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Patent Searching and Data


Title:
MOTOR VEHICLES DESIGNED TO IMPROVE PASSENGER SAFETY IN COLLISIONS
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/1991/004174
Kind Code:
A1
Abstract:
Methods and motor vehicles designed to improve passenger safety in the event of a collision. Such a motor vehicle comprises at least one shield (1) which is hard to dent and is attached to the body of the vehicle by dentable links (2). The motor vehicle further comprises a screen (4) placed outside the shield (2) which surrounds it and which is removably fixed on said shield. The coefficient of static friction between the shield and the screen is lower than 0,3. One application is the manufacture of motor vehicles which provide greater passenger safety in the event of a collision with a fixed obstacle or with another vehicle.

Inventors:
Pomero, Claude
Application Number:
PCT/FR1990/000661
Publication Date:
April 04, 1991
Filing Date:
September 14, 1990
Export Citation:
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Assignee:
Pomero, Claude
International Classes:
B60R19/16; B60R19/42; B62D21/15; (IPC1-7): B60R19/16; B62D25/08
Foreign References:
US3888502A1975-06-10
DE2915937A11980-11-06
US3743347A1973-07-03
US2851302A1958-09-09
US2508836A1950-05-23
US3997209A1976-12-14
US3081119A1963-03-12
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Claims:
REVENDICATIONS
1. Véhicule automobile dont la structure comporte un habitacle (20) prolongé à l'avant par un compartiment moteur (21), délimité sur ses faces latérales par des tôles de passage de roues (23), lequel compartiment moteur est séparé dudit habitacle par une cloison (24), lequel habitacle est limité dans sa partie basse par un plancher (25), laquelle structure comporte au moins deux longerons (3) solidement fixés par leur extrémité arrière (3a) sur ladite cloison et ledit plancher, lesquels longerons s'étendent symétriquement par rapport à l'axe longitudinal (xxl) dudit véhicule, sensiblement le long desdites tôles de passage de roue avant, caractérisé en ce qu'il comporte un bouclier avant (1) faiblement déformable, qui est fixé aux extrémités avant (3b) desdits longerons par des moyens de liaison (2) qui autorisent, moyennant leur déformation, un mur relatif entre ledit bouclier avant et lesdites extrémités avant desdits longerons, et en ce qu'il comporte au moins un écran avant (4), fixé de façon facilement détachable sur la face avant (lb) dudit bouclier avant, et en ce que la face arrière (4a) dudit écran avant épouse sur une grande partie de sa surface, ladite face avant (lb) dudit bouclier avant et en ce que le coefficient de frottement statique de ladite face arrière (4a) dudit écran avant sur ladite face avant (lb) dudit bouclier avant est inférieure à 0,3 et de préférence inférieur à 0,1.
2. Véhicule selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits longerons (3) comportent une partie arrière (3c) faiblement inclinée par rapport audit axe longitudinal (xxl) et une partie avant (3c) incurvée, sensiblement située dans un plan horizontal et telle que ladite extrémité avant (3b) desdits longerons est sensiblement située sur ledit axe longitudinal (xxl), de telle sorte que lesdits longerons se rejoignent à l'avant dudit véhicule par leurs dites extrémités avant (3b) et lesdits longerons forment une structure rigide en forme de U (en vue en plan), et en ce que ledit bouclier avant est en majeure partie constitué par un profilé métallique (27), et en ce que ledit écran avant est en majeure partie constitué par un profilé (28) de forte épaisseur et de densité inférieure à 2, de préférence inférieure à 1, et en ce que lesdits profilés métalliques (27) et profilés (28) s'étendent selon une ligne sensiblement horizontale sensiblement, sur toute la largeur dudit véhicule.
3. Véhicule selon la revendication 2, caractérisé en ce qu les sections dudit profilé métallique (27) et dudit profilé (28) dan un plan (PI) vertical longitudinal médian dudit véhicule, ont un hauteur mesurée selon un axe parallèle à l'axe vertical (zzl) supérieure à 15 cm et inférieure à 50 cm. de préférence, compris entre 20 et 35 cm.
4. Véhicule selon l'une quelconque des r . **endications 2 à 3 caractérisé en ce que la section dudit profilé (28) dans un plan (PI vertical longitudinal médian dudit véhicule a une épaisseur moyenn comprise entre 0,5 cm et 15 cm et, de préférence, comprise entre 2 c et 8 cm, et en ce que ledit profilé est réalisé dans une matièr plastique alvéolaire.
5. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 4, caractérisé en ce que l'épaisseur moyenne dudit profilé métallique es située dans une plage allant de 1 à 3 mm.
6. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 2 à 5, caractérisé en ce que le rapport entre l'inertie de la section moyenn dudit profilé métallique dans un plan vertical, par rapport à un axe horizontal et l'inertie de la section moyenne dudit longeron dans u plan vertical, par rapport à un axe horizontal, est supérieur à 1.5, est avantageusement supérieur à 2,5. et. de préférence, inférieur à 20, et en ce que le rapport entre l'inertie de la section moyenne dudit profilé métallique dans un plan vertical, par rapport à un axe vertical, et l'inertie de la section moyenne dudit longeron dans un plan vertical, par rapport à un axe vertical, est supérieur à 1,5, est avantageusement supérieur à 2,5. et de préférence, inférieur à 20.
7. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 6, dans lequel ledit habitacle comporte sur chacun des bords latéraux dudit plancher (25) une poutre de rive rigide (29), et comporte des montants latéraux (10) de portière, lequel habitacle peut être fermé par des portières (30) qui. lorsqu'elles sont fermées, prennent appui solidement sur lesdits montants latéraux, lesdites portières comprenant une tôle extérieure (31) et au moins un panneau d'habillage (32), caractérisé en ce que lesdits portières comportent une poutre (9) métallique rigide, sensiblement horizontale, laquelle poutre métallique s'étend sensiblement sur toute la largeur de ladite portière, de telle sorte que lorsque ladite portière est fermée. ladite poutre métallique s'appuie sur lesdits montants latéraux, et en ce que la partie au moins de ladite tôle extérieure de ladite portière, qui est située entre ladite poutre métallique et le bord inférieure de ladite portière, a une épaisseur située dans une plage allant de 1 à 2 mm, de sorte que ladite tôle extérieure constitue un bouclier latéral (33) et en ce que chacune desdites portière comporte, en outre, au moins un écran latéral (34), fixé de façon facilement détachable sur la face extérieure (33a) dudit bouclier latéral et en ce que la face intérieure (34b) dudit écran latéral épouse sur une grande partie de sa surface ladite face extérieure (33a) dudit bouclier latéral, et en ce que le coefficient de frottement statique de ladite face intérieure (34b) dudit écran latéral sur ladite face extérieure (33a) dudit bouclier latéral est inférieur à 0,3 et, de préférence, inférieur à 0,1. 8. Véhicule selon la revendication 7. caractérisé en ce que la côte moyenne (ZA) de l'âme de ladite poutre métallique par rapport au sol est supérieure à 55 cm et en ce que la partie dudit écran latéral située entre les côtes (ZB et ZC) , mesurées par rapport au sol et ayant pour valeurs respectives 40 et 50 cm, a une épaisseur moyenne comprise entre 0,5 cm et 15 cm, de préférence, entre 2 cm et 8 cm, et en ce que ledit écran latéral est en majeure partie constituée par un profilé de densité inférieure à 2, et de préférence inférieure à 1, et en ce que ledit écran latéral est réalisé dans une matière plastique alvéolaire. 9. Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 8, caractérisé en ce que ledit bouclier latéral (33) comporte une partie (33c) qui est inclinée par rapport à un axe vertical (zzl), et dont sa partie supérieure (33cl) est plus éloignée dudit plan longitudinal vertical médian (PI) dudit véhicule, que sa partie inférieure (33c2), et en ce que la valeur moyenne de l'angle (A) que fait avec ledit axe vertical (zzl) une partie centrale (33c3) dudit bouclier latéral, laquelle partie centrale (33c3) est située entre les côtes ZB et ZC, mesurées par rapport au sol, et ayant pour valeur respective 40 cm et 50 cm. est situé dans une plage allant de 25° à 60°. de préférence situé dans une plage allant de 35° à 55°.
8. 10 Véhicule selon l'une quelconque des revendications 7 à 9, caractérisé en ce que ledit plancher dudit véhicule comporte, de part et d'autre d'une zone centrale (25a) au moins une zone latérale (25b s'étendant longitudinalement à proximité de ladite poutre de rive (29 lesquelles zones latérales ont une résistance mécanique vis à vis d forces latérales (F) inférieure à la résistance mécanique vis à vis d forces latérales (F) de ladite zone centrale, et en ce que lesdite zones latérales (25b) ont une résistance mécanique vis à vis de force latérales (F) inférieure à la résistance mécanique vis à vis de force latérales (F) desdites poutres de rives.
9. 11 Véhicule selon l'une quelconque des revendications 1 à 10, caractérisé en ce qu'il comporte, .en outre, au moins deux poutre arrières (12), qui sont fixées solidement par leur partie avant (12b) audit plancher, lesquelles poutres arrières (12) s'étenden symétriquement par rapport audit axe longitudinal dudit véhicule, sensiblement le long des tôles (35) de passage de roue arrière, lesquelles poutres arrières s'étendent en remontant vers l'arrièr dudit véhicule, de sorte que leur extrémité arrière (12a) est située une côte (ZD) par rapport au' sol, supérieure à la côte (ZE) pa rapport au sol de ladite partie avant (12b) desdites poutres arrières, et en ce qu'il comporte un bouclier arrière (36) faiblement déformable, qui est fixé aux extrémités arrières (12a) desdites poutres arrières, par des moyens de liaison (37) qui autorisent, moyennant leur déformation, un mouvement relatif entre ledit bouclier arrière et lesdites extrémités arrières desdites poutres arrières, et en ce qu'il comporte au moins un écran arrière (38) fixé de façon facilement détachable sur la face arrière (36a) dudit bouclier arrière et en ce que la face avant (38b) dudit écran arrière épouse, sur une grande partie de sa surface, ladite face arrière (36a) dudit bouclier arrière et en ce que le coefficient de frottement statique de ladite face avant (38b) dudit écran arrière sur ladite face arrière (36a) dudit bouclier arrière est inférieur à 0,3, de préférence, inférieur à 0.1.
Description:
Véhicules automobiles destinés à améliorer la sécurité des passagers en cas de collision.

