicht der Gesamtrahmenstruktur des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 3;

Fig. 5 eine schematische, perspektivische Teilexplosionsansicht der

2130 Gesamtrahmenstruktur des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 3 und Fig. 4;

Fig. 6 eine schematische, seitliche Teilexplosionsansicht der Gesamtrahmenstruktur des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 1 bis Fig. 3;

2135 Fig. 7 eine schematische Explosionsseitenansicht der Gesamtrahmenstruktur des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach einer dritten Ausführungsform;

Fig. 8 eine schematische Explosionsdraufsicht der Gesamtrahmenstruktur des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 7;

2140 Fig. 9 eine schematische Querschnittsdarstellung eines ersten Tunnels eines Fahrgastmoduls des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Variante;

Fig. 10 eine schematische Querschnittsdarstellung des ersten Tunnels des Fahrgastmoduls des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer 2145 zweiten Variante; Fig. 11 eine stark schematische Darstellung eines Hinterachsenmoduls des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer

Antriebsanordnung gemäß einer ersten Variante;

Fig. 12 eine stark schematische Darstellung des Hinterachsenmoduls des

2150 erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer

Antriebsanordnung gemäß einer zweiten Variante;

Fig. 13 eine stark schematische Darstellung des Hinterachsenmoduls des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer

Antriebsanordnung gemäß einer dritten Variante;

2155 Fig. 14 eine stark schematische Darstellung eines am Hinterachsenmodul angeordneten Rades des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs zur Veranschaulichung einer Antriebsanordnung gemäß einer vierten Variante;

Fig. 15 eine stark schematische Darstellung eines Vorderachsenmoduls des

2160 erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;

Fig. 16 eine stark schematische Ansicht einer Schnittstelle zwischen zwei Strukturmodulen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Variante;

Fig. 17 eine stark schematische Ansicht einer Schnittstelle zwischen zwei

2165 Strukturmodulen des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Variante; Fig. 18 eine stark schematisch dargestellter Teillängsschnitt eines Trägerbauteils eines Strukturmoduls des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;

2170 Fig. 19 ein stark schematischer Querschnitt des Trägerbauteils des

Strukturmoduls nach Fig. 18 gemäß einer ersten Variante;

Fig. 20 ein stark schematischer Querschnitt des Trägerbauteils des

Strukturmoduls gemäß einer zweiten Variante;

Fig. 21 ein stark schematischer Querschnitt des Trägerbauteils des

2175 Strukturmoduls gemäß einer dritten Variante;

Fig. 22 eine stark schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer ersten Variante in einem ersten Zeitpunkt;

Fig. 23 eine stark schematische Ansicht der Vorrichtung zur Montage des

2180 erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 22 in einem zweiten Zeitpunkt;

Fig. 24 eine stark schematische Ansicht der Vorrichtung zur Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer zweiten Variante in einem ersten Zeitpunkt;

2185 Fig. 25 eine stark schematische Ansicht der Vorrichtung zur Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 24 in einem zweiten Zeitpunkt; Fig. 26 eine stark schematische Ansicht einer Vorrichtung zur Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs gemäß einer dritten Variante in 2190 einem ersten Zeitpunkt; und

Fig. 27 eine stark schematische Ansicht der Vorrichtung zur Montage des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs nach Fig. 26 in einem zweiten Zeitpunkt.

Die hier gezeigten und nachfolgend beschriebenen Ausführungsformen stellen 2195 nur Beispiele für die vorliegende Erfindung dar und dürfen daher nicht einschrän kend verstanden werden. Alternative durch den Fachmann in Erwägung gezo gene Ausführungsformen sind gleichermaßen vom Schutzbereich der vorliegen den Erfindung umfasst.

Die Fig. 1 und Fig. 2 zeigen eine stark schematische Draufsichtdarstellung eines 2200 erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 1, das aus mehreren Strukturmodulen 30 in Modulbauweise ausgebildet ist. Je nach Zusammensetzung der Strukturmodule 30 kann das Kraftfahrzeug 1 wahlweise als Personenkraftwagen, insbesondere als Sportwagen, Coupe, Kombinationskraftwagen oder Sport Utility Vehicle (SUV) ausgeführt sein. In Fig. 1 ist das Kraftfahrzeug 1 stark schematisch in mon- 2205 tiertem Zustand dargestellt. Fig. 2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 nach Fig. 1 in einer Explosionsdarstellung, um den modularen Aufbau zu verdeutlichen. Eine mögli che Ausgestaltung eines derartig ausgebildeten Kraftfahrzeugs 1 ist in Fig. 7 und Fig. 8 ebenfalls jeweils als Explosionsdarstellung abgebildet.

Das Kraftfahrzeug 1 nach Fig. 1, Fig. 2, Fig. 7 und Fig. 8 umfasst mehrere Struk- 2210 turmodule 30, vorliegend ausgebildet als Frontmodul 2, Heckmodul 3, Fahrgast modul 4, erstes Verlängerungsmodul 11 und zweites Verlängerungsmodul 12, die lösbar miteinander verbunden sind. Das erste Verlängerungsmodul 11 sowie das Frontmodul 2 sind in Fahrzeuglängsrichtung X vor dem Fahrgastmodul 4 an geordnet, wobei das zweite Verlängerungsmodul 12 sowie Heckmodul 3 in Fahr

2215 zeuglängsrichtung X hinter dem Fahrgastmodul 4, also auf einer entgegenge setzten Seite des Fahrgastmoduls 4, angeordnet sind. Zwischen dem Fahrgast modul 4 und dem Frontmodul 2 ist das erste Verlängerungsmodul 11 angeord net, wobei das Frontmodul 2 mehrere Substrukturmodule umfasst, vorliegend ausgebildet als Vorderwagenmodul 5 und Vorderachsenmodul 6, wobei das Vor

2220 derachsenmodul 6 in Fahrzeuglängsrichtung X zwischen dem Vorderwagenmo dul 5 und dem ersten Verlängerungsmodul 11 angeordnet und lösbar damit ver bunden ist. Die Substrukturmodule werden nachfolgend ebenfalls als in sich ab geschlossen ausgebildete Strukturmodule 30 bezeichnet. Das zweite Verlänge rungsmodul 12 ist demgegenüber in Fahrzeuglängsrichtung X zwischen dem

2225 Fahrgastmodul 4 und dem Heckmodul 3 angeordnet, wobei das Heckmodul 3 ebenfalls mehrere Substrukturmodule bzw. Strukturmodule 30 umfasst, vorlie gend ausgebildet als Hinterwagenmodul 7 und Hinterachsenmodul 8, wobei das Hinterachsenmodul 8 in Fahrzeuglängsrichtung X zwischen dem Hinterwagen modul 7 und dem zweiten Verlängerungsmodul 12 angeordnet und lösbar damit

2230 verbunden ist. Mithin sind das erste Verlängerungsmodul 11 und das zweite Ver längerungsmodul 12 jeweils auf in Fahrzeuglängsrichtung X gegenüberliegen den Seiten des Fahrgastmoduls 4 angeordnet und damit direkt lösbar verbunden.

Zum besseren Verständnis sowie aus Gründen der Übersichtlichkeit ist eine Ka rosserie des Kraftfahrzeugs 1 nicht näher dargestellt. Lediglich in Fig. 4 ist bezo

2235 gen auf eine alternative Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 1 die Karosserie 46 des jeweiligen Strukturmoduls 30 durch gestrichelte Linien stark schematisch ge zeigt. Jedes Strukturmodul 30 weist eine separate Karosserie 46 auf, die im We sentlichen die Außenhaut des jeweiligen Strukturmoduls 30 bildet und dadurch das jeweilige Strukturmodul 30 nach radial außen räumlich begrenzt. Anders ge

2240 sagt schmiegt sich die Karosserie 46 als Außenhaut an die von einer Rahmen struktur 28 des jeweiligen Strukturmoduls 30 gebildete dreidimensionale Form von außen an. Die Außenflächen von Karosserien 46 zwei axial benachbarter Strukturmodule 30 gehen optisch im Wesentlichen nahtlos über, wobei bei einer Montage oder Demontage des Kraftfahrzeugs 1 oder einzelner Strukturmo

2245 dule 30 eine aufwendige Anpassung oder ein gänzliches Austauschen der Ka rosserie 46 es jeweiligen Strukturmoduls 30 nicht erforderlich ist. Mit anderen Worten bilden die Karosserien 46 gemeinsam eine Gesamtkarosserie bzw. Ge samtaußenhaut des Kraftfahrzeugs 1 aus.

Jedes Strukturmodul 30 ist ein in sich abgeschlossenes Strukturmodul 30, des

2250 sen dreidimensionale Form im Wesentlichen durch eine Rahmenstruktur 28 vor gegeben wird, wobei die Rahmenstruktur 28 eine Vielzahl von Längsträgerbau teilen 25, Querträgerbauteilen 29 sowie Diagonalträgerbauteilen 42 aufweist, die zur Ausbildung des Strukturmoduls 30 in geeigneter Weise miteinander verbun den sind. Beispielsweise Fig. 3 und Fig. 4 zeigen mit den Bezugszeichen 25, 29,

2255 42 versehene Trägerbauteile am Fahrgastmodul 4 exemplarisch. Die Längsträ gerbauteile 25 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrich tung X sowie parallel zu einem - hier nicht gezeigten - vom Kraftfahrzeug 1 be fahrenen Untergrund. Die Querträgerbauteile 29 erstrecken sich im Wesentlichen parallel zu einer Fahrzeugquerrichtung Y, also ebenfalls parallel zum vom Kraft

2260 fahrzeug 1 befahrenen Untergrund sowie parallel zu einer Fahrzeughöhenrich tung Z, also senkrecht zum vom Kraftfahrzeug 1 befahrenen Untergrund. Die Di agonalträgerbauteile 42 erstrecken sich im Wesentlichen schräg, also jeweils mit einem Winkel größer als 0° und kleiner als 90°, zur Fahrzeuglängsrichtung X, Fahrzeugquerrichtung Y und Fahrzeughöhenrichtung Z. Ein oder mehrere Trä

2265 gerbauteile 25, 29, 42 können ferner zu einem einzigen, einteiligen Trägerbauteil zusammengesetzt sein. Beispielsweise kann die A-Säule des Fahrgastmoduls 4 ein Diagonalträgerbauteil 42 sein, dass im Dachbereich mit einem Längsträger bauteil 25 verbunden ist, wobei das Längsträgerbauteil 25 ferner mit einem im Wesentlichen vertikal verlaufenden und als B-Säule ausgebildeten Querträger

2270 bauteil 29 einteilig verbunden ist. Das Fahrgastmodul 4 ist ein nicht-angetriebenes Strukturmodul 30, das im We sentlichen zur Aufnahme von Fahrgästen ausgebildet ist. Demnach umfasst das Fahrgastmodul 4 seitliche Öffnungen 43, die als Seiteneingang des Fahrgastmo duls 4 dienen, wobei an der Rahmenstruktur 28 des Fahrgastmoduls 4 entspre

2275 chende - hier nicht dargestellte - Seitentüren schwenkbar befestigt werden kön nen, die das Fahrgastmodul 4 in Fahrtrichtung nach links und rechts räumlich abschließen können. Das Fahrgastmodul 4 kann zudem mit einer - hier nicht ge zeigten - Sitzbank oder einzelnen Sitzschalen ausgestattet sein. Ferner können im Fahrgastmodul 4 Mittel zur Einflussnahme auf den Fährbetrieb des Kraftfahr

2280 zeugs 1 angeordnet sein, insbesondere eine Lenkungsanordnung, ein Pedal werk, Eingabemittel, insbesondere elektronische Eingabemittel wie zum Beispiel ein berührungsempfindlicher Bildschirm, eine Unterhaltungseinrichtung und/oder eine Informationseinrichtung. Außerdem kann im Fahrgastmodul 4 eine Steuer- und/oder Regelungseinheit zur Steuerung bzw. Regelung des Fährbetriebs des

2285 Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein, die mit entsprechenden Modulen am Frontmo dul 2 und/oder Heckmodul 3 elektronisch verbunden sein kann. Die vorstehend genannten Komponenten, Module und/oder Einrichtungen können durch ent sprechende Verkleidungselemente und -komponenten abgedeckt sein und über entsprechende Schnittstellen mit Komponenten, Modulen und/oder Einrichtun

2290 gen am Frontmodul 2 und/oder am Heckmodul 3 kommunizieren bzw. wirksam verbunden sein.

