Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Kraftfahrzeuge der vorliegenden Art umfassen in üblicher Weise ein Fahrgestell, in welchem eine Anzahl von Rädern angebracht ist. Das Kraftfahrzeug umfasst ferner ein fahrzeugeigenes Druckluftsystem, das zur Versorgung verschiedener Betriebseinrichtungen des Kraftfahrzeugs eingerichtet ist. Diese umfassen zumindest einen Bremskreis und/oder eine Luftfederungsanlage. Sie werden gewöhnlich über einen gemeinsamen Kompressor versorgt, der die Betriebseinrichtungen auf einem für ihren Betrieb erforderlichen Druckniveau hält. Die Betriebseinrichtungen selbst können auch untereinander verbunden sein und sich gegebenenfalls gegenseitig mit Druckluft versorgen, unabhängig vom Betrieb des Kompressors. Solche fahrzeugeigene Druckluftsysteme finden insbesondere, jedoch nicht ausschließlich in Nutzfahrzeugen Verwendung.

Ist ein Rad des Kraftfahrzeugs defekt, zum Beispiel im Fall einer Reifenpanne, kann das Fahrzeug durch einen am Fahrgestell angesetzten Wagenheber angehoben werden, der das Kraftfahrzeug an der Position des defekten Rads abstützt. Das Fahrgestell wird so weit angehoben, dass das Rad über dem Boden freisteht und von der Achse demontiert und durch ein Ersatzrad ersetzt werden kann.

Seitdem Kraftfahrzeuge mit Luftbereifung existieren, wird diese Prozedur des Radwechsels praktisch unverändert in gleicher Weise durchgeführt. Um Vorsorge für eine Reifenpanne zu treffen, muss ein Wagenheber im Kraftfahrzeug mitgeführt werden, also ein Werkzeug, das Platz benötigt und einen Ballast beim Fahrzeugbetrieb darstellt. Zudem ist die Durchführung dieser Prozedur bei einer Panne unter widrigen Umständen, also beispielsweise nachts bei schlechtem Wetter, äußerst umständlich und zeitraubend und erfordert ein Mindestmaß an technischem Geschick. So muss beispielsweise stets ein Ansatzpunkt für den Wagenheber an der Unterseite des Fahrgestells gefunden werden. Gegebenenfalls kann es sich auch als schwierig erweisen, den Wagenheber zwischen Fahrgestell und Boden einzubringen. Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Prozedur des Radwechsels zu vereinfachen, insbesondere für handwerklich ungeübte Personen. Eine Teilaufgabe besteht hierbei darin, den Radwechsel ohne ein zusätzliches Werkzeug zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug umfasst eine Anzahl pneumatisch betriebener Wagenheber, von denen jeder Wagenheber in das Fahrgestell integriert ist. Er umfasst eine aus dem Fahrgestell gegen den Boden, das heißt nach unten ausfahrbare Stütze und wird durch das fahrzeugeigene Druckluftsystem angetrieben.

Im Fall einer Reifenpanne kann somit der integrierte Wagenheber betätigt werden und aus dem Fahrgestell pneumatisch ausgefahren werden. Der Wagenheber ist also im vorliegenden Fall kein separates Handwerkzeug, das am Fahrgestell anzusetzen ist. Vielmehr kann das Kraftfahrzeug gewissermaßen auf Knopfdruck an der jeweiligen Position des zu wechselnden Rades angehoben und abgestützt werden. Das Anheben des Fahrzeugs ist gegenüber der bekannten Prozedur wesentlich vereinfacht. Die Energie zum Betrieb des Wagenhebers stammt vom Druckluftsystem, welches sich der Wagenheber mit anderen pneumatischen Betriebseinrichtungen teilt, also etwa dem Bremskreis und/oder der Luftfederungsanlage. Das bedeutet, dass eine ohnehin im Kraftfahrzeug verbaute Druckluftquelle, wie etwa ein Kompressor, auch zu Betrieb des Wagenhebers genutzt werden kann, oder auch ein Druckluftreservoir einer anderen pneumatischen Betriebseinrichtung.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist jeweils ein Wagenheber einem der Räder zugeordnet. Der Begriff der „Zuordnung“ ist hier einerseits räumlich zu verstehen, d.h. der betreffende Wagenheber ist in der Nähe oder im Bereich des Rads am Fahrgestell positioniert, welchem er zugeordnet ist. Zum anderen handelt es sich auch um eine operative Zuordnung, dergestalt, dass der einem Rad zugeordnete Wagenheber im ausgefahrenen Zustand die Stützfunktion des Rades übernehmen kann und dieses entlastet.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Kraftfahrzeug zwei in Fahrtrichtung vordere rechte und linke Räder und zwei hintere rechte und linke Räder, sowie entsprechend vier pneumatisch betriebene Wagenheber, die an den den jeweiligen Rädern entsprechenden Positionen vom rechts und links und hinten rechts und links am Kraftfahrzeug angeordnet sind. Jedem der vier Räder ist somit ein Wagenheber zugeordnet.

