Die Erfindung betrifft Kraftfahrzeugrad mit einem eine Front- und eine Rück- seite aufweisenden Radkörper, welcher einen zentralen, eine Radachse

(Rotationsachse) definierenden und mit mindestens einem axialen Durchgang für ein Radbefestigungsmittel, insbesondere eine Radschraube, versehenen Nabenbereich, ein am Radumfang um die Radachse umlaufendes, ein radial äußeres Felgenbett bildendes Felgenband sowie einen zwischen Nabenbereich und Felgenband liegenden Zwischenbereich aufweist, der radial außen mit dem Felgenband und radial innen mit dem Nabenbereich verbunden ist, wobei an der Frontseite des Radkörpers eine Radblende angebracht ist, der Radkörper im Wesentlichen als einstückiges, faserverstärktes Kunststoffteil ausgebildet ist und der Zwischenbereich mindestens auf der Rad körper- Frontseite eine Vielzahl von sich in den Zwischenbereichen hineinerstreckenden ersten Vertiefungen aufweist, die an ihren der Radkörper-Frontseite zugekehrten ersten Enden offen und an ihren der Radkörper-Rückseite zugekehrten zweiten Enden verschlossen sowie durch die Radblende abgedeckt sind. Bei einem solchen Rad wird unter der Rückseite des Radkörpers dessen bei montiertem Rad dem Fahrzeug zugewandte Seite und unter der Frontseite die von der Rückseite abgewandte Seite des Radkörpers verstanden. Außerdem ist unter dem Zwischenbereich des Radkörpers ein Bereich zu verstehen, welcher von einer sternförmigen Anordnung von Speichen, das heißt einem soge- nannten Speichenstern, beispielsweise aber auch von einem geschlossenen Radkörperbereich gebildet wird, der in Richtung der Radachse gesehen im Wesentlichen die Gestalt einer kreisringförmigen Scheibe hat.

Einteilige, faserverstärkte Kunststoff-Radkörper von Kraftfahrzeugrädern ergeben sich aus den Dokumenten US 5,277,479 A und US 5,918,947 A.

Aus der GB 885 675 A ergibt sich ein Fahrzeugrad mit einem mehrteiligen Radkörper aus thermoplastischen Kunststoffen, mit dem eine Kunststoff- Radblende formschlüssig verbunden sein kann (Seite 2, rechte Spalte, Zeilen 88 und 89, und Seite 3, Zeilen 5 und 6).

Schließlich ergibt sich aus der US 6,095,543 ein Spielzwecken dienendes Kinder-Dreirad mit einem Kunststoff-Vorderrad, welches Verrippungen und daher auch sich in den Radkörper hineinerstreckende Vertiefungen aufweist.

Um den Energieverbrauch von Kraftfahrzeugen zu vermindern, wird angestrebt, das Fahrzeuggewicht immer mehr zu reduzieren, wozu die Verwendung von Kunststoffrädern statt der heutzutage üblichen Leichtmetall- oder Stahlräder beiträgt. Bei einem Kraftfahrzeugrad der eingangs definierten Art tragen die sich in den Radkörper hineinerstreckenden Vertiefungen, welche insbesondere das Resultat einer Verrippung des Radkörpers sind, nicht nur zur Verringerung des Radgewichts bei, sondern auch zur Erhöhung der Steifigkeit des Radkörpers. Um einem Rad der eingangs erwähnten Art, welches einen mit solchen Vertiefungen versehenen bzw. verrippten Radkörper aufweist, ein ansprechendes Design zu verleihen und/oder an das markenspezifische Aussehen der Fahrzeuge verschiedener Fahrzeughersteller leicht anpassen zu können, ist es vorteilhaft, ein solches Rad mit einer an der Frontseite des Radkörpers un- mittelbar an diesem anbringbaren Radblende zu versehen, durch die sich die vorstehend erwähnten Anforderungen leicht erfüllen lassen.

Ausgangspunkt für die vorliegende Erfindung war die Überlegung, dass bei einem Kraftfahrzeugrad der eingangs definieren Art mit einem Radkörper, der zumindest frontseitig mit Vertiefungen versehen bzw. verrippt ist, und mit einer diese Vertiefungen abdeckenden frontseitigen Radblende das Risiko besteht, dass sich im Fahrzeugbetrieb in diesen frontseitigen Vertiefungen des Radkörpers Schmutz, aber auch Wasser ansammelt; diese Ansammlungen können nicht nur zu einer Unwucht des Rads führen, sondern vor allem dann, wenn das Wasser bei tiefen Temperaturen gefriert, während der Fahrt auch zu unerwünschten und störenden Geräuschen, da eine aus ästhetischen Gründen die besagten frontseitigen Vertiefungen zweckmäßigerweise abdeckende Radblende das leichte Ausschleudern bzw. Abfließen dieser Verschmutzungen aus den frontseitigen Vertiefungen behindert. Außerdem kann in diesen Vertiefungen gefrierendes Wasser zu dem Risiko führen, dass in einem Kunststoff- Radkörper Risse entstehen. Zur Beseitigung dieser Nachteile wird gemäß der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen, ein Kraftfahrzeugrad der eingangs definierten Art so zu gestalten, dass die Radblende mit der Rad körper- Frontseite entlang mindestens eines kontinuierlichen und flüssigkeitsdichten Verbindungsstreifens stoffschlüssig derart verbunden ist, dass in Richtung der Radachse gesehen der mindestens eine Verbindungsstreifen mindestens eine erste Zone der Radkörper-Frontseite begrenzt, innerhalb welcher alle offenen ersten Enden der ersten Vertiefungen (das heißt die frontseitigen Enden der frontseitigen Vertiefungen) angeordnet sind, so dass die Radblende alle offenen ersten Enden der ersten Vertiefungen nicht nur abdeckt, sondern erfindungsgemäß auch flüssigkeitsdicht verschließt, um so das Ansammeln von Schmutz und Flüssigkeiten in den frontseitigen Vertiefungen des Radkörpers im Fahrzeugbetrieb zu verhindern. Erfindungsgemäß sind die Anordnung und der Verlauf des mindestens einen Verbindungsstreifens so zu wählen, dass unter der Voraussetzung, dass alle offenen frontseitigen Enden der frontseitigen Vertiefungen innerhalb einer Zone oder mehreren Zonen der Rad körper- Frontseite liegen (in Richtung der Radachse gesehen), diese Zone ringsum von einem Verbindungsstreifen umschlossen wird bzw. diese Zonen jeweils einzeln, gruppenweise oder in ihrer Gesamtheit von einem oder mehreren Verbindungsstreifen umschlossen werden, und zwar derart, dass Schmutz und/oder Flüssigkeiten nicht von außen in diese Zone bzw. diese Zonen eindringen kann bzw. können.