Das Fahrgastmodul 4 weist an dessen in Schwerkraftrichtung vertikal unteren Seite bzw. im Bodenbereich ein Bodenelement 26 sowie einen ersten Tunnel 24a auf, wobei insbesondere das Bodenelement 26 das Fahrgastmodul 4 in Richtung

2295 des befahrenen Untergrunds, also nach vertikal unten, räumlich begrenzt. Das Bodenelement 26 ist an der Rahmenstruktur 28 angebunden, und ist somit Teil der Rahmenstruktur 28 des Fahrgastmoduls 4. Ein Querschnitt durch den ersten Tunnel 24a und das Bodenelement 26 ist in Fig. 9 und Fig. 10 beispielhaft ge zeigt. Das Bodenelement 26 sowie der erste Tunnel 24a sind jeweils aus einem 2300 gestanzten und gebogenen Blechmaterial ausgebildet und beispielsweise mittels einer Schweißverbindung stoffschlüssig miteinander verbunden. Das Bodenele ment 26 und der erste Tunnel 24a sind derart ausgebildet, dass eine Steifigkeit des Fahrgastmoduls 4 verbessert wird.

Das Bodenelement 26 ist nach einer ersten Variante gemäß Fig. 9 einteilig aus

2305 gebildet und in Schwerkraftrichtung unterhalb des ersten Tunnels 24a angeord net. Der erste Tunnel 24a ist nach Fig. 1 bis Fig. 8 mittig im Bodenbereich des Fahrgastmoduls 4 angeordnet und erstreckt sich im Wesentlichen in Fahr zeuglängsrichtung X. Im ersten Tunnel 24a sind Mittel zur Energie- und/oder Kraftstoffversorgung des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet, wobei an einer den Mit

2310 teln zur Energie- und/oder Kraftstoffversorgung des Kraftfahrzeugs 1 zugewand ten Seite des ersten Tunnels 24a, das heißt an dessen Innenmantelfläche, ein Schutzmaterial 44 angeordnet ist. Das Schutzmaterial 44 besteht vorliegend aus einem fluid- und flammenhemmenden Material, das im Fall einer Beschädigung zum Beispiel eines Kraftstofftanks des Kraftfahrzeugs 1 das Eintreten von Kraft

2315 stoff oder im Brandfall das Eintreten von Hitze und/oder Flammen in den Innen raum des Fahrgastmoduls 4 verhindert.

Nach Fig. 10 ist das Bodenelement 26 gemäß einer zweiten Variante zweigeteilt ausgebildet und weist ein erstes Bodenelementsegment 26a sowie ein im We sentlichen symmetrisch dazu ausgebildetes zweites Bodenelementsegment 26b

2320 auf. Der erste Tunnel 24a ist räumlich zwischen den beiden Bodenelementseg menten 26a, 26b angeordnet sowie stoffschlüssig damit verbunden. Anders ge sagt sind die Bodenelementsegmente 26a, 26b in Fahrzeuglängsrichtung X links bzw. rechts neben dem ersten Tunnel 24a angeordnet. Ein derartiges Bodenele ment 26 mit zwei Bodenelementsegmenten 26a, 26b ist in Fig. 8 gezeigt.

2325 Als Mittel zur Kraftstoffversorgung des Kraftfahrzeugs 1 ist in Fig. 9 beispielhaft ein Kraftstoffstofftank 21 schematisch angeordnet, der dazu ausgebildet sein kann, einen am Hinterachsenmodul 8 angeordneten Verbrennungsmotor mit Kraftstoff zu versorgen. Alternativ können, wie in Fig. 10 exemplarisch darge stellt, innerhalb des ersten Tunnels 24a auch ein Energiespeicher 22 gemeinsam

2330 mit einem Druckspeicher 23 als Mittel zur Energie- und/oder Kraftstoffversorgung des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein. Der Energiespeicher 22 umfasst mehrere als elektrische Traktionsbatterie ausgebildete Batterien 41 , die dazu eingerichtet sind, einen am Vorderachsenmodul 6 und/oder am Hinterachsenmodul 8 ange ordneten und als elektrische Maschine ausgebildeten Antrieb mit elektrischer

2335 Energie zu versorgen. Der Druckspeicher 23 ist zur Speicherung von Wasserstoff ausgebildet und dazu eingerichtet, einen am Vorderachsenmodul 6 und/oder am Hinterachsenmodul 8 angeordneten und als Brennstoffzelle ausgebildeten An trieb mit Wasserstoff zu versorgen.

Das Hinterachsenmodul 8 des Heckmoduls 3 ist ein angetriebenes Strukturmo

2340 dul 30, das an dessen Seiten, also an in Fahrzeugquerrichtung Y ausgebildeten Enden des Hinterachsenmoduls 8, Radaufhängungsbereiche 27a, 27b zur Auf nahme eines Rades 20a, 20b des Kraftfahrzeugs 1 aufweist. Die Radaufhän gungsbereiche 27a, 27b sind insbesondere dazu ausgebildet, ein - hier nicht ge zeigtes - Feder-Dämpfersystem und/oder eine Radnabe aufzunehmen, wobei

2345 das jeweilige Rad 20a, 20b entsprechend drehbar und gefedert am jeweiligen Radaufhängungsbereich 27a, 27b angeordnet ist. Die Radaufhängungsberei che 27a, 27b sind vorliegend als Teil der Rahmenstruktur 28 des Hinterachsen moduls 8 zu verstehen, die die Steifigkeit des Hinterachsenmoduls 8 zusätzlich beeinflussen. Hinsichtlich der verschiedenen Trägerbauteile 25, 29, 42 wird auf

2350 die vorstehende Beschreibung zum Fahrgastmodul 4 verwiesen. Aus Übersicht lichkeitsgründen wird auf das Versehen von Bezugszeichen an den Trägerbau teilen 25, 29, 42 des Hinterachsenmoduls 8 verzichtet.

Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 weist das Hinterachsenmodul 8 einen ersten Antrieb 9a sowie einen zweiten Antrieb 9b auf, wobei der erste Antrieb 9a vorliegend ein

2355 Verbrennungsmotor und der zweite Antrieb 9b ist eine elektrische Maschine sind, sodass über die Hinterachse des Kraftfahrzeugs 1 ein hybridisierter Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 möglich ist. Die beiden Antriebe 9a, 9b sind mit entsprechenden Mitteln zur Kraftstoff- und Energieversorgung im ersten Tunnel 24a des Fahrgast modul 4 analog zu Fig. 9 und Fig. 10 verbunden. Im Fall eines Wasserstoffan- 2360 triebs kann der als Brennstoffzelle ausgebildete erste und/oder zweite Antrieb 9a, 9b mit einem am Fahrgastmodul 4 angeordneten Druckspeicher gemäß Fig. 10 verbunden sein. Der jeweilige Antrieb 9a, 9b ist an der Rahmenstruktur 28 des Hinterachsenmoduls 8 aufgehangen.

Der erste Antrieb 9a erzeugt eine erste Antriebsleistung, die über ein erstes Ge- 2365 triebe 17a sowie ein erstes Differential 18a auf eine erste und zweite Ab triebswelle 19a, 19b übertragen wird, wobei die erste Abtriebswelle 19a antriebs wirksam mit dem ersten Rad 20a verbindbar und die zweite Abtriebswelle 19b antriebswirksam mit dem zweiten Rad 20b verbunden ist. Im Leistungsfluss zwi schen dem ersten Antrieb 9a und dem ersten Getriebe 17a ist vorliegend eine 2370 Kupplung 48 angeordnet, mittels derer der erste Antrieb 9a vom Antriebsstrang abkoppelbar ist. Dadurch lässt sich ein rein elektrischer Antrieb des Kraftfahr zeugs 1 realisieren. Der erste Antrieb 9a kann beispielsweise für Beschleuni gungsvorgänge des Kraftfahrzeugs 1 hinzugeschaltet werden, wobei der zweite Antrieb 9b im Übrigen mit einem besseren Wirkungsgrad betreibbar ist. Der 2375 zweite Antrieb 9b erzeugt eine zweite Antriebsleistung, die über ein zweites Ge triebe 17b sowie das erste Differential 18a auf die beiden Abtriebswel len 19a, 19b übertragen wird. Das jeweilige Getriebe 17a, 17b ist zur Wandlung der Antriebsleistung bzw. zur Bereitstellung eines Übersetzungsverhältnisses ausgebildet. Die erste und zweite Antriebsleistung wird am Differential 18a auf- 2380 summiert und anschließend auf die beiden Abtriebswellen 19a, 19b verteilt. Mit hin wird mittels des Hinterachsenmoduls 8 eine angetriebene Achse des Kraft fahrzeugs 1 bereitgestellt. Vorliegend sind der erste Antrieb 9a und das erste Ge triebe 17a in einem gemeinsamen ersten Gehäuse 16a und der zweite Antrieb 9b und das zweite Getriebe 17b in einem gemeinsamen zweiten Gehäuse 16b an

2385 geordnet. Alternativ können die beiden Antriebe 9a, 9b und die beiden Ge triebe 17a, 17b in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein, wobei das Dif ferential 18a entweder ebenfalls in diesem Gehäuse oder in einem separaten Gehäuse angeordnet sein kann. Das Differential 18a kann beispielsweise als Ke gelraddifferential, als Stirnraddifferential oder als Planetendifferential ausgebildet

2390 sein.

Gleichermaßen ist denkbar, den Antrieb des Kraftfahrzeugs 1 mittels nur eines einzigen Antriebs 9a am Hinterachsenmodul 8 zu bewerkstelligen, ausgebildet als Verbrennungsmotor, als elektrische Maschine oder als Wasserstoffantrieb. Dies zeigt Fig. 11 exemplarisch. Der Antrieb 9a ist dabei über ein einziges Ge

2395 triebe 17a und ein Differential 18a analog zu den vorherigen Ausführungen mit den beiden Abtriebswellen 19a, 19b antriebswirksam verbunden, wobei die Ab triebswellen 19a, 19b jeweils mit einem Rad 20a, 20b des Kraftfahrzeugs 1 wirk verbunden sind. Dabei sind der Antrieb 9a, das Getriebe 17a und das Differen tial 18a in einem gemeinsamem Gehäuse 16a angeordnet. Denkbar ist auch eine

2400 getrennte Anordnung der Antriebskomponenten in getrennten Gehäusen, um ei nen einfacheren Ein- und Ausbau zu realisieren.

