Solche Spurwechselassistenz-Systeme sind bekannt und befinden sich kurz vor der Serienreife. Mit ihnen ist es möglich, eine Lücke in einem Fahrzeug- strom auf einer benachbarten Fahrspur, beispielsweise der linken Fahrspur einer Autobahn, zu erkennen, in ihrer Größe zu bestimmen und zu ermitteln, ob ein gefahrloses Einscheren möglich ist oder nicht. Lücken werden also in ihrer Eigenschaft klassifiziert. Es gibt Lücken, die hinreichend groß sind, so dass das Kraftfahrzeug problemlos ohne zusätzliche Beschleunigung ein- scheren kann, es gibt weiterhin Lücken, die enger sind, und in die ein Ein- scheren nur bei einer hinreichenden Beschleunigung möglich ist, und es gibt Lücken die zu klein sind, in die also nicht gefahrlos eingeschert werden kann.

Dem Fahrer wird bei bekannten Spurwechselassistenz-Systemen jedoch lediglich angezeigt, ob ein Spurwechsel gefahrlos möglich ist, oder ob er nicht möglich ist.

Der Erfindung liegt damit das Problem zu Grunde, ein Kraftfahrzeug mit ver- besserter Fahrerinformation anzugeben.

Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs ge- nannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Spurwechselassistenz- System zum Ermitteln einer Mindestbeschleunigung zum gefahrlosen Einfah- ren in eine ermittelte Lücke ausgebildet ist, und dass eine Einrichtung zum Erzeugen eines dem Fahrer zu gebenden haptisch erfassbaren Signals, das die zu erreichende oder erreichte Mindestbeschleunigung anzeigt, vorgese- hen ist.

Ist eine Lücke zu klein, um ohne Beschleunigung in sie hineinfahren zu kön- nen, so wird beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug die hierfür erforderliche Mindestbeschleunigung seitens des Spurwechselassistenz-Systems laufend berechnet. Dies kann dem Fahrer beispielsweise visuell angezeigt werden, in dem die Möglichkeit des Einfahrens in die Lücke bei gleichzeitiger Beschleu- nigung optisch und/oder akustisch über eine geeignete Informationseinrich- tung, beispielsweise Lampe oder Lautsprecher oder Display oder derglei- chen angezeigt wird. Um nun dem Fahrer ferner eine Information und damit die Sicherheit zu geben, dass er hinreichend beschleunigt oder eine hinrei- chende Mindestbeschleunigung erreicht wurde, ist ferner eine Einrichtung zum Erzeugen eines dem Fahrer zu gebenden haptisch erfassbaren Signals vorgesehen, die ihm anzeigt, dass die Mindestbeschleunigung erreicht ist oder dass sie noch nicht erreicht ist. Abhängig von dieser Information weiß der Fahrer also, dass er zum gefahrlosen Einscheren hinreichend beschleu- nigt hat, so dass er letztlich den Einfahrvorgang gefahrlos fortsetzen kann.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug bietet somit eine echte Fahrunterstüt- zung vor allem für unsichere oder ältere Fahrer, da ihnen eine eindeutig er- fassbare, aus sicherheitstechnischen Gesichtspunkten sehr relevante Infor- mation gegeben wird, die ein gefahrloses Wechseln der Fahrspur ermöglicht.

Nach einer ersten Erfindungsausgestaltung kann die Einrichtung zum Erzeu- gen des Signals in Form eines spürbaren Druckpunkts oder einer Druck- schwelle beim Drücken des Gaspedals ausgebildet sein. Über das Gaspedal bestimmt der Fahrer die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs. Wird ihm nun beim Betätigen des Gaspedals das haptisch erfassbare Signal in Form eines spürbaren Druckpunkts oder einer Druckschwelle gegeben, so kann er ge- nau erkennen, wann er das Gaspedal weit genug für die errechnete Min- destbeschleunigung durchgedrückt hat. Es kann ihm dabei eine Gegenkraft oder eine Widerstandsschwelle mittels dieser Einrichtung gesetzt werden, die entweder bei Erreichen der Mindestbeschleunigung (entsprechend einem hinreichenden Durchdrücken des Gaspedals) kurz erzeugt und überwunden werden muss, auch ist es möglich, die Gegenkraft von Anfang an zu erzeu- gen und den weiteren Pedalweg ab Erreichen der Mindestbeschleunigung ohne Gegenkraft und damit weicher zu gestalten. Auch eine Ausgestaltung mit einer unbeeinflussten Pedalbewegung zu Beginn bis zum Erreichen der hinreichenden Mindestbeschleunigung und einer ab da erzeugten Gegen- kraft ist möglich. Durch die weiterhin dauernd erfasste Lücke und ihre Größe kann der Druckpunkt bzw. die Druckschwelle bei einer Änderung der errech- neten Mindestbeschleunigung auch der Änderung angepasst werden. Die Einrichtung selbst kann hierfür einen ansteuerbaren Aktuator, insbesondere einen Elektromotor umfassen, der den Druckpunkt oder die Druckschwelle erzeugt. Nach dieser Erfindungsausgestaltung findet also die Anzeige oder die Gabe des haptischen Signals direkt an dem Ort statt, an dem der Fahrer über die Längsführung des Fahrzeugs bestimmt, nämlich am Gaspedal. Da- bei spielt es insofern keine Rolle, ob es sich um ein Gaspedal mit einem Bowdenzug oder um ein in seiner Bewegung elektrisch überwachtes Gaspe- dal handelt.

