Die Erfindungen betreffen ein Motorfahrzeug und gehen von der Aufgabe aus, ausserordentlich kompakte Personenfahrzeuge zu ermöglichen, die als Ergän¬ zung oder Alternative zu den heutigen Automobilen gedacht sind und deren Nachteile vermeiden. Dabei wird analog zum Fahrrad angestrebt, dem mensch¬ lichen Massstab entsprechende Personenwagen nur so gross und so schnell zu machen, wie man sie wirklich benötigt. Dies ist mit Hilfe der vorliegenden Erfindungen vorzugsweise möglich unter Verwendung eines neuartigen Ver¬ brennungsmotors (Schwebekolben-Pleuellader-Schiebermotor des gleichen An¬ melders.entsprechend PCT/CH88/00050 W088/06675 und PCT/CH89/00165 W090/ 02867, der bezüglich Einfachheit, Kompaktheit, Gewicht, Leistungsdichte, Laufruhe, Wartungsfreundlichkeit und Verbrauch grosse Vorteile bietet.

Die Erfindungen und weitere mit ihnen zusammenhängende Merkmale und Vorteile sind nachstehend anhand der stark vereinfachten Zeichnungen als Ausführungs¬ beispiele näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 den Vorderteil eines Kleinautos in Seitenansicht,

Fig. 1 A dessen Triebsatz von unten,

Fig. 2 ein Kleinauto mit Insassen in Seitenansicht,

Fig. 2 A dessen Triebsatz,

Fig. 3 die halbe Heckansicht von Fig. 2,

Fig. 4 ein Kleinstauto mit Insassen in Seitenansicht,

Fig. 4 A dessen Triebsatz von unten,

Fig. 5 ein Einspurfahrzeug mit Insassen in Seitenansicht,

Fig. 6 dessen wesentliche Komponenten im Grundriss,

Fig. 7 A bis D Parkiermöglichkeiten in Verkleinerung und

Fig. 8 A und B die Reibrolle eines Leichtmofas im Schnitt.

Fig. 1 und 1 A zeigen den Unterflureinbau der Antriebseinheit vor der Vor¬ derachse in geneigter Lage (oder horizontal vor der Hinterachse). Diese Einheit besteht aus dem obenerwähnten Motor 1 mit Kupplung 2, Dynastarter 3, Getriebe 4 (vorzugsweise als Automat in Planeten- oder Dreiwellenanordnung mit direktem Gang) und Achsantrieb 5 mit Differential. Dessen Ausgleichs¬ räder 7 (vergrössert dargestellt) sind nur einseitig gelagert, aber in grösserer Anzahl (z.B. 6 bis 12) vorhanden, was eine einfache Differential¬ bremse ergibt, deren Wirkung sich durch entsprechende Wahl von Länge und Durchmesser des Lagerzapfens 7' variieren lässt. Gemäss Drehpfeil 8 rotiert der Motor rückwärts, wodurch seine Kreiselwirkung die Kurvenneigung des Fahrzeugs automatisch verringert (statt, wie heute üblich, verstärkt). Dank

der hohen Leistungsdichte des Motors 1 (Nennleistung 22 kW = 30 PS je Zylinder von 250 cm bei nur 14 m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit) genügen hier 2 = 4 Zylinder vollauf. Auch mit 3 = 6 Zylindern ist eine zentrale Einbaulage des Achsgetriebes 5mit beidseitig gleichlangen Antriebsweilen 9 ohne weiteres möglich. Der Triebsatz 1 bis 5 ist an der entsprechend steifen Spritzwand 10 vorzugsweise über Sollbruchstellen befestigt und weicht bei einem Frontalcrash nach hinten unter den Wagenboden 11 aus. Dadurch bleibt der gesamte Karosserievorderteil als 77 cm lange Knautschzone erhalten (gemessen bis Absatz 12 des Fahrerfusses), weil auch die Batterie 13 nach hinten-unten ausweicht.

