Fahrzeugluftreifen

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugluftreifen mit einer Karkasse, insbesondere radialer Bauart, mit Seitenwänden und mit einem Laufstreifen, wobei die Karkasse im Seitenwandbereich mit einem Seitenwandgummistreifen nach außen hin abgedeckt ist.

Es ist bekannt, Fahrzeugluftreifen aus mehreren unterschiedlichen Schichten, beispielsweise bei Reifen radialer Bauart aus Innenschicht, Karkasse, Gürtel und Lauffläche und im Seitenbereich aus Innenschicht, Karkasse und Seitenteil von radial innen nach radial außen hin aufzubauen. Karkassen von Fahrzeugluftreifen sind üblicherweise aus einer oder mehreren Lagen von jeweils parallel zueinander in Kautschuk eingebetteten Festigkeitsträgern aufgebaut. Die einzelnen Karkassenlagen werden dabei aus durchgehenden Kautschukbändern mit parallel in Kautschukbandrichtung angeordneten Festigkeitsträgern gefertigt. Die mit den darin eingebetteten Festigkeitsträgern versehenen Kautschukbänder werden je nach gewünschter Schräglage der Festigkeitsträger zur Reifenäquatorebene im späteren Reifenaufbau üblicherweise in einzelne Stücke schräg oder bei radialem Karkassenaufbau quergeschnitten. Die schnittfreien Seiten der so erhaltenen Stücke, die zuvor bereits die Seiten des Kautschukbandes darstellten, werden dann üblicherweise zu einer durchgehenden Karkassenlage miteinander verbunden. Sobald die für den Umfang des Reifens gewünschte Karkassenlänge erreicht ist, wird die aus den einzelnen schräg- bzw. quergeschnittenen Karkassenstücken gebildete Karkassenlage auf der Wickeltrommel auf die bereits vorbereitete Innenschicht, auf eine bereits aufgelegte Karkassenschicht, oder, falls erforderlich, auf zusätzliche Zwischenschichten aufgelegt. Die Karkassenlage wird dabei um den gesamten Umfang herumgelegt und üblicherweise mit ihren Endbereichen unter Überlappung einzelner Festigkeitsträger miteinander verbunden. Anschließend werden, je nach gewünschter Ausführung, zusätzliche Karkassenschichten, Zwischenschichten, Gürtellagen und Lauffläche aufgebracht. Während des Herstellungsprozesses ist es üblich, zur Erzeugung der gewünschten Rohlingsform die mit den Karkassenlagen versehene Aufbautrommel in radialer Richtung bei der Bombage zu expandieren.

Nach der Vulkanisation und Fertigstellung des Reifens, sobald dieser für den Betriebszustand aufgepumpt wird, machen sich Verdickungsstellen, die durch die Überlappung mehrerer Festigkeitsträger im Karkassenaufbau, insbesondere in der äußeren Karkassenlage, erzeugt wurden, negativ bemerkbar. Durch die Bombage werden nämlich die Festigkeitsträger stark gedehnt und bei anschließender Vulkanisation geschrumpft, so daß sich hier besonders feste Karkassenbereiche ergeben. Sobald der Reifen im montierten Zustand mit Innendruck belastet wird, zeigt gerade dieser verfestigte Bereich ein wesentlich schwächeres Expansionsverhalten als die umgebenden Karkassenbereiche. Das abweichende Festigkeits- und Elastizitätsverhalten der Karkasse in diesen Bereichen führt zu optisch feststellbaren Einschnürungen. Insbesondere bei der Verwendung von Polyester als Festigkeitsträger der Karkasse macht sich dies besonders stark bemerkbar.

Es sind mehrfach Vorschläge gemacht worden, nach denen die durch die Überlappung entstehenden Einschnürungen gemildert oder optisch überdeckt werden sollen.