Eine weitere Variante gemäß Fig. 12 zeigt einen ersten und zweiten An trieb 9a, 9b, die über ein jeweiliges Getriebe 17a, 17b mit der dazugehörigen Ab triebswelle 19a, 19b antriebswirksam verbunden sind. Mit anderen Worten bilden

2405 wenigstens der erste Antrieb 9a, das erste Getriebe 17a und die erste Ab triebswelle 19a einen ersten Antriebsstrang 45a, wobei der zweite Antrieb 9b, das zweite Getriebe 17b und die zweite Abtriebswelle 19b einen zweiten An triebsstrang 45b bilden, wobei das erste Rad 20a somit unabhängig von dem zweiten Rad 20b antreibbar ist. Der jeweilige Antrieb 9a, 9b ist in einem separa

2410 ten Gehäuse 16a, 16b angeordnet, wobei die beiden Getriebe 17a, 17b in einem gemeinsamen dritten Gehäuse 16c angeordnet sind. Dadurch können voneinan der getrennte Systeme zum Antrieb der Räder 20a, 20b der Heckachse des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt werden, sodass ein ESP-System umsetzbar ist, das den Schlupf minimiert. Des Weiteren ist eine sogenannte Drehmomentver

2415 teilung (im Englischen: „Torque Vectoring“) denkbar, bei dem jedes Rad 20a, 20b des Hinterachsenmoduls 8 einzeln mit einem positiven oder negativen Drehmo ment beaufschlagbar ist, um die Sicherheit des Fährbetriebs zu erhöhen. Fig. 13 zeigt, dass sowohl die Antriebe 9a, 9b als auch die Getriebe 17a, 17b in separa ten Gehäusen 16a, 16b, 16c, 16d angeordnet sind. Die Getriebe 17a, 17b des

2420 Hinterachsenmoduls 8 können als Stirnradtrieb, als Kettentrieb oder als Riemen trieb ausgebildet sein.

Nach Fig. 14 ist eine weitere Antriebsmethode des Hinterachsenmoduls 8 ge zeigt, wobei der Antrieb 9a vorliegend als elektrischer Radnabenantrieb ausge bildet ist, der räumlich innerhalb eines Rades 20a angeordnet ist. Analog dazu

2425 kann auch das zweite Rad 20b ausgebildet sein und entsprechend einen zweiten Antrieb 9b umfassen, sodass für die Heckachse des Kraftfahrzeug 1 für jedes Rad 20a, 20b ein getrennter Antrieb realisierbar ist. Mithin sind der erste An trieb 9a innerhalb des ersten Rades 20a des Kraftfahrzeugs 1 und der zweite An trieb 9b innerhalb des zweiten Rades 20b des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet. Ein

2430 solcher Radnabenantrieb kann auch innerhalb eines der Räder 20c, 20d des Vor derachsenmoduls 6 angeordnet sein. Der vorliegend gezeigte Antrieb 9a weist zwei elektrische Maschinen 47a, 47b auf, die parallel zueinander sowie parallel zu einer Radnabenachse 59 angeordnet sowie über ein gemeinsames Ge triebe 17a mit einer Abtriebswelle 19a antriebswirksam verbunden bzw. verbind

2435 bar sind. Eine antriebswirksam verbindbare Anordnung liegt hinsichtlich des ers ten elektrischen Maschine 47a vor, die über eine Kupplung 48 wahlweise vom Abtrieb abkoppelbar oder an den Abtrieb ankoppelbar ist. Die Kupplung 48 kann beispielsweise synchronisiert oder nicht-synchronisiert ausgebildet sein, um ei nen Formschluss zu erzeugen. Alternativ kann die Kupplung 48 als Reibkupplung 2440 ausgebildet sein, die im Wesentlichen einen Kraftschluss erzeugt. Mithin ist die elektrische Maschine 47a vom Abtrieb abkoppelbar. Die elektrischen Maschi nen 47a, 47b sowie das Getriebe 17a sind innerhalb eines gemeinsamen Gehäu ses 16a angeordnet, wobei das Gehäuse 16a vorliegend eine Felge des Ra des 20a oder Teil der Felge des Rades 20a sein kann. Das Getriebe 17a kann

2445 als Stirnradtrieb, als Kettentrieb oder als Riementrieb ausgebildet sein, wobei dem Getriebe 17a auch weitere Übersetzungsstufen bzw. Getriebe im Leistungs fluss vor- oder nachgeschaltet sein können, um die Gesamtübersetzung des hier gezeigten Antriebsstrangs zu erhöhen. Für dieses Ausführungsbeispiel ist denk bar, auch nur eine einzige elektrische Maschine 47 oder mehr als zwei elektri

2450 sche Maschinen 47 innerhalb des Rades 20a anzuordnen. Je mehr elektrische Maschinen 47 vorgesehen sind, desto kleiner können diese hinsichtlich einer Ma ximaldauerleistung und/oder eines Maximaldrehmoments ausgebildet sein. Fer ner kann der Einzelwirkungsgrad der jeweiligen elektrischen Maschine 47 mit steigender Maschinenanzahl optimiert werden. Innerhalb des Rades 20a kann

2455 ferner eine - hier nicht gezeigte - Bremse angeordnet sein. Diese kann mit der Abtriebswelle 19a oder im Leistungsfluss zwischen der jeweiligen elektrischen Maschine 47a, 47b und dem Getriebe 17a wirksam angeordnet sein.

Gemäß den vorherigen Ausführungen zu Fig. 1 , Fig. 2 sowie Fig. 11 bis Fig. 14 sind sowohl der erste Antrieb 9a als auch der zweite Antrieb 9b im Wesentlichen

2460 in Fahrzeugquerrichtung Y und somit im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängs richtung X angeordnet. Es sei hiermit ausdrücklich darauf hingewiesen, dass die Antriebe 9a, 9b durch entsprechend ausgebildete Komponenten, insbesondere Differentiale, im Wesentlichen parallel zur Fahrzeuglängsrichtung X, und somit im Wesentlichen quer zur Fahrzeugquerrichtung Y, angeordnet sein können.

2465 In axialer Verlängerung des im Fahrgastmodul 4 angeordneten ersten Tun nels 24a ist fluchtend ein zweiter Tunnel 24b am Hinterachsenmodul 8 angeord net, der im Wesentlichen analog zu Fig. 9 oder Fig. 10 ausgebildet ist und an der Rahmenstruktur 28 des Hinterachsenmoduls 8 befestigt ist. Es sei insofern auf die Beschreibung zu Fig. 9 und Fig. 10 sowie die Darstellungen in Fig. 1 , Fig. 2,

2470 Fig. 7 und Fig. 8 verwiesen. Mithin weist der zweite Tunnel 24b an dessen Innen mantelfläche ein Schutzmaterial 44 auf. Ferner können - hier nicht gezeigte - Versorgungsleitungen, seien es Kabel, Schläuche, Rohre oder dergleichen, vom ersten Tunnel 24a zumindest mittelbar zum zweiten Tunnel 24b geführt werden, um beispielsweise eine elektrische Verbindung zwischen einem Energiespei

2475 cher 22 und einem als elektrische Maschine ausgebildeten Antrieb 9a, 9b (z.B. Fig. 1 und Fig. 2) bzw. einem eine elektrische Maschine 47 umfassenden An trieb 9a, 9b (z. B. Fig. 14) herzustellen. Ebenso können Fluidleitungen vom ers ten Tunnel 24a zum zweiten Tunnel 24b geführt werden. Dabei können im Tun nel 24a, 24b des jeweiligen Strukturmoduls 30 Teilstücke der entsprechenden

2480 Versorgungsleitung vorliegen, wobei die Versorgungsleitung entsprechende Schnittstellen aufweist, die bei einer Verbindung zwei benachbarter Strukturmo- dule 30, beispielsweise durch eine Bajonettverbindung, Steckverbindung, Schraubverbindung, Kupplungsverbindung oder dergleichen, miteinander ver bindbar und bei Demontage zwei benachbarter Strukturmodule 30 entsprechend

2485 lösbar sind.

Das Hinterwagenmodul 7 des Heckmoduls 3 ist ein nicht-angetriebenes Struktur modul 30, an dessen Rahmenstruktur 28 neben der Karosserie 46 auch weitere

- hier nicht gezeigte - modulspezifische Komponenten, Module und/oder Ein richtungen angeordnet sein können, wie beispielsweise Scheinwerfer, Leuchten,

2490 Blinker, Rückfahrkameras und/oder eine zur Umfeldüberwachung des Kraftfahr zeugs 1 ausgebildete Sensorik. Die Sensorik kann einen Radar, Lidar, eine Ka mera oder dergleichen umfassen. An der Rahmenstruktur 28 kann ferner eine

- hier nicht gezeigte - schwenkbare Heckklappe angeordnet sein, die einen im Hinterwagenmodul 7 ausgebildeten Kofferraum verschließen kann. Das Hinter

2495 wagenmodul 7 ist insbesondere dazu ausgebildet, Funktionen eines Stoßfängers zu erfüllen. Folglich ist das Hinterwagenmodul 7 als Stoßfängermodul ausgebil det. Dazu weist das Hinterwagenmodul 7, wie in Fig. 5 sowie Fig. 8 exemplarisch dargestellt ist, einen ersten Stoßfänger 7a sowie einen zweiten Stoßfänger 7b auf, wobei die beiden Stoßfänger 7a, 7b in Fahrzeuglängsrichtung X im Wesent

2500 lichen parallel zueinander angeordnet sind. Die Stoßfänger 7a, 7b sind als Längsträgerbauteile 25 der Rahmenstruktur 28 des Hinterwagenmoduls 7 zu ver stehen. Aus Übersichtlichkeitsgründen wird auf das Versehen von Bezugszei chen an den Trägerbauteilen 25, 29, 42 des Hinterwagenmoduls 7 verzichtet. Je der Stoßfänger 7a, 7b ist dazu eingerichtet, eine auf das Heck des Kraftfahr

2505 zeugs 1 wirkende Stoßkraft, die beispielsweise in Folge eines Auffahrunfalls auf- treten kann, im Wesentlichen durch elastische und gegebenenfalls plastische Verformung aufzunehmen und in das Hinterachsenmodul 8 weiterzuleiten. Somit wirkt jeder Stoßfänger 7a, 7b als sogenannte Crash-Box. Ferner sind die beiden Stoßfänger 7a, 7b über einen Querträger 36c miteinander verbunden, wobei der

2510 Querträger 36c ebenfalls eine Stoßkraftableitung und/oder -Weiterleitung be günstigen kann. Somit kann der Querträger 36c als Stoßfängerstange fungieren. Die Stoßfänger 7a, 7b sowie der Querträger 36c bilden vorliegend den wesentli chen Teil der Rahmenstruktur 28 des Hinterwagenmoduls 7 aus.

Das Vorderachsenmodul 6 des Frontmoduls 2 ist ein angetriebenes Strukturmo

2515 dul 30, das an dessen Seiten, also an in Fahrzeugquerrichtung Y ausgebildeten Enden des Vorderachsenmoduls 6, Radaufhängungsbereiche 27c, 27d zur Auf nahme eines Rades 20c, 20d des Kraftfahrzeugs 1 aufweist. Die Radaufhän gungsbereiche 27c, 27d sind insbesondere dazu ausgebildet, ein - hier nicht ge zeigtes - Feder-Dämpfersystem und/oder eine Radnabe aufzunehmen, wobei

2520 das jeweilige Rad 20c, 20d entsprechend drehbar und gefedert daran angeord net ist. Die Radaufhängungsbereiche 27c, 27d sind vorliegend als Teil der Rah menstruktur 28 des Vorderachsenmoduls 6 zu verstehen, die somit die Steifigkeit des Vorderachsenmoduls 6 zusätzlich beeinflussen. Aus Übersichtlichkeitsgrün den wird auf das Versehen von Bezugszeichen an den Trägerbauteilen 25, 29,

2525 42 des Vorderachsenmoduls 6 verzichtet.