Für die stoffschlüssige Verbindung von Radkörper und Radblende kommen insbesondere das Verkleben und das Verschweißen in Frage, wobei bevorzugt wird, Radkörper und Radblende durch Schweißen miteinander zu verbinden, wenn es sich auch bei der Radblende um ein Kunststoffteil handelt, wie dies bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads der Fall ist. Durch das Verschweißen ergibt sich nicht nur eine besonders feste Verbindung von Radblende und Radkörper, sondern damit lässt sich noch ein weiterer Vorteil erreichen :

Wenn der Radkörper und die Kunststoffblende jeweils in einem teilbaren Formwerkzeug hergestellt werden, empfiehlt es sich, erfindungsgemäß so vorzugehen, dass nach der Herstellung des Radkörpers ein hierfür verwendetes erstes Formwerkzeug geöffnet wird, wobei man den Radkörper in dem einen Teil des ersten Formwerkzeugs belässt, dass nach der Herstellung der Blende ein hierfür verwendetes zweites Formwerkzeug geöffnet wird, wobei man die Blende in dem einen Teil des zweiten Formwerkzeugs belässt, und dass dann der besagte Teil des ersten Formwerkzeugs samt Radkörper und der besagte Teil des zweiten Formwerkzeugs samt Blende nach lokaler Erhitzung der miteinander zu verschweißenden Bereiche von Radkörper und Blende so zusammengefahren werden, dass die miteinander zu verschweißenden Bereiche gegeneinander angepresst und miteinander stoffschlüssig verbunden werden.

Durch diese Vorgehensweise wird Folgendes erreicht: Da die beiden Teile, nämlich der Radkörper und die Blende, unmittelbar nach ihrer Herstellung und nach dem lokalen Erhitzen ihrer miteinander zu verschweißenden Bereiche in einem Werkzeug gehalten werden, welches von den besagten Teilen des ersten und des zweiten Formwerkzeugs gebildet wird, führt eine Serienproduktion zu einem aus Radkörper und Blende bestehenden Endprodukt mit hoher Formtreue und Maßhaltigkeit (auch hinsichtlich der gewünschten Lage der Schweißnaht bzw. Schweißnähte), und zwar deshalb, weil sich in einer Pro- duktionsanlage die besagten Teile des ersten und des zweiten Formwerkzeugs beim Zusammenfahren der beiden Werkzeugteile relativ zueinander ohne Weiteres besonders exakt positionieren lassen, und weil Radkörper und Blende in dem von den beiden zusammengefahrenen Formwerkzeugteilen gebildeten Werkzeug gemeinsam zumindest etwas abkühlen, dabei etwas schrumpfen und sich so auch etwas gegeneinander verspannen, wodurch die Steifigkeit des aus Radkörper und Blende bestehenden Rads noch weiter vergrößert wird - gegenüber einer Verfahrensführung, bei der der Radkörper und die Blende im abgekühlten Zustand stoffschlüssig miteinander verbunden werden. Es versteht sich im Übrigen von selbst, dass Obiges nicht nur dann gilt, wenn Radkörper und Blende miteinander verschweißt werden, sondern auch im Falle des Verklebens der beiden Teile miteinander.

Weist der Radkörper für eine Gewichtsreduzierung und/oder Versteifung auch auf seiner Rückseite Vertiefungen auf, kann erfindungsgemäß auch die Radkörper-Rückseite mit einer Radblende versehen sein, welche diese rückseitigen Vertiefungen abdeckt und flüssigkeitsdicht verschließt. Bei bevorzugten Aus- führungsformen des erfindungsgemäßen Rads gilt dann hinsichtlich der Funktion und der Gestaltung der Befestigung der rückseitigen Radblende am Radkörper vorzugsweise Dasjenige, was vorstehend und im Folgenden für die frontseitige Radblende ausgeführt wurde bzw. wird. Grundsätzlich kann sich bei einem erfindungsgemäßen Rad die Radblende vom Umfangsbereich des Radkörpers radial nach innen bis zum Radkörperzentrum erstrecken; da Radblende und Radkörper stoffschlüssig miteinander verbunden sind, ist es dann jedoch erforderlich, die Radblende vor dem Nabenbereich des Radkörpers mit einem lösbaren, zum Beispiel eingesprengten und kreisschei- benartig gestalteten Teil zu versehen, nach dessen Lösen vom Rad das bzw. die Radbefestigungsmittel, wie Radschrauben, zugänglich sind - in diesem Fall sollte dieses Teil am flüssigkeitsdichten Verschließen der frontseitigen Vertiefungen des Radkörpers nicht mitwirken. Bevorzugt werden jedoch Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads, bei denen (in Richtung der Rad- achse gesehen) die Radblende den Befestigungsmittel-Durchgang bzw. die Befestigungsmittel-Durchgänge nicht überdeckt, so dass die Radbefestigungsmittel, insbesondere also Radschrauben oder Radmuttern freiliegen und so das Rad problemlos montiert und demontiert werden kann .

