Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 .

Aus der DE 102491 15 A1 ist ein Kraftfahrzeug bekannt, bei dem zwei parallel zuei- nander verlaufende und zueinander beabstandete Motorträger ausgebildet sind. Die Vorderwagenstruktur weist einen Träger auf, der von einer A-Säule oder vorderen Ka- rosseriesäule über eine Federbeinaufnahme verläuft und schließlich an einem Motor- träger in einem spitzen Winkel, d.h. in einem Winkel kleiner als 90°, endet und am Motorträger befestigt ist.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftfahrzeug zu schaffen, bei dem die Steifigkeit einer Vorderwagenstruktur erhöht ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug ist mit einer Vorderwagenstruktur versehen, die auf beiden Seiten jeweils eine Radhaus-Tragstruktur aufweist. Die jeweilige Radhaus- Tragstruktur ist mit jeweils einem Motorträger verbunden. Die jeweilige Radhaus-Trag- struktur ist jeweils an einer jeweiligen vorderen Karosseriesäule angeordnet. Die je- weilige Radhaus-Tragstruktur weist jeweils einen vorderen Stützträger, jeweils eine Federbeinaufnahme, jeweils einen hinteren, schräg nach unten verlaufenden Stützträ- ger und eine hinteren, oberen Stützträger auf. Der jeweilige hintere, schräg nach unten verlaufende Stützträger und der jeweilige hintere, obere Stützträger sind jeweils an der vorderen Karosseriesäule befestigt.

Vorteilhafterweise verläuft der jeweilige vordere Stützträger in einer vertikalen Ebene in einem Bogen von der jeweiligen Federbeinaufnahme nach unten auf den jeweiligen Motorträger. Der jeweilige vordere Stützträger verläuft vorteilhafterweise in einer waagrechten Ebene in einem Bogen von der jeweiligen Federbeinaufnahme von au- ßen nach innen in Richtung einer Symmetrie-Längsachse um einen Winkel ß auf den jeweiligen Motorträger zu. Der jeweilige vordere Stützträger ist an dem jeweiligen Mo- torträger mit seinem jeweiligen vorderen Ende befestigt. Durch den bogenförmigen Verlauf des jeweiligen vorderen Stützträger in der vertikalen und der waagrechten Ebene wird ein kontinuierlicher Kraftfluss erreicht. Der Winkel ß liegt vorteilhafterweise bei ß = 35° ± 5°.

Der jeweilige hintere, obere, in etwa waagrecht verlaufende Stützträger verläuft vor- teilhafterweise in einer waagrechten Ebene von seinem vorderen Ende bis zu seinem hintere Ende um einen Winkel a, wobei das jeweilige vordere Ende in einem kürzeren Abstand als das hintere Ende zu der Symmetrie-Längsachse angeordnet ist, so dass der jeweilige hintere, obere, in etwa waagrecht verlaufende Stützträger von innen nach außen verläuft. Der Winkel a liegt vorteilhafterweise bei a = 5° ± 2°.

Der jeweilige hintere, bogenförmige Stützträger verläuft vorteilhafterweise in einer ver- tikalen Ebene von seinem jeweiligen vorderen Ende, das an der jeweiligen Federbein- aufnahme angeordnet ist, bis zu seinem hintere Ende, das an einem seitlichen Längs- träger angeordnet ist, um einen vorbestimmten Winkel a, wobei das jeweilige vordere Ende des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträgers in einem kürzeren Abstand zu der Symmetrie-Längsachse als das hintere Ende angeordnet ist, so dass der jewei- lige hintere, bogenförmige Stützträger von innen nach außen verläuft.

Vorteilhafterweise sind an dem jeweiligen vorderen Ende des jeweiligen vorderen Stützträgers der jeweiligen Radhaus-Tragstruktur in einer in etwa waagerechten Ebene jeweils zwei zueinander beabstandete Flansche und in einer dazu senkrechten Ebene x-z zwei zueinander beabstandete Flansche ausgebildet, die an jeweils einer dazu gegenüberliegenden Oberfläche des jeweiligen Motorträgers befestigt sind. Durch die erhöhte Steifigkeit der Vorderwagenstruktur ist eine Verbesserung der Fahr- dynamik möglich.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist unterhalb der jeweiligen Befestigungsstelle des jeweiligen vorderen Endes des jeweiligen vorderen Stützträgers ein Lager an dem jeweiligen Motorträger angeordnet. An dem jeweiligen Lager ist ein Vorderachsträger befestigt.