Gemäß Fig. 1 und Fig. 2 weist das Vorderachsenmodul 6 einen Asynchronmo tor 10 auf, der vorliegend sowohl mit dem dritten Rad 20c als auch mit dem vier ten Rad 20d des Kraftfahrzeugs 1 antriebswirksam verbunden ist. Der Asyn chronmotor 10 ist an der Rahmenstruktur 28 des Vorderachsenmoduls 6 aufge

2530 hangen und vorliegend dazu ausgebildet, eine dritte Antriebsleistung direkt auf eine dritte Abtriebswelle 19c sowie eine vierte Abtriebswelle 19d zu übertragen, wobei die jeweilige Abtriebswelle 19c, 19d mit einem dazugehörigen Rad 20c, 20d des Vorderachsenmoduls 6 antriebswirksam verbunden ist. Zur Erzeugung der dritten Antriebsleistung wird der Asynchronmotor 10 im Rotorbetrieb betrie

2535 ben. Der Asynchronmotor 10 ist parallel zu den Abtriebswellen 19c, 19d und so mit im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung Y bzw. im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsrichtung X angeordnet. Alternativ kann die dritte Antriebsleistung des Asynchronmotors 10, wie in Fig. 15 gezeigt, über ein drittes Getriebe 17c ge wandelt sowie mittels eines zweiten Differentials 18b auf die beiden Abtriebswel

2540 len 19c, 19d verteilt werden. Der Asynchronmotor 10 ist im Wesentlichen in Fahr zeuglängsrichtung X und somit im Wesentlichen quer zur Fahrzeugquerrich tung Y angeordnet. Alternativ kann der Asynchronmotor 10 mit lediglich einem der Räder 20c, 20d des Vorderachsenmodul 6 antriebswirksam verbunden, un abhängig davon, ob der Asynchronmotor 10 in Fahrzeuglängsrichtung X oder in

2545 Fahrzeugquerrichtung Y angeordnet ist. Die dritte Antriebsleistung des Asyn chronmotors 10 kann insofern auf lediglich eine Abtriebswelle 19c übertragen werden, wobei in einem solchen Fall auf das zweite Differential 18b entsprechend verzichtet werden kann. Der Asynchronmotor 10 bildet zusammen mit dem drit ten Getriebe 17c und dem zweiten Differential 18b somit einen dritten Antriebs

2550 strang 45c aus. Der Asynchronmotor 10 ist fahrsituationsabhängig zu- und abschaltbar ausge führt, sodass der Asynchronmotor 10 in bestimmten Fahrsituationen, insbeson dere wenn an den Rädern 20a, 20b des Hinterachsenmoduls 8 ein Schlupf de- tektiert wird, temporär hinzugeschaltet werden kann, um im Rotorbetrieb des

2555 Asynchronmotors 10 eine Antriebsleistung zu erzeugen. Dadurch kann ein An trieb des Kraftfahrzeugs 1 im Wesentlichen leistungsunterbrechungsfrei bzw. konstant gestaltet werden. Asynchronmotoren weisen gegenüber permanenter regten Elektromotoren, wie sie beispielsweise für den ersten und/oder zweiten Antrieb 9a, 9b des Hinterachsenmoduls 8 einsetzbar sind, niedrigere Schlepp

2560 momente auf, sodass Verlustleistungen minimiert werden können. Mithin kann der Asynchronmotor 10, sofern er nicht benötigt wird, lastfrei mitgeführt werden. Dies erfolgt durch eine entsprechende Bestromung des Asynchronmotors 10.

Der Asynchronmotor 10 ist vorliegend ferner dazu ausgebildet, während eines Bremsvorgangs oder in bestimmten Betriebssituationen, insbesondere Notsitua

2565 tionen, des Kraftfahrzeugs 1 eine Bremswirkung zu verstärken. Das Kraftfahr zeug 1 kann zum Beispiel ein - hier nicht näher beschriebenes - Fahrzeugüber wachungssystem zur Umfeldüberwachung des Kraftfahrzeugs 1 umfassen, das, wenn eine Notsituation detektiert wird, den Asynchronmotor 10 hinzuschaltet, um eine durch zum Beispiel an den Rädern 20a, 20b, 20c, 20d des Kraftfahrzeugs 1

2570 angeordnete - hier nicht dargestellte - Betriebsbremsen erzeugte Bremswirkung zu verstärken. Der Asynchronmotor 10 wird somit im Generatorbetrieb betrieben und kann während des Bremsvorgangs elektrische Energie zur Speicherung im Energiespeicher 22 erzeugen. Alternativ kann eine Notsituation erkannt werden, wenn der Fahrgast, beispielsweise durch entsprechende Betätigung eines

2575 Bremspedals, eine Vollbremsung initiiert, wobei infolgedessen der Asynchron motor 10 hinzugeschaltet wird und generatorisch betrieben wird, sodass seine Verzögerungswirkung verstärkt wird. Des Weiteren können im Fahrgastmodul 4 derartige Mittel angeordnet sein, die es einem Fahrgast ermöglichen, den Asynchronmotor 10 manuell zu- oder abzu

2580 schalten. Diese Mittel können sinnvollerweise im Fahrgastmodul 4 angeordnet und über entsprechende Schnittstellen mit dem Asynchronmotor 10 verbunden sein. Der Fahrgast kann durch entsprechende Betätigung der Mittel insbeson dere entscheiden, ob der Asynchronmotor 10 im Rotorbetrieb bzw. als Antrieb zur Erzeugung der dritten Antriebsleistung, im Generatorbetrieb bzw. als Brems

2585 wirkungsunterstützung zur Verstärkung einer Bremswirkung oder lastfrei, also weder im Rotorbetrieb noch im Generatorbetrieb, betrieben wird.

Das Vorderwagenmodul 5 des Frontmoduls 2 ist ein nicht-angetriebenes Struk turmodul 30, an dessen Rahmenstruktur 28 neben der Karosserie 46 auch wei tere modulspezifische Komponenten, Module und/oder Einrichtungen angeord

2590 net sein können, wie beispielsweise Scheinwerfer, Leuchten, Blinker, Rückfahr kameras und/oder eine zur Umfeldüberwachung des Kraftfahrzeugs 1 ausgebil dete Sensorik. Die Sensorik kann einen Radar, Lidar, eine Kamera oder derglei chen umfassen, die entsprechend mit dem Fahrzeugüberwachungssystem ver bunden ist. Das Vorderwagenmodul 5 ist insbesondere dazu ausgebildet, Funk

2595 tionen eines Stoßfängers zu erfüllen. Folglich ist das Vorderwagenmodul 5 als Stoßfängermodul ausgebildet. Dazu weist das Vorderwagenmodul 5, wie in Fig. 6 sowie Fig. 8 exemplarisch dargestellt ist, einen ersten Stoßfänger 5a sowie ei nen zweiten Stoßfänger 5b auf, wobei die beiden Stoßfänger 5a, 5b in Fahr zeuglängsrichtung X im Wesentlichen parallel zueinander angeordnet sind. Die

2600 Stoßfänger 5a, 5b sind als Längsträgerbauteile 25 der Rahmenstruktur 28 des Vorderwagenmoduls 5 zu verstehen. Aus Übersichtlichkeitsgründen wird auf das Versehen von Bezugszeichen an den Trägerbauteilen 25, 29, 42 des Vorderwa genmoduls 5 verzichtet. Jeder Stoßfänger 5a, 5b ist dazu eingerichtet, eine von vorne auf das Kraftfahrzeug 1 wirkende Stoßkraft, die beispielsweise in Folge

2605 eines Zusammenstoßes des Kraftfahrzeugs 1 mit einem Objekt oder einem an- deren Fahrzeug auftreten kann, im Wesentlichen durch elastische und gegebe nenfalls plastische Verformung aufzunehmen und in das Vorderachsenmodul 6 weiterzuleiten. Somit wirkt jeder Stoßfänger 5a, 5b als sogenannte Crash-Box. Ferner sind die beiden Stoßfänger 5a, 5b über zwei Querträger 36a, 36b mitei- 2610 nander verbunden, wobei einer oder beide Querträger 36a, 36b des Vorderwa genmoduls 5 ebenfalls eine Stoßkraftableitung und/oder -Weiterleitung begünsti gen können. Vorliegend ist der erste Querträger 36a als Stoßfängerstange aus gebildet. Die Stoßfänger 5a, 5b sowie die Querträger 36a, 36b bilden vorliegend den wesentlichen Teil der Rahmenstruktur 28 des Vorderwagenmoduls 5 aus.

2615 Das Kraftfahrzeug 1 gemäß den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 bis Fig. 8 weist das erste Verlängerungsmodul 11 auf, das in Fahrzeuglängsrichtung X zwi schen dem Fahrgastmodul 4 und dem Vorderachsenmodul 6 des Frontmoduls 2 angeordnet ist. Das erste Verlängerungsmodul 11 ist ein nicht angetriebenes Strukturmodul 30, dessen dreidimensionale Form im Wesentlichen durch die 2620 Rahmenstruktur 28 vorgegeben ist, an der die Karosserie 46 wenigstens ab schnittsweise befestigt ist. Die Rahmenstruktur 28 des ersten Verlängerungsmo duls 11 besteht, wie in Fig. 5, Fig. 6 und Fig. 8 deutlich zu sehen ist, aus zwei Längsträgerbauteilen 25a, 25b, die zur optischen Verlängerung des Kraftfahr zeugs 1 in Fahrzeuglängsrichtung X vor dem Fahrgastmodul 4 vorgesehen sind. 2625 Das Kraftfahrzeug 1 ist dadurch optisch in Form eines Coupes ausgebildet. Die Längsträgerbauteile 25a, 25b sind über entsprechende Verbindungsmittel mit dem Fahrgastmodul 4 sowie dem Vorderachsenmodul 6 lösbar verbunden. Die Art und Weise der lösbaren Verbindung wird nachfolgend näher beschrieben. Ferner ist denkbar, dass das erste Verlängerungsmodul 11 zur Bereitstellung zu- 2630 sätzlichen Bauraumes vorgesehen ist, sodass Komponenten aus dem Fahrgast modul 4 und/oder Komponenten aus dem Vorderachsenmodul 6 wenigstens teil weise in den Innenraum des ersten Verlängerungsmoduls 11 hineinragen kön- nen. Gemäß dem Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs 1 nach Fig. 1 und Fig. 2

2635 sowie dem alternativen Ausführungsbeispiel des Kraftfahrzeugs 1 nach Fig. 7 und Fig. 8 ist das zweite Verlängerungsmodul 12 in Fahrzeuglängsrichtung X zwischen dem Fahrgastmodul 4 und dem Hinterachsenmodul 8 angeordnet. Das zweite Verlängerungsmodul 12 ist ein nicht-angetriebenes Strukturmodul 30, dessen dreidimensionale Form im Wesentlichen durch die Rahmenstruktur 28