Oberhalb des Triebsatzes 1 bis 5 ist ein vorzugsweise von innen offener und beladbarer Kofferraum 15 von 1601 angeordnet, der durch die Verlängerung 16 der Spritzwand 10, die Trennwand 17 und die vorzugsweise einteilige, fest¬ montierte Fronthaube 18 gebildet wird. Die Strukturelemente 10 und 16 bis 18 sind als stufenweise verzögernde und über die ganze Fahrzeugbreite wirksame Knautschzone auszubilden. Der vordere Stossfänger 19 ist hochklappbar (19') und gibt auf voller Breite ungehinderten Zugang zur gesamten Antriebsmecha¬ nik sowie zur Bremsanlage, Batterie 13 und Elektronik. Der untere Kühlluft¬ austritt kann durch ein einfaches Mardergitter 20 abgedeckt werden.

Zur Vereinfachung der Bedienung sind sowohl eine automatische Kupplung als auch ein kombiniertes Gas- und Bremspedal 22 vorgesehen. Gasgeben geschieht über eine seitlich verschiebbare Pedalplatte 23, die durch leichtes Schwen¬ ken des Fusses nach rechts und/oder links auf elektronischem Wege die Ein¬ spritzventile steuert (Drive-by-wire). Loslassen des Pedals bewirkt Motor¬ leerlauf, Treten aktiviert zusätzlich die Bremsen. Dieses kombinierte Fahr¬ pedal verhindert das ungewollte Gasgeben in Schreckmomenten und erhöht die aktive Sicherheit ganz wesentlich. Volles Durchtreten der Bremse wird durch die Fussmulde 24 der Spritzwand 10 erleichtert.

Dieser voll ausgenützte, kompakte Vorderwagen gemäss Fig. 1 ermöglicht ein erstaunlich geräumiges, fünfsitziges Kleinauto, das nur 330 cm lang und nur 140 cm breit ist, also einem japanischen Mikrocar entspricht. Fahrer und Beifahrer sitzen weit vorn (Absätze 12), die weiteren Insassen volle 80 cm dahinter auf drei Einzelsitzen, von denen der mittlere ausserdem um 40 cir. nach hinten verschiebbar ist (sein Sitzkissen ist vorne schmäler als hinter.,. Beim Verschieben des Mittelsitzes nach hinten verkleinert sich der hintere ^• Kofferraum von 320 auf 1601, doch kommen die 1601 des Frontraums 15 dazu,

was eine optimale Gewichtsverteilung und ein Kofferraumvolumen von zusammen 320 bis 480 1 ergibt. Die aerodynamisch sehr günstige, langgestreckt wir¬ kende Karosserie mit vier breiten Türen (vorn 100, hinten 80 cm) und sehr kurzen Ueberhängen (vorn 50, hinten 30 cm) wartet mit einem Radstand von 250 cm auf, was diesen "Mikrocar" zum Reisewagen macht. Daraus lässt sich leicht ein um 40 cm verkürzter Viersitzer ableiten, durch weiteres Verkür¬ zen um 40 cm (die hinteren Seitentüren entfallen) entsteht ein 250 cm kurzer Stadtwagen, der sich knapp zum Querparkieren eignet. Erstaunlicherweise finden darin immer noch vier 180 cm grosse Menschen (und 2201 Gepäck) Platz, doch müssen die hinteren mit leicht gespreizten Beinen sitzen, was schmale Vordersitze bedingt. Für dieses Fahrzeug reicht ein Motor mit 1 = 2 Zylindern (250 cm , 22 kW = 30 PS) vollauf, und ein Kurzstrecken-Hybridan¬ trieb mittels längerem Dynastarter 3 und längerer Batterie 13 wäre vernünf¬ tig. Aus der Standfläche von 3,5. m2 dieses Autos ergibt sich ein Platzbedarf von 0,88 m2/Person, der komfortable Fünfsitzer erreicht 0,92 m2/Person.