Wie die beigefügte zeichnerische Darstellung und deren Beschreibung einer zu bevorzugenden Ausführungsform des erfindungsgemäßen Rads noch im Einzelnen deutlich machen werden, weisen vor allem dann, wenn der Zwischen- bereich des Radkörpers von Speichen eines Speichensterns gebildet wird und die frontseitigen Vertiefungen des Radkörpers zumindest nahezu alle in diesen Speichen ausgebildet sind, bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads mehrere Verbindungsstreifen auf und wird die Gesamtheit aller ersten, das heißt frontseitigen Vertiefungen von mehreren Gruppen von ersten Vertiefungen gebildet, wobei, in Richtung der Radachse gesehen, alle diese Gruppen gruppenweise zumindest zwischen Verbindungsstreifenabschnitten angeordnet sind, um so auf möglichst einfache Weise zu gewährleisten, dass sich die frontseitigen Enden aller dieser ersten Vertiefungen durch die Radblende flüssigkeitsdicht verschließen lassen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn (in Richtung der Radachse gesehen) ein erster Verbindungsstreifen als endloser, in sich geschlossener Verbindungsstreifen gestaltet ist und im Umfangsbereich von Radkörper und Radblende verläuft, um so zu verhindern, dass im Bereich des Radumfangs Schmutz und Flüssigkeiten zwischen Radkörper und Radblende eindringen können. Für eine solche Ausführungsform empfiehlt es sich, radial innerhalb (in Richtung der Radachse gesehen) des ersten Verbindungsstreifens mehrere zweite Verbindungsstreifen vorzusehen, von denen jeder als vorzugsweise endloser Verbin- dungsstreifen gestaltet ist und jeweils eine von ersten Vertiefungen freie zweite Zone der Rad körper- Frontseite zumindest nahezu umschließt, so dass die gruppenweise angeordneten ersten Vertiefungen zwischen dem ersten Verbindungsstreifen und den zweiten Verbindungsstreifen oder Verbindungsstreifen abschnitten der zweiten Verbindungsstreifen liegen (wiederum in Richtung der Radachse gesehen).

In Umfangsrichtung des Nabenbereichs könnten die in sich geschlossenen zweiten Verbindungsstreifen radial innen untereinander durch Verbindungsstreife nabschnitte verbunden werden, um zu verhindern, dass vom Radzent- rum her in Richtung radial nach außen Schmutz und Flüssigkeiten zwischen

Radkörper und Radblende eindringen können, und zwar in diejenigen Bereiche, in denen der Radkörper erste, das heißt frontseitige Vertiefungen aufweist; empfehlenswert ist es jedoch, alternativ oder zusätzlich im Nabenbereich des Radkörpers (mindestens) einen dritten, endlosen, in sich geschlossenen Verbindungsstreifen vorzusehen, der (in Richtung der Radachse gesehen) den Befestigungsmittel-Durchgang bzw. die Gesamtheit der Befestigungsmittel- Durchgänge umschließt.

Wenn vorstehend und im Folgenden von einem Verbindungsstreifen die Rede ist, kann es sich dabei insbesondere um eine streifenförmige Klebeverbindung oder um eine streifen- oder linienförmige Schweißnaht handeln. Wie bereits erwähnt, weist bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads der Zwischenbereich des Radkörpers auch auf der Radkörper-Rückseite eine Vielzahl von sich in den Zwischenbereich des Radkörpers hineinerstreckenden zweiten Vertiefungen auf, die an ihrem der Radkörper-Rückseite zugekehrten ersten Ende offen und an ihrem der Radkörper- Frontseite zugekehrten zweiten Ende verschlossen sind.

Das Verschließen der inneren, zweiten Enden der frontseitigen und gegebenenfalls der rückseitigen Vertiefungen des Radkörpers erfolgt bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads durch mindestens eine innere Wand des Radkörpers; weist der Radkörper einen Speichenstern auf, ist diese innere Wand zwischen den Speichen, dem Felgenband und dem Nabenbereich des Radkörpers unterbrochen.

Um den Radkörper als einstückiges Kunststoffteil in einem zu bevorzugenden Spritzgussverfahren oder alternativ beispielsweise im sogenannten RIM-Ver- fahren (Reaction Injection Molding Process) ohne eine äußerst komplizierte Konstruktion des für das Herstellverfahren verwendeten Formwerkzeugs produzieren zu können, muss dieses Werkzeug in einer im Wesentlichen senkrecht zur Radachse verlaufenden Ebene oder Fläche geteilt sein und müssen sich die Werkzeugteile in Richtung der Radachse zum Öffnen des Werkzeugs auseinanderfahren und zum Schließen des Werkzeugs zusammenfahren lassen, um den Radkörper nach dem Öffnen des Werkzeugs in einfacher Weise aus dem Werkzeug entnehmen zu können. Besonders bevorzugte Ausfüh- rungsformen des erfindungsgemäßen Rads zeichnen sich dadurch aus, dass in einem Schnitt längs einer die Radachse enthaltenden Ebene das Felgenband des Radkörpers bezüglich einer Radkörper-Mittelebene asymmetrisch gestaltet ist (diese Mittelebene liegt in der Mitte zwischen der Front- und der Rückseite des Radkörpers und verläuft senkrecht zur Radachse), wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn in diesem Schnitt das Felgenbett seinen geringsten radialen Abstand von der Radachse an einer tiefsten Stelle des Felgenbetts hat, welche zwischen der Radkörper-Mittelebene und der Rad körper- Frontseite liegt (in diesem Fall ist unter der Rad körper- Frontseite eine gegen die Frontseite des Radkörpers angelegte Ebene zu verstehen, unter der Radkörper-Rückseite eine gegen diese Rückseite angelegte Ebene). Bei einem möglichst einfach gestalteten Formwerkzeug verläuft dann die vorstehend erwähnte Teilungsebene bzw. -fläche des zur Herstellung des Radkörpers verwendeten Formwerkzeugs zumindest im Wesentlichen senkrecht zur Radachse und beinhaltet die tiefste Stelle des Felgenbetts (solange das geschlossene Werkzeug den fertiggestellten Radkörper enthält), so dass sich der asymmetrisch gestaltete Radkörper dem geöffneten Werkzeug problemlos entnehmen lässt. Die Folge einer solchen Teilung des Formwerkzeugs ist, dass die Außenumfangsfläche des Radkörper-Felgenbetts an dessen tiefster Stelle eine Markierung aufweist, herrührend von dem für die Herstellung des Radkörpers verwendeten Formwerkzeug, welches an der tiefsten Stelle des Felgenbetts geteilt ist. Diese Lage der Teilungsebene bzw. -fläche des Formwerkzeugs ist aber dann nicht erforderlich, wenn Letzteres zusätzliche sogenannte Schieber aufweist, die sich vor dem Öffnen des Formwerkzeugs zurückziehen lassen, um den fertiggestellten Radkörper dem Formwerkzeug entnehmen zu können, obwohl der Radkörper im Bereich dieser Schieber einen sogenannten Hinterschnitt oder mehrere solche Hinterschnitte aufweist.