Weiter vorzugsweise ist bzw. sind der oder die Wagenheber in einem Nichtbenutzungszustand vollständig und zumindest von der Seite des Kraftfahrzeugs her unsichtbar in das Fahrgestell eingezogen. Somit beeinträchtigt die Anordnung des oder der erfindungsgemäßen Wagenheber nicht das äußere Erscheinungsbild des Kraftfahrzeugs.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform umfasst das Kraftfahrzeug einen Fahrerplatz und einen am Fahrerplatz angeordneten Bedienstand für Betriebseinrichtungen des Kraftfahrzeugs, welcher Eingabeeinrichtungen zur Steuerung des bzw. der Wagenheber(s) umfasst. Ein erfindungsgemäßer Wagenheber kann somit vom Fahrer des Kraftfahrzeugs betätigt werden, ohne dass der Fahrer seinen Platz am Steuer verlassen muss. Entsprechende Eingabemittel wie Schalter oder dergleichen können beispielsweise in das Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs integriert sein, das den Bedienstand darstellt.

Gemäß einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Kraftfahrzeug ein Notfallsystem zur provisorischen Druckluftbeaufschlagung der Reifen der Räder im Pannenfall, umfassend eine Anzahl fest am Kraftfahrzeug installierter Druckluftanschlüsse, von denen jeder einen flexiblen Druckluftschlauch umfasst, dessen freies Ende an ein Reifenventil eines Reifens anschließbar ist und der in einem Nichtbenutzungszustand vollständig im Kraftfahrzeug verstaubar und daraus im Pannenfall herausziehbar ist und welcher durch das fahrzeugeigene Druckluftsystem gespeist wird. Ein derartiges Notfallsystem ergänzt die Anordnung pneumatisch betriebener Wagenheber derart, dass nicht nur das Fahrzeug an der Position des defekten Rades angehoben werden kann, sondern überdies auch ein in das Fahrzeug integriertes System zum Aufpumpen eines defekten Reifes dieses Rades zur Verfügung steht. Der Benutzer kann somit nicht nur das Fahrzeug automatisch anheben, sondern kann den Reifen auch mit Unterstützung des fahrzeugeigenen Druckluftsy stems aufpumpen. Es ist lediglich erforderlich, den Druckluftschlauch an das Reifenventil des Reifens des defekten Rades anzuschließen und gegebenenfalls den Reifen mit einer Dichtmasse zu befüllen. Viele umständliche Maßnahmen, die ein Benutzer bei einer Reifenpanne sonst von Hand vornehmen muss, entfallen daher. Insbesondere muss kein zusätzlicher Kompressor im Fahrzeug mitgeführt werden, wie es bei herkömmlichen Notfall-Kits zur Behebung von Reifenpannen notwendig ist.

Dieses Notfallsystem ist somit in das fahrzeugeigene Druckluftsystem integriert und kann sich seinen Druckluftkreis gegebenenfalls mit anderen vorhandenen Druckluftkreisen teilen, etwa demjenigen des Bremskreises und/oder der Luftfederungsanlage und insbesondere auch des bzw. der pneumatisch betriebenen Wagenheber. Insofern kann auch die Steuerung des Notfallsystems durch fahrzeugeigene Steuer- und Eingabeelemente erfolgen, die die Druckluftverteilung innerhalb des fahrzeugeigenen Druckluftsystems steuern und die zum Aufpumpen der Reifen benötige Druckluft etwa durch eine geeignete Ventilsteuerung abzweigen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung umfasst das Notfallsystem eine Mehrzahl von Druckluftanschlüssen, die am Kraftfahrzeug verteilt angebracht sind und von denen jeweils ein Druckluftanschluss einem der Räder zugeordnet ist. Hier bedeutet die „Zuordnung“ des jeweiligen Druckluftanschlusses zu einem Rad einerseits eine räumliche Zuordnung, d.h. der entsprechende Druckluftanschluss ist in der Nähe oder im Bereich des betreffenden Rads am Kraftfahrzeug positioniert. Zum anderen handelt es sich auch um eine operative Zuordnung, dergestalt, dass der Schlauch dieses Druckluftanschlusses das Reifenventil des ihm zugeordneten Rades in jeder Drehstellung des Rades erreichen kann. Der Abstand des Druckluftanschlusses vom Grad und die Länge des Druckluftschlauchs sind hierzu geeignet zu wählen.