DESCRIPTION La présente invention a pour objet des véhicules automobiles, voitures particulières, autocars ou camions, destinés à améliorer la sécurité des passagers en cas de collision avec un obstacle ou un autre véhicule.

Le secteur technique de l'invention est celui de la construction des véhicules automobiles.

Les collisons des seules voitures automobiles en France occasionnent 8.000 morts et 150 000 blessés par an : plus de la moitié des victimes ont été impliquées dans un choc frontal, un tiers dans un choc latéral et un dixième dans un choc à l'arrière du véhicule. On mesure donc l'importance d'une bonne conception de la sécurité passive d'un véhicule.

Le principe utilisé actuellement par tous les constructeurs est celui de l'absorption de l'énergie cinétique que possède le véhicule, par déformation plastique des matériaux qui le constituent. En effet, les vénicules modernes ont une structure autoporteuse constituée par un habitacle généralement conçu pour être "indéformable", afin de ménager en cas de choc un espace vital aux passagers; or, l'énergie qui doit être absorbée au cours des collisions, ne peut l'être que moyennant des déformations importantes du véhicule; c'est pourquoi les véhicules modernes sont conçus pour que leur compartiment moteur se déforme beaucoup en cas de choc à 1'avant.

De nombreuses études ont amené à prévoir que les éléments de carrosserie du compartiment moteur puissent se déformer, étant entendu que les organes mécaniques comme le moteur ne peuvent eux se déformer; on arrive ainsi à limiter les intrusions des organes mécaniques dans l'habitacle.

Ces résultats sont atteints aujourd'hui en utilisant des longerons de compartiments moteurs, qui sont étudiés pour se replier ou se tordre le plus complètement possible, afin d'absorber le maximum d'énergie, ces longerons constituant les pièces les plus résistantes du compartiment moteur. Cette conception des véhicules modernes qui

conduit à des compartiments moteurs constitués par des pièces généralement très déformables, a permis d'améliorer considérablement la sécurité des passagers; il faut noter également que les pare-chocs des véhicules modernes, contrairement aux pare-chocs des véhicules du début du siècle, n'ont plus qu'une fonction essentiellement esthétique ainsi qu'un rôle d'absorbeur de choc, lors de choc à très basse vitesse (inférieure à 10 km/H) .