Interessant ist, dass dieses Konzept sich gut zum Storchenschnabeln eignet.

Durch lineare Vergrösserung um beispielsweise 1/3 entsteht aus dem 330 cm kurzen, aber sehr geräumigen Fünfsitzer je nach Ausführung ein eleganter,

*. dreisitziger Einvolu en-Van mit 5,5 m ^J Laderaum (Aussenmasse 440 x 190 x

180 cm) oder ein königlicher RR, dessen ventilloser 4=8-Zylinder-2,4-Liter-

Motor (Aussenmasse rund 40 x 40 x 20 cm) über "genügend" Leistung verfügt.

Solche Fahrzeuge würden auch einen Stern verdienen.

In analoger Weise wie Fig. 1 konzipiert, aber noch wesentlich kompakter ist der Fünfsitzer gemäss Fig. 2 und 3, dessen Standfläche nur 3,3 m2 beträgt (Länge 248, Breite 133 cm), was einen Platzbedarf von 0,66 m2/Person ergibt. Dies erfordert gegenüber Fig. 1 eine steilere Lage von Motor 1, Spritzwand 10 und Rückwand 26 mit äusserem, ausziehbarem Gepäckträger 27, der die hintere Knautschlänge auf 44 cm vergrössert (vorne sind es 55 cm). Die Be¬ tätigung des Gepäckträgers (Aus- und Einfahren mit jeweiligem Verriegeln) erfolgt von Hand oder elektrisch, hydraulisch oder pneumatisch (Auspuffgas) und ist nur bei Vollbesetzung nötig. Dieser Träger fasst fünf Koffer oder Säcke 30 von 20 x 30 x 60 cm = 36 1, drei weitere, gleiche Bags finden auf der Trennwand 17 Platz, somit total 288 1 bzw. dtτ.3. Die Trennwand 17 endet in einem Bogen 31, der als Versteifung, Knieschutz und Träger für Instru¬ mente und Ersatzrad (mit Widerstands- und geräuscharmem Schmalreifen 32) dient. Wie ersichtlich, sitzen auch bei Fig. 2 die Menschen in bequemer, entspannter Haltung, was zum Teil durch die tiefe Lage ihrer Füsse ermög-

licht wird, die dank der elastischen Fusshalter 35 unterhalb des Fahrzeug¬ bodens aufliegen. Hierzu weist der Boden 34 an den betreffenden Stellen langlochartige Oeffnungen auf, welche durch vorzugsweise aufgeklebte Gummi¬ streifen wasserdicht und eben verschlossen sind. Gewebe- oder Drahtverstär¬ kungen im Gummi erlauben ein zum Beispiel auf 5 cm beschränktes Durchfedern nach unten, wobei die auftretenden Materialbeanspruchungen viel kleiner sind als bei einer Reifenkarkasse.