2640 vorgegeben ist, an der die Karosserie 46 wenigstens abschnittsweise befestigt ist. Aus Übersichtlichkeitsgründen wird auf das Versehen von Bezugszeichen an den Trägerbauteilen 25, 29, 42 des zweiten Verlängerungsmoduls 12 verzichtet. Analog zum vorstehend beschriebenen ersten Verlängerungsmodul 11 kann das zweite Verlängerungsmodul 12 die Funktion haben, das Kraftfahrzeug 1 in Fahr

2645 zeuglängsrichtung X hinter dem Fahrgastmodul 4 optisch zu verlängern, sodass das Kraftfahrzeug 1 optisch in Form einer Limousine ausgebildet ist. Eine derar tige Ausgestaltung des zweiten Verlängerungsmoduls 12 ist in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigt. Demgegenüber ist das zweite Verlängerungsmodul 12 gemäß Fig. 1 und Fig. 2 als Sitzreihenmodul mit einzelnen Sitzschalen oder einer Sitzbank bzw. als

2650 Fahrgasterweiterungsmodul ausgebildet. Das zweite Verlängerungsmodul 12 ist dazu im Gegensatz zu Fig. 7 und Fig. 8 axial länger ausgebildet, sodass Fahr gäste auf der damit geschaffenen Rückbank des Kraftfahrzeugs 1 Platz finden. An der Rahmenstruktur 28 des zweiten Verlängerungsmoduls 12 können ferner - hier nicht gezeigte - Seitentüren angeordnet werden, um ein Ein- und Ausstei

2655 gen für Fahrgäste zu vereinfachen. Mit anderen Worten kann, indem das zweite Verlängerungsmodul 12 zwischen dem Fahrgastmodul 4 und dem Hinterachsen modul 8 angeordnet wird, aus einem Zweisitzer bzw. Zweitürer, wie in Fig. 3 bis Fig. 6 exemplarisch gezeigt, ein Drei-, Vier- oder Fünfsitzer als Zweitürer oder ein Drei-, Vier- oder Fünfsitzer als Viertürer in einfacher Weise ausgebildet wer

2660 den. Die Art und Weise der lösbaren Verbindung des zweiten Verlängerungsmo duls 12 mit dem Fahrgastmodul 4 bzw. dem Hinterachsenmodul 8 wird nachfol gend näher beschrieben. Nach Fig. 1 und Fig. 2 weist das zweite Verlängerungsmodul 12 einen dritten Tunnel 24c auf, der axial zwischen dem ersten Tunnel 24a des Fahrgastmo

2665 duls 4 sowie dem zweiten Tunnel 24b des Hinterachsenmoduls 8 sowie fluchtend dazu angeordnet ist. Der dritte T unnel 24c ist im Wesentlichen analog zum ersten und zweiten Tunnel 24a, 24b ausgebildet. Es sei insofern auf die Beschreibung zu Fig. 9 und Fig. 10 sowie die Darstellungen in Fig. 1 , Fig. 2, Fig. 7 und Fig. 8 verwiesen. Mithin weist der dritte Tunnel 24c an dessen Innenmantelfläche ein

2670 Schutzmaterial 44 auf. Ferner können auch durch den dritten Tunnel 24c Versor gungsleitungen vom ersten Tunnel 24a zum zweiten Tunnel 24b, oder umge kehrt, geführt werden, um beispielsweise eine elektrische Verbindung zwischen einem Energiespeicher 22 und einem als elektrische Maschine ausgebildeten Antrieb 9a, 9b (z.B. Fig. 1 und Fig. 2) bzw. einem eine elektrische Maschine 47

2675 umfassenden Antrieb 9a, 9b (z.B. Fig. 14) herzustellen oder um ein Fluid zu füh ren. Somit können im dritten Tunnel 24c ebenfalls Teilstücke der entsprechenden Versorgungsleitung angeordnet sein, wobei die Teilstücke der Versorgungslei tung entsprechende Schnittstellen aufweisen, die entsprechend miteinander ver bindbar und bei Demontage zwei benachbarter Strukturmodule 30 entsprechend

2680 lösbar sind.

Das Kraftfahrzeug 1 kann sowohl mit dem ersten Verlängerungsmodul 11 als auch mit dem zweiten Verlängerungsmodul 12 ausgebildet sein, wie exempla risch in Fig. 1 und Fig. 2 sowie in Fig. 7 und Fig. 8 gezeigt. Ferner kann das Kraft fahrzeug 1 auch ohne das zweite Verlängerungsmodul 12 voll funktionsfähig

2685 ausgebildet sein, wobei das Hinterachsenmodul 8 entsprechend unmittelbar mit dem Fahrgastmodul 4 lösbar verbunden ist. Eine solche Ausgestaltung des Kraft fahrzeugs 1 ist exemplarisch in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 bis Fig. 6 gezeigt. Ohne weiteres ist jedoch auch möglich, das Kraftfahrzeug 1 ganz ohne Verlängerungsmodule 11 , 12 auszubilden, sodass insbesondere ein axial kurz

2690 bauendes Kraftfahrzeug 1 realisierbar ist. In diesem Fall ist das Vorderachsen modul 6 unmittelbar mit dem Fahrgastmodul 4 lösbar verbunden. Wie in Fig. 1 bis Fig. 8 gezeigt ist, sind die verschiedenen Strukturmodule 30 des Kraftfahrzeugs 1 durch Strukturschnittstellen, nachfolgend als Schnittstellen 39 bezeichnet, miteinander verbunden. Fig. 1 in Verbindung mit Fig. 2 zeigen die

2695 einzelnen Strukturmodule 30 sowie die Schnittstellen 39 lediglich stark schematisch, weshalb die Beschreibung der lösbaren Verbindung der axial benachbarten Strukturmodule 30 anhand Fig. 3 bis Fig. 8 erfolgt. Dies gilt analog für das Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und Fig. 2. Die Schnittstellen bzw. die Schnittstelle des jeweiligen Strukturmoduls 30 sind gemäß Fig. 1 bis Fig. 8, da

2700 wo nichts anderes erwähnt ist, im Allgemeinen mit dem Bezugszeichen 39 versehen.

Nach Fig. 3 bis Fig. 8 sind jeweils zwei aneinander angrenzende Strukturmo dule 30 des Kraftfahrzeugs 1 sowohl in Fahrzeuglängsrichtung X als auch in Fahrzeugquerrichtung Y lösbar miteinander verbunden. Die lösbare Verbindung

2705 zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen 30 umfasst sich im Wesentlichen eindimensional erstreckende Verbindungsmittel sowie sich im We sentlichen zweidimensional erstreckende Verbindungsmittel. Die lösbare Verbin dung zwei axial benachbarter Strukturmodule 30 wird anhand Fig. 16 sowie Fig. 17 am Beispiel einer Fügestelle zwischen einem ersten Strukturmodul 30a

2710 und einem zweiten Strukturmodul 30b beschrieben, wobei eine erste Schnitt stelle 39a des ersten Strukturmoduls 30a mit einer zweiten Schnittstelle 39b des zweiten Strukturmoduls 30b lösbar verbindbar ist. Die sich im Wesentlichen ein dimensional erstreckenden Verbindungsmittel sind vorliegend Schraubverbin dungen 14, wobei die Schraubverbindungen 14 hauptsächlich in Fahrzeuglängs

2715 richtung X ausgerichtet sind, um eine wirksame Verbindung zwischen den Struk turmodulen 30 in Fahrzeuglängsrichtung X zu erzeugen. Vereinzelt können auch in Fahrzeugquerrichtung Y und/oder in Fahrzeughöhenrichtung Z ausgerichtete Schraubverbindungen 14 vorgesehen sein, um die Verbindungswirkung zu ver stärken. Mittels der jeweiligen Schraubverbindung 14 wird eine reibschlüssige

2720 sowie formschlüssige Verbindung zwischen den Strukturmodulen 30 realisiert, wobei die Strukturmodule 30 entsprechend miteinander verschraubt sind. Schraubverbindungen 14 sind besonders leicht lösbare Verbindungen zwischen zwei Strukturmodulen 30, bei der die Strukturmodule 30, insbesondere die mitei nander unmittelbar lösbar verbundenen Trägerbauteile 25, 29, 42 der Rahmen

2725 struktur 28, zerstörungsfrei voneinander trennbar sind. Alternativ oder ergänzend kann das in Fahrzeuglängsrichtung X ausgerichtete Verbindungsmittel auch eine Nietverbindung sein, wobei ein Lösen der Nietverbindung durch Aufbohren bzw. Zerstören des jeweiligen Nietes erfolgt. Eine Zerstörung des jeweiligen Struktur moduls 30, insbesondere des jeweiligen Trägerbauteils 25, 29, 42 der Rahmen

2730 struktur 28, erfolgt dabei jedoch nicht, sodass eine erneute Niet- oder Schraub verbindung an der jeweiligen Schnittstelle 39 erzeugbar ist. Zudem können auch in Fahrzeugquerrichtung Y und/oder in Fahrzeughöhenrichtung Z ausgerichtete Nietverbindungen vorgesehen sein, um die Verbindungswirkung entsprechend zu verstärken.

2735 Jedes sich im Wesentlichen zweidimensional erstreckende Verbindungsmittel ist eine Klebeverbindung 15, um eine stoffschlüssige Verbindung zwischen den Strukturmodulen 30 zu erzeugen. Mithin werden die Strukturmodule 30 an den Schnittstellen 39 mittels eines Adhäsivs 38 miteinander verklebt. Die aneinander angrenzenden Strukturmodule 30 sind hauptsächlich an quer zur Fahrzeuglängs

2740 richtung X verlaufenden Anlageflächen 13a, 13b stoffschlüssig miteinander ver bunden. Vereinzelt können zur Verstärkung der Verbindung zwischen den Struk turmodulen 30 auch an quer zur Fahrzeugquerrichtung Y verlaufenden Anlage flächen 13a, 13b und/oder an quer zu einer Fahrzeughöhenrichtung Z verlaufen den Anlageflächen 13a, 13b Klebeverbindungen 15 vorgesehen sein.

2745 Gemäß einer ersten Variante nach Fig. 16 kann das erste Strukturmodul 30a bei spielsweise das Fahrgastmodul 4 und das zweite Strukturmodul 30b beispiels weise das zweite Verlängerungsmodul 12 sein. Gezeigt ist jeweils ein Längsträ- gerbauteil 25 des ersten bzw. zweiten Strukturmoduls 30a, 30b, die an ihren ei nander zugewandten Enden einen Flansch 37 mit je einer quer zur Fahr

2750 zeuglängsrichtung X ausgerichteten Anlagefläche 13a, 13b aufweisen. Der Flansch 37 des ersten Strukturmoduls 30a ist als erste Schnittstelle 39a und der Flansch 37 des zweiten Strukturmoduls 30b ist als zweite Schnittstelle 39b ge mäß der Erfindung zu verstehen. Je nach Ausbildung der Trägerbauteile 25, 29, 42 der Rahmenstruktur 28 des jeweilige Strukturmoduls 30 kann auf einen oder

2755 beide Flansche 37 verzichtet werden, wie beispielhaft in Fig. 17 zu sehen ist. In einem Montageprozess wird auf die erste und/oder zweite Anlagefläche 13a, 13b ein Adhäsiv 38 aufgetragen, bevor die Flansche 37 zusammengedrückt werden und die Anlageflächen 13a, 13b aneinander zur Anlage kommen bzw. einen Axi alstoß ausbilden. An den Flanschen 37 sind Bohrungen 48 angeordnet, die fluch

2760 tend zueinander ausgerichtet sind, sodass eine Schraube 49 hindurchgeführt und mittels einer Mutter 50 zur Erzeugung der Schraubverbindung 14 festgezo gen werden kann. Um die Gesamtmenge des Adhäsivs 38 zu senken, kann die Verklebung von zwei aneinander angrenzenden Strukturmodulen 30 an den an einander zur Anlage kommenden Anlageflächen 13a, 13b durch eine Mehrzahl

2765 voneinander unabhängiger Klebeflächen erfolgen, wie beispielhaft in Fig. 17 zu sehen ist. Dort wo, größere Kräfte wirken, kann eine vollflächige Verklebung der Strukturmodul 30b im Bereich der Anlagefläche 13a, 13b jedoch sinnvoll sein. Je nach Ausbildung der axial benachbarten Strukturmodule 30 können die Anlage flächen 13a, 13b zwischen den aneinander angrenzenden Strukturmodulen 30

2770 auf unterschiedlichen Höhen- und/oder Längspositionen und/oder Querpositio nen des Kraftfahrzeugs 1 angeordnet sein.