Beispielsweise wird durch die EP 0 239 160 Bl vorgeschlagen, im Bereich der Überlappung zusätzliche Spleißbänder vorzusehen. In der EP 0407 134 Bl wid vorgeschlagen, im Überlappungsbereich zumindest im Bereich des Wulstkerns zusätzliche Gummistreifen aufzulegen, die im Kernbereich als elastische Kissen dienen sollen, so daß bei Überdruck von innen die Festigkeitsträger im Bereich der Überlappung vom Kern unter elastischer Komprimierung des Kissens nach radial außen wandern und so die Einschnürung weitgehend überdeckt werden soll. Die Qualität der Überdeckung des Einschnürverhaltens hängt dabei von der Dicke des verwendeten Gummistreifens ab. Der zusätzliche Streifen führt zum Entstehen von zusätzlichen Gleichförmigkeits-Problemen gegenüber herkömmlichen Reifen in Abhängigkeit von der Dicke des Streifens. Beiderseits des Streifens können sich zusätzlich Lufteinschlüsse zwischen der den Gummistreifen überdeckenden Schicht und der Karkassenschicht bilden in Abhängigkeit von der Dicke des Gummistreifens. Mit hohem Aufwand, beispielsweise durch zusätzliches Anrollen der Gummistreifen überdeckenden Schicht, ist ein Verteilen der Lufteinschlüsse zumindest bei dünnen Gummistreifen zwischen überdeckender Schicht und Karkasse denkbar, aber die langflächige Überdeckung der Karkassenlage durch die überdeckende Schicht verhindert ein Entfernen der Lufteinschlüsse. Soweit sie aus dem unmittelbaren Bereich des Gummistreifens verteilt wurden, bleiben sie dennoch im wesentlichen als Lufteinschlüsse zwischen Karkasse und überdeckender Schicht erhalten und führen zu zusätzlichen Problemen hinsichtlich der Haltbarkeit des Reifens. Aufgrund der hierdurch entstehenden Probleme sind zufriedenstellende Überdeckungen der Einschnürungen mit Hilfe eines derartigen zusätzlichen Gummistreifens, wenn überhaupt, nur mit hohem zusätzlichen Aufwand zur Lufteinschlußbeseitigung und zur Beseitigung der zusätzlichen Gleichförmigkeits-Probleme zu realisieren.

Aus der DE 199 06 658 C2 ist es bekannt, auf dem Seitenwandgummistreifen ein Moiree- Muster anzuordnen, das aus der Überlagerung von wenigstens zwei linienförmigen Kurvenscharen ausgebildet ist. Die Ausbildung eines Moiree-Musters aus linienförmigen Erhebungen bewirkt durch die aufgrund der Interferenzen der Linienmuster bedingte Verteilung der Intensität des reflektierten Lichtes, eine derartige Überlagerung an der Reifenseitenwand, dass diese durch mögliche Einschnürungseffekte bedingten vergleichsweise geringen Reflektionsveränderungen vom menschlichen nur noch schwer wahrgenommen werden. Dies kann im Rahmen der Reifenseitenwanddekorgestaltung ohne die aufwendigen aus der EP0407134B1 bekannten Maßnahmen erfolgen. In der DE19906658C2 sind konkret Moireemuster vorgeschlagen, die sich aus der Überlagerung von geraden strahlenförmigen, gekrümmten strahlenförmigen, aus kreisförmigen oder aus parallelen Geraden zusammensetzen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Wirkung der Überdeckung geringfügiger Unregelmäßigkeiten der Außenkontur der Fahrzeugreifenseitenwand weiter zu verbessern. Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Ausbildung eines Fahrzeugluftreifens mit einer Karkasse, insbesondere radialer Bauart, mit Seitenwänden und mit einem Laufstreifen, wobei die Karkasse im Seitenwandbereich mit einem Seitenwandgummistreifen nach außen hin abgedeckt ist und wobei auf dem Seitenwandgummistreifen ein Moiree-Muster angeordnet ist, das aus der Überlagerung von wenigstens zwei linienförmigen nicht identischen Kurvenscharen ausgebildet entsteht, gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst, bei dem die erste Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit regelmäßiger Wellenform und die zweite Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Wellenform ausgebildet ist. Das durch die Überlagerung einer ersten Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit regelmäßiger Wellenform und einer zweiten Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Wellenform entsteht ein sehr unregelmäßiges Moireemuster mit unterschiedlich erscheinenden Interferenzbildern, die es dem menschlichen Auge besonders schwer machen Unregelmäßigkeiten - beispielsweise durch Einschnüreffekte der Seitenwand verursacht - in der Reifenseitenwandkontur zu erkennen.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 2, wobei die erste Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven ausgebildet ist, die sich in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens erstrecken. Dies ermöglicht in einfacher Weise einen in Umfangsrichtung erfolgenden Übergang der Kurvenscharen einzelner Umfangsabschnitte und einen Rapport.