Kunststoffräder mit einem asymmetrisch gestalteten Felgenbett sind bei Rädern mit einem mehrteiligen Radkörper an sich bekannt, wie beispielsweise die US 5,277,479 A zeigt. Da bei einem Kraftfahrzeugrad das Bremsmoment und gegebenenfalls auch das Antriebsdrehmoment in den Radkörper eingeleitet werden müssen und die Verbindung zwischen dem Radkörper und der diesen tragenden Welle (oder Achse) im Fahrzeugbetrieb auch anderen Beanspruchungen wie Quer- und Schlagbeanspruchungen ausgesetzt ist, wurde bereits vorgeschlagen, bei Kraftfahrzeugrädern mit einem Kunststoff-Radkörper und Radbefestigungsmitteln in Form mehrerer Radschrauben, für welche der Nabenbereich des Radkörpers jeweils einen axialen Durchgang für einen Radschraubenschaft aufweist, in den Kunststoff des Nabenbereichs für jede Radschraube einen Einleger aus einem druck- und kriechfesteren Material als der Kunststoff des Radkörpers einzubetten, welcher einen Schraubenschaft-Durchgang aufweist, um so eine mehr oder minder punktuelle Einleitung der von den Radschrauben auf den Radkörper ausgeübten Kräfte in den Radkörper zu vermeiden. Bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads zeichnen sich nun dadurch aus, dass ein solcher Einleger einen einen Schraubenschaft- Durchgang bildenden Buchsenbereich sowie mindestens einen in den Kunststoff des Radkörpers eingebetteten flachen Verankerungsbereich aufweist, welcher sich im Wesentlichen quer zur Achse des Schraubenschaft-Durchgangs vom Buchsenbereich weg erstreckt, wobei die beiden axialen Enden des Buchsenbereichs freiliegen und in Richtung der Radachse gesehen der Verankerungsbereich mindestens einen ersten Vorsprung aufweist, der sich in bezüglich der Radachse radialer Richtung vom Buchsenbereich weg erstreckt.

Dadurch, und zwar insbesondere durch diesen ersten Vorsprung, lassen sich die auf den Kunststoff-Radkörper einwirkenden Kräfte optimal in Letzteren einleiten. Bei bevorzugten Ausführungsformen liegen die axialen Stirnenden des Buchsenbereichs nicht nur frei, das heißt werden vom Kunststoff des Radkörpers nicht überdeckt, sondern überragen den Kunststoff-Radkörper in Richtung der Achse des Schraubenschaft-Durchgangs des Buchsenbereichs geringfügig, damit sich die Verbindung zwischen Radkörper und Fahrzeug- Welle bzw. -Achse nach dem Anziehen der Radschrauben nicht lockern kann, wie dies der Fall wäre, wenn durch das Anziehen der Radschrauben der Kunststoff des Radkörpers insbesondere auf Druck beansprucht und der Kunststoff infolgedessen zum Kriechen neigen und/oder der Gefahr einer Rissbildung im Kunststoff ausgesetzt werden würde.

Wird der Zwischenbereich (zwischen Nabenbereich und Felgenband) des Rad- körpers des erfindungsgemäßen Rads zumindest im Wesentlichen von einem Speichenstern gebildet, empfiehlt es sich, dass der besagte erste Vorsprung des Einlegers in eine Speiche, und zwar zumindest in eine Wurzel dieser Speiche am Übergang der Letzteren in den Nabenbereich hineinragt, da die zwischen dem Nabenbereich und dem Felgenband wirkenden Kräfte durch die Speichen übertragen werden müssen.

Besonders günstig ist es, wenn die in Richtung der Radachse gemessene Dicke des besagten ersten Vorsprungs des Einlegers vom Buchsenbereich zum freien Ende des ersten Vorsprungs so abnimmt, dass der freie Endbereich des Vor- Sprungs eine gewisse Flexibilität in Richtung der Achse des Schraubenschaft- Durchgangs des Buchsenbereichs aufweist.

Damit die Grenzfläche zwischen dem Einleger und dem Kunststoff-Radkörper möglichst wenig oder keine Unstetig keiten aufweist, welche zum Risiko einer Rissbildung im Kunststoff-Radkörper führen können, zeichnen sich bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads durch mindestens eine der folgenden Gestaltungen aus: Die Dicke des besagten ersten Vorsprungs des Einlegers nimmt vom Buchsenbereich zum freien Ende des ersten Vorsprungs stetig ab; der Verankerungsbereich besitzt (in Richtung der Radachse gese- hen) eine überall gerundete Außenkontur; der Übergang des Buchsenbereichs in den Verankerungsbereich ist gerundet, das heißt er weist im Querschnitt einen Radius auf; in einer Seitenansicht des Anlegers quer zu einer die Radachse und die Achse des Schraubenschaft-Durchgangs enthaltenden Ebene weist der Verankerungsbereich des Einlegers eine Dicke auf, die in bezüglich der Radachse radialer Richtung von innen nach außen stetig abnimmt.

Besonders günstig ist es, wenn der Verankerungsbereich (in Richtung der Radachse gesehen) einen zweiten und einen dritten Vorsprung aufweist, die einander bezüglich des Buchsenbereichs ungefähr gegenüberliegen und deren jeder sich ungefähr quer zum ersten Vorsprung vom Buchsenbereich weg erstreckt. Auch bei einem Radkörper mit einem Speichenstern und mit Einlegern für jede Radschraube lassen sich diese zusätzlichen Vorsprünge im Radkörper unterbringen, was bei einem für eine Einleitung von Querkräften in den Kunststoff-Radkörper entsprechend großflächig bemessenen Verankerungsbereich unter Umständen nicht der Fall ist.

Für eine möglichst gute Verankerung des Einlegers im Kunststoff-Radkörper ist es günstig, wenn der Vorsprung (sei es der erste, zweite oder dritte Vorsprung) mindestens eine vom Radkörper-Kunststoff ausgefüllte Durchgangsöffnung aufweist (in Richtung der Radachse gesehen), was sich insbesondere beim Spritzgießen des Radkörpers mit in diesen eingebetteten Einlegern ohne Weiteres erreichen lässt.