Eine weitere Variante gemäß Fig. 17 zeigt die lösbare Verbindung zwischen ei nem sich parallel zur Fahrzeughöhenrichtung Z erstreckenden und vorliegend als Vierkantrohr ausgebildeten Querträgerbauteil 29 des ersten Strukturmodul 30a

2775 und ein Längsträgerbauteil 25 des zweiten Strukturmoduls 30b. Eine Seitenwand des Querträgerbauteils 29 des ersten Strukturmoduls 30a ist als erste Schnitt stelle 39a und der Flansch 37 des zweiten Strukturmoduls 30b ist als zweite Schnittstelle 39b gemäß der Erfindung zu verstehen. Ferner ist zwischen den beiden Strukturmodulen 30a, 30b ein Feuerschutz angeordnet ist, der als Feuer

2780 schutzwand 51 bestehend aus einem hitzebeständigen Material, ausgebildet ist. Mittels der Feuerschutzwand 51 kann im Brandfall des jeweiligen Antriebs 9a, 9b und/oder des Asynchronmotors 10 eine Gefährdung der Fahrzeuginsassen in nerhalb des Fahrgastmoduls 4 verhindert werden. Je eine Feuerschutzwand 51 zwischen dem Fahrgastmodul 4 und dem Hinterachsenmodul 8 sowie zwischen

2785 dem Fahrgastmodul 4 und dem Vorderachsenmoduls 6 ist in der Explosionsdar stellung gemäß Fig. 2, Fig. 7 und Fig. 8 exemplarisch gezeigt. Es ist ferner denk bar, räumlich zwischen je zwei benachbarten Strukturmodulen 30 des Kraftfahr zeugs 1 eine jeweilige Feuerschutzwand 51 vorzusehen. Das Material der Feu erschutzwand 51 und das Material des Schutzmaterials 44 innerhalb des jeweili

2790 gen Tunnels 24a, 24b, 24c gemäß Fig. 9 und Fig. 10 kann außerdem identisch ausgebildet sein. Das Querträgerbauteil 29 des ersten Strukturmodul 30a weist vorliegend eine Montageöffnung 60 auf, um die Schrauben 49 der Schraubver bindungen 14 montieren zu können.

Analog zu den hier beschriebenen Varianten nach Fig. 16 und Fig. 17 können

2795 auch das Vorderwagenmodul 5 mit dem Vorderachsenmodul 6, das Vorderach senmodul 6 mit dem ersten Verlängerungsmodul 11 , das erste Verlängerungs modul 11 mit dem Fahrgastmodul 4, das Vorderachsenmodul 6 mit dem Fahr gastmodul 4, das Fahrgastmodul 4 mit dem Hinterachsenmodul 8 und/oder das Hinterachsenmodul 8 mit dem Hinterwagenmodul 7 lösbar verbunden sein.

2800 Die Schnittstellen 39 zwischen den Strukturmodulen 30 können zur einfachen und schnellen Montage oder Demontage des Kraftfahrzeugs 1 im Wesentlichen identisch ausgebildet sein, das heißt stets gleiche Verbindungsmittel, also Schraubverbindungen 14 und Klebeverbindungen 15, aufweisen. Jedoch ist auch denkbar, das soll Fig. 2 verdeutlichen, alle oder einen Teil der Schnittstel

2805 len 39 individuell bzw. modulspezifisch auszubilden.

Das Fahrgastmodul 4 weist an dessen in Fahrzeuglängsrichtung X nach axial vorne gerichteten Seite eine erste Schnittstelle 39a bzw. eine erste Art Schnitt stellen 39a auf, über die das Fahrgastmodul 4 mit dem Vorderachsenmodul 6 lösbar verbunden werden kann, weshalb das Vorderachsenmodul 6 an dessen

2810 in Fahrzeuglängsrichtung X nach axial hinten gerichteten Seite eine zur ersten Schnittstelle 39a bzw. zur ersten Art Schnittstellen 39a komplementär ausgebil dete zweite Schnittstelle 39b bzw. eine zweite Art Schnittstellen 39b aufweist. Die Schnittstellen 39a bzw. 39b sind hier in Form eines Kreissegments dargestellt. Damit das erste Verlängerungsmodul 11 ohne Anpassungen der Schnittstel

2815 len 39a, 39b zwischen dem Fahrgastmodul 4 und dem Vorderachsenmodul 6 an geordnet werden kann, weist das erste Verlängerungsmodul 11 an dessen in Fahrzeuglängsrichtung X nach axial vorne gerichteten Seite eine dritte Schnitt stelle 39c bzw. eine dritte Art Schnittstellen 39c auf, die identisch zur ersten Schnittstelle 39a bzw. zur ersten Art Schnittstellen 39a ausgebildet ist, um das

2820 erste Verlängerungsmodul 11 über die komplementär dazu ausgebildete zweite Schnittstelle 39b bzw. die zweite Art Schnittstellen 39b an das Vorderachsenmo dul 6 lösbar anzubinden. Gleichermaßen weist das erste Verlängerungsmodul 11 an dessen in Fahrzeuglängsrichtung X nach axial hinten gerichteten Seite eine zur zweiten Schnittstelle 39b bzw. zur ersten Art Schnittstellen 39b im Wesentli

2825 chen identische vierte Schnittstelle 39d bzw. vierte Art Schnittstellen 39d auf, um das erste Verlängerungsmodul 11 über die komplementär dazu ausgebildete erste Schnittstelle 39a bzw. die erste Art Schnittstellen 39a an das Fahrgastmo dul 4 lösbar anzubinden. Dadurch kann eine fehlerfreie Montage des ersten Ver längerungsmoduls 11 sichergestellt werden. Zudem kann verhindert werden,

2830 dass das erste Verlängerungsmodul 11 fälschlicherweise an Stelle des beispiels weise zweiten Verlängerungsmoduls 12 montiert wird, da hier die Schnittstel len 39 unterschiedlich ausgebildet sind. Dies wird vorliegend schematisch durch die im Wesentlichen geradlinig dargestellte Schnittstelle 39 zwischen dem Fahr gastmodul 4 und dem zweiten Verlängerungsmodul 12 bzw. zwischen dem Hin

2835 terachsenmodul 8 und dem zweiten Verlängerungsmodul 12 verdeutlicht. Die erste und zweite Art Schnittstellen 39a, 39b sowie die dritte und vierte Art Schnitt stellen 39c, 39d können eine Mehrzahl von den in Fig. 16 und Fig. 17 gezeigten Schnittstellen 39 aufweisen.

Ebenso können die Schnittstellen 39 zwischen dem Vorderachsenmodul 6 und

2840 dem Vorderwagenmodul 5 und/oder zwischen dem Hinterachsenmodul 8 und dem Hinterwagenmodul 7 derart unterschiedlich ausgebildet sein, dass eine Fehlmontage vermieden wird. Mit anderen Worten können die Schnittstellen 39 zwischen aneinander angrenzenden Strukturmodulen 30 derart ausgebildet sein, dass die Strukturmodule 30 einander eindeutig zuordenbar sind und dass die

2845 Einbauposition eventueller Ergänzungsmodule, wie beispielsweise das erste und zweite Verlängerungsmodul 11 , 12, die zwischen zwei Grundstrukturmodulen, wie beispielsweise das Hinterachsenmodul 8, das Vorderachsenmodul 6 und das Fahrgastmodul, angeordnet werden, klar vorgegeben ist.

Aus Fig. 3 bis Fig. 8 wird der Aufbau der Strukturmodule 30 gezeigt, wobei jedes

2850 Strukturmodul 30, also das Hinterwagenmodul 7, das Hinterachsenmodul 8, das zweite Verlängerungsmodul 12, das Fahrgastmodul 4, das erste Verlängerungs modul 11 , das Vorderachsenmodul 6 sowie das Vorderwagenmodul 5, aus einer in sich abgeschlossenen Rahmenstruktur 28 besteht, sodass das jeweilige Struk turmodul 30 einzeln vorgehalten, gelagert und/oder transportiert werden kann.

2855 Zur Ausbildung des Kraftfahrzeugs 1 werden die axial benachbarten Rahmen strukturen 28, wie vorstehend beschrieben, über jeweilige Schnittstellen 39 mit einander lösbar verbunden. Die jeweilige Rahmenstruktur 28 besteht im Wesent lichen aus einer Vielzahl von Längsträgerbauteilen 25, Querträgerbauteilen 29 sowie Diagonalträgerbauteilen 42, die zur Ausbildung der Rahmenstruktur 28 an

2860 Knotenpunkten miteinander verbunden sind. Die Knotenpunkte können beliebig ausgebildete formschlüssige, reibschlüssige und/oder stoffschlüssige Verbindun gen umfassen. Anders gesagt sind die Trägerbauteile 25, 29, 42 als Stützstruk turen des jeweiligen Strukturmoduls 30 zu verstehen.

Um insbesondere das Gesamtgewicht des Kraftfahrzeugs 1 zu senken, sind die 2865 Trägerbauteile 25, 29, 42 aus gepressten Aluminiumprofilen ausgebildet, wobei alle oder nur ein Teil der Trägerbauteile 25, 29, 42 wenigstens abschnittsweise hohl ausgebildet sind. Innerhalb, also in einem Hohlraum 52 der Längsträgerbau teile 25, der Querträgerbauteile 29 sowie der Diagonalträgerbauteilen 42, sind zudem Verstärkungsmittel angeordnet, um eine Steifigkeit des jeweiligen Struk- 2870 turmoduls 30 wenigstens abschnitts- und/oder bereichsweise zu erhöhen. Bei spielsweise können die Trägerbauteile 25, 29, 42 der Dachkonstruktion des Fahr gastmoduls 4 mit weniger Verstärkungsmitteln ausgestattet sein als beispiels weise Trägerbauteile 25, 29, 42 im Bereich der Schnittstellen 39 des Fahrgast moduls 4 an das Frontmodul 2 bzw. an das erste Verlängerungsmodus 11 .

2875 Fig. 18 zeigt exemplarisch einen Teillängsschnitt eines Längsträgerbauteils 25 der Rahmenstruktur 28, wobei das nachfolgend Gesagte analog auf den übrigen Teil des hier gezeigten Längsträgerbauteils 25 sowie auf weitere Längsträger bauteile 25, Querträgerbauteile 29 und Diagonalträgerbauteile 42 der Rahmen struktur 28 anwendbar ist. Die Verstärkungsmittel sind vorliegend als Verstei- 2880 fungsrippen 40 ausgebildet, die hier teilweise senkrecht und teilweise schräg zur Längsachse L des Längsträgerbauteils 25 angeordnet sind. Die Längsachse L verläuft im Wesentlichen parallel zu Fahrzeuglängsrichtung X.

