Aus DE 40 12 860 C2 ist eine Freischwenkeinrichtung für eine Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes bekannt, die eine mit der Sitzstruktur verbundene Klappachse sowie eine dazu parallel und im Abstand verlaufende Achse für einen schwenkbaren Sperrhebel aufweist, der über eine Lösevorrichtung betätigbar ist. Darüber hinaus besitzt die Rückenlehne eine zur Klappachse beabstandete Verstellachse zur Einstellung der Lehenneigung. Mit dieser Verstellachse ist ein sogenannter Taumelantrieb verbunden, der mit einem Handrad betätigt wird. Jedoch ist das Handrad aus ergonomischer Sicht nur schlecht betätigbar, da seine Zugänglichkeit in dem schmalen Spalt zwischen Rückenlehne und Fahrzeugkarosserie nur eingeschränkt mögtich ist.

Eine Neigungsverstelleinrichtung für die Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes mit einem Schrittschaltwerk als Antriebsvorrichtung beschreibt die DE 297 10 192 U1. Unter anderem wird vorgeschlagen, das mit einem Betätigungshebel ausgestattete Schrittschaltwerk am Seitenteil des Fahrzeugsitzes in einer für die Betätigung gut zugänglichen Position anzuordnen. Somit befindet sich die Antriebsachse des Schrittschaltwerks in einem erheblichen Abstand zur Schwenkachse der Rückenlehne. Zur Übertragung der Antriebskraft sind die beiden Achsen über ein flexibles Transmissionselement, z. B. eine Kette oder einen Zahnriemen, verbunden. Bei dieser Konstruktion ist es jedoch nicht möglich, die Rückenlehne zusätzlich umklappar gemäß dem Konstruktionsprinzip demäß der in DE 40 12 860 C2 beschriebenen technischen Lösung zu gestalten, da sich der Abstand zwischen der Antriebs-und der Abtriebsachse beim Umklappen der Rückenlehne ändert.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Fahrzeugsitz mit einer umklappbaren und in ihrer Neigung einstellbaren Rückenlehne derart weiter zu entwickeln, daß die ergonomischen Vorteile einer am Sitzseitenteil angeordneten manuellen Versteilvorrichtung erhalten bleiben, wobei die Kraftübertragung zur Abtriebsachse der Lehnenneigungsverstellung durch ein flexibles Transmissionselement erfolgen soll.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Die abhängigen Ansprüche geben Vorzugsvarianten der Erfindung an.

Demnach ist am Sitzseitenteil wenigstens ein von der Antriebsachse beabstandetes Umlenkelement für das Transmissionselement vorgesehen, das in der Gebrauchsposition der Rückenlehne mit einem mit der Abtriebsachse in Wirkverbindung stehendes Getriebeelement direkt oder mit einem vom Transmissionselement antreibbaren Getriebeelement in einer kraftübertragenden Verbindung steht. Die Antriebsachse und die wenigstens eine Umlenkachse am Sitzseitenteil sind derart angeordnet, daß beim Umklappen der Rückenlehne aus der Gebrauchsposition die kraftübertragende Verbindung zum Getriebeelement der Abtriebsachse unterbrochen wird. Dabei liegt die Abtriebsachse des Getriebes zur Einstetlung der Lehnenneigung stets außerhalb der geschlossenen Schlaufe des Transmissionselements.

Das beschriebene erfindungsgemäße Konstruktionsprinzip gewährleistet nicht nur in einfacher Weise die Kombination einer umklappbaren Rückenlehne mit einer ergonomisch betätigbaren Antriebsvorrichtung zur Einstellung der Rückenlehnenneigung, sie vermeidet auch, daß das Transmissionselement oder andere antriebseitige Getriebeelemente der Umklappbewegung der Rückenlehne folgen müssen. Wird die Rückenlehne also aus ihrer verriegelten Gebrauchsposition herausgeklappt, so kommt es zu einer vollständigen Entkopplung der antriebseitigen und der abtriebseitigen Getriebeelemente und somit zu einer Unterbrechung des Kraftflusses.

