Bateau à moteur dont l'organe de commande de vitesse est disposé au voisinage immédiat du volant

La présente invention concerne de manière générale les bateaux à moteur.

L'invention concerne plus particulièrement un bateau comportant au moins un moteur, un volant de direction et au moins un organe de commande de la vitesse du moteur, le ou chague organe de commande de la vitesse du moteur étant monté sur un élément du bateau indépendant en déplacement par rapport audit volant de direction.

On connaît de l'état de la technigue des bateaux à moteur tels gue décrits ci- dessus. Dans de tels bateaux, l'organe de commande de vitesse est généralement formé par un levier de gaz dont la course angulaire est importante, de l'ordre de 180° (90° pour la marche avant et 90° pour la marche arrière), et gui est déporté par rapport au volant d'une distance telle gue, pour actionner ledit levier, le pilote doit enlever une main du volant. Le pilote positionne ainsi généralement une main sur le volant de direction et une main sur ledit levier de gaz.

II en résulte gue, lorsgue le bateau est soumis aux chocs des vagues en cas de forte mer ou lors d'une conduite sportive, le pilote peut avoir le réflexe, pour garder son éguilibre, d'empoigner le volant des deux mains en lâchant ledit levier de gaz. Le moteur risgue alors de conserver un régime trop important et risgue également de s'emballer s'il sort de l'eau. Le pilote peut également avoir le réflexe de s'appuyer sur le levier de gaz, ce gui va augmenter le régime du moteur de manière incontrôlée.

En cas de chocs du bateau dans les vagues, il est souhaitable gue le pilote diminue le régime du moteur. Cependant, le choc des vagues oblige le plus souvent le pilote à garder les deux mains sur le volant pour maintenir la direction du bateau et son éguilibre.

La sécurité du pilotage d'un tel bateau n'est donc pas assurée en cas de chocs du bateau dans des vagues.

Dans le document US7278367, l'organe de commande de la vitesse du bateau est intégré à l'anneau du volant. Il en résulte que l'organe de commande de la vitesse tourne en même temps que le volant. Cette conception présente l'avantage d'avoir l'organe de commande de la vitesse accessible au doigt en même temps que le pilote tient le volant.

Cependant, si le volant est tourné de plus d'un demi-tour, le pilote doit lâcher le volant pour décroiser ses mains et les repositionner sur le volant. Le pilote ne sait plus alors, sans regarder le volant, où se situe l'organe de commande de la vitesse par rapport à ses mains.

Le document US 2005/266743 décrit un bateau comportant un volant de direction relié à un arbre de direction. Une manette de commande de vitesse du moteur est montée solidaire en déplacement de l'arbre de direction qui tourne sur lui-même en même temps que le volant. Il en résulte qu'un mouvement du volant fait pivoter la manette de commande par l'intermédiaire de l'arbre de direction. Une telle conception du système de direction et de l'organe de commande de la vitesse pose le même problème que la solution prévue dans le document US-7278367, à savoir que lorsque le volant est tourné de plus d'un demi-tour, le pilote doit lâcher le volant pour décroiser ses mains et ne sait plus où se situe l'organe de commande par rapport au volant sans avoir à regarder celui-ci. En outre, dans le document US 2005/266743, la commande de la vitesse du moteur se fait par un déplacement vers le haut ou vers le bas de la manette. Autrement dit, pour commander la puissance du moteur, l'opérateur doit déplacer la manette dans un plan parallèle au plan du volant, ce qui n'est pas pratique pour l'opérateur qui souhaite garder les mains sur le volant et rend ainsi la manipulation de l'organe de commande peu fiable.

Une telle mobilité de la manette par rapport à l'arbre de direction, selon la direction haut-bas, présente également un risque important pour l'opérateur de déclencher de manière intempestive une accélération importante du bateau.

La présente invention a pour but de permettre d'actionner l'organe de commande de vitesse du bateau à moteur tout en conservant les mains sur le volant de direction. Un autre but de l'invention est d'éviter au pilote de devoir regarder le volant pour déterminer où se situe l'organe de commande de vitesse.