Weiter vorzugsweise umfassen die Druckluftanschlüsse jeweils ein Staufach zur Aufnahme des Druckluftschlauchs, das durch eine Klappe verschließbar ist. Bevorzugt ist das Staufach im Unterboden des Kraftfahrzeugs vorgesehen und nach unten hin zu öffnen. Auf diese Weise wird eine optische Beeinträchtigung der Fahrzeugkarosserie vermieden.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform ist das Staufach in einem Kotflügel des Kraftfahrzeugs vorgesehen und seitlich zu öffnen. In diesem Fall kaschiert die Klappe des Staufachs den Druckluftanschluss optisch. Vorzugsweise ist der Druckluftschlauch ein sich selbsttätig in das Staufach einziehender Schlauch. Dies erleichtert das Verstauen des Druckluftschi auchs nach der Benutzung.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform ist der Druckluftschlauch ein Spiralschlauch. Dieser kann spiralförmig oder schraubenförmig gewunden sein, so dass er sich elastisch aus dem Staufach herausziehen lässt, sich jedoch aufgrund seiner Rückstellkraft selbsttätig nach der Benutzung wieder in das Staufach einzieht.

Im Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Komponenten einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs;

Fig. 2 ist eine seitliche Teilansicht des Kraftfahrzeugs aus Fig. 1 im Bereich des vorderen rechten Rades;

Fig. 3 zeigt ein schematisch ein Druckluftsystem zur Versorgung verschiedener Betriebseinrichtungen des Kraftfahrzeugs aus den Fig. 1 und 2 sowie eines darin integrierten erfindungsgemäßen Wagenhebers;

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs in einer schematischen Ansicht von rechts;

Fig. 5 zeigt eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeugs aus Fig. 4;

Fig. 6 ist eine seitliche Teilansicht des Kraftfahrzeugs aus Fig. 4 im Bereich des vorderen rechten Rades; und

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung eines Druckluftsystems des Kraftfahrzeugs aus Fig. 4.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug 10 in einer Draufsicht. Es handelt sich herbei um ein übliches Straßenfahrzeug mit vier Rädern 12, 14, 16, 18, die bezüglich der Fahrtrichtung (in Fig. 1 durch einen Pfeil A gekennzeichnet) vorn rechts und links und hinten rechts und links an nicht im einzelnen dargestellten Fahrgestell 20 des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet sind.

Das Kraftfahrzeug 10 umfasst ferner eine Anzahl pneumatisch betriebener Wagenheber 22, 24, 26, 28, von denen jeder Wagenheber 22, 24, 26, 28 einem der Räder 12, 14, 16, 18 zugeordnet ist. Dies bedeutet, dass dem in Fahrtrichtung A vorderen linken Rad 12 ein Wagenheber 22 zugeordnet ist, dem vorderen rechten Rad 14 ein entsprechender Wagenheber 24 vom rechts zugeordnet ist, ein weiterer Wagenheber 26 dem Rad 16 hinten links zugeordnet ist und schließlich ein weiterer Wagenheber 28 dem Rad 18 hinten rechts zugeordnet ist. Die Anzahl der Räder 12, 14, 16, 18 entspricht somit der Anzahl der integrierten Wagenheber 22, 24, 26, 28.