In Abhängigkeit davon, ob die Rückenlehne nach vorn oder nach hinten oder nach vorn und nach hinten kappbar sein soll, kann bespielsweise die Verbindungslinie zwischen der Abtriebsachse und der Umklappachse das Transmissionselement oder vom Transmissionselement angetriebenes Getriebeelement schneiden. Bei einer nach beiden Seiten umklappbaren Rückenlehne schneidet die Verbindungslinie zwischen der Abtriebsachse und der Umklappachse die Achse des Umlenkelements für das Transmissionselement.

Die Kraftübertragung von der Antriebseinheit zum Getriebeelement der Abtriebsachse erfolgt vorzugsweise durch ein mit Formschlußelementen Versehenes Transmissionselement, z. B. eine Kette oder einen Zahnriemen. Bei vergleichsweise geringen Anforderungen an die mechanische Belastbarkeit, insbesondere wenn keine Crashkräfte übertragen werden müssen, kann eine Kraftübertragung mittels Kraftschluß, z. B. unter Verwendung eines Keilriemens oder Seils, ebenfalls ausreichend sein. Darüber hinaus sind aber auch band- oder gurtartige Elemente mit Perforationen als Transmissionselement einsetzbar, wobei die Perforationen als Formschlußelemente dienen, in die paßfähige Formschlußelemente des Antriebs und des Abtriebs eingreifen.

Gemäß einer weiteren Erfindungsvariante ist ein mit der Abtreibsachse verbundenes Getriebeelement vorgesehen, das an seinem Umfang Formschlußelemente aufweist, die in der Gebrauchsposition der Lehne in paßfähige Formschlußelemente eines vom Transmissionselement angetriebenen Getriebelements eingreifen, während diese Formschlußelemente beim Umklappen der Rückenlehne außer Eingriff gelangen.

Analog dazu kann das mit der Abtreibsachse verbundene Getriebeelement an seinem Umfang eine Reibschlußfläche aufweisen, die mit einer zugeordneten Reibflache des vom Transmissionselement angetriebenen Getriebeelements in Eingriff treten kann.

Bei Führung eines Transmissionselement ohne sich kreuzende Seiten der Seilschlaufe wird vorzugsweise zwischen dem Umlenkelement und dem mit der Abtriebsachse verbundenen Element ein weiteres Getriebeelement zwischengeschaltet, um die Richtung der Antriebskraft derart umzukehrt und bei Bedarf zu übersetzt, daß die Betätigungsrichtung des Antriebshebels mit der Verstellrichtung der Rückenlehne übereinstimmt und die Betätigungskraft an die gewünschte Verstelikrft angepaßt wird.

Gemäß einer Vorzugsvariante der Erfindung sind zur Führung die Schlaufe des Transmissionselements zwei Umlenkelemente vorgesehen, zwischen denen das mit der Abtriebsachse verbundene Getriebeelement (in der Gebrauchsposition des Sitzes) lagert und mit dem Transmissionselement in kraftübertragender Verbindung steht. Vorteilhaft erscheint bei dieser Ausführungsform die Verwendung einer Spannvorrichtung für das Transmissionselement, um in der Gebrauchsposition des Sitzes unabhängig von Fertigungs- und Montagetoleranzen stets eine in etwa konstante, vorbestimmbare Eingriffskraft zwischen dem Transmissionselement und abtriebseitigen Getriebeelement erzielen zu können.

Alternativ kann dies auch durch ein federelastisch gelagertes Umlenkelement erreicht werden.