Bei Verwendung eines thermoplastischen Kunststoffs für die Matrix des Radkörpers würden verhältnismäßig große Materialansammlungen bzw. Wandstärken des Kunststoff-Radkörpers, auch wenn diese nur lokal vorhanden sind, unter Umständen zu unerwünschten Hohlräumen oder Lunkern im Kunststoff- Radkörper führen, bedingt durch das unvermeidliche Schrumpfen des thermoplastischen Kunststoffs im Zuge des Abkühlens nach dem Spritzgießen. Diesem Risiko wirken bei dem erfindungsgemäßen Rad die im Radkörper vorgesehenen Vertiefungen entgegen (die auch der Verminderung des Gewichts und der Versteifung des Radkörpers dienen), bevorzugt werden aber Ausfüh- rungsformen, welche sich zusätzlich dadurch auszeichnen, dass die mittlere Wandstärke des Kunststoff-Radkörpers höchstens 7 mm, vorzugsweise höchstens 6 mm und insbesondere höchstens 5 mm beträgt, wobei die größte Wandstärke des Kunststoff-Radkörpers vorzugsweise 8 mm, insbesondere aber nur 7 mm beträgt; dadurch wird einer unerwünschten Bildung von Hohl- räumen oder Lunkern im Kunststoff-Radkörper wirksam vorgebeugt.

Andererseits zeichnen sich bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Rads im Hinblick auf seine Steifigkeit dadurch aus, dass die kleinste Wandstärke des Kunststoff-Radkörpers gleich oder größer als 2 mm, vorzugsweise gleich oder größer als 2,5 mm und insbesondere gleich oder größer als 3 mm ist. Bemerkt sei schließlich noch, dass die vorstehend erwähnte mittlere Wandstärke des Kunststoff-Radkörpers insbesondere auch den Umstand berücksichtigen soll, dass in einem Kreuzungs- oder Einmündungsbereich mehrerer Rippen des Kunststoff-Radkörpers, welche beispielsweise an der Bildung der im Radkörper vorgesehenen Vertiefungen teilhaben, die Wandstärke des Kunststoff-Radkörpers deutlich größer ist als in anderen Radkörper-Bereichen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der beigefügten zeichnerischen Darstellung sowie der nachfolgenden Beschreibung einer besonders vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugrads, welches einen Radkörper und eine frontseitige Radblende aufweist; in den Zeichnungen zeigen :

Fig. 1 : eine Frontansicht des Radkörpers, das heißt des Rads ohne

Radblende,

Fig. 2 : eine Draufsicht auf die Rückseite des Radkörpers;

Fig. 3 : eine isometrische Darstellung des Radkörpers schräg auf dessen

Frontseite gesehen;

Fig. 4: einen Schnitt durch den Radkörper entsprechend der Linie 4-4

in Fig . 1;

Fig. 5 : einen Schnitt durch den Radkörper entsprechend der Linie 5-5 in Fig . 4;

Fig. 6: eine Frontansicht des Rads, das heißt des Radkörpers mit auf

diesem befestigter Radblende; Fig. 7 : eine isometrische Darstellung des Rads, schräg auf die Radblende gesehen; Fig. 8: einen Schnitt durch das Rad entsprechend der Linie 8-8 in Fig . 6; Fig. 8A: den Ausschnitt "a" aus Fig . 8 in größerem Maßstab; Fig . 8B: den Ausschnitt "b" aus Fig. 8 in größerem Maßstab;

Fig. 9 : eine Draufsicht auf einen in den Kunststoff-Radkörper einzubettenden Einleger, und zwar gesehen in einer Richtung, welche der Richtung der Draufsicht auf die Frontseite des Radkörpers entspricht;

Fig. 10 : eine Seitenansicht des Einlegers, gesehen in Richtung des Pfeils A in Fig. 9; eine Seitenansicht des Einlegers, gesehen in Richtung des Pfeils B in Fig. 9, und

Fig. 12 : eine isometrische Darstellung des Einlegers.

Anhand der Fig . 1 bis 5 soll zunächst die Gestaltung des Kunststoff-Radkörpers erläutert werden.

Der Radkörper 10, bei dem es sich, sieht man von später noch zu erörternden Einlegern ab, um ein einstückiges, faserverstärktes und im Spritzgussverfah- ren hergestelltes Kunststoffteil handelt, hat ein am Radumfang um eine Radachse 12 umlaufendes Felgenband 14, einen einen zentralen Bereich des Radkörpers 10 bildenden, mit der Radachse 12 konzentrischen Nabenbereich 16 sowie zwischen dem Letzteren und dem Felgenband 14 einen Zwischen- bereich, welcher bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform des Radkörpers 10 im Wesentlichen von einem Speichenstern gebildet wird, bestehend aus mehreren Speichen 18, welche sich in Richtung der Radachse 12 gesehen vom Nabenbereich 16 radial nach außen erstrecken.

In Fig . 4 wurde eine Frontseite des Radkörpers 10 mit 20 und eine Radkörper- Rückseite mit 22 bezeichnet; in der Mitte zwischen diesen beiden Radkörperseiten liegt eine Mittelebene 24 des Radkörpers, und zwar in der Mitte zwischen zwei Ebenen, von denen die eine gegen die Frontseite 20 und die an- dere gegen die Rückseite 22 des Radkörpers anliegt. Wie die Fig . 4 gleichfalls erkennen lässt, bildet das Felgenband 14 an seinem Außenumfang ein äußeres Felgenbett 26, welches an der Front- und Rückseite 20 bzw. 22 des Radkörpers 10 durch jeweils eine radial nach außen vorspringende Reifenhaltewulst 28 bzw. 30 (üblicherweise Reifenhorn genannt) begrenzt wird, und in Richtung der Radachse 12 grenzt an jede Reifenhaltewulst eine ringförmige, längs des Umfangs des Felgenbands 14 nicht unterbrochene Reifenauflagefläche 32 bzw. 34 des Felgenbetts 26 an, zwischen denen das Felgenbett 26 an seinem

Außenumfang mit einer Verrippung 36 versehen ist, welche zu Vertiefungen 38 im Felgenbett 26 führt, die an ihren bezüglich der Radachse 12 radial inneren Enden verschlossen sind . Nur vorsorglich sei an dieser Stelle erwähnt, dass für die Erzeugung der Verrippung 36 das für die Herstellung des Radkörpers 10 verwendete Spritzgusswerkzeug sogenannte Schieber benötigt, die sich in bezüglich der Radachse 12 zumindest ungefähr radialer Richtung in dem ansonsten noch geschlossenen Spritzgusswerkzeug nach außen zurückziehen lassen. Die Verrippung 36 dient der Versteifung sowie der Gewichtsreduzierung des Radkörpers 10.