Ein jeweiliges hinteres Ende des jeweiligen vorderen Stützträgers ist vorteilhafterweise an einer Federbeinaufnahme befestigt. Beabstandet zu dem jeweiligen vorderen Ende des jeweiligen vorderen Stützträgers ist in einer vorteilhaften Ausführungsform ein jeweiliges unteres Ende eines mittleren Stützträgers an dem jeweiligen Motorträger befestigt. Ein jeweiliges oberes Ende des mittleren Stützträgers ist an der jeweiligen Federbeinaufnahme befestigt.

Vorteilhafterweise ist ein jeweiliges unteres Ende des jeweiligen mittleren Stützträgers jeweils zumindest an einer senkrechten Fläche des jeweiligen Motorträgers an einer jeweiligen Befestigungsstelle befestigt. Unterhalb der jeweiligen Befestigungsstelle des jeweiligen, mittleren Stützträgers ist jeweils ein Lager an dem jeweiligen Motorträ- ger angeordnet. An dem jeweiligen Lager ist der Vorderachsträger befestigt.

In einer vorteilhaften Ausführungsform sind zwischen der jeweiligen Federbeinauf- nahme und der jeweiligen vorderen Karosseriesäule jeweils ein hinterer, bogenförmi- ger Stützträger und jeweils ein hinterer, waagerecht verlaufender Stützträger angeord- net.

Jeweils ein vorderes Ende des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträgers ist vor- teilhafterweise an der jeweiligen Federbeinaufnahme angeordnet. Ein jeweiliges hin teres Ende des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträgers ist jeweils an einem jeweiligen unteren Abschnitt der vorderen Karosseriesäule befestigt.

An der jeweiligen Federbeinaufnahme ist in einer vorteilhaften Ausführungsform das jeweilige vordere Ende des jeweiligen hinteren, waagerecht verlaufenden Stützträ- gers angeordnet. Das jeweilige hintere Ende des jeweiligen hinteren, waagerecht verlaufenden Stützträgers ist an dem jeweiligen unteren Abschnitt der jeweiligen vor- deren Karosseriesäule befestigt.

Der Übergang zwischen dem jeweiligen vorderen Ende des hinteren, bogenförmigen Stützträgers und des jeweiligen damit verbundenen hinteren, waagerecht verlaufen- den Stützträgers verläuft vorteilhafterweise in Höhe der jeweiligen Federbeinaufnahme in Richtung zum jeweiligen hinteren Ende des jeweiligen vorderen Stützträgers bogen- förmig oder abgerundet. Der Vorderachsträger ist in einer vorteilhaften Ausführungsform beidseitig über jeweils ein drittes Lager an jeweils einem Querträger befestigt. Der jeweilige Querträger ist an einer Stirnwand der Fahrgastzelle, an dem jeweiligen Motorträger und an der jeweili gen vorderen Karosseriesäule angeordnet.

Vorteilhafterweise erfolgt die Befestigung der jeweiligen Flansche der Stützträger an dem jeweiligen Motorträger durch eine stoffschlüssige Befestigung, wie eine Schweiß- verbindung.

In einer vorteilhaften Ausführungsform ist jeweils vor dem jeweiligen vorderen Ende des jeweiligen vorderen Stützträgers jeweils ein Deformationselement angeordnet.

Ein Abstand zwischen dem jeweiligen vorderen Ende des jeweiligen vorderen Stütz- trägers und dem jeweiligen vorderen Ende des jeweiligen Motorträgers liegt vorteilhaf- terweise zwischen 5 cm und 12 cm.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnungen bei spielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht auf eine Vorderwagenstruktur, schräg von un- ten, sodass ein Vorderachsträger, die beiden Motorträger, die beiden Rad- haus-Tragstrukturen und Teile einer Fahrgastzelle sichtbar sind,

Fig. 2 eine Seitenansicht entsprechend der Figur 1 , bei der eine Federbeinauf- nahme, ein vorderer Stützträger, ein mittlerer Stützträger, ein hinterer, obe- rer Stützträger, ein hinterer, unterer Stützträger, ein Motorträger, ein teilwei- ser dargestellter Vorderachsträger sowie eine vordere Karosseriesäule ge- zeigt ist,

Fig. 3 eine Ansicht von unten, die den rechten Motorträger, den an dem Motorträ- ger angeordneten vorderen Stützträger, die Federbeinaufnahme, einen an der Federbeinaufnahme angeordneten oberen, hinteren Stützträger sowie die Anordnung der rechten Hälfte des Vorderachsträgers an dem Motorträ- ger und einem Querträger über drei Lager zeigt, und Fig. 4 eine perspektivische Darstellung, bei der ein vorderes Ende des vorderen Stützträgers an einem vorderen Ende des Motorträgers in zwei Ebenen be- festigt ist,