Les véhicules modernes possèdent cependant encore de nombreux défauts vis à vis de la protection des passagers en cas de choc; en effet, ils ne possèdent quasiment aucune protection véritable contre les chocs latéraux.

Par ailleurs, en cas de chocs à l'avant ou à l'arrière, où des compartiments avant et arrière permettent par leur déformation d'atténuer les chocs, rien n'est prévu pour utiliser au maximum cette capacité de déformation; par ailleurs, lors de chocs violents, les véhicules s'encastrent les uns dans les autres par leurs parties déformables, qui s'imbriquent intimement les unes dans les autres par des liaisons d'endentement; de ce fait, même dans le cas de chocs décalés avec des incidences faibles, les véhicules ne peuvent glisser l'un sur l'autre et s'échapper, ce qui permettrait d'augmenter pour le moins la durée du choc et donc de diminuer les décélérations maximales à énergie constante, et , dans le meilleur des cas, de diminuer cette énergie du fait de l'échappement des véhicules, et donc du fait de leur vitesse résiduelle après le choc. Mais la plus grande faiblesse de ce concept de sécurité par absorption de l'énergie cinétique grâce à la déformation des compartiments avant ou arrière des véhicules se révèle dans deux circonstances :

- si la différence des vitesse avant et après le choc dépasse 15 m/s environ, la déformation du compartiment ne suffit plus à absorber l'énergie cinétique trop élevée, et c'est alors l'habitacle contenant les passager qui se détruit ;

- si le choc n'est pas parfaitement frontal et symétrique mais décalé, c'est à dire que seule une partie du compartiment avant ou arrière sera déformée, là aussi l'habitacle sera très vite atteint car il n'y a pas assez de matière à déformer ; or ce type de choc représente les 3/4 des chocs frontaux, ce qui montre bien la gravité

du problème à résoudre.

Des tentatives de solution proposant une amélioration de c concept, notamment par échappement des véhicules pendant le choc ont été décrits dans plusieurs ont été décrits dans plusieurs brevets, notamment US 3081119 (DISON) , US 3743347 (SHAW) et US 3997209 (CHIKA) : néanmoins, les principes décrits dans ces brevets sont difficiles à mettre en oeuvre, car très complexes, inadaptés aux chocs qui ne permettent pas l'échappement des véhicules, et les structures décrites sont plus dangeureuses pour le véhicule adverse, qui heurtera alors une carrosserie agressive.

Des véhicules automobiles selon l'invention permettent de résoudre ces problèmes dûs aux chocs.

L'objet de la présente invention est donc de procurer des véhicules automobiles qui, en cas de choc avant ou arrière, peuvent glisser sur l'obstacle et lui échapper, quel que soit l'angle d'incidence et le point du choc, sauf évidemment le choc frontal symétrique.

Un autre objet de l'invention est de procurer des véhicules qui sont dotés de moyens latéraux pour absorber une partie de l'énergie cinétique du choc et pour permettre l'échappement du véhicule heurté.

Un autre objet de l'invention est de procurer un véhicule dont le compartiment avant ou arrière pourra se déformer pour absorber une partie de l'énergie du choc, cette déformation dissymétrique permettant ensuite l'échappement du véhicule par rapport à l'obstacle grâce aux moyens selon l'invention.

Un autre objectif de l'invention est de procurer des véhicules automobiles dont le compartiment avant et arrière pourra se déformer, afin d'absorber l'énergie du choc, mais en évitant l'encastrement du véhicule sur son obstacle. Un autre objectif de l'invention est de procurer des véhicules automobiles munis de compartiments avant et arrière déformables, dont la capacité de déformation est pleinement utilisée lors des chocs.

Les objectifs de l'invention sont atteints en procurant un véhicule dont la structure comporte un habitacle prolongé à l'avant par un compartiment moteur, délimité sur ses faces latérales par des tôles de passage de roues , lequel compartiment moteur est séparé dudit habitacle par une cloison, lequel habitacle est limité dans sa

partie basse par un plancher, laquelle structure comporte au moins deux longerons solidement fixés par leur extrémité arrière sur ladite cloison et/ou ledit plancher, lesquels longerons s'étendent symétriquement par rapport à l'axe longitudinal dudit véhicule. sensiblement le long desdites tôles de passage de roue avant, comportant un bouclier avant faiblement déformable, qui est fixé aux extrémités avant desdits longerons par des moyens de liaison qui autorisent, moyennant leur déformation, un mouvement relatif entre ledit bouclier avant et lesdits longerons, et en ce qu'il comporte au moins un écran avant, fixé de façon facilement détachable sur la face avant dudit bouclier avant, la face arrière dudit écran avant épousant sur une grande partie de sa surface, ladite face avant dudit bouclier avant et le coefficient de frottement statique de ladite face arrière dudit écran avant sur ladite face avant dudit bouclier avant étant inférieur à 0.3 et de préférence inférieur à 0,1.

Dans un véhicule selon l'invention, lesdits longerons peuvent comporter une partie arrière faiblement inclinée par rapport audit axe longitudinal et une partie avant incurvée, sensiblement située dans un plan horizontal et telle que ladite extrémité avant desdits longerons est sensiblement située sur ledit axe longitudinal, de telle sorte que lesdits longerons se rejoignerit à l'avant dudit véhicule par leurs dites extrémités avant et lesdits longerons forment une structure rigide en forme de U (en vue en plan), et ledit bouclier avant est en majeure partie constitué par un profilé métallique, et ledit écran avant est en majeure partie constitué par un profilé de forte épaisseur et de densité inférieure à 2, de préférence inférieure à 1, et lesdits profilé métallique et profilé formant ledit écran avant s'étendent selon une ligne sensiblement horizontale sensiblement sur toute la largeur dudit véhicule. Dans ce document on entend par profilé, une structure allongée dont la section transversale est sensiblement constante sur une grande partie de la longueur de ladite structure allongée, ladite structure allongée s'étendant selon une courbe ayant en chacun de ses point un grand rayon de courbure. Lesdits profilés peuvent être obtenus par tous moyens connus tels qu'extrusion. moulage, formage, qui seront choisis notamment en fonction des matériaux utilisés.

Avantageusement, les sections dudit profilé métallique

formant ledit bouclier avant et dudit profilé formant ledit écran avant dans un plan vertical longitudinal médian dudit véhicule, ont une hauteur mesurée selon un axe parallèle à l'axe vertical, supérieure à 15 cm et inférieure à 50 cm. de préférence, comprise entre 20 et 35 cm.