Der Begriff der „Zuordnung“ der Wagenheber 22, 24, 26, 28 zu den Rädern 12, 14, 16, 18 soll sich hier sowohl auf seine räumliche als auch auf seine operative Anordnung beziehen, derart, dass der einem Rad 12, 14, 16, 18 jeweils zugeordnete Wagenheber 22, 24, 26, 28 an einer Position des Kraftfahrzeugs 10 angeordnet ist, dass er die dort wirkende Last des Kraftfahrzeugs 10 anstelle des entsprechenden Rads aufnehmen kann und dieses Rad 12, 14, 16, 18 somit entlastet. Jeder der hier dargestellten Wagenheber 22, 24, 26, 28 umfasst zu diesem Zweck eine Stütze (siehe Fig. 2), die aus dem Fahrgestell 20 nach unten hin ausklappbar (Pfeil B) und teilweise nach unten ausfahrbar ist (Pfeil C). Auf diese Weise lässt sich die Stütze 30 gegen den Boden 32 drücken und hebt das Fahrgestell 20 zusammen mit dem gesamten Kraftfahrzeug 10 an.

In Fig. 2 ist dies lediglich am Beispiel des vorderen rechten Rads 14 gezeigt, welchem ein vorderer rechter Wagenheber 24 zugeordnet ist. Die Konstruktion aller hier verbauten Wagenheber 22, 24, 26, 28 ist jedoch identisch. Sie kann im Übrigen von der beispielhaften Darstellung in Fig. 2 abweichen. So kann jeder der Wagenheber 22, 24, 26, 28 eine lediglich senkrecht nach unten (Pfeil C) ausfahrbare Stütze umfassen, ohne dass eine Schwenkbewegung (Pfeil B) ausgeführt wird. Die Erfindung ist somit nicht auf die Konstruktion und den Bewegungsablauf beschränkt, wie sie im Zusammenhang mit Fig. 2 dargestellt sind.

Die Wagenheber 22, 24, 26, 28 sind pneumatisch betrieben, und zwar mit Hilfe des fahrzeugeigenen Druckluftsystems, das in Fig. 3 dargestellt ist. Das Druckluftsystem 40 umfasst einen Kompressor 42 als Druckluftquelle und eine Anzahl von pneumatisch betriebenen Betriebseinrichtungen des Kraftfahrzeugs 10, nämlich im vorliegenden Fall eines Bremskreises 44 und einer Luftfederungsanlage 46. Diese sind in Fig. 3 lediglich schematisch anhand ihrer Druckluftvolumina dargestellt. Im Fall der Luftfederungsanlage 46 können mehrerer solcher Luftfederungsanlagen 46 vorhanden sein, von denen jede Luftfederungsanlage 46 einem der Räder 12, 14, 16, 18 zugeordnet ist.

Die Versorgung der pneumatischen Betriebseinrichtungen (hier beispielhaft des Bremskreises 44 sowie einer Luftfederungsanlage 46) des Kraftfahrzeugs 10 und der Wagenheber (hier beispielhaft der dem vorderen linken Rad 12 zugeordnete Wagenheber 22) geschieht durch ein gemeinsames Verteilerventil 48, also typischerweise ein Mehrwegeventil oder eine Anzahl zusammengefasster Ventile, welche die vom Kompressor 42 erzeugte Druckluft wahlweise auf eine oder mehrere Betriebseinrichtungen, also dem Bremskreis 44, die Luftfederungsanlage 46 und/oder die Wagenheber 22, 24, 26, 28 verteilen. Denkbar ist auch eine Stellung des Verteilerventils 48, in welcher der Kompressor 42 nicht betrieben wird und stattdessen Druckluft aus einem Druckluftreservoir des Bremskreises 44 oder einer Luftfederungsanlage 46 zu einem oder mehreren der Wagenheber 22, 24, 26, 28 geleitet wird. Ein Überdruck in einem der Druckluftreservoirs kann somit zum Betrieb einer anderen pneumatischen Betriebseinrichtung genutzt werden. Insofern ist auch die Darstellung des pneumatischen Druckluftsy stems in Fig. 3 lediglich schematisch, und es können auch Querverbindungen zum Druckluftaustausch zwischen dem Bremskreis 44, der Luftfederungsanlage 46 und den Wagenhebern 22, 24, 26, 28 vorgesehen sein, die geöffnet oder geschlossen werden können. Beispielsweise kann auch lediglich ein Bremskreis 44 oder eine Luftfederungsanlage 46 mit Druckluft vom Kompressor 42 aufgefüllt werden, und ein Wagenheber 22 wird lediglich aus diesem Druckluftvorrat betrieben.