Die Fig. 1 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Vorderwagenstruktur 2 eines Kraft- fahrzeuges 1 . An die Vorderwagenstruktur 2 schließt sich eine Karosserie 3 an, die eine Fahrgastzelle 4 bildet. In der Fig. 1 sind zwei zueinander beabstandete und pa- rallel zueinander verlaufende Motorträger 5 und 6 dargestellt. An ein jeweiliges vorde- res Ende 7, 8 des jeweiligen Motorträgers 5, 6 schließt sich in einer Ausführungsform jeweils ein nicht dargestelltes, an sich bekanntes Deformationselement an.

Ein jeweiliges hinteres Ende 9, 10 des jeweiligen Motorträgers 5, 6 ist an einer Stirn- wand 1 1 der Fahrgastzelle 4 angeordnet. Eine durch den jeweiligen Motorträger 5, 6 bei einem Fahrzeugaufprall erzeugter Kraftfluss wird über jeweils einen Längsträger 12, 13 weitergeleitet. Die Längsträger 12, 13 sind an einem Boden 14 der Fahrgast- zelle 4 angeordnet.

Ferner wird der durch den jeweiligen Motorträger 5, 6 fließende Kraftfluss über schräg verlaufende (Quer-)Träger 15, 16 an jeweils eine vordere Karosseriesäule oder A- Säule 17 und an jeweils einen seitlichen Längsträger oder Schweller 18, 19, die auf beiden Seiten der Karosserie 3 ausgebildet sind, weitergeleitet.

In der Fig. 1 ist ein unterer Abschnitt 20 der A-Säule 17 gezeigt, die zur Anbindung einer nicht dargestellten Tür dient. An beiden Seiten der Vorderwagenstruktur 2 ist jeweils eine Radhaus-Tragstruktur 21 , 22 an dem jeweiligen Motorträger 5, 6 sowie an dem jeweiligen unteren Abschnitt 20 der jeweiligen A-Säule 17 befestigt.

Die jeweilige Radhaus-Tragstruktur 21 , 22 weist ferner jeweils eine Federbeinauf- nahme (23a,) 23b auf. Die jeweilige Radhaus-Tragstruktur 21 , 22 umgibt jeweils ein nicht dargestelltes Radhaus zur jeweiligen Anordnung eines nicht dargestellten Rades.

Die jeweilige Radhaus-Tragstruktur 21 , 22 weist einen vorderen Stützträger 24 und 25 auf. Ein jeweiliges vorderes Ende 26, 27 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 ist in einem vorbestimmten Abstand xs, 24; CQ, 25 von dem jeweiligen vorderen Ende 7, 8 des jeweiligen Motorträgers 5, 6 beabstandet.

Ein jeweiliges hinteres Ende 28, 29 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 ist an der jeweiligen Federbeinaufnahme (23a,) 23b angeordnet. Wie aus den Figuren. 1 , 2 und 4 hervorgeht, weist der jeweilige vordere Stützträger 24, 25 einen bogenförmigen oder gekrümmten Verlauf auf. An den jeweiligen vorderen Stützträger 24, 25 schließt sich jeweils ein hinterer, unterer, bogenförmiger Stützträger 30, 31 mit seinem jeweili- gen vorderen Ende 32 an.

Ein jeweiliges hinteres Ende 33 des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträgers 30, 31 ist an einem unteren Ende 17a der A-Säule 17 oberhalb eines jeweiligen vor- deren Endes 34 des jeweiligen seitlichen Längsträgers 18, 19 befestigt.

An dem jeweiligen vorderen Ende 32 des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträ- gers 30, 31 schließt sich ein in etwa waagerecht verlaufender, hinterer, oberer, in etwa waagerecht verlaufenden Stützträger 35 mit seinem vorderen Ende 36 an. Ein jeweili- ges hinteres Ende 37 des jeweiligen hinteren, waagerecht verlaufenden Stützträgers 35 ist an einem oberen Ende 17b des unteren Abschnittes 20 der A-Säule 17 befestigt.

Der jeweilige hintere, untere, bogenförmige Stützträger 30, 31 und der jeweilige hin tere, obere, waagerecht verlaufende Stützträger 35 sind in der Seitenansicht, d.h. in der vertikalen Ebene x- z, V-förmig oder Y-förmig zueinander angeordnet.