Dans un mode de réalisation préférentiel selon l'invention, la section dudit profilé formant ledit écran avant dans un plan vertical longitudinal médian dudit véhicule a une épaisseur moyenne comprise entre 0,5 et 15 cm et. de préférence, comprise entre 2 et 8 cm, ledit écran avant étant réalisé dans une matière alvéolaire, qui remplit 50% au moins du volume situé entre ladite face avant dudit écran avant et ladite face avant dudit bouclier avant.

Avantageusement, l'épaisseur moyenne dudit profilé métallique formant ledit bouclier avant, est située dans une plage allant de 1 à 3 mm.

Dans un véhicule selon l'invention, le rapport entre l'inertie de la section moyenne dudit profilé métallique dans un plan vertical, par rapport à un axe horizontal et l'inertie de la section moyenne dudit longeron dans un plan vertical, par rapport à un axe horizontal, est supérieur à 1,5, est avantageusement supérieur à 2,5, et est, de préférence, inférieur à 20, et le rapport entre l'inertie de la section moyenne dudit profilé métallique dans un plan vertical, par rapport à un axe vertical, et l'inertie de la section moyenne dudit longeron dans un plan vertical, par rapport à un axe vertical, est supérieur à 1,5, est avantageusement supérieur à 2,5, et de préférence, inférieur à 20.

Ainsi, grâce à ladite épaisseur moyenne et ausdites inerties de ladite section moyenne, ledit profilé métallique constitue ledit bouclier avant faiblement déformable. Avantageusement, ledit habitacle comporte, sur chacun des bords latéraux dudit plancher une poutre de rive rigide, et comporte des montants latéraux de portière, lequel habitacle peut être fermé par des portières qui, lorsqu'elles sont fermées, prennent appui solidement sur lesdits montants latéraux. lesdites portières comprenant une tôle extérieure et au moins un panneau d'habillage intérieur, lesdites portières comportant une poutre métallique rigide, sensiblement horizontale, laquelle poutre métallique s'étend

sensiblement sur toute la largeur de ladite portière, de telle sorte que lorsque ladite portière est fermée, ladite poutre métallique s'appuie sur lesdits montants latéraux, et en ce que la partie au moins de ladite tôle extérieure de ladite portière, qui est située entre ladite poutre métallique et le bord inférieur de ladite portière, a une épaisseur située dans une plage allant de 1 à 2 mm. de sorte que ladite tôle extérieure constitue un bouclier latéral et en ce que chacune desdites portière comporte, en outre, au moins un écran latéral, fixé de façon facilement détachable sur la face extérieure dudit bouclier latéral et en ce que la face intérieure dudit écran latéral épouse sur une grande partie de sa surface ladite face extérieure dudit bouclier latéral, et en ce que le coefficient de frottement statique de ladite face intérieure dudit écran latéral sur ladite face extérieure dudit bouclier latéral est inférieur à 0,3 et, de préférence, inférieur à 0,1.

Avantageusement, la côte moyenne de l'âme de ladite poutre métallique par rapport au sol est supérieure à 55 cm et la partie dudit écran latéral située entre les côtes, mesurées par rapport au sol et ayant pour valeurs respectives 40 et 50 cm, a une épaisseur moyenne comprise entre 0,5 cm et 15 cm, de préférence, entre 2 cm et 8 cm, et ledit écran latéral est en majeure partie constitué par un profilé de densité inférieure à 2, et de préférence inférieure à 1, et ledit écran latéral est réalisé dans une matière plastique alvéolaire.

Dans un véhicule selon l'invention, ledit bouclier latéral peut comporter une partie qui est inclinée par rapport à un axe vertical, et dont sa partie supérieure est plus éloignée dudit plan longitudinal vertical médian dudit véhicule que sa partie inférieure, et la valeur moyenne de l'angle que fait avec ledit axe vertical une partie centrale dudit bouclier latéral, laquelle partie centrale est située entre les côtes mesurées par rapport au sol ayant pour valeur respective 40 cm et 50 cm, est situé dans une plage allant de 25° à 60°, de préférence situé dans une plage allant de 35° à 55°.

Avantageusement, ledit plancher dudit véhicule peut comporter, de part et d'autre d'une zone centrale, au moins une zone latérale s'étendant longitudinalement à proximité de ladite poutre de rive, lesquelles zones latérales, ont une résistance mécanique vis à vis de forces latérales inférieure à la résistance mécanique vis à vis de

forces latérales de ladite zone centrale, et lesdites zone latérales ont une résistance mécanique vis à vis de forces latérale inférieure à la résistance mécanique vis à vis de forces latérale desdites poutres de rives. II en résulte, en cas de choc latéral, que ledit écran latéral pourra répartir les efforts dus au choc sur ledit bouclier latéral et absorber une première partie de l'énergie du choc, lesquels efforts seront transmis auxdits montants latéraux de portière et à ladite poutre de rive, laquelle poutre de rive transmettra des efforts dus aux chocs à ladite zone latérale située à proximité qui pourra se déformer et absorber ainsi une partie de l'énergie du choc, sans déformer, de façon notable, l'habitacle et donc sans mettre en danger les passagers.

Avantageusement, la largeur mesurée selon un axe transversal dudit véhicule, de chacune desdites zones latérales, est inférieure à la demi largeur et, de préférence inférieure au tiers de la largeur de ladite zone centrale.

Un véhicule selon l'invention peut comporter, en outre, au moins deux poutres arrières qui sont fixées solidement par leur partie avant audit plancher, lesquelles poutres arrières s'étendent symétriquement par rapport audit axe longitudinal dudit véhicule, sensiblement le long des tôles de passage de roue arrière, lesquelles poutres arrières s'étendent en remontant vers l'arrière dudit véhicule, de sorte que leur extrémité arrière est située à une côte par rapport au sol, supérieure à la côte par rapport au sol de ladite partie avant desdites poutres arrières, et il comporte un bouclier arrière faiblement déformable, qui est fixé aux extrémités arrières desdites poutres arrières, par des moyens de liaison qui autorisent, moyennant leur déformation, un mouvement relatif entre ledit bouclier arrière et lesdites poutres arrières, et il comporte au moins un écran arrière fixé de façon facilement détachable sur la face arrière dudit bouclier arrière et la face avant dudit écran arrière épouse, sur une grande partie de sa surface, ladite face arrière dudit bouclier arrière et le coefficient de frottement statique de ladite face avant dudit écran arrière sur ladite face arrière dudit bouclier arrière est inférieur à 0,3, de préférence, inférieur à 0.1.