Besonders vorteilhaft ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 3, wobei die zweite Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Wellenform ausgebildet ist, die sich in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens erstrecken. Dies ermöglicht in einfacher Weise einen in Umfangsrichtung erfolgenden Übergang der Kurvenscharen einzelner Umfangsabschnitte und einen Rapport.

Besonders vorteilhaft wegen der einfachen gezielten Unregelmäßigkeit ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 4, wobei die zweite Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Frequenz ihrer Wellenform ausgebildet ist. Unregelmäßigkeiten lassen sich besonders gut in, hinter oder unter anderen Unregelmäßigkeiten verbergen.

Besonders vorteilhaft wegen der einfachen gezielten Unregelmäßigkeit ist die Ausbildung gemäß den Merkmalen von Anspruch 5, wobei die zweite Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit längs ihrer Wellenausbreitung veränderter Amplitude ausgebildet ist. wobei die zweite Kurvenschar aus wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Frequenz ihrer Wellenform ausgebildet ist. Unregelmäßigkeiten lassen sich besonders gut in, hinter oder unter anderen Unregelmäßigkeiten verbergen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1 bis 8 näher dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert.

Hierin zeigen:

Fig. 1 den schematischen Aufbau eines Reifens in Querschnittsdarstellung, Fig. 2 den schematischen Reifenaufbau in perspektivischer Darstellung, Fig. 3 schematische Darstellung der Lagenüberdeckung im Aufbauprozeß, Fig. 4 schematische Darstellung einer Seitenwand mit unterschiedlichen Umfangsabschnitten, Fig. 5 schematische Darstellung einer Seitenwand zur Erläuternung der Moiree-Muster, Fig. 6 schematische Darstellung eines zweiten Oberflächenbereichs einer Seitenwand ohne Inf ormations Vermittlungszeichen jedoch mit Moiree-Muster, Fig. 7 schematische Darstellung eines ersten Oberflächenbereichs einer Seitenwand mit Informationsvermittlungszeichen jedoch mit Moiree-freiem Muster, Fig. 8 schematische Darstellung des Übergangs zwischen erstem und zweiten Oberflächenbereich. In Fig. 1 und 2 ist der Aufbau eines Fahrzeugluftreifens beispielhaft dargestellt, bei dem um einen Kern 2 mit Kernprofil 4 eine erste Karkassenlage 8 außerhalb einer dichten Innenschicht 6 über den rechten Schulterbereich und die Zenitebene zu dem linken Schulterbereich und den linken Kern 2 mit Kernprofil 4 reicht, um den er in herkömmlicher Weise gelegt ist. Über der ersten Karkassenlage 8 ist in herkömmlicher Weise eine zweite Karkassenlage 9 gelegt, die sich ebenfalls von der in Fig. 1 rechts dargestellten Seite des Reifens bis zur links dargestellten Seite erstreckt. Beide Karkassenlagen sind in herkömmlicher Weise aus einer Karkassenlagen- Kautschukmischung bekannter Art und mit darin eingebetteten, jeweils zueinander parallel liegenden, textilen Fäden 8 bzw. 9 bekannter Bauart aufgebauten Kautschukbändern hergestellt.

In bekannter Weise werden diese Kautschukbänder an einem Schneidetisch schräg geschnitten und dann mit ihren parallelen nicht geschnittenen Seiten aneinandergefügt.

Zu jeder Karkassenlage sind in Fig. 2 jeweils zwei derartige Karkassenstücke 8', 8" bzw. 9', 9" dargestellt. Das Karkassenlagenstück 8' ist an der Fügestelle 17 unter Überlappung einzelner Fäden auf das Karkassenlagenstück 8" gelegt. Ebenso ist das Karkassenlagen¬ stück 9' an der Fügestelle 18 unter Überlappung auf das Karkassenstück 9" gelegt.