Wie sich wiederum am besten der Fig. 4 entnehmen lässt, weist der Radkörper 10 erfindungsgemäß zwischen seiner Frontseite 20 und seiner Mittelebene 24 eine innere Wand 40 auf, welche bei der dargestellten Ausführungsform zwar in einer zur Radachse 12 senkrechten Ebene verläuft, jedoch auch längs einer anderen, zur Radachse 12 rotationssymmetrisch gestalteten Fläche verlaufen kann. Für die Herstellung des erfindungsgemäßen Radkörpers 10 wird ein Spritz- guss-Formwerkzeug bevorzugt, welches außer den bereits erwähnten Schiebern zwei Werkzeug hälften besitzt, die sich, ausgehend vom geschlossenen Formwerkzeug, in Richtung der Radachse 12 voneinander entfernen lassen und bei geschlossenem Formwerkzeug so aneinander angrenzen, und zwar mit Flächen der beiden Werkzeughälften, dass das Formwerkzeug an einer tiefsten Stelle 26a des Felgenbetts 26 geteilt ist, an welcher die innere Wand 40 in das Felgenband 14 übergeht. In Fig . 4 ist an dieser tiefsten Stelle 26a die Teilung des Formwerkzeugs angedeutet, und zwar durcheine strichpunktierte Linie T. Wenn, wie dies bei der dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Fall ist, die innere Wand längs einer zur Radachse 12 senkrechten Ebene verläuft, ist auch das Formwerkzeug längs dieser Ebene geteilt; verläuft eine solche innere Wand des Radkörpers jedoch längs einer anderen zur Radachse 12 rotations- symmetrisch gestalteten Fläche, ist das Formwerkzeug längs dieser anderen Fläche geteilt. Vorsorglich sei noch darauf hingewiesen, dass eine jede solche innere Wand nicht auf beiden Seiten oder auch nur auf einer ihrer Seiten glattflächig gestaltet sein muss. Was sich in Fig. 4 aufgrund des Maßstabs dieser Zeichnung nicht darstellen lässt, ist der Umstand, dass aufgrund der Teilung eines für die Herstellung des Radkörpers 10 verwendeten Formwerkzeugs an der mit "T" bezeichneten Stelle die Außenumfangsfläche des Felgenbetts 26 an dieser Stelle eine

Markierung aufweist, insbesondere in Form einer um das Felgenbett 26 umlaufenden geringfügigen und schmalen Erhebung.

Wie die Fig. 1 bis 4 erkennen lassen, und zwar vor allem die Fig . 3, weist der Zwischenbereich des Radkörpers zwischen dem Felgenband 14, dem Nabenbereich 16 und jeweils zwei einander benachbarten Speichen 18 jeweils eine Durchgangsöffnung 44 auf, bei der es sich eigentlich um eine Öffnung der inneren Wand 40 handelt. Jede der Speichen wird gebildet von einem Teil der inneren Wand 40 sowie frontseitigen und bevorzugt auch rückseitigen Rippen, welche von der inneren Wand 40 nach vorn bzw. nach hinten abstehen. Bevorzugt werden Ausführungsformen, bei denen die front- und die gegebenenfalls vorhandenen rück- seitigen Rippen sich bis in das Felgenband 14 hineinerstrecken (in Richtung der Radachse gesehen) und am Nabenbereich 16 enden. Bei der dargestellten Ausführungsform weist jede Speiche an ihrer Frontseite zwei äußere Rippen 46 und mittig zwischen diesen eine innere Rippe 48 auf, und Entsprechendes gilt für die Rückseite des Radkörpers, wobei in Fig . 2 diese Rippen mit 46' bzw. 48' bezeichnet wurden.

An seiner Frontseite 20 sowie gegebenenfalls an seiner Rückseite 22 ist der Radkörper 10 aufgrund der Rippen 46, 48 bzw. 46', 48' also verrippt, jedoch muss eine solche Verrippung nicht jeweils von drei radial verlaufenden Rippen gebildet werden, sondern kann auch anders gestaltet sein und beispielsweise sich kreuzende Rippen aufweisen.

Bei der zeichnerisch dargestellten Ausführungsform des Radkörpers bildet eine Verrippung im Bereich einer Speiche 18 und im Bereich des Felgenbands 14 zwischen den Rippen 46, 48 mehrere erste Vertiefungen 49, deren jede an ihrem der Rad körper- Frontseite 20 zugekehrten ersten Ende offen und an ihrem der Radkörper-Rückseite 22 zugekehrten zweiten Ende verschlossen ist (und zwar durch die innere Wand 40), und Entsprechendes gilt für einen Radkörper mit einer anders gestalteten Verrippung im Bereich der Speichen sowie gegebenenfalls des Felgenbands. Bei bevorzugten Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Radkörpers ist jedoch zumindest die Frontseite des