Les avantages procurés par l'invention sont nombreux. En effet,

ledit bouclier avant, lesdits boucliers latéraux de portières et ledit bouclier arrière d'un véhicule selon l'invention, constituent des surfaces d'appui peu déformables, sur lesquelles l'écran correspondant (l'écran avant, les écrans latéraux et l'écran arrière), peuvent glisser facilement, grâce à un faible coefficient de frottement, et sans risquer de se trouver brusquement arrêtés par des arêtes ou des projections de pièces mécaniques déformées au cours du choc.

Il en résulte qu'un véhicule selon l'invention, qui heurte à l'avant un obstacle peu étendu ou un autre véhicule, peut pivoter pour éviter de s'encastrer sur cet obstacle ou sur l'autre véhicule.

Un véhicule selon 1'invention qui est heurté latéralement et sensiblement perpendiculairement peut se soulever et faire des tonneaux si l'énergie du choc est très grande, ce qui réduit la gravité des blessures, car il n'y a pas intrusion du véhicule heurtant dans l'habitacle des passagers.

Si un véhicule selon l'invention est heurté par un autre véhicule venant de l'arrière, celui-ci glisse en dessous dudit véhicule, ce qui a également pour effet de réduire la gravité des blessures des occupants des deux véhicules. L'avantage procuré par ledit bouclier avant dans le cas d'un choc à l'avant, respectivement ledit bouclier arrière dans le cas d'un choc arrière est que lesdits boucliers peu déformables, écrasent lors d'un choc l'ensemble des pièces déformables de la structure du véhicule situé entre ledit bouclier et ledit habitacle et font donc coopérer au maximum lesdites pièces déformables de façon à absorber une grande partie de l'énergie du choc et créer par ces déformations, un plan biais favorisant l'échappement des véhicules.

Les avantages procurés par l'invention seront mieux compris au travers de la description suivante de modes de réalisation de véhicule selon l'invention, qui se réfère aux dessins annexés, sans aucun caractère limitatif.

La figure 1 est une vue en perspective partielle d'un mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention.

La figure 2 est une vue en coupe selon II-II de la figure 1. La figure 3 est une vue en perspective d'un autre mode de réalisation de la structure d'un véhicule selon l'invention. La figure 4 est une coupe selon IV-IV de la figure 3.

La figure 5 est une vue en coupe transversale partielle d'u mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention.

La figure 6 est une vue en coupe transversale partielle d'u autre mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention. La figure 7 est une coupe transversale d'un véhicule dont les portières sont équipées d'un dispositif selon l'invention.

La figure 8 est une vue en perspective d'un mode de réalisation d'un véhicule selon l'invention.

La figure 9 est une vue en coupe partielle selon IX-IX de la figure 8.

Sur la figure 1, on a représenté partiellement la structure d'un véhicule automobile moderne qui comporte un habitacle 20 et un compartiment moteur 21.

Ledit habitacle est généralement appelé habitacle indéformable. car il est conçu pour se déformer le moins possible en cas de collision ou de tonneaux. Le compartiment moteur est limité sur ses flancs latéraux par des tôles de passage de roues 23 qui, avec les ailes avant 22, entourent les roues avant (non représentées) dudit véhicule. Habituellement, des longerons 3 s'étendent le long desdites tôles de passage de roues; ces longerons sont généralement au nombre de deux, et sont situés symétriquement par rapport à l'axe longitudinal xxl dudit véhicule.

Ces longerons constituent sur les véhicules modernes, la partie résistante du compartiment moteur, hormis bien sûr les organes mécaniques tels que le moteur. Lesdits longerons sont conçus pour s'écraser et/ou se déformer d'une façon prévue à l'avance, grâce notamment à des amorces de pli et/ou des zones de moindre résistance, afin que lors du choc, la déformation desdits longerons absorbe le maximum d'énergie.

Lesdits longerons sont solidement fixés par leur extrémité arrière 3a à l'habitacle 20, par des zones de fixation prévues sur la cloison 24 dudit habitacle et/ou sur ou sous le plancher 25 dudit habitacle. On voit que selon l'invention, ledit véhicule comporte un bouclier avant 1, dont la face avant lb reçoit un écran avant 4, lequel bouclier avant est situé en avant des extrémités avant 3b

desdits longerons, lequel bouclier avant est fixé auxdites extrémités avant 3b desdits longerons par des moyens de liaison 2; on voit que dans ce mode de réalisation selon l'invention, lesdits moyens de liaison peuvent par exemple être constitués par un prolongement vers l'avant dudit véhicule desdits longerons, lesquels prolongements peuvent avantageusement être affaiblis par des découpes ou des amorces de plis; en effet, lesdits moyens de liaison 2 ont pour but de maintenir une liaison entre ledit bouclier avant et lesdites extrémités avant desdits longerons lors d'un choc, tout en permettant un déplacement relatif entre ledit bouclier avant et lesdits longerons, et plus particulièrement en permettant la rotation par rapport à un axe vertical parallèle à ZZ1 dudit bouclier avant, par rapport auxdites extrémités avant 3b desdits longerons.

Sur la figure 2, on voit que dans ce mode de réalisation, lesdits moyens de liaison 2 sont constitués par le prolongement d'une partie au moins desdits longerons 3 au delà de ladite extrémité avant 3b, lequel prolongement est affaibli par des lumières oblongues 39, qui sont découpées dans la tôle formant lesdits longerons et lesdits moyens de liaison. On voit que lesdits longerons 3 s'étendent dans la partie inférieure desdites tôles de passage de roues 23, qui bordent latéralement ledit compartiment moteur 21. On voit que ledit bouclier avant 1 est fixé par une face arrière la auxdits moyens de liaisons.

Ledit bouclier avant est, dans un mode préférentiel de réalisation, constitué par un profilé fermé par sa face arrière la, sensiblement verticale, et par sa face avant lb sensiblement arrondie et convexe.

On voit qu'en avant dudit bouclier avant, soit à gauche sur la figure 2, un écran avant 4 est prévu selon l'invention, dont la face arrière 4a épouse sensiblement la face avant lb dudit bouclier avant; ledit écran avant est avantageusement réalisé dans un matériau relativement mou, de faible densité, qui peut être par exemple une matière plastique alvéolaire comme par exemple du polyuréthanne.