Während die nicht gezeichneten Vordersitze von normaler, jedoch schmaler Bauart sind, bestehen aus Platzgründen die übrigen Sitze aus losen Schaum¬ stoffkeilen 35 mit daran festen Rückenlehnen 36 aus zugfestem, eventuell ge¬ polstertem Gewebe, die am Dachhimmel verstellbar eingehängt werden. Solche Sitze sind ausserordentlich leicht und kostengünstig und lassen sich im vorderen Kofferraum verstauen, wenn hinter den Vordersitzen Fracht beför¬ dert wird. Sie ermöglichen auch eine weitgehend freie Möblierung. So kann z.B., wie gezeichnet, die fünfte Person 40 in der Mitte der andern vier sitzen, jedoch auch ganz hinten, wobei die zwei hinteren Personen nach vorne rücken. Allerdings müssen sie dann die Beine leicht spreizen, was ent¬ sprechend schmale Vordersitze erfordert. Dafür haben hinten zwei zusätzliche Säcke 30' Platz, d.h. zwei Säcke pro Person (total 3601). Zum Mitführen langer, leichter Lasten auf dem Dach ist dieses bis zu den gewölbten Rändern nur zweidimensional gekrümmt und kratzfest beschichtet, was Skiträger und deren aerodynamische Nachteile erspart. Der vordere Dachteil 41 ist anheb- und demontierbar und findet vor der Rückwand 26 gut Platz; er kann auch aus Glas oder Stoff bestehen. Auch dieses Auto ist in drei Längen vorgesehen. Der dargelegte, zweitürige Fünfsitzer (Länge 248, Radstand 180, Türbreite 120 cm) wird durch Verwendung von 90 cm breiten Türen 42 zum 218 cm kurzen Viersitzer (Standfläche 2,9 m2, Platzbedarf 0,72 m2/Person) und dieser durch zwei zusätzliche, 70 cm breite Türen 43 zum entsprechend längeren Sechssitzer in vier oder drei Reihen (Länge 288, Radstand 220 cm, Stand¬ fläche 3,8 m2, Platzbedarf 0,64 m2/Person). Mit gleichem Scheibenrahmen 46 und Dachvorderteil 47 (aber in steilerer Lage gemäss gleicher Frontscheibe 48 verschweisst) und mit einfachem Kastenaufbau wird er zum geräumigen Kleinkombi.

In Fig. 2 A ist der Triebsatz 1 bis 5 bis zur Fahrzeuglängsachse 6 von unten her skizziert. Der sehr kurze Motor (17 cm) mit 2 = 4 Zylindern von je 125 cs leistet dank seiner integrierten, volumetrischen Pleuellader 12,5 kW = 7 PS bei wiederum nur 14 m/s mittlerer Kolbengeschwindigkeit. Er ist hoch-

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elastisch an der Spritzwand aufgehängt und mit der Kupplung 2 durch eine flexible Verbundwerkstoff- oder Stahlwelle 50 (nötigenfalls Gelenkwelle) verbunden. Dies erlaubt eine relativ steife Aufhängung des Achsantriebs 5 und somit einfache Bedienungsgestänge.

Fig. 4 zeigt ein extrem kompaktes und aerodynamisch günstiges Kleinstauto, das nur 210 cm lang und 100 cm breit ist (Mittellinie 52 in Fig. 3) und trotzdem zwei Erwachsenen und einem Kind Platz bietet. Dazu sind der ultra¬ kompakte Motor 1, die in Länge und Breite gestaffelte Sitzanordnung und sehr kleine Räder mit Schmalreifen nötig (das rechte Vorderrad ist demontiert). Die Karosserie besteht soweit als möglich aus Elementen des Fünfsitzers ge- mäss Fig. 2 (z.B. Türen 42, hintere Seitenteile 54, Seitenscheiben 55 und 56), jedoch sind die Fronthaube 58, die Spritzwand 10 (links) bzw. die ent¬ sprechend der Sitzstaffelung von* 30 cm zurückgesetzte Spritzwand 10' (rechts) und die Trennwand 17 neu. Dadurch entsteht unter den Wänden 10' und 17 ein Motorraum, der den zurückversetzten Einzylindermotor (125 cm-- ) mit¬ samt stufenlosem Variator+Reduktionsgetriebe 61 aufnimmt. Rückwärtsfahren kann elektrisch durch Umpolen des Dynastarters 3 erfolgen. Nach Aufklappen des Stossfängers 19 (siehe Fig. 1) ist auch hier der ganze Triebsatz gut zu¬ gänglich. Insbesondere lässt sich der Keilriemen 60 und nach Lösen der vier Schrauben des Zylinderkopfs 62 und einer zentralen Schraube die rechteckige Kolbenplatte mitsamt Dichtelementen leicht auswechseln. Der hintere Gepäck¬ träger 27 ist hier mittels kräftiger Parallelogrammstangen 63 und 64 ab¬ klappbar gestaltet und verlängert die hintere Knautschzone auf 46 cm (vorne links sind es 46 und rechts 76 cm). Er fasst drei Koffer oder Säcke 30, zwei weitere passen unter die Haube 58, was ein erstaunliches Gepäckvolumen von 180 dm- ⁵ ergibt. Die seitlichen Knautschzonen sind weniger stark gefordert, da erstens dieses Kleinstauto leer nur etwa 250 kg (der Motor 1 etwa 5 kg) und vollbesetzt etwa das Doppelte wiegt und zweitens mit seiner Spurweite von 90 cm (Radstand 150 cm) bei einem Seitencrash einfach umkippt, d.h. aus¬ weicht. Auch dürfte die geringe Fahrzeugbreite von 100 cm durch seitliches Ausweichen manchen Crash verhindern. "Leicht und schmal" ist also gleichzei¬ tig Bedingung und ^' Resultat für das Konzept gemäss Fig. 4, was auch für die andern Ausführungsbeispiele gilt.