A cet effet, l'invention concerne un bateau comportant au moins un moteur, un volant de direction et au moins un organe de commande de la vitesse du moteur, le ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur étant monté sur un élément du bateau indépendant en déplacement par rapport audit volant de direction, caractérisé en ce que ledit ou chaque organe de commande est disposé au voisinage immédiat du volant, entre ledit volant et la proue du bateau, et à une distance du volant choisie de manière telle que, au moins à l'état embrayé du moteur en marche avant, ledit ou chaque organe de commande est apte à être actionné par les doigts d'une main d'un pilote dont la paume est en appui sur le volant de direction, les deux mains du pilote étant de préférence positionnées selon les aiguilles d'une montre indiquant sensiblement dix heures et dix minutes.

On entend par organe de commande de vitesse du moteur un organe de commande des gaz du moteur, ce qui correspond à un organe de commande de l'accélération du moteur ou de la puissance délivrée par le moteur.

Grâce à une telle conception de l'organe de commande de vitesse, celui-ci peut être actionné par les doigts du pilote qui garde les paumes de ses mains sur le volant de direction.

Ainsi, en cas de forte mer, le pilote peut agir sur ledit organe pour décélérer tout en conservant les paumes des mains sur le volant pour maintenir la direction dudit bateau. En outre, dans l'hypothèse où le pilote est projeté en avant, l'organe de commande de vitesse étant disposé derrière le volant, le risque d'actionnement intempestif dudit organe est limité.

En outre, du fait que l'organe de commande de vitesse n'est pas entraîné en rotation avec le volant, ledit organe reste accessible au pilote indépendamment de la rotation du volant. Le pilote peut ainsi garder les paumes de ses mains sur le volant suivant une même configuration, sensiblement à dix heures et dix minutes, tout en ayant accès à l'organe de commande de vitesse, par simple pression des doigts.

Pour faire tourner le volant, il suffit au pilote de tirer ou de pousser sur le volant avec une main, le volant glissant alors dans la paume de l'autre main qui reste en appui sur ledit volant à proximité de l'organe de commande de vitesse.

Autrement dit, la position de l'organe de commande reste indépendante de la rotation du volant et de l'arbre de direction, tout en permettant l'accessibilité à cet organe de commande sans avoir à relâcher le volant.

Selon une première caractéristique avantageuse de l'invention, ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est monté mobile en déplacement dans un plan transversal, de préférence orthogonal, au plan du volant, entre une position extrême rapprochée du volant et une position extrême éloignée du volant pour agir sur la puissance délivrée par le moteur. Préférentiellement, ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est configuré de telle sorte que la consigne de puissance maximale délivrée par le moteur est obtenue, au moins à l'état embrayé du moteur en marche avant, lorsque l'organe de commande est en position extrême rapprochée du volant.

Selon une caractéristique avantageuse de l'invention, ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est monté sur le carter d'une colonne de direction du volant et/ou sur un tableau de bord du bateau, l'extrémité libre dudit ou de chaque organe de commande s'étendant de préférence au droit de la roue du volant de direction.

Une telle configuration de l'organe de commande de la vitesse permet de l'actionner aisément avec les doigts d'une main, la paume de la main pouvant rester en appui sur la roue de volant.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, il est prévu des moyens de réglage de la position, en particulier en hauteur et en écartement, dudit ou de chaque organe de commande de la vitesse du moteur, par rapport au volant de manière à adapter la position dudit ou de chaque organe de commande à la morphologie de la main du pilote.

Selon une autre caractéristique avantageuse de l'invention, la distance d'écartement maximal, à l'état embrayé du moteur en marche avant, entre l'extrémité libre dudit ou de chaque organe de commande et le volant de direction est choisie dans la plage : [40 mm - 120 mm], et de préférence dans la plage [60 mm - 100 mm].

Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, du type dans lequel ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est une manette articulée dont le déplacement agit sur la puissance délivrée par le moteur, ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est un organe polyvalent qui forme en outre au moins un organe de commande d'inversion du sens de déplacement du bateau, dit inverseur, ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur formant également, de préférence, organe de commande de l'embrayage du moteur, ledit ou chaque organe de commande de vitesse étant monté mobile entre une position extrême rapprochée du volant dans laquelle le moteur est embrayé en marche avant

avec une consigne de puissance maximale et une position extrême écartée du volant dans laquelle le moteur est embrayé en marche arrière avec une consigne de puissance maximale, ledit ou chaque organe de commande de vitesse étant également apte à prendre une position intermédiaire, dite neutre, dans laquelle le moteur est débrayé.