Ledit écran avant est fixé de façon facilement détachable par des vis 42 ou tout autre moyen connu, sur ledit bouclier avant.

Lesdites faces avant lb dudit bouclier avant et faces arrières 4a dudit écran avant sont telles que le coefficient de frottement

statique de l'une sur l'autre est inférieur à 0,1; ceci peut notamment être obtenu en revêtant lesdites faces arrières 4a dudit écran avant et faces avant lb dudit bouclier avant d'un revêtement glissant tel que du polytétrafluoréthylène, du graphite, du bisulfure de molybdène et tous produits tels que graisses contenant ces produits anti friction.

Ledit écran avant 4 a trois fonctions principales : ledit écran est destiné tout d'abord lors des chocs, à répartir les efforts sensiblement ponctuels de réaction de l'obstacle, sur la plus grande partie dudit bouclier.

- ledit écran avant est également destiné à glisser sur ledit bouclier avant (après rupture desdites vis 42), ce qui permet le glissement dudit véhicule par rapport audit obstacle: ceci permet ainsi de rallonger la durée du choc, d'absorber progressivement l'énergie cinétique des véhicules, et donc de limiter les décélérations et. dans certains cas, de dévier le véhicule et/ou l'obstacle,

- ledit écran avant permet également d'éviter l'encastrement intime par endentement des structures des véhicules en collision, lequel encastrement empêche le glissement relatif desdits véhicules et empêche l'utilisation optimale des capacité de déformation dont ils sont munis.

Avantageusement, le rayon de courbure en tous points dudit bouclier avant 1 est inférieur à la distance qui sépare ce point du centre de gravité dudit véhicule, de sorte que la normale audit bouclier avant en ce point passe en avant du centre de gravité. Ainsi, en cas de choc dudit véhicule contre un obstacle ou contre un autre véhicule, la composante des forces normales audit bouclier tend à faire pivoter le véhicule autour de son centre de gravité dans le sens qui l'éloigné de l'obstacle (respectivement dudit véhicule) et qui lui permet de contourner celui-ci.

Ledit écran avant 4 peut être avantageusement constitué par le pare-choc avant ou par la calandre dudit véhicule, ou par toute autre surface située à l'avant dudit bouclier avant et possède de préférence, une structure interne permettant une répartition des pressions du choc sur ledit bouclier avant.

Selon un premier mode de réalisation, ledit bouclier avant et

ledit écran avant sont réalisés dans des matériaux qui ont subi un traitement de surface respectivement sur ladite face avant dudit bouclier avant et ladite face arrière dudit écran avant, qui confère à ces pièces un faible coefficient de frottement entre lesdites faces. Selon un autre mode de réalisation, l'une ou l'autre desdites faces en regard est revêtue d'un produit glissant. Le revêtement peut également être constitué par une feuille ou une plaque rapportée de polytétrafluoréthylène, collée ou fixée par tout autre moyen sur l'une desdites faces en regard lb et 4a. En cas de collision, ledit écran avant 4 sert de surface intermédiaire entre ledit véhicule et l'obstacle. Il se détache de la structure dudit véhicule et permet le glissement sur ledit obstacle dudit bouclier avant 1 qui peut, sans déformation notable, tourner autour d'un axe vertical en écrasant les pièces déformables situées dans ledit compartiment moteur, grâce auxdits moyens de liaison 2, qui permettent ladite rotation, ce qui a pour effet de dévier la trajectoire de la voiture heurtée par rapport à l'obstacle ou au véhicule adverse, grâce au moment résultant du fait que le choc est rarement frontal et symétrique. Lors du mouvement dudit bouclier avant 1 qui s'appuie contre les organes mécaniques et lesdites pièces déformables situées dans ledit compartiment moteur, lesdites pièces déformables et lesdits moyens de liaison 2 absorbent de l'énergie en se déformant. Ledit bouclier avant qui est difficilement déformable constitue une surface régulière contre laquelle ledit écran avant 4 glisse sans risquer de rencontrer des aspérités dues aux déformations des organes métalliques, de sorte que le glissement ne risque pas de se trouver brusquement bloqué par une aspérité et que le véhicule tamponné pivote et s'oriente en évitant de s'encastrer dans l'obstacle ou dans le véhicule adverse. Dans le cas peu fréquent où le choc est frontal et symétrique, ledit écran avant 4 ne glisse pas le long dudit bouclier avant, mais s'écrase contre ledit bouclier avant qui. lui-même écrase lesdites pièces déformables situées dans ledit compartiment moteur en absorbant l'énergie cinétique. Si au cours de l'écrasement, la déformation conduit à une résultante des forces ne passant plus par le centre de gravité dudit véhicule, un moment prend naissance et la voiture peut donc également pivoter en absorbant de l'énergie.

Sur la figure 3 est représenté un autre mode de réalisation selon l'invention.

On voit que lesdits longerons 3, qui ont une partie arrière 3c sensiblement rectiligne et faiblement inclinée par rapport audit axe longitudinal xxl, laquelle partie arrière est située en partie basse desdites tôles de passage de roues 23, qui délimitent latéralement ledit compartiment moteur 21, et lesdits longerons sont fixés rigidement par leurs dites extrémités arrières 3a à ladite cloison 24.

Dans ce mode de réalisation, lesdits longerons comportent une partie avant 3d incurvée et située dans un plan faiblement incliné par rapport à un plan horizontal contenant ledit axe longitudinal xxl, et un axe transversal yyl dudit véhicule; il est clair que lesdites parties incurvées 3d desdits longerons peuvent faire partie intégrante dudit longeron ou bien être fixées solidement sur lesdits longerons, afin que l'ensemble obtenu par lesdites parties 3c et 3d, ait une résistance mécanique sensiblement homogène, qui autorise lors du choc une déformation simultanée et progressive desdites parties 3c et 3d desdits longerons.

On voit que ledit bouclier avant 4 est fixé par exemple par trois boulons, qui constituent lesdits moyens de liaison 2, qui permettent lors d'un choc, la rotation relative dudit bouclier avant par rapport auxdits longerons, selon un axe sensiblement vertical, parallèle audit axe zzl.

On voit sur cette figure que lesdites extrémités avant 3b desdits longerons se rejoignent sensiblement dans un plan vertical longitudinal médian PI dudit véhicule.