Das gewagteste Konzept eines ultrakompakten "Familienautos" ist wohl das rund 200 kg leichte Einspur-Windei gemäss Fig. 5 und 6, das 214 cm lang und nur 70 cm breit ist (Standfläche 1,5 m2) und trotzdem zwei hintereinander sitzenden Erwachsenen und zwei nebeneinander sitzenden Kindern genügend Raum

bietet. Seine Probleme liegen in der inhärenten Instabilität bei Langsam¬ fahrt und Seitenwind, die wie folgt angegangen werden: In der einfachsten Form genügen die durch automatische Bodenklappen gestreckten Fahrerbeine zur. Balancieren, doch sind beidseitige Stützräder 64 komfortabler und dienen als Kippständer. Ihre Schräg- oder Längskurbeln 65 mit Rückzugfedern 66 erlauben ein automatisches Einziehen in die Karosserie, während das Ausfahren über je eine Zugstange 67 durch die voneinander unabhängigen Pedale 68 und durch entsprechende Hebelkinematik anfänglich schnell und in Bodennähe kraftvoll geschieht. Elastische Mittel 69 dienen zur Federung der Stützräder, und nicht gezeichnete Zahnsegmente zum Feststellen beim Parkieren. Eine Servo- unterstützung der Pedalkraft ist wünschenswert und eine vollautomatische Be¬ dienung der Stützräder möglich. Diese kann z.B. in Funktion von Fahrge¬ schwindigkeit, seitlicher Abweichung eines gedämpften Pendels von der Fahr¬ zeughochachse, Querbeschleunigun-g, Bremskraft, Seitenwind usw. kennfeidge¬ steuert sein und die Pedale 68 überflüssig machen.

Bei unverhofft z.B. von links einfallendem Seitenwind (der Vektor 70 zeigt dessen Resultierende aus dem Gegenwind) wird die Karosserie nach rechts (in Fig. 6 nach unten) geneigt und droht zu kippen. Dem widersetzt sich ein durch den Nachlauf 71 automatisch bewirktes Einschlagen des Vorderrades 72 nach rechts (73), was erfahrungsgemäss keineswegs genügt. Starke Verbesse¬ rung bringt ein zusätzliches Einschlagen nach rechts (74) des lenkbaren Hin¬ terrades 75, sofern es gleichzeitig und automatisch erfolgt. Dies wird er¬ möglicht durch eine um die Mittelachse 76 angelenkte Lenkstange 77, deren rechter Handgriff 78 zwischen den Stellungen 78' und 78" pendeln kann (der linke Handgriff pendelt entgegengesetzt). Wird nämlich der Fahrer 80 vom Lenkeinschlag des Vorderrades 72 in Richtung 73 überrascht, so drückt er un¬ gewollt den rechten Handgriff 78 nach 78' (und zieht den linken Griff nach oben), da sein Schultergelenk 81 oberhalb des Handgriffs 78 liegt. Es braucht nun noch z.B. eine mechanische Uebertragung der Pendelbewegung der Lenkstange (von 78 zu 78') auf das Hinterrad 75 im Sinne eines Einschlages in Richtung 74, d.h. ebenfalls nach rechts, damit das Fahrzeug schräg nach rechts fährt und sich dadurch gegen den Wind anstellt. Eine entgegengesetzte Hinterradlenkung erfolgt insbesondere bei kleiner Fahrgeschwindigkeit, wenn der Fahrer gewollt die Lenkstange nach rechts einschlägt und dabei automa¬ tisch, d.h. ungewollt den rechten Handgriff 78 nach 78" anhebt (und in glei¬ cher Weise den linken Handgriff niederdrückt): Das Hinterrad lenkt nach links ⁽ 54), was beim Rangieren den Wendekreis verkleinert und bei voller. Einschlag 73 von z.B. 30° vorn und 84 von z.B. 15° hinten (beide Winkel aus