Beabstandet zu dem jeweiligen vorderen Ende 26, 27 des jeweiligen vorderen Stütz- trägers 24, 25 ist ein jeweiliges unteres Ende 39 eines in etwa senkrecht verlaufenden, mittleren Stützträgers 40 an dem jeweiligen Motorträger 5, 6 befestigt. Ein jeweiliges oberes Ende 41 des mittleren Stützträgers 40 ist an der jeweiligen Federbeinaufnahme 23 befestigt.

Unterhalb des jeweiligen Motorträgers 5, 6 ist ein Vorderachsträger oder Flilfsrahmen 42 über jeweils zwei Lager 43a, 43b und 44a, 44b mit dem jeweiligen Motorträgers 5, 6 verbunden. In der gezeigten Ausführungsform weist der Vorderachsträger 42 zwei zueinander be- abstandete, symmetrisch zu einer Fahrzeuglängsachse x oder Symmetrielängsachse 63 (Fig.3) verlaufende Längsabschnitte 46 und 47 auf. Die beiden Längsabschnitte 46, 47 des Vorderachsträgers 42 sind in der gezeigten Ausführungsform durch zwei Quer- abschnitte 48 und 49 miteinander verbunden.

An den Verbindungsstellen oder Verbindungsknoten 50, 51 bzw. 52, 53 zwischen den Längsabschnitten 46, 47 und den Querabschnitten 48, 49 des Vorderachsträgers 42 sind jeweils Lager 43a, (43b) sowie 44a und 44b angeordnet.

Der Vorderachsträger 42 ist beidseitig über jeweils ein drittes Lager 45a, 45b an dem jeweiligen (Quer-)Träger 15, 16 befestigt. Der jeweilige (Quer-)Träger 15, 16 ist an der Stirnwand 1 1 der Fahrgastzelle 4, an einer jeweiligen äußeren, senkrechten Fläche 61 a, 61 b des jeweiligen Motorträgers 5, 6 und an der jeweiligen vorderen Karosserie- säule 17 befestigt.

Die Verbindungsknoten 50, 52 des Vorderachsträgers 42 befinden sich in der gezeig- ten Ausführungsform gegenüber einer jeweiligen Befestigungsstelle (54a), 54b des je- weiligen vorderen Endes 26, 27 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24,25 am jewei- ligen Motorträger 5, 6.

Die Verbindungsknoten 52, 53 des Vorderachsträgers 42 befinden sich in der gezeig- ten Ausführungsform gegenüber einer jeweiligen Befestigungsstelle (55a), 55b des je- weiligen unteren Endes 39 des jeweiligen mittleren Stützträgers 40 am jeweiligen Mo- torträger 5, 6.

Das jeweilige untere Ende 39 des mittleren Stützträgers 40 weist an der jeweiligen Befestigungsstelle 55a, 55b an der jeweiligen senkrechten Fläche 61 a, 61 b des jewei- ligen Motorträgers 5,6 gegenüberliegende und um die Breite des jeweiligen unteren Endes 39 des mittleren Stützträgers 40 beabstandete Flansche 66 (a, b) und 67 (a, b) auf.

Ferner gibt es auch eine in der Figur 4 dargestellte Befestigung des jeweiligen unteren Endes 39 des jeweiligen mittleren Stützträgers 40 über beabstandete Flansche 64 (a, b) und 65 (a, b) an der jeweiligen waagrechten Fläche (58a,) 58b des jeweiligen Mo torträgers 5, 6.

Das jeweilige vordere Ende 26, 27 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 weist an der jeweiligen Befestigungsstellen 54a und 54b an einer waagerechten Ebene x-y, in Fahrzeuglängsrichtung x gesehen, zueinander beabstandete Flansche 56(b) und 57(b) (Figur 2) auf, die an einer jeweiligen, dazu gegenüberliegenden waagrechten Fläche 58 (b) des jeweiligen Motorträgers 5, 6 befestigt sind.

In der senkrechten Ebene z-x des jeweiligen Motorträgers 5, 6 sind abgewandt zur Symmetrielängsachse 63 weitere gegenüberliegende und zueinander beabstandete Flansche 59(b) und 60(b) des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 an der entspre chenden Oberfläche 61 (b) des jeweiligen Motorträgers 5, 6 befestigt.