In herkömmlicher Weise ist im Ausführungsbeispiel von Fig. 2 im Kernbereich über einen Wulststreifen 23 und den Wulstverstärker 3 ein Hornprofil 5 und von diesem ausgehend bis in den Schulterbereich reichend ein Seitenstreifen 7 aufgelegt. Über den Umfang des Reifens reichen außerhalb der Karkassenlagen liegend mehrere Stahlgürtellagen 11, 13 und eine Nylonbandage 14 mit dazwischen befindlichem Gürtelkantenschutz 12 bekannter Art. Im Schulterbereich sind zusätzlich Schulterstreifen 10 aufgelegt. Den Abschluß des Reifenaufbaus bildet in bekannter Weise ein Lauf streifen 1.

In Fig. 3 ist die Überlappungsstelle 18 in Schnittdarstellung senkrecht zu den Karkaßfäden dargestellt. Die innere Karkassenschicht 8 ist dabei in bekannter Weise mit Karkaßfäden 15 ausgebildet. Die Karkaßfäden 15 liegen in der zentralen Ebene der Karkaßlage 8. In der äußeren Karkaßlage 9 sind Karkaßfäden 16 in der zentralen Ebene der Karkassenschicht 9 eingebettet.

Bei der Bombage und der Vulkanisation werden die Karkaßfäden 16 aus Polyester stark gedehnt und anschließend wieder geschrumpft. Dabei ziehen sich die Polyesterfäden der sich überlappenden Enden 9" und 9' im Überlappungsbereich der Karkasse 9 stark zusammen. Bei der Expansion des Reifens und somit der Karkassenlage 9 in den Betriebszustand mit Überdruck im Reifen dehnen sich die Karkaßfäden 16 in diesem derart verfestigten Überlappungsbereich weniger stark als die Karkaßfäden außerhalb des Überlappungsbereiches der Karkassenenden 9', 9", so daß im Bereich der Überlappung eine Einschnürung der Seitenwand erfolgt.

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, ist die Reifenseitenwand auf der Außenseite des Seitenwandstreifens 7 mit einem Seitenwanddekor 30 ausgebildet. Das Seitenwanddekor 30 erstreckt sich dabei in radialer Richtung R des Fahrzeugluftreifens zwischen einem Innenradius Ri und einem Außenradius Ra und in Umfangsrichtung U des Fahrzeugluftreifens über den gesamten Fahrzeugluftreifen. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist Seitenwanddekor 30 aus drei ersten Umfangsabschnitten I, die sich über die Umfangswinkelabschnitte ß, δ und ζ erstrecken, und aus drei zweiten Umfangsabschnitten π, die sich über die Umfangswinkelabschnitte α, γ und ε erstrecken, ausgebildet. In den Oberflächen der ersten Umfangsabschnitte I des Reifendekors sind jeweils Zeichen zur Vermittlung von Information über den Fahrzeugluftreifen beispielsweise Unterscheidung anderer Fahrzeugluftreifen oder über technische Details des Fahrzeugluftreifens zum Beispiel durch Angabe der Reifendimension in bekannter nicht näher dargesstellter Weise ausgebildet. In den Oberflächen der zweiten Umfangsabschnitte π des Reifendekors sind keine derartigen Zeichen zur Vermittlung von Information über den Fahrzeugluftreifen beispielsweise Unterscheidung anderer Fahrzeugluftreifen oder über technische Details des Fahrzeugluftreifens zum Beispiel durch Angabe der Reifendimension in bekannter nicht näher dargesstellter Weise ausgebildet. Die Umfangsabschnitte I und II sind in Umfangsrichtung in alternierender Reihenfolge jeweils unmittelbar hintereinander ausgebildet. An beiden in Umfangsrichtung U ausgebildeten Enden eines Umfangsabschnitts I beginnt jeweils in einer jeweils mit Bezugszeichen 31 dargestellten Umfangsposition ein Umfangsabschnitt II . An beiden in Umfangsrichtung U ausgebildeten Enden eines Umfangsabschnitts II beginnt jeweils in einer jeweils mit Bezugszeichen 31 dargestellten Umfangsposition ein Umfangsabschnitt I . Die Summe der Winkel α, ß, γ, δ, ε und ζ bilden im dargestellten Ausführungsbeispiel 360°. Im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Winkel α, γ und ε gleich groß gewählt: α = γ = ε. Ebenso sind im dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Winkel ß, δ und ζ gleich groß gewählt: ß = δ = ζ. Beispielsweise sind, wie im gezeigten Ausführungsbeispiel die Winkel α, ß, γ, δ, ε und ζ gleich groß gewählt: α = ß = γ = δ = ε = ζ = 60°.