Selon une variante de réalisation, il est prévu en outre un organe de commande de l'embrayage du moteur, disposé au voisinage immédiat du volant, entre ledit volant et la proue du bateau, et à une distance du volant choisie de manière telle que ledit organe de commande de l'embrayage est apte à être actionné par les doigts de l'autre main du pilote dont la paume est en appui sur le volant de direction, ledit organe de commande de l'embrayage du moteur possédant une position d'embrayage du moteur en marche avant, une position d'embrayage du moteur en marche arrière et une position de débrayage du moteur, dite neutre, ledit ou chaque organe de commande de vitesse étant monté mobile entre une position extrême rapprochée du volant selon laquelle la consigne de puissance délivrée par le moteur est maximale et une position extrême écartée du volant selon laquelle la consigne de puissance délivrée par le moteur est minimale.

Selon cette variante de réalisation, l'organe de commande de l'embrayage du moteur est distinct de l'organe de commande de vitesse.

Selon une autre caractéristique du mode de réalisation particulier de l'invention du type dans lequel ledit ou chaque organe de commande de la vitesse du moteur est une manette articulée dont le déplacement agit sur la puissance délivrée par le moteur, ladite manette comprend un système de réglage de l'étendue de sa course et, éventuellement, un système de réglage de sa résistance au déplacement.

Selon une autre caractéristique de ce mode de réalisation particulier de l'invention, ledit bateau comporte des moyens de sélection d'un profil de

réponse en puissance du moteur en fonction de la course de la manette parmi plusieurs profils et, de préférence, des moyens de réglage des paramètres desdits profils.

Selon une autre caractéristique de ce mode de réalisation particulier de l'invention, d'une part, la manette est pourvue de moyens de rappel en une position, dite de ralenti, dans laquelle le régime du moteur est au ralenti, et d'autre part, il est prévu des moyens de maintien en position de la manette, activables et désactivables, lesdits moyens de maintien empêchant, à l'état activé, le rappel de ladite manette.

Selon un autre mode de réalisation de l'invention, du type dans lequel le bateau comporte au moins deux moteurs associés chacun à un organe de commande de vitesse disposé au voisinage immédiat du volant, entre ledit volant et la proue du bateau, et à une distance du volant choisie de manière telle que, au moins à l'état embrayé du moteur en marche avant, ledit organe de commande est apte à être actionné par les doigts d'une main d'un pilote dont la paume est en appui sur le volant de direction, lesdits organes de commande sont actionnables simultanément ou séparément, au choix du pilote.

L'invention sera bien comprise à la lecture de la description suivante d'exemples de réalisation, en référence aux dessins annexés dans lesquels :

- la figure 1 est une vue de face du volant et de l'organe de commande de vitesse du bateau selon l'invention ;

- la figure 2 est une vue de côté du volant et de l'organe de commande de vitesse de la figure 1 , ledit organe étant en position de commande de vitesse maximale ;

- la figure 2A est une vue de l'organe de commande de vitesse de la figure 2 en position de commande de vitesse réduite ;

- la figure 3 est une vue schématique de face du volant du bateau selon l'invention, équipé d'autres organes de commande ;

- la figure 4 est une vue schématique du tableau de bord du bateau selon l'invention ;

- la figure 5 est un schéma simplifié du fonctionnement des organes de commande du bateau ; - la figure 6 est un graphique représentant deux profils de réponse en puissance du moteur en fonction de la course de l'organe de commande de vitesse.

En référence plus particulièrement aux figures 1 et 2, l'invention concerne, comme rappelé ci-dessus, un bateau qui comporte au moins un moteur, un volant 1 de direction et au moins un organe de commande 3 de la vitesse du moteur. Dans l'exemple illustré aux figures, le bateau comporte un seul moteur et un seul organe de commande 3 de la vitesse du moteur. Comme détaillé ci- après, en variante, on peut prévoir que le bateau soit équipé de plusieurs moteurs associés chacun à un organe de commande de vitesse.