In dem Fall, daß der Rückenlehne zum Abbau der bei einem Crash auftretenden Kräfte eine nach hinten gerichtete Bewegung ermöglicht werden soll, wird das hintere Umlenkelement tiefer angelenkt als das vordere Umlenkelement. Damit entsteht der notwendige Bewegungsfreiraum, ohne das Transmissionselement oder ein Umlenkelement den vorgesehenen Deformationsweg blockieren können.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und den dargestellten Figuren näher erläutert. Es zeigen : Figur 1 perspektivische Ansicht eines Verstellmechanismus für eine nach vorne klappbare und mittels eines Schrittschaltwerks in der Neigung einstellbare Rückenlehne, wobei die Kraftübertragung zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb über ein sich kreuzendes Transmissionselement erfolgt ; Figur 2a perspektivische Ansicht des Führungselements für das Transmissionselement von seiten des Seitenteils ; Figur 2b perspektivische Ansicht des Führungselements für das Transmissionselement von der dem Seitenteil gegenüberliegenden Seite Figur 3 schematisierte Seitenansicht des Verstelimechanismus von Figur 1 ; Figur 4 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus ohne Kreuzungsbereich des Tranmissionselements ; Figur 5 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus mit nur einem Umlenkelement für das Transmissionselement ; Figur 6 schematische Seitenansicht eines Verstelimechanismus mit einem über Kreuz geführten Transmissionselement und einem federnd gelagerten Umlenkelement, dessen äußere Kontur mit einem abtriebseitigen Getriebelement im Eingriff steht ; Figur 7 wie Figur 6, jedoch ohne Kreuzungsbereich des Transmissionselements ; Figur 8 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus mit einer vor der Verbindungsgeraden von Umlenkelement und Abtriebsachse liegenden Umklappachse ; Figur 9 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus mit einer hinter der Verbindungsgeraden von Umlenkelement und Abtriebsachse liegenden Umkiappachse ; Figur 10 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus mit einer in der Verbindungsgeraden von Umlenkelement und Abtriebsachse liegenden Umkiappachse ; Figur 11 schematische Seitenansicht eines Verstellmechanismus ohne Kreuzungsbereich des Tranmissionsetements, bei dem der Antrieb außerhalb der Schlaufe des Transmissionselements liegt ; Die perspektivische Ansicht von Figur 1, die zum leichteren Verständnis des Konstruktionsprinzips noch einmal schematisiert in Figur 3 dargestellt ist, zeigt ein Sitzseitenteil 2 eines Kraftfahrzeugsitzes, das eine (nicht dargestellte) Sitzwanne zur Aufnahme eines Sitzpolsters trägt und an dessen hinteren Ende ein Lehnenadapter 1'zur Befestigung einer Lehnenstruktur angelenkt ist. Darüber hinaus ist an der Außenseite des Sitzseitenteils 2 ein Schrittschaltwerk 20 befestigt, an dessen Lasche 21'ein manueller Betätigungshebel 21 zur Einleitung der Verstellkraft angebracht werden kann. Unter einem Schrittschaltwerk 20 wird grundsätzliche eine Antriebseinheit mit einem manuellen Betätigungselement 21 verstanden, das bei einer von einer Nullpunktlage ausgehenden Schwenkbewegung in die eine oder andere Schenkrichtung eine entsprechende gerichtete Antriebsbewegung erzeugt. Sofern das Getriebe 10 des Abtriebs Selbsthemmung besitzt, kann auf Sperrelemente, die eine abtriebeitige Momentenübertragung blockieren sollen, verzichtet werden. Dann ist es ausreichend, das Schrittschaltwerk 20 ausschließlich mit den antriebseitigen Getriebeelementen eines Schrittschaltwerks, wie es beispielsweise aus den deutschen Patentanmeldungen 195 27 912, 196 53 722, 197 20 860, 197 25 899, 198 55 285 und 199 14 188 bekannt ist, auszurüsten.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 1 wird das letzte Getriebeelement 22 des Schrittschaltwerks 20 von einem Ritzel gebildet, kraftübertragend mit dem schematisiert dargestellten Transmissionselement 3 in einer formschlüssigen Verbindung steht.