Das Seitenwanddekor 30 ist ein in dem radialen Erstreckungsbereich zwischen dem Innenradius R1 und dem Außenradius Ra in dem zweiten Umf angsbereichen II jeweils - wie in Fig. 6c dargestellt ist - ein aus zwei sich überlagernden Linienmustern gebildetes Moiree-Muster. Ein Moiree-Muster ist ein Interferenzbild wenigstens zweier überlagerter Linienmuster, bei dem durch Interferenz eine Helligkeitsverteilung in Form einer stehenden Welle entsteht.

Das Moiree-Muster von Fig. 6c ist durch Überlagerung der beiden in den Fig.6a und Fig.6b dargestellten Kurvenscharen erzeugt. Die eine - in Fig.6a dargestellte - Kurvenschar ist aus einer Vielzahl von in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens voneinander beabstandeten wellenförmigen Kurven mit regelmäßiger Wellenform ausgebildet, die sich in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens erstrecken.

In der in Fig.6a dargestellten Ausführung ist die Kurvenschar wie folgt erzeugt: Auf einer inneren konzentrisch zum Fahrzeugluftreifen ausgebildeten Kreisbahn Kl werden jeweils im geleichen Winkel μ zueinander innere Mittelpunkte M1 und auf einer äußeren konzentrisch zum Fahrzeugluftreifen ausgebildeten Kreisbahn K2 werden jeweils im geleichen Winkel v zueinander innere angeordnet. Die Mittelpunkte M2 sind dabei jeweils auf der Mittelsenkrechten zu zwei benachbarten Mittelpunkte M1 angeordnet. Um die Mittelpunkte M1 und die Mittelpunkte M2 herum werden jeweilseine gegleiche Anzahl mit gleichem radialen Abstand zum zugehörigen Mittelpunkt M1 bzw. M2 zur anderen Kreisbahn K2 bzw Kl hin Kreissegmente gebildet, so dass jeweils ein um einen Mittelpunkt M1 gebildetes Kreissegment fluchtend in jeweils ein korrespondierendes Kreissegment der benachbarten Mittelpunkt M2 übergeht. Der Übergang erfolgt auf einer die Mittelpunkte M1 und M2 verbindenden Strecke.

Die andere - in Fig.όb dargestellte - Kurvenschar ist aus aus einer Vielzahl von in jeder Umfangsposiion des Fahrzeugluftreifens jeweils in dieser Umfangsposition gleichem radialem Abstand T1 voneinander beabstandeten wellenförmigen Kurven mit unregelmäßiger Wellenform ausgebildet, die sich in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens erstrecken. Die Nulldurchgänge der Kurven erfolgen in gleicher Umfangsposition. Umfangsbezogene Phasen der Kurvenschar und die Amplituden ändern sich längs ihrer Erstreckung in unregelmäßiger Abfolge. Dies ist in den Fig.5c und 5d deutlich zu erkennen.

In Figόc sind die beiden Kurvenscharen der Fig.όa und Fig.όb überlagert dargestellt. Es entsteht ein Interferenzbild der beiden Kurvenscharen, wobei im Bereich von Linienschnittpunkten besonders helle Bereiche entstehen. Das gesamte Interferenzbild zeigt dabei eine Helligkeitsverteilung wie bei einer wellenförmigen Ausbreitung mit stehender Welle.

Im Seitenwanddekor sind dabei die dunklen Linien der beiden Kurvenscharen feine geprägte oder erhabene Rillen in der Gummioberfläche. Die Rillen weisen eine runde oder eckige Querschnittskontur auf.