L'organe de commande 3 de la vitesse du moteur est monté sur un élément 12 du bateau indépendant en déplacement par rapport audit volant 1 de direction.

De manière caractéristique à l'invention, ledit organe de commande 3 est disposé au voisinage immédiat du volant 1 , entre ledit volant 1 et la proue du bateau, et à une distance du volant 1 choisie, soit par construction, soit par réglage, pour s'adapter à la morphologie de la main du pilote, de manière telle que, au moins à l'état embrayé du moteur en marche avant, ledit organe de commande 3 est apte à être actionné par les doigts d'une main d'un pilote dont la paume est en appui sur le volant 1 de direction. Les deux mains du pilote sont de préférence positionnées selon les aiguilles d'une montre indiquant sensiblement dix heures et dix minutes.

Ledit organe de commande 3 de la vitesse du moteur peut ainsi être actionné d'un seul doigt de la main, la paume de la main pouvant rester posée sur la roue ou couronne du volant 1.

Comme illustré à la figure 5, il est prévu une unité de pilotage 6 électronique qui pilote la vitesse du moteur d'un groupe motopropulseur 2 en fonction des signaux électriques correspondant à la position de l'organe de commande 3 de la vitesse. Comme détaillé ci-après, cette unité de pilotage 6 électronique permet également de piloter d'autres éléments du groupe motopropulseur tel que le déplacement de l'embase du moteur encore appelée "trim".

Préférentiellement, ledit organe de commande 3 de la vitesse du moteur est monté sur le carter, ou habillage, d'une colonne de direction 12 du volant et/ou sur un tableau de bord 4 du bateau, l'extrémité libre dudit organe de commande 3 s'étendant de préférence au droit de la roue V du volant 1 de direction. Dans l'exemple illustré aux figures, l'organe de commande 3 est monté articulé à un boîtier 13 étanche solidarisé à la colonne de direction 12 et/ou au tableau de bord 4. Ce boîtier 13 renferme des moyens 14 mécaniques et électroniques de gestion de la manette détaillés ci-après.

Ledit ou chaque organe de commande 3 de la vitesse du moteur est monté mobile dans un plan transversal, de préférence orthogonal au plan P du volant, entre deux positions extrêmes, l'une de rapprochement maximal du volant, l'autre d'écartement maximal par rapport au volant. Préférentiellement, ledit ou chaque organe de commande de vitesse est mobile selon une direction sensiblement orthogonale audit plan P du volant. Le déplacement dudit organe de commande entre ces positions extrême rapprochée et éloignée du volant permet d'agir sur la puissance délivrée par le ou les moteur(s).

L'organe de commande de vitesse est configuré de telle sorte que la consigne de puissance maximale du moteur, au moins pour un état du moteur embrayé en marche avant, est obtenue lorsque ledit organe de commande est en position extrême rapprochée du volant. Ainsi, le risque de déclenchement intempestif d'une forte accélération en marche avant est limité puisque, pour obtenir une telle accélération, l'opérateur doit ramener l'organe de commande

vers le volant. A l'état embrayé en marche avant, une réduction de la vitesse est obtenue en éloignant l'organe de commande du volant, ce qui permet à l'opérateur de ralentir aisément le bateau sans avoir à lâcher le volant lorsque cela est nécessaire, par exemple en cas de forte vague.

II est également prévu des moyens de réglage de la position, en particulier en hauteur et en écartement, dudit organe de commande 3 de la vitesse du moteur, par rapport au volant 1 , de manière à adapter la position de l'organe de commande 3 à la morphologie de la main du pilote.

La distance d'écartement maximal, à l'état embrayé du moteur en marche avant, entre l'extrémité libre dudit ou de chaque organe de commande 3 et le volant 1 de direction est choisie dans la plage : [40 mm - 120 mm], et de préférence dans la plage [60 mm - 100 mm].