Fig. 19 bis Fig. 21 zeigen mögliche Ausgestaltungen der Versteifungsrippen 40 innerhalb des Längsträgerbauteils 25, wobei sich die jeweilige Versteifungs- 2885 rippe 40 nach Fig. 19 über einen Großteil des Hohlraumes 52 des Längsträger bauteils 25 erstreckt. Dadurch können die zwischen den Versteifungsrippen 40 ausgebildeten Kammern fluidisch miteinander verbunden sein. Im Gegensatz dazu zeigt Fig. 21, dass sich die jeweilige Versteifungsrippe 40 über den gesam ten Hohlraum 52 des Längsträgerbauteils 25 erstreckt, sodass die zwischen den 2890 Versteifungsrippen 40 ausgebildeten Kammern voneinander räumlich getrennt und nicht miteinander fluidisch verbunden sind. Sowohl nach Fig. 19 als auch nach Fig 21 sind die Versteifungsrippen 40 im Wesentlichen dünnwandig und flä chig ausgebildet. Nach Fig. 20 können die Versteifungsrippen 40 auch stabför mig ausgebildet sein, und sich quer oder schräg zur Längsachse L des Längsträ- 2895 gerbauteils 25 erstrecken. Vorliegend erstreckt sich die gezeigte Versteifungs rippe 40 diagonal durch das Längsträgerbauteil 25. Auch eine im Wesentlichen parallel zu einer Hoch- oder Querachse des Längsträgerbauteils 25 ist denkbar. Vorliegend ist das Längsträgerbauteil 25 als Vierkantrohr ausgebildet. Das Längsträgerbauteil 25 kann in jeder beliebigen Freiform ausgebildet sein, wobei 2900 auch die bekannten Standardformen davon umfasst sind.

Gemäß Fig. 18 bis Fig. 21 weist das Längsträgerbauteil 25 in Umfangsrichtung sowie in longitudinaler Richtung bzw. in Längsrichtung eine identische Wand stärke D auf. Die Wandstärke ist folglich in Umfangsrichtung im Wesentlichen gleichmäßig ausgebildet. Zur Vereinfachung der Herstellung der Rahmenstruk- 2905 tur 28 können identische oder ähnliche Trägerbauteile 25, 29, 42 des jeweiligen Strukturmoduls 30, insbesondere Trägerbauteile 25, 29, 42 des jeweiligen Struk turmoduls 30 mit identischen oder ähnlichen Belastungen sowie mit identischen Wandstäken ausgebildet sein. Da die Aluminiumprofile gepresst werden, sind auch sich ändernde Wandstärken in Längsrichtung und/oder in Umfangsrichtung 2910 denkbar.

Da ausgehend vom Hinterwagenmodul 7 zum Fahrgastmodul 4 sowie ausge hend vom Vorderwagenmodul 5 zum Fahrgastmodul 4 von Strukturmodul 30 zu Strukturmodul 30 höhere Anforderungen an die Steifigkeit der Rahmenstruk tur 28 gestellt werden, sind die jeweiligen Wandstärken D der Längsträgerbau- 2915 teile 25, der Querträgerbauteile 29 und der Diagonalträgerbauteile 42 des Fahr gastmoduls 4 im Wesentlichen größer als die jeweiligen Wandstärken D der Längsträgerbauteile 25, der Querträgerbauteile 29 und der Diagonalträgerbau teile 42 des ersten Verlängerungsmoduls 11 sowie des zweiten Verlängerungs moduls 12. Ferner sind die jeweiligen Wandstärke D der Längsträgerbauteile 25,

2920 der Querträgerbauteile 29 und der Diagonalträgerbauteile 42 des ersten Verlän gerungsmoduls 11 bzw. des zweiten Verlängerungsmoduls 12 im Wesentlichen größer als die jeweiligen Wandstärken D der Längsträgerbauteile 25, der Quer trägerbauteile 29 und der Diagonalträgerbauteile 42 des Vorderachsenmoduls 6 bzw. des Hinterachsenmoduls 8. Die jeweiligen Wandstärke D der Längsträger

2925 bauteile 25, der Querträgerbauteile 29 und der Diagonalträgerbauteile 42 des Vorderachsenmoduls 6 bzw. des Hinterachsenmoduls 8 sind zudem im Wesent lichen größer als die jeweiligen Wandstärken D der Längsträgerbauteile 25, der Querträgerbauteile 29 und der Diagonalträgerbauteile 42 des Vorderwagenmo duls 5 bzw. des Hinterwagenmoduls 7.

2930 Die Wandstärken D der Trägerbauteile 25, 29, 42 sowie die Versteifungsrip pen 40 innerhalb der Trägerbauteile 25, 29, 42 ist derart gewählt und entspre chend ausgebildet, dass die Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls 30 gezielt einstellbar ist. Bereiche der Rahmenstruktur 28 des jeweiligen Strukturmo duls 30, die beispielsweise zur Absorption von Stoßkräften vorgesehen sind, sind

2935 hinsichtlich ihrer Steifigkeit insgesamt nachgiebiger auszubilden als eine sozusa gen als Käfig ausgebildete Rahmenstruktur 28 des Fahrgastmoduls 4, die zum Schutz der Fahrzeuginsassen dient. Mit anderen Worten ist auch die Steifigkeit der einzelnen Trägerbauteile 25, 29, 42 des jeweiligen Strukturmoduls 30 derart gewählt, dass eine Steifigkeit des jeweiligen Strukturmoduls 30 durch entspre

2940 chende Ausbildung und Anordnung von Versteifungsrippen 40 innerhalb der Trä gerbauteile 25, 29, 42 wenigstens abschnittsweise und/oder wenigstens be reichsweise erhöht wird. Nach einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Montage des Kraftfahrzeugs 1 gemäß den vorstehenden Ausführungen werden ein erstes Strukturmodul 30a

2945 und eine zweite Strukturmodulgruppe 31b bereitgestellt, wobei das erste Struk turmodul 30a und die zweite Strukturmodulgruppe 31b stark vereinfacht darge stellt sind. Das Verfahren wird an einer Vorrichtung 32 zur Montage des Kraft fahrzeugs 1 gemäß Fig. 22 und Fig. 23 ausgeführt, die eine Montageplattform 33 sowie einen Montagewagen 34 aufweist. Der Montagewagen 34 sowie die Mon

2950 tageplattform 33 sind horizontal beliebig beweglich ausgebildet, wobei die Mon tageplattform 33 zusätzlich höhenverstellbar ausgebildet ist. In einem ersten Ver fahrensschritt wird das erste Strukturmodul 30a auf der Montageplattform 33 po sitioniert und fixiert, wobei die zweite Strukturmodulgruppe 31b auf dem Monta gewagen 34 positioniert und fixiert wird. Die zweite Strukturmodulgruppe 31b be

2955 steht vorliegend aus zwei in einem vorherigen Schritt an Schnittstellen 39 mitei nander verbundenen Strukturmodulen 30b, 30c. Das erste Strukturmodul 30a kann beispielsweise das Fahrgastmodul 4 gemäß den vorherigen Ausführungen sein. Das zweite und dritte Strukturmodul 30b, 30c können beispielsweise das Heckmodul 3 ausbilden, wobei das zweite Strukturmodul 30b das Hinterachsen

2960 modul 8 und das dritte Strukturmodul 30c das Hinterwagenmodul 7 sein können. In einem zweiten Verfahrensschritt werden das erste Strukturmodul 30a und die zweite Strukturmodulgruppe 31b zueinander positioniert, wobei zur Positionie rung an der Montageplattform 33 und am Montagewagen 34 Zentriermittel, be stehend aus Vater- und Mutterelemente 54, 55, zur Positionierung der Montage

2965 plattform 33 relativ zum Montagewagen 34, oder umgekehrt, angeordnet sind. Die Zentriermittel sind derart ausgebildet und entsprechend angeordnet, dass nach der Positionierung der Montageplattform 33 und des Montagewagens 34 die Schnittstellen 39a, 39b der miteinander zu verbindenden Strukturmo- dule 30a, 30b zueinander ausgerichtet sind und in einem dritten Verfahrens

2970 schritt miteinander sowohl in Fahrzeuglängsrichtung X als auch in Fahrzeugqu errichtung Y lösbar verbunden werden. Dies kann analog zu den Beispielen nach Fig. 16 und Fig. 17 erfolgen. Der zweite Verfahrensschritt kann vollautomatisch erfolgen, wobei die Vorrichtung 32 entsprechende Einrichtungen zur Steuerung und Regelung der Montageplattform 33 und des Montagewagens 34 aufweist,

2975 um die Positionierung durchzuführen. Zudem kann an der Montageplattform 33 und/oder am Montagewagen 34 eine entsprechende - hier nicht gezeigte - Sen sorik angeordnet sein, um eine relative Position der Montageplattform 33 zum Montagewagens 34, oder umgekehrt, bestimmen zu können. Fig. 22 zeigt einen Zeitpunkt des Verfahrens vor oder während einer Ausrichtung der Montageplatt

2980 form 33 relativ zum Montagewagen 34. Der dritte Verfahrensschritt kann eine o- der mehrere der Handlungen „Aufträgen eines Adhäsivs auf die eine oder beide Anlageflächen 13a, 13b der jeweiligen Schnittstelle 39“ „Einfädeln einer Schraube in eine Bohrung im Bereich der jeweiligen Schnittstelle 39“, „Ver schrauben der Schnittstellen 39“, „Aushärten des Adhäsivs“ umfassen. Der dritte

2985 Verfahrensschritt kann im Gegensatz zum zweiten Verfahrensschritt manuell er folgen. Fig. 23 zeigt einen Zeitpunkt des Verfahrens nach Verbindung des ersten Strukturmoduls 30b mit dem zweiten Strukturmodul 30b der zweiten Strukturmo dulgruppe 31 b. Durch Verbindung des ersten Strukturmoduls 30a mit der zweiten Strukturmodulgruppe 31b wird eine dritte Strukturmodulgruppe 31c ausgebildet,

2990 die das Kraftfahrzeug 1 oder einen Teil des Kraftfahrzeugs 1 bilden kann. Die dritte Strukturmodulgruppe 31c kann in einem weiteren Schritt von der Montage plattform 33 bzw. dem Montagewagen 34 gelöst und heruntergehoben werden, oder mit einem weiteren Strukturmodul 30 oder einer weiteren Strukturmodul gruppe verbunden werden. Die Verfahrensschritte können beliebig oft wiederholt

2995 werden, bis das Kraftfahrzeug 1 ausgebildet ist. Da ein Teil der Verfahrens schritte automatisch und ein Teil manuell erfolgen, ist eine wenigstens teilauto matisierte Positionierung und Montage des Kraftfahrzeugs 1 realisierbar.