Die unregelmäßige Helligkeitsverteilung, die durch den Moire-effekt auf der Seitenwand erzeugt wird, überlagert die durch die Reifenseitenwandeinschnürung erzeugte Abweichung in der Helligkeitsverteilung. Die durch die Reifenseitenwandeinschnürung erzeugte Abweichung in der Helligkeitsverteilung ist als solche nicht mehr eindeutig identifizierbar. Erkennbar ist lediglich eine offensichtlich durch das Reifendekor erzeugte ungleichmäßige Helligkeitenverteilung. In einer anderen Ausbildung wird alternativ zu der in Fig. 6a dargestellten und beschriebenen Kurvenschar eine Kurvenschar ausgebildet, die beispielsweise aus einer Vielzahl von jeweils mit gleichem Abstand in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens voneinander beabstandeten wellenförmigen Kurven mit regelmäßiger Wellenform ausgebildet, die sich in Umfangsrichtung des Fahrzeugluftreifens erstrecken. Die Linien der Nulldurchgänge der wellenförmigen Kurven sind jeweils konzentrische Kreisbahnen - beispielweise konzentrisch zum Fahrzeugreifen. Die Nulldurchgänge der Kurven erfolgen in gleicher Umfangsposition. Umfangsbezogene Phasen und die Amplituden der Kurven sind jeweils über die gesamte Erstreckung konstant. Dies ist in den Fig.5a und 5b deutlich zu erkennen, in denen zur Vereinfachnung lediglich eine Kurve der Kurvenschar mit ihrer Nullinie über die gesamte Erstreckung eingezeichnet ist.

Das Seitenwanddekor 30 ist ein in dem radialen Erstreckungsbereich zwischen dem Innenradius Rj und dem Außenradius Ra in den ersten Umfangsbereichen I jeweils - wie in Fig. 7c dargestellt ist - ein aus zwei sich überlagernden Linienmustern gebildetes Moiree- freies Muster.

Das Moiree-freie Muster von Fig. 7c ist durch Überlagerung der beiden in den Fig.7a und Fig.7b dargestellten Kurvenscharen erzeugt. Die eine - in Fig.7a dargestellte - Kurvenschar ist aus einer Vielzahl von an einen Kreis mit einem Radius RT anliegenden Tangenten gebildet, wobei der Abstand benachbarter Tangentenpunkte am Kreis jeweils gleich ist. Die andere - in Fig.7b dargestellte - Kurvenschar ist ebenfalls aus einer Vielzahl von an einen Kreis mit einem Radius RT anliegenden Tangenten gebildet, wobei der Abstand benachbarter Tangentenpunkte am Kreis jeweils gleich ist. Die Steigungsrichtung der Tangenten der ersten Kurvenschar ist zur Steigungsrichtung der Tangenten der zweiten Kurvenschar entgegengerichtet. Diese beiden in den Figuren 7a und 7b schematisch zur Tangentenbildung dargestellten Kreise zur Bildung der Kurvenscharen sind gleich groß und konzentrisch. In einem Ausführungsbeispiel sind diese beiden Kreise konzentrisch zum Fahrzeugreifen. Wie in Fig. 7c dargestellt ist, ist das Muster in einem Ausführungsbeispiel durch die in die Oberfläche der Reifenseitenwand im Umfangsbereich I ausgebildeten Zeichen zur Informationsvermittlung unterbrochen.

Im Seitenwanddekor sind dabei die dunklen Linien der beiden Kurvenscharen feine geprägte oder erhabene Rillen in der Gummioberfläche. Die Rillen weisen eine runde oder eckige Querschnittskontur auf.