On voit que ledit écran avant et ledit bouclier avant s'étendent dans un plan sensiblement horizontal et sensiblement sur toute la largeur dudit véhicule. On voit également sur la figure 3 que, de façon connue, ledit habitacle 20 est limité sur ses faces latérales par des montants latéraux de portière 10 et une poutre de rive 29 qui borde latéralement ledit plancher 25.

Sur la figure 4, on voit ladite partie arrière 3c dudit longeron 3. qui s'étend le long de ladite tôle de passage de roues 23, et ladite partie avant 3d qui est incurvée vers ledit axe longitudinal dudit véhicule, laquelle partie avant 3d se termine par ladite

extrémité avant 3b dudit longeron.

On voit qu'au voisinage desdites extrémités avant 3b est fixé ledit bouclier avant 1 recevant ledit écran avant 4.

Dans ce mode de réalisation, ledit bouclier avant peut être constitué par un profilé 27 ouvert, en forme de M, qui peut être métallique. La section SI dudit profilé a une épaisseur mesurée selon l'axe xx2 parallèle audit axe longitudinal dudit véhicule supérieur à l'épaisseur de la section S2 dudit longeron, lequel longeron peut par exemple être un profilé creux incurvé de section sensiblement rectangulaire.

Selon l'invention, le rapport entre l'inertie de la section moyenne SI dudit profilé métallique dans un plan vertical - le plan de la figure 4 - par rapport à un axe horizontal xx2, et l'inertie de ladite section S2 dudit longeron dans ledit plan vertical, par rapport audit axe horizontal, est supérieur à 1,5, avantageusement supérieur à 2,5. et. de préférence, compris entre 2,5 et 20.

Avantageusement, le rapport entre l'inertie de ladite section SI dudit profilé métallique dans ledit plan vertical par rapport à un axe vertical ZZ2 et l'inertie de ladite section S2 dudit longeron dans ledit plan vertical par rapport audit axe vertical ZZ2, est supérieur à supérieur à 1,5, avantageusement supérieur à 2,5, et de préférence, inférieur à 20.

Avantageusement, l'épaisseur moyenne de la section S3 dudit profilé 28 formant ledit écran avant dans un plan vertical longitudinal médian dudit véhicule a une épaisseur moyenne comprise entre 0,5 et 15 cm et, de préférence, comprise entre 2 et 8 cm; ledit profilé 28 peut être réalisé dans une matière plastique alvéolaire.

On voit sur la figure 4 que ladite sections SI dudit profilé métallique et ladite section S3 dudit profilé 28 formant ledit écran avant, dans le plan de la figure, ont une hauteur H mesurée selon un axe ZZ2 parallèle audit axe vertical, supérieure à 15 cm et inférieure à 50 cm et, de préférence, comprise entre 20 et 35 cm.

Sur la figure 5 est représenté, en coupe partielle selon un plan transversal - repère P2 de la figure 3 - dudit véhicule, un dispositif de protection selon l'invention.

Ledit habitacle comporte sur chacun des bords latéraux dudit plancher 25 une poutre de rive rigide 29, et comporte des montants

latéraux 10 de portière, lequel habitacle peut être fermé par de portières 30 qui, lorsqu'elles sont fermées, prennent appui solidemen sur lesdits montants latéraux; lesdites portières comprennent une tôl extérieure 31 et au moins un panneau d'habillage intérieur 32; selo l'invention, lesdites portières comportent une poutre 9 métalliqu rigide, sensiblement horizontale, laquelle poutre métallique rigid s'étend sensiblement sur toute la largeur de ladite portière, de tell sorte que lorsque ladite portière est fermée, comme le montre l figure 5, ladite poutre métallique 9 s'appuie sur lesdits montant latéraux 10 et la partie au moins de ladite tôle extérieure de ladit portière, qui est située entre ladite poutre métallique et le bor inférieur de ladite portière, a une épaisseur située dans une plage allant de 1 à 2 mm, de sorte que ladite tôle extérieure constitue un bouclier latéral 33; chacune desdites portière comporte en outre, au moins un écran latéral 34 fixé de façon facilement détachable par des moyens de liaison 16 qui peuvent se briser en cas de choc, sur la face extérieure 33a dudit bouclier ' latéral; selon l'invention, la face intérieure 34b dudit écran latéral épouse sur une grande partie de sa surface, ladite face extérieure 33a dudit bouclier latéral, et le coefficient de frottement statique de ladite face intérieure 34b dudit écran latéral sur ladite face 33a dudit bouclier latéral est inférieur à 0,3 et. de préférence, inférieur à 0,1.

On voit sur la figure 5 la côte moyenne ZA de l'âme de ladite poutre métallique par rapport au sol est supérieure à 55 cm et la partie dudit écran latéral, située entre les côtes ZB et ZC mesurée par rapport au sol et ayant pour valeur respective 40 et 50 cm, a une épaisseur moyenne comprise entre 0,5 et 15 cm, de préférence entre 2 et 8 cm; avantageusement, ledit écran latéral 34 est en majeure partie constitué par un profilé, réalisé dans un matériau de densité inférieur à 2 et, de préférence de densité inférieure à 1; ledit matériau peut être une matière plastique alvéolaire.

On voit également que ledit bouclier latéral 33 comporte une partie 33c. qui est inclinée par rapport à l'axe vertical zzl et, dont sa partie supérieure 33cl est plus éloignée dudit plan longitudinal vertical médian - repère PI de la figure 3 - dudit véhicule, que sa partie inférieure 33c2, et la valeur moyenne de l'angle A que fait avec ledit axe vertical zzl une partie centrale 33c3 dudit bouclier

latéral qui est située entre les côtes ZB et ZC mesurées par rapport au sol et ayant pour valeur respective 40 et 50 cm. est située dans une plage allant de 25 à 60°. et de préférence située dans une plage allant de 35 à 55°. Sur la figure 6. on voit que ledit plancher dudit véhicule comporte, de part et d'autre d'une zone centrale 25a, au moins une zone latérale 25b, qui s'étend longitudinalement à proximité de ladite poutre de rive 29; selon l'invention, lesdites zones latérales ont une résistance mécanique vis à vis de forces latérales F inférieure à la résistance mécanique vis à vis desdites forces latérales de ladite zone centrale, et lesdites zones latérales 25b ont une résistance mécanique vis à vis desdites forces latérales F très inférieure à la résistance mécanique vis à vis desdites forces latérales desdites poutres de rive 2 . Dans un mode particulier de réalisation selon l'invention, ladite zone latérale 25b dudit plancher peut être constituée par le prolongement de ladite zone centrale 25a, lequel prolongement sera muni de zones de moindre résistance ou d'amorces de plis ou de lumières découpées dans ladite zone latérale dudit plancher. La figure 7 représente une coupe transversale dudit habitacle 20 d'un véhicule automobile selon l'invention, passant par lesdites portières 30.