Nabenbereichs 16 frei von einer solchen Verrippung und damit von Vertiefungen. Die Fig . 5 zeigt fünf in den Kunststoff des Radkörpers 10 eingebettete Einleger 50, von denen zwei auch in Fig. 4 dargestellt sind. Der größte Teil eines jeden dieses Einlegers 50 ist in den Nabenbereich 16 eingebettet, ragt jedoch mit einem Vorsprung in jeweils eine der Speichen 18 hinein. Anhand der Fig . 9 bis 12 soll nun zunächst die Gestaltung eines Einlegers 50 näher beschrieben werden. Der vorzugsweise metallische Einleger 50 besitzt einen Buchsenbereich 52 und einen an diesen angeformten, annähernd plattenartigen Verankerungsbereich 54. Der Buchsenbereich 52 wird im Wesentlichen gebildet von einer kreiszylindrischen Buchse mit einer Durchgangsbohrung 56, zwei Stirnflächen 58 und 60 und einer Schraubenkopfauflage 62, welche entsprechend der Umfangs- fläche eines Kugelabschnitts gestaltet ist und zwischen der Stirnfläche 58 sowie der Wandung der Durchgangsbohrung 56 liegt. Bei in den Radkörper 10 eingebettetem Einleger 50 ist die Stirnfläche 58 der Frontseite 20 des Radkörpers zugewandt, die Stirnfläche 60 der Radkörper-Rückseite 22. Der Verankerungsbereich 54 besitzt drei Vorsprünge 64, 66 und 68, von denen bei in den Radkörper 10 eingebettetem Einleger 50 der erste Vorsprung 64 ausweislich der Fig. 5 in radialer Richtung in eine Speiche 18 hineinragt, während der zweite und dritte Vorsprung 66 bzw. 68 einander bezüglich des Buchsenbereichs 52 ungefähr gegenüberliegen, und zwar so, dass die Vor- Sprünge 66 und 68 bezüglich des Nabenbereichs 16 ungefähr in Umfangs- richtung weisen.

Jeder der Vorsprünge 64, 66 und 68 hat ein Loch 70, das bei in den Radkörper 10 eingebettetem Einleger 50 vom Radkörper-Kunststoff ausgefüllt wird (sh . auch Fig . 4), was zusätzlich zu der Einbettung der Vorsprünge in den Radkörper-Kunststoff einer Verbesserung der Verankerung des Einlegers im Radkörper dient.

Zur Montage des Radkörpers 10 an einer Fahrzeugachse bzw. -welle wird der Radkörper auf achs- bzw. wellenfeste Gewindeschäfte so aufgesteckt, dass diese die Durchgangsbohrungen 56 der Einleger 50 durchsetzen, worauf Radmuttern auf die Schraubenschäfte aufgedreht werden, so dass sie mit an den Radmuttern vorgesehenen balligen Bereichen gegen die Schraubenkopf- Auflagen 62 anliegen und gegen diese angezogen werden, was zur Folge hat, dass die rückseitigen Stirnflächen 60 der Einleger 50 gegen achs- bzw. wellenfeste Widerlager des Fahrzeugs angepresst werden. Da erfindungsgemäß zumindest die Schraubenkopfauflagen 62 vom Kunststoff des Radkörpers 10 nicht überdeckt werden und die rückseitigen Stirnflächen 60 den eigentlichen Radkörper 10 in Richtung der Achse der Durchgangsbohrungen 56 geringfügig überragen, kann das Festziehen der Radmuttern nicht zu einem Fließen des Radkörper-Kunststoffs und/oder zum Risiko einer Rissbildung im Radkörper- Kunststoff führen. Die vorstehenden Ausführungen gelten analog auch für den Fall von Radschrauben, welche mit einem an seiner Unterseite ballig gestalteten Schraubenkopf gegen die Schraubenkopfauflagen 62 angezogen werden.

Wie sich aus den vorstehenden Ausführungen ergibt, ist es vorteilhaft, wenn der Verankerungsbereich 54 wie insbesondere in Fig. 10 dargestellt so gestal- tet ist, dass seine Dicke vom freien Ende des ersten Vorsprungs 64 in Richtung auf das gemäß Fig. 9 untere Ende des Verankerungsbereichs stetig zunimmt und der Übergang des Buchsenbereichs 52 in den Verankerungsbereich 54 sowie die Außenkontur des Verankerungsbereichs 54 überall gerundet sind . Wie sich am besten aus einem Vergleich der Fig. 3 und 7 ergibt, weist das in Fig. 7 dargestellte fertige erfindungsgemäße Kraftfahrzeugrad 80 eine Radblende 82 auf, die an der Frontseite 20 des Radkörpers 10 angebracht und mit diesem stoffschlüssig fest verbunden ist. Grundsätzlich könnten Radkörper 10 und Radblende 82 zwar miteinander beispielsweise durch Verkleben verbun- den sein, bevorzugt werden jedoch Radblenden 82 aus einem insbesondere faserverstärkten Kunststoff, der sich mit dem Kunststoff des Radkörpers 10 verschweißen lässt.

Wie die Fig. 6 bis 8 erkennen lassen, überdeckt die Radblende 82 die Radkör- per- Frontseite 20 mit Ausnahme des Nabenbereichs 16, den die Radblende 82 mit Ausnahme eines ganz schmalen Außenumfangsbereichs freilässt, so dass die Buchsenbereiche 52 der Einleger 50 frei zugänglich sind und sich so ein erfindungsgemäßes Rad montieren und demontieren lässt, ohne die Radblende 82 entfernen zu müssen. Wie ein Vergleich der Fig . 6 und 7 mit den Fig . 1 und 3 ergibt, weist die Radblende 82 Durchgangsöffnungen 84 auf, welche in ihrer Gestalt und Lage den Durchgangsöffnungen 44 des Radkörpers 10 entsprechen.

Außerdem zeigt die Fig . 8, dass das Querschnittsprofil der Radblende 82 erfin- dungsgemäß an das Profil der Radkörper-Frontseite angepasst ist, genauer an das Profil der Einhüllenden der Radkörper-Frontseite, und zwar derart, dass die auf die Radkörper-Frontseite 20 aufgelegte Radblende 82 erfindungsgemäß auf denjenigen Bereichen der äußeren Rippen 46 der Speichen 18 sowie des Felgenbands 14 und des Nabenbereichs 16 aufliegt, in denen die Radblende 82 mit dem Radkörper 10 erfindungsgemäß längs Verbindungsstreifen stoffschlüssig verbunden und vorzugsweise verschweißt ist. Die Radblende 82 kann aber auch auf den inneren Rippen 48 aufliegen und auch mit diesen stoffschlüssig verbunden bzw. verschweißt sein. Entsprechendes gilt für eine anders gestaltete Verrippung des Radkörpers, wobei in jedem Fall sichergestellt sein muss, dass die Verrippung zu beiden Seiten einer jeden Radkörper- Durchgangsöffnung 44 insbesondere mit einer in radialer Richtung nicht unterbrochenen Rippe gegen die Radblende 82 so anliegt, dass nach dem Verbinden von Radkörper und Radblende Schmutz und Flüssigkeiten von den Durchgangsöffnungen 44, 84 her nicht zwischen Radkörper und Radblende und damit in von den Verrippungen gebildete erste Vertiefungen eindringen können, insbesondere also nicht in auf die Radachse 12 bezogener Umfangs- richtung. Die Gestalt und Lage der Verbindungsstreifen soll nun anhand der Fig. 1 erläutert werden, in welcher die Verbindungsstreifen durch dicke schwarze Linien dargestellt wurden.