Alternativ zu dieser Ausführungsform kann die Einrichtung zum Erzeugen des Signals in Form eines am Lenkrad oder am Fahrersitz spürbaren Vibrati- onssignals ausgebildet sein, das heißt der Fahrer merkt beispielsweise über die am Lenkrad befindlichen Hände, wann er hinreichend beschleunigt hat, beispielsweise der Gestalt, dass ihm bei Erreichen der Mindestbeschleuni- gung ein Vibrationssignal gegeben wird, oder dass ein solches dann erst aufhört etc. Entsprechend kann dieses Vibrationssignal auch am Fahrersitz, sei es an der Sitzfläche oder der Rückenfläche gegeben werden.

Wie bereits beschrieben ist es zweckmäßig, die Möglichkeit des Einfahrens in die Lücke bei gleichzeitiger Beschleunigung optisch und/oder akustisch anzuzeigen. Der Fahrer kann dann selbst entscheiden, ob er nun unter hin- reichender Beschleunigung in die Lücke einfahren möchte oder nicht. Da die erforderliche Mindestbeschleunigung über das Spurwechselassistenz- System laufend ermittelt wird, was aufgrund der sich zumeist kontinuierlich ändernden Lückenkonfiguration erforderlich ist, ist die Anzeige dieser Mög- lichkeit sehr zweckmäßig, da mitunter auch die Situation eintreten kann, dass die Lücke zu klein wird, um trotz hinreichender Beschleunigung in sie hin- einfahren zu können. Der Fahrer wird also kontinuierlich darüber entrichtet, ob überhaupt ein Spurwechsel unter Beschleunigung möglich ist oder nicht, falls dies möglich ist und er sich dazu entschließt, wird ihm das haptische Signal gegeben. Wird ein Einfahren trotz Beschleunigung wegen einer zu klein werdenden Lücke plötzlich gefahrvoll oder nicht mehr möglich, so kann dem Fahrer ein deutliches Warnsignal gegeben werden.

Dabei kann es vorteilhaft sein, wenn die Einrichtung zum Erzeugen des hap- tisch erfassbaren Signals nur bei Vorliegen eines eine Spurwechselabsicht anzeigenden Signals ausgebildet ist. Dies hat den Zweck, dass das hapti- sche Signal nur dann gegeben wird, wenn der Fahrer dies letztlich auch be- nötigt, nämlich wenn er tatsächlich die Spur wechseln möchte. Denn nicht immer wünscht der Fahrer einen Fahrspurwechsel wenn dies möglich ist.

Auch besteht die Möglichkeit, das Spurwechselassistenz-System erst bei erfasster Spurwechselabsicht überhaupt einzuschalten, so dass vermieden wird, dass dem Fahrer kontinuierlich die Wechselmöglichkeit optisch oder akustisch visualisiert wird, auch dann, wenn er überhaupt keine Wechselab- sicht hat.