Dans l'exemple illustré aux figures, ledit organe de commande 3 de la vitesse du moteur forme organe de commande d'inversion du sens de déplacement du bateau, dit inverseur, pour une plage donnée de la course de ladite manette. L'organe de commande 3 de la vitesse du moteur forme également organe de commande de l'embrayage du moteur. En particulier, ledit organe de commande 3 de la vitesse du moteur est une manette montée à débattement angulaire entre une position extrême rapprochée du volant dans laquelle le moteur est embrayé en marche avant avec une consigne de puissance maximale et une position extrême écartée dudit volant dans laquelle le moteur est embrayé en marche arrière avec une consigne de puissance maximale. Il est également prévu une position intermédiaire correspondant à une position de débrayage du moteur dite position neutre.

La réponse en puissance du moteur de la position neutre de la manette vers une des positions d'extrémité, encore appelées positions de fin de course, est croissante et correspond à un profil de courbe du type des profils représentés sur le graphique de la figure 6 et détaillés ci-après.

On peut prévoir que la manette comprenne un système de crans disposés de part et d'autre de la position de neutre de la manette pour que le pilote se rende compte en manipulant la manette du moment où il embraye le moteur (en marche avant ou en marche arrière).

Dans l'exemple illustré aux figures, pour lequel l'organe de commande 3 de la vitesse du moteur forme également inverseur, la plage de la course dudit organe associée à l'accélération en marche avant correspond à un écartement de l'ordre de 10 à 80 mm de la manette par rapport au volant. La position de neutre correspond à un écartement de la manette de l'ordre de 90 mm par rapport au volant, et la plage de la course dudit organe associée à l'accélération en marche arrière correspond à un écartement de l'ordre de l'ordre de 100 à 180 mm par rapport au volant.

La plage de la course dudit organe associée à l'accélération en marche avant est choisie de manière que la manette reste accessible aux doigts sur cette plage lorsque le pilote maintient ses mains sur le volant. De préférence, la position de neutre est également choisie de manière que la manette reste accessible aux doigts dans cette position lorsque le pilote maintient ses mains sur le volant.

Préférentiellement, il est prévu des moyens de rappel, activables et désactivables par un interrupteur 9, de l'organe de commande 3 de vitesse, en position de ralenti du moteur. L'interrupteur 9 commandant l'activation et la désactivation des moyens de rappel peut être positionné sur le volant (voir figure 3) et/ou sur l'organe de commande 3. Cet interrupteur est de préférence doublé d'un autre interrupteur 9' sur le tableau de bord (voir figure 4).

Les organes de commande disposés sur le volant 1 sont associés à un émetteur qui communique par une liaison sans fil avec un récepteur positionné sous le tableau de bord. Ledit émetteur associé au volant est alimenté par une

batterie. Les organes de commande disposés sur le volant sont doublés par des organes de commande similaires disposés sur le tableau de bord et alimentés par le système d'alimentation électrique du bateau. Lorsque la batterie qui alimente l'émetteur du volant n'est plus suffisante, le pilote peut actionner les organes de commande correspondants du tableau de bord.

Dans l'exemple illustré à la figure 5, lorsque l'interrupteur 9 est actionné, un signal est transmis au récepteur situé sous le tableau de bord qui renvoie un signal d'activation de moyens de blocage de l'organe de commande 3 de vitesse en position. Lesdits moyens de blocage font partie des moyens 14 mécaniques et électroniques de gestion de l'organe de commande 3 de vitesse, contenus dans ledit boîtier 13.

Selon une variante de réalisation, non illustrée, le bateau comporte un organe de commande de vitesse, disposé comme décrit ci-dessus, mais qui ne possède pas de fonction d'embrayage. Il est alors prévu un organe de commande spécifique de l'embrayage du moteur, disposé au voisinage immédiat du volant 1 , entre ledit volant 1 et la proue du bateau, et à une distance du volant 1 choisie, soit par construction, soit par réglage pour s'adapter à la morphologie de la main du pilote, de manière telle que ledit organe de commande est apte à être actionné par les doigts de l'autre main du pilote dont la paume est en appui sur le volant 1 de direction. Ledit organe de commande de l'embrayage du moteur possède une position d'embrayage du moteur en marche avant, une position d'embrayage du moteur en marche arrière et une position de débrayage du moteur, dite neutre.