Ein erster, endloser, das heißt in sich geschlossener und vorzugsweise kreisförmig gestalteter Verbindungsstreifen 90 verläuft zwischen dem Radkörper 10 und der Radblende 82 unmittelbar am Außenrand, bevorzugt jedoch in einem ganz geringfügigen radialen Abstand vom Außenrand des peripheren Überlappungsbereichs von Radkörper und Radblende.

Zweite Verbindungsstreifen 92 umgeben jeweils eine Durchgangsöffnung 44 des Radkörpers 10 und eine Durchgangsöffnung 84 der Radblende 82, und zwar dort, wo Innenrand-nahe Bereiche der Radblende 82 auf Kämmen der äußeren Rippen 46 aufliegen.

Schließlich verläuft ein dritter Verbindungsstreifen 94 am Rand einer zentralen Blendenöffnung 86 (sh. Fig . 6) oder in einem geringfügigen radialen Abstand von diesem Öffnungsrand, jedoch auf alle Fälle radial innerhalb der Durchgangsöffnungen 44 des Radkörpers 10 und der Durchgangsöffnungen 84 der Radblende 82. Die Fig . 1 lässt auch erkennen, dass es zwei Betrachtungsweisen des dritten Verbindungsstreifens 94 und der in diesen übergehenden zweiten Verbindungsstreifen 92 gibt: Entweder wird die Kombination der zweiten und dritten Verbindungsstreifen so gesehen, dass die zweiten Verbindungsstreifen in Richtung der Radachse 12 gesehen ungefähr U-förmig gestaltet sind, wobei sich das U radial nach innen öffnet, und der dritte Verbindungsstreifen 94 als endloser, das heißt in sich geschlossener kreisförmiger Verbindungsstreifen angesehen wird, oder betrachtet man jeden der zweiten Verbindungsstreifen 92 als einen endlosen, das heißt in sich geschlossenen Verbindungsstreifen, welcher jeweils eine Durchgangsöffnung 44 und eine Durchgangsöffnung 84 umschließt, und sieht in dem dritten Verbindungsstreifen 94 einen diskontinuierlichen, das heißt unterbrochenen Verbindungsstreifen, dessen Verbindungsstreifen-Abschnitte die radial inneren Abschnitte der zweiten Verbindungsstreifen 92 miteinander verbinden. Es kommt nur darauf an, dass durch die zweiten und dritten Verbindungsstreifen 92 und 94 verhindert wird, dass von den Durchgangsöffnungen 44 und 84 und/oder von der zentralen Blendenöffnung 86 her Schmutz und/oder Flüssigkeiten zwischen den Radkörper 10 und die Radblende 82 gelangen kann bzw. können; im Übrigen werden diese Zwischenbereiche durch den ersten Verbindungsstreifen 90 gegen das Eindringen von Schmutz und/oder Flüssigkeiten geschützt.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, dass (in Richtung der Rad- achse 12 gesehen) eine zwischen dem ersten Verbindungsstreifen 90 und dem dritten Verbindungsstreifen 94 liegende und von diesen begrenzte erste Zone der Rad körper- Frontseite 20 alle offenen ersten Enden der ersten Vertiefungen 49 beinhaltet, dass von den zweiten Verbindungsstreifen 92 und dem dritten Verbindungsstreifen 94 umschlossene und jeweils eine Radkörper-Durch- gangsöffnung 44 bzw. eine Radblenden-Durchgangsöffnung 84 beinhaltende zweite Zonen der Rad körper- Frontseite frei von ersten Vertiefungen sind, und dass durch den Radkörper 10, die Radblende 82 und die Gesamtheit aller Verbindungsstreifen alle offenen frontseitigen, das heißt ersten Enden der ersten Vertiefungen 49 flüssigkeitsdicht verschlossen werden. Schließlich ergibt sich aus den vorstehenden Erläuterungen, aber auch aus der Fig. 1, dass bei bevorzugten Ausführungsformen des Radkörpers die Gesamtheit aller ersten Vertiefungen 49 von mehreren Gruppen solcher ersten Vertiefungen gebildet wird und dass, in Richtung der Radachse 1 gesehen, alle diese Gruppen von ersten Vertiefungen gruppenweise zumindest zwischen Verbindungsstreifen- abschnitten angeordnet sind, bei der zeichnerisch dargestellten Ausführungsform zwischen den zweiten Verbindungsstreifen 92 und Abschnitten des dritten Verbindungsstreifens 94.

Die Darstellung der Bereiche "a" und "b" der Fig. 8 in den Fig. 8A und 8B in größerem Maßstab lässt ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal des fertiggestellten Kraftfahrzeugrads erkennen :

An der Stelle eines jeden der Verbindungsstreifen 90, 92 und 94 (im Falle der Fig. 8A an der Stelle eines ersten Verbindungsstreifens 90, im Falle der Fig. 8B an der Stelle eines dritten Verbindungsstreifens 94) kann der Radkörper 10 und/oder die Radblende 82 mit einer dem Verlauf des jeweiligen Verbindungsstreifens folgenden flachen Rippe (Schweißrippe) versehen werden, die beim Verschweißen von Radkörper und Radblende miteinander und dem damit ein- hergehenden bereichsweisen Aufschmelzen des Kunststoffs dieser Bauteile in ihrer Höhe verkleinert oder gar vollständig abgeflacht wird .

Was vorstehend über die Gestaltung der Radblende 82 und der Radkörper- Frontseite 20 sowie die Verbindung von Radblende und Radkörper ausgeführt wurde, gilt entsprechend für die Radkörper-Rückseite 22 und eine auf dieser Seite vorgesehene Radblende.