Die Spurwechselabsicht kann beispielsweise bei einer Betätigung des Blink- hebels am Lenkrad erzeugt werden, wenn also der Fahrer wie üblich blinkt, um den Spurwechsel nach außen hin anzuzeigen. Falls der Fahrer vor dem Spurwechsel nicht blinkt und einfach mit dem Ausscheren beginnt kann eine Spurwechselabsichtserfassung über Mittel zur Erfassung einer Änderung des Lenkwinkels der Lenkeinrichtung des Kraftfahrzeugs erfolgen, die bei einer Erfassung einer Lenkwinkeländerung das eine Spurwechselabsicht anzei- gende Signal erzeugen. Hierzu ist eine geeignete Sensorik vorhanden, über die eine solche Lenkwinkeländerung detektiert werden kann. Zur Erfassung der Spurwechselabsicht kann alternativ oder zusätzlich zur Lenkwinkelerfas- sung auf Daten anderer im Kraftfahrzeug vorhandene Sensoren oder Syste- me zugegriffen werden ; beispielsweise auf ein Lane-Departure-Warning- System (LDW), bei dem mittels einer Kamera die Fahrspur aufgenommen und durch Bildanalysen ein Abweichen von der Fahrspur ermittelt wird. Diese Information kann dann allein oder z. B. in Verbindung mit der Information über eine Lenkwinkeländerung zum Auslösen der erfindungsgemäßen Prozedur führen.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn das Spurwechselassistenz-System zum Ermitteln der erforderlichen Beschleunigung unter Berücksichtigung eines oder mehrerer fahrzeugspezifischer Informationssignale ausgebildet ist. Bei- spielsweise kann hier das Gewicht des Fahrzeugs, die Beladung, die Motor- und Getriebeleistung etc. mit in die Berechnung der Mindestbeschleunigung und mithin in die Entscheidung, ob ein Einfahren in eine Lücke unter hinrei- chender Beschleunigung überhaupt möglich ist, einfließen. Zusätzlich oder alternativ zu diesen fahrzeugspezifischen Informationssignalen kann das Spurwechselassistenz-System auch zum Ermitteln der erforderlichen Be- schleunigung unter Berücksichtigung eines oder mehrerer umgebungsspezi- fischer Informationssignale ausgebildet sein. Diese berücksichtigen bei- spielsweise, ob die Fahrbahn nass oder trocken ist, ob Schnee liegt, etc.

Hierfür können ohnehin zumeist serienmäßig vorhandene Sensoren wie bei- spielsweise ein Regensensor oder im Rahmen anderer Systeme verwendete Sensoren verwendet werden.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnung.

In dieser ist in Form einer Prinzipskizze ein erfindungsgemäßes Kraftfahr- zeug 1 gezeigt, wobei lediglich die für die erfindungsgemäß vorgeschlagene Überholhilfe erforderlichen Komponenten dargestellt sind. Das Kraftfahrzeug 1 umfasst ein Spurwechselassistenz-System 2, das durch"SWAS" (SWAS = Spurwechselassistenz-System) gekennzeichnet ist. Dieses Spurwechselas- sistenz-System dient zum Überwachen des auf einer benachbarten Fahrspur fließenden Fahrzeugstroms und zum Ermitteln etwaiger in diesem Fahrzeug- strom gebildeter Lücken, in die das Kraftfahrzeug 1 einscheren kann oder nicht. Die Lücken werden erfasst, in ihrer Länge bestimmt und klassifiziert als solche, in die ein Einscheren ohne Mindestbeschleunigung, mit Mindestbe- schleunigung oder nicht möglich ist. Hierzu umfasst das Spurwechselassis- tenz-System 2 mehrere nicht näher gezeigte Radarsensoren oder eine Vi- deoeinrichtung etc., über die die erforderlichen Informationen aufgenommen und in einer geeigneten zentralen Verarbeitungseinheit bestimmt werden können.

Ist nun eine Lücke detektiert und kann in diese Lücke, die über das Spur- wechselassistenz-System 2 kontinuierlich erfasst und in ihrer Länge berech- net wird, bei einer Mindestbeschleunigung eingefahren werden, so wird diese Möglichkeit dem Kraftfahrer angezeigt. Hierzu kann beispielsweise eine opti- sche Anzeige 3 z. B. am Armaturenbrett vorgesehen sein, denkbar ist auch eine akustische Anzeige 4, die den Kraftfahrer auf die Möglichkeit des Ein- fahrens bei gleichzeitiger Beschleunigung hinweist.

Ferner ist eine Einrichtung 5 zur Erfassung einer Spurwechselabsicht vorge- sehen. Die Spurwechselabsicht kann entweder dadurch erfolgen, dass der Kraftfahrer wie bei 5'dargestellt ist, den Blinkhebel betätigt, um seine Spur- wechselabsicht nach außen hin deutlich zu machen. Wird also der Blinkhebel betätigt so wird ein entsprechendes Spurwechselabsichtssignal erzeugt. Zu- sätzlich oder alternativ kann, wie bei 5"dargestellt ist, die Spurwechselab- sicht auch durch Erfassen einer Lenkwinkeländerung erfolgen, wenn also der Fahrer nicht wie üblich den Blinker zum Spurwechseln betätigt, sondern ein- fach mit dem Ausscheren beginnt. Um einen Spurbezug zur Fahrspur zu ha- ben um auszuschließen, dass der Fahrer lediglich einer Kurve folgt, kann zusätzlich z. B. das Informationssignal einer Fahrspurerfassungseinrichtung, z. B. einem LDW-System (hier nicht näher gezeigt) verwendet werden, um eindeutig zu erkennen, dass es sich um einen tatsächlichen Spurwechsel handelt. Auch könnte der Fahrer beobachtet werden, ob er in den Rück-oder Seitenspiegel unmittelbar vor der Lenkwinkeländerung geblickt hat, was er bei einer Kurvenfahrt normalerweise nicht macht.