Platzgründen beschränkt) den Mittelpunkt des Wendekreises (nur 480 cm Durch¬ messer) wenigstens angenähert auf die Querachse 85 der Stützräder 64 bringt (siehe Lenkradien 86 und 87). Dadurch entfällt ein seitliches Radieren der etwa in der Schwerpunktebene des beladenen Fahrzeugs tragenden Stützräder 64.

Diese durch Pendelung der Lenkstange 77 um ihre Mittelachse 76 betätigte Lenkung des Hinterrades 75 ermöglicht ausserdem ein wesentlich einfacheres und natürlicheres Kurvenfahren mit Einspurmobilen und mit Motorrädern. An¬ statt wie bisher zur Einleitung einer Rechtskurve zuerst nach links ausholen zu müssen, um das Fahrzeug für die Rechtskurve "anzustellen" (d.h. nach rechts zu neigen), kann jetzt direkt nach rechts (73) gelenkt werden, das An¬ stellen erfolgt durch ein automatisches Gegenlenken des Hinterrades nach links (84). Allerdings muss diese Hinterradlenkung kinematisch und dynamisch optimal abgestimmt sein, und ein bei höherer Geschwindigkeit gefährliches Uebersteuern muss vermieden werden. Dies ist vielleicht rein mechanisch nicht möglich, sondern verlangt einen kennfeidgesteuerten Servomotor, der auch Seitenwinde berücksichtigt (automatisches Balancier-Management für un¬ geübte Fahrer und Fahrerinnen). Uebrigens kann der Seitenwindeinfluss redu¬ ziert werden, indem der Fahrzeuggrundriss nicht wie ein Stromlinienprofil konvexe, sondern gerade Seitenflächen 90 und eine (auch aus Platzgründen nötige) stumpfe Nase 91 aufweist, um auf der Leeseite starken Unterdruck zu vermeiden. Zusätzlich können automatisch öffnende Klappen 92 vor allem im Fensterbereich dazu dienen, die Leeströmung abreissen zu lassen. Allerdings ergeben diese Massnahmen erhöhten Luftwiderstand, der jedoch beim Fahrzeug gemäss Fig. 5 und 6 rund dreimal kleiner ist als bei jenem von Fig. 1. Auf Weekend- und Ferienfahrten lässt sich der Luftwiderstand durch einen aus Thermoplast bestehenden, mit inneren Halteriemen versehenen Gepäckraum 95, dessen konische Form den hinteren Abrissquerschnitt stark verkleinert, noch weiter reduzieren. Dieser Behälter kann nach unten geschwenkt (95') und aus¬ gehängt werden und als Planschbecken oder Paddelboot dienen. Wird das Fahr¬ zeug durch 34 cm breitere Türen auf 248 cm verlängert, so entsteht ein gros- ser innerer Gepäckraum oder Platz für drei Erwachsene und zwei Kinder. Die vorzugsweise einteiligen Front- und Heckpartien (100, 101) bleiben dabei un¬ verändert. Sie haben stossabweisende Formen und sind innen gepolstert zum Schutz der Insassen. - Zu vermerken ist noch, dass der Variator 70 das Hin¬ terrad 75 über eine Planeten- (oder Hohlrad-)Reduktion 104 und z.B. ein Kardangelenk 105 antreibt und, wie von Rollern bekannt, Teil einer Triebsatz¬ schwinge bildet, jedoch mit zusätzlicher Achsschenkellenkung. Zur Verkleine¬ rung der ungefederten Massen ist feste Lage der Motoren 1 und 3 sowie des