Aufgrund dieser Anordnung können Kräfte F52, 44a, 25 und F53, 44b, 40 (siehe entspre chende Pfeile in der Figur 2), die vom Vorderachsträger 42 über die Lager 43a und 43b sowie 44a und 44b kommen, in die Motorträger 5, 6 und damit in die vorderen Stützträger 24, 25 und in die dazu beabstandeten, mittleren Stützträger 40 eingeleitet werden.

Die Kräfte Fs2, 44a, 25 und F53, 44b, 40 werden dann über die Federbeinaufnahme 23 in den hinteren, waagerecht verlaufenden Stützträger 35 und in den hinteren, bogenförmigen Stützträger 31 und dann in den unteren Abschnitt 20 der A-Säule 17 weitergeleitet.

Wie aus der Draufsicht von unten in der Fig. 3 hervorgeht, verlaufen der hintere, bo genförmige Stützträger 31 und der hintere, waagerecht verlaufende Stützträger 35 auf der rechten Fahrzeugseite in der waagerechten Ebene x-y unter einem Winkel a.

Der Winkel a liegt in der gezeigten Ausführungsform zwischen einer Linie L in Fahr zeuglängsrichtung x und der Außenkontur der Stützträger 31 und 35 in Richtung der Symmetrielängsachse 63. Der Winkel a beträgt in der gezeigten Ausführungsform ca. a = 5 ⁰ ± 2°. Der sich an die in der Fig. 3 gezeigten Stützträger 31 und 35 anschließende vordere Stützträger 25 läuft in Bezug auf die Außenkontur der hinteren Stützträger 31 , 35 zu- sätzlich zum Winkel a um einen Winkel ß in Richtung der Symmetrielängsachse 63 nach innen. Der Winkel ß liegt in der gezeigten Ausführungsform bei ß = 35° ± 5°.

Die Winkel a und ß ergeben sich in der gezeigten Ausführungsform aus den Fahr- zeugrandbedingungen. Der Winkel a ist abhängig von der Fahrzeugbreite und der Position der beiden Federbeinaufnahmen 23. Der Winkel ß ergibt sich aus der Posi- tion der beiden Federbeinaufnahmen 23 und der Motorträgerspur, d.h. dem Abstand in der horizontalen Ebene x-y zwischen den beiden Motorträgern 5 und 6.

Durch die Anordnung der jeweiligen hinteren Stützträger 30, 31 und 35 in Bezug auf die jeweiligen vorderen Stützträger 24, 25 in der in der Fig. 3 gezeigten Ausführungs- form, ergibt sich in Flöhe der jeweiligen Federbeinaufnahme 23 ein stufenloser, bogen- förmiger oder abgerundeter Verlauf von der jeweiligen A-Säule 17, über die jeweiligen hinteren Stützträger 30, 31 und 35, die beiden Federbeinaufnahmen 23 und die jewei- ligen vorderen Stützträger 24, 25 bis zum jeweiligen Motorträger 5,6.

Die Befestigung des jeweiligen vorderen Endes 26, 27 des jeweiligen vorderen Stütz- trägers 24, 25 über jeweils zwei Flanschabschnitte 56, 57; 59, 60, die in unterschiedli- chen Ebenen liegen, ergibt sich eine momentensteife Anbindung des jeweiligen vor- deren Endes 26, 27 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 am jeweiligen Motor- träger 5, 6.

Die Befestigung der jeweiligen Flansche 56, 57 und 59, 60 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 und der Flansche 66,67 des jeweiligen mittleren Stützträgers 40 an dem jeweiligen Motorträger ö, 6 kann beispielsweise eine Schweißverbindung sein. Die Schweißverbindung kann durch eine Reihe von Schweißpunkten und/oder durch eine linienförmige Verschweißung erfolgen.

In einer vorteilhaften Ausführungsform liegt der Abstand xs, 24; C Q _; 25 vom jeweiligen vorderen Ende 26, 27 des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 zum jeweiligen vor- deren Ende 7, 8 des jeweiligen Motorträgers 5, 6 in einem Bereich von 5 cm < xs, 24; x

6; 25 — 1 2 Cm . Der Verlauf des jeweiligen vorderen Stützträgers 24, 25 von seinem jeweiligen vorde- ren Ende 26, 27 bis zu seinem jeweiligen hinteren Ende 28, 29 an der Federbeinauf- nahme 23 geht stufenlos in das jeweilige vordere Ende 32 des jeweiligen hinteren, bogenförmigen Stützträgers 30, 31 und in das jeweilige vordere Ende 36 des jeweili gen hinteren, waagerecht verlaufenden Stützträgers 35 über.