Ausgehend von der oberen Seite 32 der umlaufenden Schlaufe des Transmissionselements 3 erstreckt dieses sich gerade und im wesentlichen horizontal bis zu einem ersten Umlenkelement 60, das als eine auf der Achse 6 lagernde Rolle ausgebildet sein kann. Hier wird das Transmissionselement 3 zu einem zweiten, ebenfalls am Sitzseitenteil 2 lagernden Umlenkelement 50 umgelenkt, dessen Achse 5 oberhalb des Transmissionselements 3 und näher an der Achse 200 des Schrittschaltwerks 20 liegt als die Achse 6 des ersten Umlenkelements 60. Über das Umlenkelement 50 wird das Transmissionselement 3 unter Zwischenschaltung eines Führungselements 300 zurück zum Schrittschaltwerk 20 geführt, wobei sich die beiden gegenläufigen Seiten 31,32 der Schlaufe kreuzen.

Im Keuzungsbereich 300'ist ein über die Befestigungsstellen 303,304 mit dem Seitenteil 2 verbundenes Führungselement 300 angeordnet (siehe hierzu auch Figuren 2a und 2b), das als Gleiter ausgebildet ist und einen Durchgangskanal 301 für die Seite 32 und einen Umlenkbereich 302 für die Seite 31 des Transmissionselements 3 besitzt. Durch eine Zwischenwand 305 werden die beiden Seiten voneinander getrennt.

Die Rückenlehne 1 weist eine Basisplatte 1a auf, über die die Rückenlehne 1 in der Umklappachse 4 am Seitenteil 2 angelenkt ist und die den Abtrieb 10,11 trägt. Der Abtrieb besteht vorzugsweise aus einem selbsthemmenden Exzentergetriebe 10, insbesondere einem sogenannten Taumelgetriebe, auf dessen Achse 100 ein mit den Gliedern der Kette 3 kämmendes Ritzel 11 angeordnet ist. Einer Drehung der Achse 100 wird durch das Getriebe 10 stark untersetzt und führt zu einer Schwenkbewegung des Lehnenadapters 1'sowie der damit verbundenen Rückenlehne 1.

Bei Verwendung einer Kugelgliederkette werden die Getriebe-und Umlenkelemente in Form von Zellenrädern ausgeführt, deren Zellen die einzelnen Kugelglieder aufnehemen können.

Der Vorteil einer Kugelgliederkette besteht darin, daß der Ausbildung eines Kreuzungsbereichs kein mechanischer Widerstand entgegengesetzt wird.

Da das abtreibseitige Getriebeelement 11 nicht wie die Umlenkelemente 50,60 und der Antrieb 20 innerhalb der Schlaufe des Transmissionselements 3 angeordnet sind, sondern auf die äußere Kontur des Transmissionselements 3 zugreift, kommt es zu einer Umkehr der Richtung von Antriebs-und Abtriebsbewegung. Um diese Umkehr zu korrigieren, wird die geschlossene Schlaufe des Transmissionselements 3 über Kreuz geführt. Somit erhält man wieder eine ergonomisch sinnvolle Übereinstimmung von Antriebs-und Abtriebsbewegungsrichtung, wobei eine in Uhrzeigerrichtung ausgeführte Antriebsbewegung des Betätigungshebels 21 in einer Verstellbewegung der Rückenlehne 1 resultier, die ebenfalls in Uhrzeigerrichtung weist und umgekehrt.

Die geometrische Anordnung der Achsen 4,5,6,100,200 erfolgt stets so, daß beim Umklappen der Rückenlehne 1 der Eingriff des abtriebseitigen Getriebeelements 11 in das zugeordnete antriebseitige Getriebeelement 3,33,61 problemlos gelöst werden kann. Im Beispiel von Figur 1 greift das Ritzel 11 des Abtriebs in den nach hinten abfallenden Bereich 33 des Transmissionselements 3 ein, der sich zwischen den Umlenkrollen 50,60 erstreckt, wenn sich die Rückenlehnen in ihrer Gebrauchsposition befindet. Die Umklappachse 4 liegt auf der anderen Seite des Umlenkelements 50, jedoch höher als die Achsen 5 und 100. Bei der beschriebenen Konstruktion kann die Rückenlehne ausschließlich nach vorne geklappt werden.