Die Wagenheber 22, 24, 26, 28 sind individuell vom Fahrerplatz 50 (Fig. 1) des Kraftfahrzeugs 10 aus bedienbar. Am Fahrerplatz befindet sich üblicherweise ein Bedienstand für die Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs 10, etwa als Schalttafel am Armaturenbrett. Der Bedienstand umfasst Eingabeeinrichtungen zur Steuerung der Wagenheber 22, 24, 26, 28. Diese sind durch entsprechende Steuerleitungen 52, 54, 56, 58 mit dem Bedienstand verbunden. Tatsächlich ist auch diese Darstellung schematisch. Tatsächlich können die Eingabeeinrichtungen am Bedienstand zur Eingabe von Steuerbefehlen genutzt werden, die über den Datenbus (zum Beispiel CAN) des Kraftfahrzeugs 10 elektronisch an die einzelnen Wagenheber 22, 24, 26, 28 bzw. deren in den Figuren nicht näher dargestellte pneumatische Betriebseinrichtungen weitergeleitet werden. Denkbar ist auch eine Weitereinleitung dieser Steuerbefehle über den Datenbus des Fahrzeugs zum Steuerventil 48 in Fig. 3, welches entsprechende Ventilstellungen zur Druckbeaufschlagung der Wagenheber 22, 24, 26, 28 einnehmen kann oder auch den Kompressor 42 steuern kann.

Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs 100 in einer schematischen Ansicht von rechts. Dargestellt ist ein bezüglich der Fahrtrichtung A vorderes rechtes Rad 114 und ein hinteres rechtes Rad 118, sowie zwei rechts am Untergestell 120 angeordnete und in das Fahrgestell 120 integrierte Wagenheber 124 und 128. Diese Wagenheber 124 und 128 entsprechen funktionell den Wagenhebern 24 und 28 der ersten Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 10 insofern, als dass der Wagenheber 124 die Last des vorderen rechten Rads 114 abstützen und dieses anheben kann, da seine Stützfläche 124a sich in der Nähe des vorderen rechten Rads 114 auf dem Boden 32 abstützen kann. Entsprechend ist der Wagenheber 128 dem hinteren rechten Rad 118 insofern zugeordnet, dass er sich mit seiner Stützfläche 128a hinten rechts am Kraftfahrzeug 100 auf dem Boden 32 abstützen kann und das hintere rechte Rad 118 entlastet.

Die Wagenheber 124 und 128 weisen einander kreuzende, etwa in Fahrtrichtung (A) langgestreckte Stützen 124b, 128b auf, von denen jede Stütze 124b, 128b, um eine Schwenkachse 124c beziehungsweise 128c schwenkbar ist, die jeweils etwa über der Stützfläche 124a, 128a des jeweils anderen Wagenhebers 124, 128 angeordnet ist. Fig. 4 zeigt beide Wagenheber 124, 128 in der abgesenkten Betriebsstellung. Aus dieser lassen sich beide Wagenheber 124, 128 im Nichtbenutzungszustand vollständig in das Fahrgestell 120 einziehen, indem sie beide um ihre jeweiligen Schwenkachsen 124c, 128c nach oben geschwenkt werden und somit etwa parallel zueinander im Fahrgestell 120 einliegen.

Zum Wechsel eines beliebigen Rades 12, 14, 16, 18 bzw. 114, 118 ist es in beiden Ausführungsformen möglich, den jeweils diesem Rad zugeordneten Wagenheber 22, 24, 26, 28; 124, 128 individuell zu betätigen. Denkbar ist jedoch gemäß einer alternativen Ausführungsform eine pneumatisch oder mechanisch gekoppelte Betätigung mehrerer der in das Kraftfahrzeug 10, 100 integrierten Wagenheber 22, 24, 26, 28; 124, 128. So können beispielsweise in der Ausführungsform des Kraftfahrzeugs 100 in Fig. 4 die einander kreuzenden Stützen 124b, 128b an ihrem Kreuzungspunkt D durch eine Schwenkachse gekoppelt sein, so dass sie einen Scherenhubmechanismus bilden. Es versteht sich, dass aus mechanischen Gründen eine der Schwenkachsen 124c, 128c gegenüber der anderen verschiebbar sein muss.