In Figur 8 ist der Übergang 31 der Kurvenscharen der Umfangsbereiche I zu den Kurvenscharen der Umfangsbereiche II an der Segmentgrenze zwischen diesen Bereichen näher dargestellt. Zur besseren Übersichtlichkeit sind ist dabei nur jede sechste Kurve einer Kurvenschar dargestellt. Wie deutlich erkennbar, geht jeweils eine Kurve einer ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs II fließend in eine mit im Übergang 31 gleicher Steigung ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete Kurve einer ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über. Wie deutlich erkennbar, geht jeweils eine Kurve einer zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs II fließend in eine mit im Übergang 31 gleicher Steigung ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete Kurve einer zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über. So geht beispielsweise die im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten innen gelegene Kurve der ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs II mit dem im Übergang 31 ausgebildeten Steigungswinkel η; fließend in eine mit im Übergang 31 gleichem Steigungswinkel ηi ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten innen gelegene Kurve der ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über. Ebeso geht die im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten innen gelegene Kurve der zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs II mit dem im Übergang 31 ausgebildeten Steigungswinkel θj fließend in eine mit im Übergang 31 gleichem Steigungswinkel θj ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten innen gelegene Kurve der zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über. Ebenso geht beispielsweise die im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten außen gelegene Kurve der ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs II mit dem im Übergang 31 ausgebildeten Steigungswinkel ηa fließend in eine mit im Übergang 31 gleichem Steigungswinkel ηa ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten außen gelegene Kurve der ersten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über. Ebenso geht die im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten außen gelegene Kurve der zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs II mit dem im Übergang 31 ausgebildeten Steigungswinkel θa fließend in eine mit im Übergang 31 gleichem Steigungswinkel θa ausgebildete ihr korrespondierend zugeordnete im Übergang 31 in radialer Richtung des Fahrzeugluftreifens am weitesten außen gelegene Kurve der zweiten Kurvenschar des Umfangsbereichs I über.

In den Fig.5a,5b,5c,5d ist ein Beispiel gleich großer Umfangsbereiche mit α = ß = γ = δ = ε = ζ = 60° dargestellt, bei demdie ersten und zweiten in den Figuren 6a und 6b gezeigten Kurvenscharen durchgehend über den gesamten Umfang des Fahrzeugluftreifens hinweg konzipiert, wobei diese lediglich in den Umfangsbereichen π im Fahrzeugluftreifen zur Erzeugung des Moireemusters verwirklicht sind. Die gestrichelt dargestellte gedachte Fortführung in den Umfangsbereichen I werden im Fahrzeugluftreifen nicht verwirklicht, sondern durch die in den Fig. 7a und 7b gezeigten Kurvenscharen ersetzt.. Wie in den Fig. 5a,5b,5c,5d erkennbar sind alle Übergänge 31 zwischen den Umfangsbereichen I und II gleich gestaltet.

Hierzu sind die wellenförmigen Kurven der in Fig. 6a dargestellten ersten Kurvenschar des zweiten Umfangsbereichs II mit Ihrer Frequenz so ausgebildet, dass sie sich zwischen den beiden Übergängen 31 eines Umfangsbereichs II mit einem ganzzahligen Vielfaches der jeweiligen Wellenlänge erstrecken. Die wellenförmigen Kurven der in Fig. 6b dargestellten ersten Kurvenschar des zweiten Umfangsbereichs II so ausgebildet, dass sie in gleicher radialer Position am Fahrzeugluftreifen und mit gleicher Steigung beide Übergang 31 treffen.

Es ist auch denkbar, Karkaßfäden aus anderem Material als aus Polyesterfäden auszubilden. Besonders sinnvoll ist ein Reifenseitenwanddekor mit Moiree-Muster in den Umfangsbereichen II bei Reifen auszubilden, bei denen eine besonders große Gefahr erkennbarer Einschnürungen auftritt. Bezugszeichenliste (Teil der Beschreibung)

I Laufstreifen 2 Kern 3 Wulstverstärker 4 Kern-Profil 5 Horn-Profil 6 Innenschicht 7 Seitenstreifen 8 Karkassenlage 9 Karkassenlage 10 Schulterstreifen II Gürtellage 12 Gürtelkantenschutz 13 Gürtellage 14 Gürtellage 15 Karkaßfaden 16 Karkaßfaden 17 Überlappungsstellen 18 Überlappungsstellen 19 Kautschukschicht 23 Wulststreifen 24 Kurvenschar 25 Kurvenschar 26 Moiree Muster 27 Kurvenschar 28 Kurvenschar 29 Moiree-freies Muster 30 Seitenwanddekor 31 Übergang