Selon cette variante de réalisation, aussi bien à l'état embrayé en marche avant du moteur qu'à l'état embrayé en marche arrière, la position extrême rapprochée de l'organe de commande correspond à une consigne de puissance maximale du moteur et la position extrême éloignée de l'organe de commande par rapport au volant correspond à une consigne de puissance minimale du moteur.

Dans ce cas, la course de l'organe de commande de vitesse peut être limitée puisque ladite course est utilisée pour faire varier la puissance délivrée par le moteur aussi bien en marche avant qu'en marche arrière. La distance d'écartement maximal entre l'extrémité libre de l'organe de commande 3 et le volant 1 de direction peut ainsi être choisie de telle sorte que l'organe de commande de vitesse soit en permanence accessible aux doigts lorsque le pilote maintient ses mains sur le volant. La course de l'organe de commande de vitesse peut par exemple correspondre à un écartement de l'ordre de 10 mm à 90 mm par rapport au volant.

On peut prévoir de placer un organe de commande de l'embrayage du moteur d'un côté de la colonne de direction, par exemple du côté de la main gauche du pilote, et un organe de commande de la vitesse du moteur de l'autre côté, par exemple du côté de la main droite.

Préférentiellement, ladite manette comprend un système de réglage de l'étendue de sa course et, éventuellement, un système de réglage de sa résistance au déplacement.

Comme illustré aux figures 3 et 4, le bateau comporte également un organe de commande 5, dit bouton de "trim", du levage de la partie du moteur, dite embase, destinée à être immergée. Dans l'exemple illustré aux figures, ledit bouton de "trim" est formé de deux boutons-poussoirs à impulsion commandant, l'un, la descente de l'embase et, l'autre, la levée de ladite embase. Ce bouton de"trim" peut être disposé sur le volant 1 de direction et/ ou sur l'organe de commande 3 de la vitesse du moteur et/ou sur le tableau de bord 4 du bateau.

Comme illustré aux figures 3 et 4, lorsque le bouton 5 de "trim" est disposé sur le volant de direction, ce bouton de "trim" est, de préférence, doublé d'un autre bouton 5' de "trim" sur le tableau de bord. En outre, lorsque le bouton 5 de

"trim" est disposé sur le volant 1 de direction, il est prévu, comme expliqué ci- dessus, de transmettre les informations émises par ledit bouton 5 de "trim" par liaison sans fil au récepteur placé sous le tableau de bord. Les informations reçues par le récepteur sont transmises à l'unité de pilotage 6 électronique qui commande alors le déplacement de l'embase du groupe motopropulseur 2 en montée ou en descente.

Dans le cas d'un bateau comportant plusieurs moteurs, il est prévu au moins un interrupteur de "trim" par moteur.

Comme illustré aux figures 3, 4 et 6, ledit bateau comporte des moyens de sélection 8 d'un profil de réponse en puissance P du moteur en fonction de la course Cacc de la manette, parmi plusieurs profils. Ces moyens de sélection se présentent, dans l'exemple illustré aux figures, sous la forme d'un interrupteur 8 disposé sur le volant, qui est également doublé sur le tableau de bord par un autre interrupteur 8'. La sélection du profil de réponse en puissance du moteur en fonction de la course de la manette permet d'adapter la puissance du bateau et la précision de pilotage souhaitée au type de manœuvre effectuée.

Le corps de la manette est par exemple associé à un potentiomètre qui permet de modifier la tension d'un signal électrique en fonction de la position de la manette le long de sa course. Ce signal électrique modifié est transmis à l'unité de pilotage 6 qui pilote en fonction dudit signal électrique modifié la vitesse du moteur formant partie du groupe motopropulseur 2. Différents profils de réponse en puissance du moteur en fonction de la course de la manette peuvent alors être obtenus par traitement des signaux électriques modifiés par le potentiomètre associé au corps de la manette.