Sollten in der tragenden Struktur des Sitzes Deformationsbereiche vorgesehen sein, die im Falle eines Crash's zum Abbau von Beschleunigungskräften eine gewisse Bewegung nach hinten zulassen, so wird die entsprechende Bewegung durch den Verstellmechanismus nicht behindert, weil sich das Getriebeelement 11 des Abtriebs 10 ohne weiteres vom Transmissionselement 3 loden kann.

Das Ausführungsbeispiel von Figur 4 unterscheidet sich von dem voranbeschriebenen lediglich durch eine Führung des Transmissionselements 3 ohne Kreuzungsbereich. Somit wären aus den bereits oben beschriebenen Gründen die Antriebs-und Abtriebsbewegungsrichtungen entgegengesetzt. Dies faßt sich aber auch dadurch korrigieren, daß eine Drehrichtungsumkehr mittels eines innerhalb des Antriebgetriebes 20 oder des Abtriebsgetriebes 10 angeordneten (nicht dargestellten) Getriebeelements erfolgt.

Gemäß dem Ausführungsbeispiel von Figur 5 ist die Umklappachse 4 der Rückenlehne 1 zwischen zwischen den Seiten 31,32 innerhalb der Schlaufe des Transmissionselements 3 plaziert. Es ist nur ein Umlenkelement 60 vorgesehen, dessen Achse 6 an einer Lasche 2' des Seitenteils 2 lagert. In der Gebrauchsposition der Rückenlehne 1 befindet sich das Getriebeelement 11 des Abtriebs 10 mit der oberen Seite 32 des Transmissionselements 3 im kraftübertragenden Eingriff. Beim Schwenken der Rückenlehne 1 um die Umklappachse 4 hebt das Getriebeelement 11 vom Transmissionselement 3 ab.

Das Ausführungsbeispiel von Figur 6 zeigt eine sich kreuzende Schlaufe des Transmissionselements 3, dessen Umlenkelement 60 mittels eines Federelements 7 in Richtung des abtriebseitigen Getriebeelements 11 vorgespannt und entlang der Kulissenführung 600 verschieblich gelagert ist. Mit dem Umlenkelement 60 steht ein Getriebeelement 61 (z. B. ein Ritzel oder ein Reibrad) drehfest in Verbindung, das über seine äußere Kontur in kraftübertragender Verbindung mit dem abtriebseitigen Getriebeelement 11 steht. Da das Transmissionselement über das Umlenkelement 60 nicht nur umgelenkt wird, sondern auch die Antriebskraft überträgt, sollte zwischen beiden Elementen 3,60 ein Formschluß vorgesehen werden.

Wird die Rückenlehne 1 um die Klappachse 4 noch vorne geklappt, so geraten die beiden Getriebeelemente 11 und 61 außer Eingriff. Gleichzeitig drückt das Federelement 7 das Getriebeelement 61 in den Anschlag der Kulisse 600. Beim Zurückklappen der Rückenlehne 1 in ihre Gebrauchsposition sollten die Getriebeelemente 11 und 61 schon miteinander in Berührung treten bevor die Rückenlehne die zu verriegelnde Endlage erreicht hat. Damit kann eine etwa konstante, durch die Dimensionierung der Feder 7 vorgebbare Kontaktkraft eingestellt und die vorhandenen Fertigungs-und Montagetoleranzen ausgeglichen werden.