ERSATZBLATT

Variators 70 mit Reduktion 104 von Vorteil, wobei der Antrieb des gelenkten Hinterrades 75 über eine kurze Gelenkwelle mit Längenausgleich erfolgt. Auch kann der hier sinnvolle Hybridantrieb, unter Verzicht auf den Variator 60/70 und das Gelenk 105, durch einen elektrischen Radnabenmotor ersetzt sein, der von der Batterie 16 und/oder vom Dynastarter 3 gespiesen wird. Im weiteren lässt sich aus dem Kabinenfahrzeug ein Sicherheitsroller mit oder ohne Stütz¬ räder 64 und Hinterradlenkung ableiten. Dabei bleibt von der Karosserie nur die Vorderpartie 100 (mit Gepäckfach 102) und die Frontscheibe 103 mitsamt Rahmen bis zur Linie 104 und die Heckpartie 101 z.B. bis zur Linie 105 be¬ stehen. Das kurze Heck dient zur Befestigung der äusserst wichtigen Sicher¬ heitsgurten und des Gepäckraums 106. Die Einspurfahrzeuge gemäss Fig. 5 und 6 haben eine Standfläche von 1,5 m2 (verlängert 1,74 m2), was einen Platz¬ bedarf von 0,5 m2/Person (verlängert 0,43 m2/Person) ergibt.

Fig. 7 zeigt die vorstehend beschriebenen Fahrzeuge in ihren Parkierungs- möglichkeiten. Gemäss Fig. 7 A können zwei Stadtwagen, wie unter Fig. 1 be¬ schrieben bezw. gemäss Fig. 2 unter einem Winkel von 45° schräg parkieren (Platzbedarf maximal 5,5 x 2,5 m), während beim Querparkieren gemäss Fig. 7 B der Platzbedarf 5 x 2 bezw. 2,3 m beträgt. Bei einem Platzbedarf von 5 x 2 m haben gemäss Fig. 7 C bereits drei Kleinstautos gemäss Fig. 4 Platz, und in Fig. 7 D sind es sogar vier der in Fig. 5 und 6 dargelegten Fahrzeuge, doch sind dann Schiebetüren angezeigt. Jedenfalls ist klar ersichtlich, wie sich Parkplatzprobleme durch radikal verkleinerte Automobile lösen lassen. Dies gilt analog auch für Verkehrsprobleme mit fahrenden Automobilen.

Als anspruchslosestes Motorfahrzeug sei schliesslich noch ein Fahrrad mit Hilfsmotor erwähnt. Der eingangs aufgeführte Pendelkolbenmotor bietet auch hier ausserordentliche Vorteile. Zur Reduzierung des Reifenverschleisses bei Reibrollenantrieb treibt die Kurbelwelle 110 (Fig. 8 A und 8 B im Längs- und Querschnitt) über eine Spiralfeder 111 die Reibrolle 112 an. Dies dämpft in wirksamer Weise die harten Antriebstösse zwischen Rolle und Reifen. Diese Feder 111 ist mit einer oder mehreren Windungen vorgesehen und kann aus Stahl oder Verbundwerkstoff bestehen.

Als Variante zur Spritzwand 10, 16 ist auch eine gewellte Form möglich. Im weiteren können die dargelegten-Personenfahrzeuge als Nutzfahrzeuge ausge¬ bildet sein. Ausserdem sind auch andere, genügend kompakte Motoren vorgese¬ hen.

TZBLATT