Die Vorrichtung 32 kann ferner derart ausgebildet sein, dass ein Austauschen eines oder mehrerer Strukturmodule 30 oder einer Strukturmodulgruppe 31 des

3000 Kraftfahrzeugs 1 realisierbar ist. Dies soll gemäß Fig. 24 und Fig. 25 am Beispiel einer ersten Strukturmodulgruppe 31a, bestehend aus drei Strukturmodulen 30a, 30b, 30c schematisch veranschaulicht werden. Das zweite Strukturmodul 30b, das räumlich zwischen dem ersten und dritten Strukturmodul 30a, 30c angeord net ist, wird dabei ausgetauscht. In einem ersten Verfahrensschritt eines Verfah

3005 rens zum Austauschen eines Strukturmoduls 30 und/oder einer ersten Struktur modulgruppe 31a wird die erste Strukturmodulgruppe 31a auf einer Kombination aus zwei Montageplattformen 33a, 33b und einem Montagewagen 34 angeord net und befestigt. Das erste Strukturmodul 30a der ersten Strukturmodul gruppe 31a wird auf der ersten Montageplattform 33a, das zweite Strukturmo

3010 dul 30b der ersten Strukturmodulgruppe 31a wird auf dem Montagewagen 34 und das dritte Strukturmodul 30c der ersten Strukturmodulgruppe 31a wird auf der zweiten Montageplattform 33b angeordnet und fixiert, wobei die Montage plattformen 33a, 33b mit dem Montagewagen 34 über die Zentriermittel jeweils zueinander positioniert sind. Dies zeigt Fig. 24. Die Montageplattformen 33a, 33b

3015 und der Montagewagen 34 sind analog zu Fig. 22 und Fig. 23 ausgebildet. In ei nem zweiten Verfahrensschritt wird die Verbindung zwischen dem jeweiligen auszutauschenden zweiten Strukturmodul 30b und dem ersten und dritten Struk turmodul 30a, 30c im Bereich der Schnittstellen 39 gelöst, sodass das extrahierte zweite Strukturmodul 30b mit dem Montagewagen 34 in einem dritten Verfah

3020 rensschritt entfernt und durch ein - hier nicht gezeigtes - Ersatzstrukturmodul, das auf einem Montagewagen 34 oder einer Montageplattform 33 angeordnet ist, ausgetauscht werden kann. Die Positionierung der Montagewagen 34 zur jewei ligen Montageplattform 33a, 33b, oder umgekehrt, sowie die entsprechende lös bare Verbindung der Strukturmodule 30 kann dabei analog zu den vorstehenden

3025 Ausführungen zu Fig. 22 und Fig. 23 erfolgen. Die vorstehend beschriebenen Verfahren können analog dazu verwendet werden, Strukturmodule 30, insbeson dere Verlängerungsmodule 11 , 12 gemäß den vorherigen Ausführungen, am Kraftfahrzeug 1 zu ergänzen oder ein Strukturmodul 30 lediglich zu entfernen, beispielsweise wenn mittels des zweiten Verlängerungsmoduls 12 aus einem

3030 Zweisitzer ein Viersitzer, oder umgekehrt, gemacht werden soll. Anstelle des Montagewagens 34 weist eine alternative Vorrichtung 32 gemäß Fig. 26 und Fig. 27 eine als Kran oder dergleichen ausgebildete Hebeanord nung 35 auf. Nach einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Montage des Kraft fahrzeugs 1 gemäß den vorstehenden Ausführungen werden ein erstes Struktur- 3035 modul 30a und eine zweite Strukturmodulgruppe 31b bereitgestellt, wobei das erste Strukturmodul 30a und die zweite Strukturmodulgruppe 31b stark verein facht dargestellt sind. Das Verfahren wird an einer alternativen Vorrichtung 32 zur Montage des Kraftfahrzeugs 1 gemäß Fig. 26 und Fig. 27 ausgeführt, die ne ben der Hebeanordnung 35 eine Montageplattform 33 aufweist. Die Montage- 3040 plattform 33 ist horizontal auf einem Untergrund 53 beliebig beweglich ausgebil det, wobei die Hebeanordnung 35 über ein Schienensystem 56 horizontal be weglich ist. Die Montageplattform 33 ist zusätzlich höhenverstellbar ausgebildet, wobei die Hebeanordnung 35 eine an Seilen 57 hängende Plattform 58 aufweist, um eine Höhenverstellung zu realisieren. In einem ersten Verfahrensschritt wird 3045 das erste Strukturmodul 30a auf der Montageplattform 33 positioniert und fixiert, wobei die zweite Strukturmodulgruppe 31b auf der Plattform 58 positioniert und fixiert wird. Alternativ kann die Strukturmodulgruppe 31b direkt mit den Seilen 57 der Hebeanordnung 35 verbunden sein. Die zweite Strukturmodulgruppe 31b be steht vorliegend aus zwei in einem vorherigen Schritt an Schnittstellen 39 mitei- 3050 nander verbundenen Strukturmodulen 30b, 30c. Das erste Strukturmodul 30a kann beispielsweise das Fahrgastmodul 4 gemäß den vorherigen Ausführungen sein. Das zweite und dritte Strukturmodul 30b, 30c können beispielsweise das Frontmodul 2 ausbilden, wobei das zweite Strukturmodul 30b das Vorderachsen modul 6 und das dritte Strukturmodul 30c das Vorderwagenmodul 5 sein können. 3055 In einem zweiten Verfahrensschritt werden das erste Strukturmodul 30a und die zweite Strukturmodulgruppe 31b zueinander positioniert, wobei zur Positionie rung an der Montageplattform 33 und an der Plattform 58 Zentriermittel, beste hend aus Vater- und Mutterelemente 54, 55, zur Positionierung der Montageplatt form 33 relativ zur Plattform 58, oder umgekehrt, angeordnet sind. Die Zentrier- 3060 mittel sind derart ausgebildet an entsprechend angeordnet, dass nach der Posi tionierung der Montageplattform 33 und der Plattform 58 die Schnittstellen 39 der miteinander zu verbindenden Strukturmodule 30a, 30b zueinander ausgerichtet sind und in einem dritten Verfahrensschritt miteinander sowohl in Fahrzeuglängs richtung X als auch in Fahrzeugquerrichtung Y lösbar verbunden werden. Der

3065 zweite Verfahrensschritt kann vollautomatisch erfolgen, wobei die Vorrichtung 32 entsprechende - hier nicht gezeigte - Einrichtungen zur Steuerung und Rege lung der Montageplattform 33 und der Hebeanordnung 35 aufweist. Zudem kann an der Montageplattform 33 und/oder an der Plattform 58 eine entsprechende Sensorik angeordnet sein, um eine relative Position bestimmen zu können oder

3070 um die Positionierung auszuführen. Fig. 26 zeigt einen Zeitpunkt des Verfahrens vor oder während einer Ausrichtung der Montageplattform 33 relativ zur Platt form 58. Der dritte Verfahrensschritt kann analog zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 22 und Fig. 23 manuell erfolgen. Fig. 27 zeigt einen Zeitpunkt des Verfah rens nach lösbarer Verbindung des ersten Strukturmoduls 30b mit dem zweiten

3075 Strukturmodul 30b der zweiten Strukturmodulgruppe 31b. Durch Verbindung des ersten Strukturmoduls 30b mit der zweiten Strukturmodulgruppe 31b wird eine dritte Strukturmodulgruppe 31c ausgebildet, die das Kraftfahrzeug 1 oder einen Teil des Kraftfahrzeugs 1 bilden kann. Die dritte Strukturmodulgruppe 31c kann in einem weiteren Schritt von der Montageplattform 33 bzw. dem Montagewa

3080 gen 34 gelöst und heruntergehoben werden, oder mit einem weiteren Struktur modul 30 oder einer weiteren Strukturmodulgruppe 31 verbunden werden. Die Verfahrensschritte können beliebig oft wiederholt werden, bis das Kraftfahr zeug 1 ausgebildet ist. Da ein Teil der Verfahrensschritte automatisch und ein Teil manuell erfolgen, ist eine wenigstens teilautomatisierte Positionierung und

3085 Montage des Kraftfahrzeugs 1 realisierbar.

Die Vorrichtung 32 mit der Hebeanordnung 35 kann analog zu Fig. 24 und Fig. 25 dazu ausgebildet sein, ein Austauschen und/oder Ergänzen von Struktur- modulen 30 des Kraftfahrzeugs 1 wenigstens teilautomatisiert vorzunehmen, wo bei anstelle wenigstens eines Montagewagens 34 und/oder wenigstens einer 3090 Montageplattform 33 eine Hebeanordnung 35 vorgesehen ist. Im Übrigen sei auf die Beschreibung zu Fig. 24 und Fig. 25 verwiesen.

Alternativ kann die Hebeanordnung 35 auch anstelle der Montageplattform 33 vorgesehen sein, wobei die Hebeanordnung 35 in diesem Fall relativ zum Mon tagewagen 34 positioniert wird, um die jeweiligen an der Hebeanordnung 35 bzw. 3095 am Montagewagen 34 positionierte Strukturmodule 30 miteinander zu verbinden.

Selbstverständlich ist denkbar, dass die Komponenten der hier beschriebenen Ausführungsbeispiele der Vorrichtung 32 zur Montage des Kraftfahrzeugs 1 be liebig kombiniert oder erweitert werden können. Es versteht sich, dass die Vor richtung 32 zur Montage des Kraftfahrzeugs 1 mehrere Hebeanordnungen 58 3100 und/oder Montageplattformen 33 und/oder Montagewagen 34 der vorher be schriebenen Art aufweisen kann, um beispielsweise eine im Wesentlichen gleich zeitige Montage und/oder Demontage mehrerer Strukturmodule 30 zu ermögli chen.

Bezugszeichenliste

1 Kraftfahrzeug

2 Frontmodul

3 Heckmodul

4 Fahrgastmodul

5 Vorderwagenmodul

5a, 5b Stoßfänger des Vorderwagenmoduls

6 Vorderachsenmodul

7 Hinterwagenmodul

7a, 7b Stoßfänger des Hinterwagenmoduls

8 Hinterachsenmodul

9a, 9b Antrieb 10 Asynchronmotor 11 Erstes Verlängerungsmodul 12 Zweites Verlängerungsmodul

13a, 13b Anlagefläche

14 Schraubverbindung

15 Klebeverbindung

16a, 16b, 16c, 16d Gehäuse

17a, 17b Getriebe

18a, 18b Differential

19a, 19b, 19c Abtriebswelle

20a, 20b, 20c, 20d Rad

21 Kraftstofftank

22 Energiespeicher

23 Druckspeicher

24a, 24b, 24c Tunnel , 25a, 25b Längsträgerbauteil

Bodenelement a, 26b Bodenelementsegment a, 27b, 27c, 27d Radaufhängungsbereich

Rahmenstruktur

Querträgerbauteil , 30a, 30b, 30c Strukturmodul a, 31b, 31c Strukturmodulgruppe

Vorrichtung zur Montage eines Kraftfahrzeugs, 33a, 33b Montageplattform

Montagewagen

Hebeanordnung a, 36b, 36c Querträger

Flansch

Adhäsiv , 39a, 39b, 39c, 39d Schnittstelle

Versteifungsrippe

Batterie

Diagonalträgerbauteil

Seitliche Öffnung des Fahrgastmoduls

Schutzmaterial a, 45b, 45c Antriebsstrang

Karosserie , 47a, 47b Elektrische Maschine

Bohrung

Schraube

Mutter

Feuerschutzwand

Hohlraum

Untergrund 54 Vaterelement eines Zentriermittels

55 Mutterelement eines Zentriermittels

56 Schienensystem

57 Seil

58 Plattform

59 Radnabenachse

60 Montageöffnung

D Wandstärke

L Längsachse

X Fahrzeuglängsrichtung

Y Fahrzeugquerrichtung z Fahrzeughöhenrichtung