Das Ausführungsbeispiel von Figur 7 entspricht im wesentlichen dem von Figur 6, wobei sich das Transmissionselement 3 ohne Kreuzungsbereich zwischen dem Antrieb 20 und dem Umlenkelement 60 erstreckt. Zur Erhaltung der Betätigungsergonomie kann auch hier eine Drehrichtungsumkehr mittels eines innerhalb des Antriebgetriebes 20 oder des Abtriebsgetriebes 10 angeordneten (nicht dargestellten) Getriebeelements erfolgen.

Die Ausführungsbeispiele gemäß den Figuren 8,9 und 10 entsprechen in den meisten Details dem von Figur 6, jedoch liegt die Umkiappachse nicht oberhalb, sondern unterhalb der Drehachse des Umlenkelements 60. Gemäß Figur 8 liegt die Umklappachse 4 vor einer die Achsen 6, 100 des Abtriebs 10 und des Umlenkelements 60 schneidenden Gerade, so daß ein Umklappen der Rückenlehne 1 ausschließlich nach vorne möglich ist. Bei der Variante von Figur 9 liegt die Umklappachse auf der anderen, hinteren Seite der besagten Geraden. Mithin kann die Rückenlehne nur nach hinten umgeklappt werden. Hingegen schneidet die besagte Gerade bei dem Ausführungsbeispiel von Figur 10 die Umklappachse 4, wodurch ein Umklappen der Rückenlehne 1 wahlweise nach vorne und nach hinten möglich ist. Von Vorteil ist in diesem Falle jedoch, die Getriebeelemente 60,61 analog der Variante von Figur 6 federelastisch zu lagern.

Das Ausführungsbeispiei von Figur 11 besitzt ebenso wie das von Figur 4 ein Tansmissionselement 3 ohne Kreuzungsbereich und zwei abtriebseitige Umlenkelemente 50, 60, zwischen denen sich der Bereich 33 erstreckt, an dessen Außenseite das Getriebeelement 11 des Abtriebs 10 koppelbar angreift. Zusätzlich sind antriebseitig zwei weitere Umlenkelemente 50a, 60a vorgesehen, zwischen den sich der Bereich 34 des Transmissionselements 3 erstreckt, dessen äußer Kontur einem Getriebeeiement des Antriebs 20 zugeordnet ist. Da sowohl der Antreib 10 als auch der Antrieb 20 außerhalb der Schlaufe des Transmissionselements 3 liegen, heben sich die darurch verursachten Drehrichtungsumkehrungen gegenseitig auf. Zusätzliche Maßnahmen in den Getrieben 10, 20 zur Gewährleistung der gewünschten Ergonomie sind also nicht erforderlich.

Bezugszeichenliste 1Rückenlehne 1'Lehnenadapter<BR> 1 a Basisplatte 10 Abtrieb, Getriebe des Abtriebs 11 Getriebeelement 100 Achse, Abtriebsachse 2 Sitzseitenteil 2'Lasche des Sitzseitenteils 20 Antrieb, Getriebe des Antriebs 21 Betätigungshebel 21'Lasche zur Befestigung des Betätigungshebels 22 Getriebeelement 200 Achse, Antriebsachse 3 Transmissionselement 31 Seite der Schlaufe des Transmissionselements 32 Seite der Schlaufe des Transmissionselements 33 Bereich des Transmissionselements 34 Bereich des Transmissionselements 300 Führungselement 300'Kreuzungsbereich <BR> <BR> 301 Kanal<BR> 302 Umlenkbereich 303 Befestigungsstelle 304 Befestigungsstelle 305 Zwischenwand 4 Umklappachse<BR> 5 Achse, Umlenkachse 50 Umlenkelement, z. B. Rolle oder Bolzen 50a Umlenkelement, z. B. Rolle oder Bolzen 6 Achse, Umlenkachse 60 Umlenkelement, z. B. Rolle oder Bolzen 60a Umlenkelement, z. B. Rolle oder Bolzen 61 Getriebeelement 600 Kulissenführung für das Umlenkelement 7 Federelement