Fig. 5 zeigt eine schematische Draufsicht eines Kraftfahrzeugs 200, ähnlich dem Kraftfahrzeug 10 aus Fig. 1. Insbesondere weist auch das Kraftfahrzeug 200 Räder 12, 14, 16, 18 in der Anordnung gemäß Fig. 1 auf, die am Fahrgestell 220 des Kraftfahrzeugs 200 angebracht sind. Auch dieses Kraftfahrzeug 200 umfasst eine Anzahl pneumatisch betriebener Wagenheber 22, 24, 26, 28, die am Fahrgestell 220 des Kraftfahrzeugs 100 angebracht sind und von denen jeder Wagenheber 22, 24, 26, 28, einem der Räder 12, 14, 16, 18 zugeordnet ist. Diese Anordnung der Wagenheber 22, 24, 26, 28 in Bezug auf die Räder 12, 14, 16, 18 ist mit derjenigen des Kraftfahrzeugs 10 aus Fig. 1 identisch. Darüber hinaus umfasst dieses Kraftfahrzeug 200 ein Notfallsystem 260 zur provisorischen Druckbeaufschlagung der Reifen der Räder 12, 14, 16, 18, welche hier luftgefüllte Reifen mit entsprechenden Reifenventilen umfassen. Dieses Notfallsystem 260 umfasst eine Anzahl von Druckluftanschlüssen, nämlich im vorliegenden Fall vier Druckluftanschlüsse 262, 264, 266, 268, wobei jeweils ein Druckluftanschluss 262, 264, 266, 268 einem Rad 12, 14, 16, 18 zugeordnet ist. Im Einzelnen ist somit ein vorderer linker Druckluftanschluss 262 dem linken Vorderrad 12 zugeordnet, ein vorderer rechter Druckluftanschluss 264 ist dem rechten Vorderrad 14 zugeordnet, ein hinterer linker Druckluftanschluss 266 ist dem linken Hinterrad 16 zugeordnet, und ein hinterer rechter Druckluftanschluss 268 ist dem rechten Hinterrad 18 zugeordnet. Diese räumliche Zuordnung ist derart gewählt, dass der einem Rad 12, 14, 16, 18 zugeordnete Druckluftanschluss 262, 264, 266, 268 den Reifen dieses Rades 12, 14, 16, 18 mit Druckluft füllen kann, und zwar in jeder Drehstellung des Rades 12, 14, 16, 18.

Der Fahrerplatz 50 und die Steuerleitungen 52, 54, 56, 58 aus Fig. 1 sind in der Darstellung in Fig. 6 der Übersichtlichkeit halber weggelassen, zugunsten einer Darstellung von Druckluftleitungen zur Druckluftversorgung der Wagenheber 22, 24, 26, 28 sowie der Druckluftanschlüsse 262, 264, 266, 268. Vom Kompressor 42 ausgehend, zweigen einerseits Druckluftleitungen 80, 82, 84, 86 von einer vom Kompressor 42 ausgehenden Hauptleitung ab, die zu den Druckluftanschlüssen 262, 264, 266, 268 führen, sowie ferner Druckluftleitungen 22a, 24a, 26a und 28a, die jeweils zu den pneumatischen Wagenhebern 22, 24, 26, 28 führen. Diese Darstellung ist rein schematisch, da wesentliche, zur Verteilung der vom Kom- pressor 42 erzeugten Druckluft zu den Wagenhebern 22, 24, 26, 28 sowie zu den Druckluftanschlüssen 262, 264, 266, 268 weggelassen sind, wie insbesondere Verteilerventile und dergleichen. Schematisch dargestellt ist hierdurch, dass sowohl die pneumatischen Wagenheber 22, 24, 26, 28 als auch die Druckluftanschlüsse 262, 264, 266, 268 des Notfallsystems 260 durch das fahrzeugeigene Druckluftsystem gespeist werden.