In jedem Fall wird ein erfasstes Spurwechselabsichtssignal an eine Einrich- tung 6 zum Erzeugen eines dem Fahrer zu gebenden haptisch erfassbaren Signals gegeben. Dieser Einrichtung 6, bei der es sich um ein geeignetes Steuergerät handeln kann, wird ebenfalls von dem Spurwechselassistenz- System 2 ein Signal gegeben, das die Mindestbeschleunigung angibt, mit welcher in die detektierte Lücke eingefahren werden kann. Die Einrichtung 6 errechnet nun, welcher Qualität das von ihr zu erzeugende, dem Fahrer zu gebende haptisch erfassbare Signal sein muss, das heißt, wann dieses ge- geben werden muss, um dem Fahrer anzuzeigen, dass er die Mindestbe- schleunigung erreicht hat. Hierzu ist der Einrichtung 6 ein Aktuator 7 bei- spielsweise in Form eines kleinen Elektromotors zugeordnet, der mit dem Gaspedal 8 des Kraftfahrzeugs, das zum Beschleunigen wie durch den Pfeil angezeigt durchzutreten ist, zusammenwirkt. Dieser Aktuator 7 wird nun von der Einrichtung 6 so angesteuert, dass er beispielsweise bei einem hinrei- chend weiten Durchtreten des Gaspedals und mithin also bei Erreichen einer hinreichenden, von dem Spurwechselassistenz-System 2 errechneten Min- destbeschleunigung einen Druckpunkt, also einen Gegendruck oder einen Widerstand erzeugt und dem Gaspedal 8 entgegensetzt. Der Fahrer spürt diesen Druckpunkt oder diese Druckschwelle über den das Gaspedal durch- tretenden Fuß und kann so erkennen, dass er nunmehr die hinreichende Mindestbeschleunigung entweder erreicht hat oder kurz davor steht und er lediglich über diesen Druckpunkt hinaus das Gaspedal durchtreten muss.

Das heißt, der Fahrer erfasst also haptisch über den das Gaspedal betäti- genden Fuß, wann er die Mindestbeschleunigung erreicht hat. Sobald der Fahrer beispielsweise hinreichend weit das Gaspedal durchgetreten hat wird die Einrichtung 6 wieder zurückgesetzt und der Aktuator 7 nicht mehr ange- steuert. Selbstverständlich besteht die Möglichkeit, wenn der Fahrer die Be- schleunigung wieder zurücknimmt und erneut beschleunigen möchte, das gesamte Ansteuerverfahren erneut beginnen zu lassen, da wie beschrieben die Lücke kontinuierlich sensiert wird und bei Vorliegen eines Spurwechsel- absichtssignals eine erneute Ansteuerung des Aktuators 7 erfolgen kann.

Anstelle des Aktuators 7 (oder zusätzlich dazu) kann über die Einrichtung 6 auch, wie gestrichelt angedeutet ist, das haptische Signal in Form eines Vib- rationssignals beispielsweise am Lenkrad 9 gegeben werden. Das heißt der Fahrer merkt über die am Lenkrad befindlichen Hände, ob beziehungsweise wann er die Mindestbeschleunigung erreicht hat.

Abschließend ist noch darauf hinzuweisen, dass das Spurwechselassistenz- System zum Ermitteln der erforderlichen Mindestbeschleunigung unter Be- rücksichtigung fahrzeugspezifischer und/oder umgebungsspezifischer Infor- mationssignale ausgebildet sein kann. In diese Berechnung können bei- spielsweise Informationen wie das Fahrzeuggewicht, die Motor-oder Getrie- beleistung oder aber Informationen über die Fahrbahnbeschaffenheit (tro- cken, nass, glatt) mit eingehen, so dass die errechnete Mindestbeschleuni- gung noch genauer auf die tatsächlichen Gegebenheiten abgestellt werden kann. Hierzu sind geeignete Sensoren mit dem Spurwechselassistenz- System 2 vernetzt, was nicht näher dargestellt ist.

Insgesamt gibt die Erfindung dem Kraftfahrer eine von ihm zweckmäßiger- weise wahlweise zuschaltbare Überhol-oder Einfahrhilfe, die ihm im Falle einer möglicherweise etwas kritischen Einfahrsituation in eine Lücke sicher anzeigt, wann er mit einer hinreichenden Beschleunigung gefahrlos in die Lücke einfahren kann.