Chaque portière comporte ledit bouclier latéral 33 qui est constitué par exemple d'une plaque métallique cintrée, dont la partie convexe est tournée vers l'extérieur.

Ledit bouclier 33 occupe toute la partie inférieure de ladite portière, c'est-à-dire la partie située au-dessous de la fenêtre vitrée.

Lorsque ladite portière est fermée, les bords latéraux verticaux dudit bouclier latéral 33 s'appuient contre lesdits montants latéraux 10, situés de part et d'autre de la portière et le bord inférieur de ladite portière s'appuie contre ladite poutre de rive 29 du châssis qui rigidifie le bas de la carrosserie. Le bord supérieur de chacun desdits boucliers latéraux 33 s'appuie contre ladite poutre horizontale qui fait partie de la structure de ladite portière et qui se trouve placée le long du bord inférieur de la fenêtre vitrée. La forme convexe dudit bouclier latéral 33 et le fait qu'il soit appuyé

par ses quatre côtés sur un cadre résistant, font que ledit bouclier latéral 33 est difficilement déformable en cas de choc dirigé de l'extérieur vers l'intérieur.

Chaque portière comporte, en outre, un écran latéral 34, qui constitue le panneau opaque de ladite portière et qui est situé à l'extérieur dudit bouclier latéral 33.

Ledit écran 34 est fixé audit bouclier latéral 33 par des moyens de fixation facilement détachables, de sorte qu'en cas de collision, ledit écran latéral se sépare dudit bouclier latéral et peut glisser contre celui-ci.

Ledit écran latéral 34 peut être par exemple en matière plastique, et ledit bouclier latéral 33 peut être métallique. Avantageusement, comme on le voit sur la figure 7, lesdits boucliers latéraux 33 sont inclinés vers l'extérieur en montant et l'angle A formé par la partie desdits boucliers 33, situés entre côtes ZB et ZC et ledit axe vertical zzl est supérieur à 25°.

Ainsi, dans le cas où le véhicule selon l'invention représenté figure 7 est percuté latéralement par un autre véhicule, le pare-choc avant du véhicule tamponneur frappe ledit écran latéral 34, dans la zone située entre lesdites côtes ZB et ZC, lequel écran latéral 4 se détache et glisse le long de la surface convexe dudit bouclier latéral, incliné à plus de 25°.

L'extrémité avant du véhicule tamponneur s'abaisse sous l'effet du choc et tend à pénétrer sous le véhicule tamponné de la figure 7, et l'extrémité avant dudit véhicule tamponneur, qui peut glisser avec ledit écran latéral 4 contre ledit bouclier latéral 33, tend à soulever ledit véhicule tamponné, qui fera des tonneaux si le choc est considérable, ce qui a pour effet d'absorber une partie de l'énergie cinétique. Dans un choc très violent, lesdites poutres 29 sur lesquelles s'appuient lesdits boucliers 33 pourront déformer ladite partie de moindre résistance dudit plancher 25, ce qui absorbe de 1 * ."gie, laquelle déformation augmentant la valeur dudit angle A et favorisant le soulèvement du véhicule heurté. Les passagers du véhicule tamponné qui est soulevé ou qui fait des tonneaux, risquent de subir des blessures beaucoup moins graves que celles qui seraient dues à des déformations brutales desdites

portières sous l'effet dudit choc latéral.

Si le véhicule tamponneur est lui-même équipé à l'avant d'un bouclier avant et d'un écran avant selon les figures 1 et suivantes, il sera également protégé par le glissement dudit écran avant sur ledit bouclier avant qui, selon l'angle d'incidence dudit véhicule tamponneur, entraînera un pivotement de celui-ci qui tendra alors à se déplacer parallèlement au véhicule tamponné.

Par ailleurs, ledit écran latéral 34 pourra avoir une section qui répartit les forces nées du choc sur une plus grande surface, afin que la pression exercée sur ledit bouclier latéral 33 soit plus faible.

Sur les figures 8 et 9, on a représenté un véhicule selon l'invention qui comporte deux poutres arrières 12, qui sont fixées solidement par leur partie avant 12b audit plancher, lesquelles poutres arrières 12 s'étendent symétriquement par rapport audit axe longitudinal dudit véhicule, sensiblement le long des tôles 35 de passage de roue arrière, lesquelles poutres arrières s'étendent en remontant vers l'arrière dudit véhicule, de sorte que leur extrémité arrière 12a est située à une côte ZD par rapport au sol, supérieure à la côte ZE par rapport au sol de ladite partie avant 12b desdites poutres arrières, et il comporte un bouclier arrière 36 faiblement déformable, qui est fixé aux extrémités arrières 12a desdites poutres arrières, par des moyens de liaison 37, ce qui autorise un mouvement relatif entre ledit bouclier arrière et lesdites poutres arrières moyennant la déformation desdites extrémités arrière desdites poutres arrière, et il comporte au moins un écran arrière 38 fixé de façon facilement détachable sur la face arrière 36a dudit bouclier arrière et la face avant 38b dudit écran arrière épouse, sur une grande partie de sa surface, ladite face arrière 36a dudit bouclier arrière et le coefficient de frottement statique de ladite face avant 38b dudit écran arrière sur ladite face arrière 36a dudit bouclier arrière est inférieur à 0.3. de préférence, inférieur à 0,1.

Il est avantageux que ledit écran employé dans les modes de réalisation précédents ait une structure interne permettant une répartition des efforts du choc sur ledit bouclier; cette structure peut être soit un matériau absorbant les chocs, comme une mousse de polyuréthanne, soit des pièces métalliques ayant par exemple une

section verticale parabolique, et servant de raidisseur entre les deux faces externes dudit écran, par exemple.

Des essais référencés C P C 01 et C P C 02 ont été réalisés par l'Institut National de la Recherche sur les Transports et leur Sécurité (INRETS-69-BR0N-FRANCE) le 28 juin 1990 et 16 juillet 1990. Ces essais ont montré que des boucliers selon l'invention se déforment peu lors de chocs violents et permettent d'utiliser pleinement la capacité de déformation " des structures constituant ledit compartiment moteur.