Die relative Anordnung jeweils eines pneumatischen Wagenhebers 22, 24, 26, 28 und eines jeweiligen Druckluftanschlusses 262, 264, 266, 268, die einem gemeinsamen Rad 12, 14, 16, 18 zugeordnet sind, kann in Abhängigkeit von den räumlichen Gegebenheiten gewählt werden. Eine solche Anordnung ist beispielhaft in Fig. 6 dargestellt, welche den Druckluftanschluss 264 und den pneumatischen Wagenheber 24 zeigt, die dem rechten Vorderrad 14 zugeordnet sind. Die Anordnung und Funktionsweise des Wagenhebers 24 entspricht Fig. 2 und soll daher an dieser Stelle nicht wiederholt werden. Der Druckluftanschluss 264 ist hier oberhalb des Wagenhebers 24 in einem Staufach 274 im Kotflügel 279 des Kraftfahrzeugs vorgesehen, das durch eine Klappe (hier nicht dargestellt) verschlossen und seitlich vom Benutzer zu öffnen ist. Innerhalb des Staufachs 274 ist ein flexibler Druckluftschlauch 70 auf eine Haspel 72 aufgewickelt. Aus diesem Nichtbenutzungszustand lässt sich der Druckluftschlauch 70 abspulen und seitlich aus dem Staufach 274 herausziehen. Sein freies Ende kann an ein Reifenventil 14b eines Reifens 14a des Rades 14 angeschlossen werden. Die Länge des Druckluftschlauchs 70 ist ausreichend, um von der Position des Druckluftanschlusses 264 aus das Reifenventil 14b des Reifens 14a in jeder Drehstellung des Rades 14 erreichen zu können. Das Herausziehen des Druckluftschlauches 70 erfolgt gegen eine gewisse Rotationsvorspannung der Haspel 72, die zum Einziehen des Druckluftschlauchs 70 wirkt.

Der Druckluftschlauch kann alternativ auch ein gewundener Spiralschlauch sein, der sich nur gegen eine Vorspannung aus dem Staufach 274 herausziehen lässt. In diesem Fall kann auf eine Haspel 72 verzichtet werden. Ferner ist eine alternative Anordnung des Staufaches 274 denkbar, nämlich derart, dass das Staufach 274 im Unterboden 220 des Kraftfahrzeugs 200 vorgesehen ist und nach unten hin zu öffnen ist.

Im Pannenfall kann somit zunächst der Wagenheber (hier beispielhaft der pneumatische Wagenheber 24) ausgefahren werden, so dass das Kraftfahrzeug 200 zusammen mit dem Rad 14 angehoben wird, und anschließend wird der Druckluftschlauch 70 des Druckluftan- Schlusses 264 aus dem Staufach 274 herausgezogen und an das Reifenventil 14b angeschlossen. Nach einem gegebenenfalls erforderlichen Ab dichtvorgang des Reifens 14a wird dieser mit Druckluft beaufschlagt.

Fig. 7 ist eine schematische Darstellung eines Druckluftsy stems 240, entsprechend dem Druckluftsy stem 40 aus Fig. 3, jedoch ergänzt um einen Druckanschluss 264, der hier durch sein Druckluftvolumen repräsentiert wird und stellvertretend für die übrigen Druckluftanschlüsse 262, 266 und 268 steht. Das Notfallsystem 260 mit seinen Druckluftanschlüssen 262, 264, 266, 268 ist somit in das fahrzeugeigene Druckluftsy stem integriert. Dementsprechend können die Druckluftanschlüsse 262, 264, 266, 268 über das Verteilerventil 48 mit vom Kompressor 42 erzeugter Druckluft gespeist werden, oder das Verteilerventil 48 kann so geschaltet werden, dass jeder Druckluftanschluss 262, 264, 266, 268 durch Druckluftvolumina anderer pneumatischer Betriebseinrichtungen des Kraftfahrzeugs 200 gespeist werden, die dann wiederum zu gegebener Zeit durch den Kompressor 42 wieder aufgefüllt werden können. Insofern ist auch die Darstellung aus Fig. 7 lediglich schematisch und verzichtet auf die Darstellung weiterer, gegebenenfalls notwendiger Bauteile zur Verteilung der Druckluft und deren Steuerung. Ein Überdruck in einem der Druckluftreservoirs kann somit zum Betrieb einer anderen pneumatischen Betriebseinrichtung genutzt werden.

Wie auch die pneumatischen Wagenheber 22, 24, 26, 28 können auch die Druckluftanschlüsse 262, 264, 266, 268 durch Eingabeeinrichtungen zu deren Steuerung an einem Bedienstand, also zum Beispiel am Armaturenbrett am Fahrerplatz 50 des Kraftfahrzeugs vorgesehen sein. Die Wagenheber 22, 24, 26, 28 und die Drucklufteinrichtungen 262, 264, 266, 268 können zu deren kombinierter Aktivierung vorgesehen sein, derart, dass bei Betätigung des jeweiligen Wagenhebers 22, 24, 26, 28 dieser zunächst ausgefahren wird und gleichzeitig bzw. unmittelbar darauf der entsprechenden Druckluftanschluss 262, 264, 266, 268 mit Druckluft beaufschlagt wird.