Les moyens de sélection du profil de la réponse en puissance du moteur en fonction de la course de la manette peuvent être utilisés notamment dans les cas de manœuvre suivants. Lorsque le bateau présente un rythme de croisière,

le profil activé par défaut est le profil P1 tel qu'illustré à la figure 6 pour lequel la course maximale de la manette de vitesse, correspondant à une course de 100%, permet d'amener le moteur à délivrer 100% de sa puissance. Lorsque le bateau rentre au port, le pilote a besoin de naviguer avec une vitesse plus faible et plus précise. Le pilote active alors le profil P2 tel qu'illustré à la figure 6 pour lequel la course maximale de la manette de vitesse, correspondant à une course de 100%, amène le moteur à délivrer 50% de sa puissance. Ce profil permet d'obtenir une faible vitesse de manière beaucoup plus précise puisque la course disponible de la manette reste inchangée. Les manœuvres du bateau dans le port sont ainsi plus précises et donc plus aisées à réaliser. Ce profil P2 peut également être activé lorsque le pilote souhaite pêcher à la traîne. Un système de diodes luminescentes est intégré au tableau de bord 4 et éventuellement sur le volant pour rappeler au pilote le profil activé.

De préférence, il est également prévu des moyens de réglage des paramètres desdits profils pour obtenir le profil de réponse le plus adapté au type de manœuvre que l'on souhaite effectuer.

Pour des raisons de sécurité, il est prévu des moyens empêchant le basculement d'un profil offrant une faible puissance, tel que le profil P2, vers un autre profil offrant une plus forte puissance, tel que le profil P1 , lorsque le moteur n'est pas au ralenti. Le basculement inverse est autorisé.

Selon un mode de réalisation particulier de l'invention, non illustré, le bateau comporte au moins deux moteurs associés chacun à un organe de commande de vitesse tel que décrit ci-dessus. Chaque organe de commande de vitesse est ainsi disposé au voisinage immédiat du volant, entre ledit volant et la proue du bateau, et à une distance du volant choisie de manière telle que, au moins à l'état embrayé du moteur en marche avant, ledit organe de commande est apte à être actionné par les doigts d'une main d'un pilote dont la paume est en appui sur le volant de direction. Lesdits organes de commande sont actionnables simultanément ou séparément, au choix du pilote. Les organes de

commande sont de préférence accolés et articulés sur un même boîtier pour pouvoir être actionnés aisément simultanément ou séparément.

De manière classique, il est prévu un interrupteur de démarrage 7 du moteur et un système empêchant le démarrage du moteur lorsque la marche avant ou la marche arrière est engagée.

Il est également prévu un système d'accélération du moteur à l'état débrayé pour permettre une montée en température des pièces mécaniques du bateau. Un interrupteur 10, positionné sur le tableau de bord, permet ainsi d'interdire l'embrayage du moteur.

Il est également prévu un écran d'affichage 11 qui rappelle au pilote si le moteur est débrayé, ou embrayé en marche avant, ou embrayé en marche arrière.

La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit.

Dans l'exemple illustré aux figures, la course de la manette est circulaire. En variante, on peut prévoir que cette course soit rectiligne.

On pourrait prévoir également que l'organe de commande de vitesse, ici la manette, soit équipé d'un système de blocage mécanique en position neutre, ou point mort, le déblocage de la manette étant autorisé pour un mouvement particulier de ladite manette. On peut prévoir en particulier que ladite manette puisse être déverrouillée de sa position neutre lorsque l'opérateur exerce sur celle-ci un effort radial par rapport au volant, vers l'extérieur, en déplaçant simultanément la manette vers le haut ou vers le bas. L'opérateur peut ainsi, lorsque le moteur est embrayé en marche avant, avec une certaine vitesse, déplacer la manette en l'écartant du volant pour passer en position neutre sans

avoir à doser le déplacement de la manette du fait que celle-ci-se bloque automatiquement lorsqu'elle atteint la positon neutre. Une manipulation particulière de la manette en position neutre, telle que décrite ci-dessus, permet alors à l'opérateur soit de passer en marche avant, soit de passer en marche arrière.

On peut également prévoir un mode de réalisation de la fonction de verrouillage/déverrouillage de la manette en position neutre, selon lequel la manette est équipée d'une partie mobile permettant son déverrouillage, par exemple une gâchette. Pour déverrouiller la manette, l'opérateur actionne la gâchette et exerce simultanément sur la manette un mouvement vers le haut ou vers le bas pour embrayer le moteur.