Die vorliegende Erfindung betrifft ein Motorrad mit einem Lenkungsdämpfer gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Aus der US 6 708 795 ist ein Motorrad mit einem hydraulischen Lenkungs¬ dämpfer bekannt. Der Lenkungsdämpfer weist ein hydraulisches Ventil auf. Durch Verändern der Stellung des Ventilkörpers kann die Dämpfungs¬ charakteristik des Lenkungsdämpfers verändert werden. Der Lenkungs¬ dämpfer ist zwischen dem Motorradrahmen und der Gabel bzw. dem Lenker angeordnet und hat die Aufgabe, unerwünschte Schwingungen der Vorder¬ radgabel bzw. Stöße, die über das Vorderrad in die Vorderradgabel einge¬ leitet werden, zu dämpfen. Bei der US 6 708 795 ist eine Steuerelektronik vorgesehen, welche die Dämpfungscharakteristik des Lenkungsdämpfers in Abhängigkeit verschiedener Fahrzustandsparameter wie z. B. der Fahrzeug¬ geschwindigkeit und/oder der Fahrzeugbeschleunigung regelt.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Motorrad mit einem regelbaren Lenkungs¬ dämpfer zu schaffen, der konstruktiv einfach aufgebaut und gut regelbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung geht von einem Motorrad mit einem lenkbaren Vorderrad und einem Lenkungsdämpfer aus, der zur Dämpfung von Lenkbewegungen des Vorderrads vorgesehen ist. Der Kern der Erfindung besteht darin, dass es sich bei dem Lenkungsdämpfer um einen mit einem rheologischen Fluid be¬ füllten Fluiddämpfer handelt. Das „rheologische Fluid" kann beispielsweise eine elektrorheologische Flüssigkeit oder eine magnetorheologische Flüssig¬ keit sein, deren Viskosität bekanntermaßen durch Anlegen eines elektrischen bzw. magnetischen Feldes veränderbar ist.

Bei dem Lenkungsdämpfer kann es sich beispielsweise um eine Kolben- Zylinderanordnung oder dergleichen handeln. Bei einer Lenkbewegung werden ganz allgemein „zwei Komponenten" des Lenkungsdämpfers gegeneinander verschoben oder relativ zueinander verdreht. Durch das Verschieben bzw. Verdrehen der beiden Komponenten des Lenkungsdämpfers wird Theologisches Fluid von einem ersten Fluidvolumen des Lenkungsdämpfers in ein zweites Fluidvolumen des Lenkungsdämpfers gedrückt, oder umgekehrt. Die Dämpfung des Lenkungsdämpfers hängt entscheidend von der momentanen Viskosität, d. h. vom Strömungswiderstand des Lenkungsdämpfers ab.

Bei einem elektrorheologischen Lenkungsdämpfer wird durch eine Elektronik gesteuert ein elektrisches Feld erzeugt, welches das elektrorheologische Fluid durchsetzt. Durch Verändern der elektrischen Feldstärke kann die Vis¬ kosität des elektrorheologischen Fluids und somit die Dämpfungs¬ charakteristik des Lenkungsdämpfers verändert werden. Dementsprechend wird bei einem magnetorheologischen Lenkungsdämpfer durch eine Elektro¬ nik ein magnetisches Feld erzeugt, welches die magnetorheologische Flüssigkeit durchsetzt. In analoger Weise kann durch Verändern der Feld¬ stärke des magnetischen Felds die Viskosität des Fluids und somit die Dämpfungscharakteristik des Lenkungsdämpfers verändert werden.

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Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 das Grundprinzip eines an einem Motorrad angeordneten

Lenkungsdämpfers;

Figur 2 eine schematische Darstellung eines elektrorheologischen

Lenkungsdämpfers; und

Figur 3 eine schematische Darstellung eines magnetorheologischen

Lenkungsdämpfers.

Figur 1 zeigt ein Motorrad 1 mit einem Rahmen 2, einem Hinterrad 3 und einem über einen Lenker 4 lenkbaren Vorderrad 5. Zwischen dem Rahmen und dem Lenker 4 bzw. der Gabel ist ein Lenkungsdämpfer 6 angeordnet, der hier schematisch als Kolben-Zylinderanordnung dargestellt ist.

Figur 2 zeigt in schematischer Darstellung einen elektrorheologischen Lenkungsdämpfer 6. Der Lenkungsdämpfer 6 weist einen Dämpferzylinder 7 auf, der aus einem elektrisch leitenden Material hergestellt ist. Alternativ dazu kann der Dämpferzylinder 7 mit einem elektrisch leitenden Material be¬ schichtet sein. In dem Dämpferzylinder 7 ist ein Dämpferkolben 8 ange¬ ordnet. Von dem Dämpferkolben 8 steht eine Kolbenstange 9 ab. An der Außenseite des Dämpferkolbens ist eine schrauben- bzw. spiralförmige „Dichtung" angeordnet, die an der Innenseite des Dämpferzylinders 7 anliegt.

Wird der Dämpferkolben 8 relativ zu dem Dämpferzylinder 7 verschoben, so drückt der Dämpferkolben 8 Fluid durch den durch die schrauben- bzw. spiralförmige „Dichtung" gebildeten „Fluidkanal" von einem ersten Zylinderraum 10 in einen zweiten Zylinderraum 11 des Dämpfungszylinders 7, oder umgekehrt. Die „Dichtung" bzw. der durch die Dichtung gebildete

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„Fluidkanal" muss nicht unbedingt schrauben- bzw. spiralförmig sein. Die Dichtung bildet lediglich eine „Engstelle" bzw. eine „Drosselstelle". Je „länger" diese Drosselstelle ist, desto größer ist der Dämpfungseffekt beim Verschieben des Dämpferkolbens 8.

Der Dämpfungszylinder 7, der Dämpferkolben 8 und die Kolbenstange 9 bestehen zumindest teilweise aus einem elektrisch leitenden Material. Durch Anlegen einer elektrischen Spannung an den Dämpfungszylinder 7 bzw. an dem Dämpferkolben 8 und die Kolbenstange 9 entsteht zwischen dem Dämpferkolben 8 und dem Dämpfungszylinder 7 und somit in dem durch die Dichtung gebildeten Fluidkanal ein elektrisches Feld. Durch Verändern der angelegten elektrischen Spannung ändert sich die elektrische Feldstärke und damit die Viskosität des in den Zylinderkammern 10 bzw. 11 befindlichen elektrorheologischen Fluids. Die Viskosität des elektrorheologischen Fluids wiederum bestimmt entscheidend die Dämpfungscharakteristik des Lenkungsdämpfers 6.

Figur 3 zeigt in schematischer Darstellung einen magnetorheologischen Lenkungsdämpfer 6, der ganz ähnlich aufgebaut ist wie der in Figur 2 dar¬ gestellte elektrorheologische Lenkungsdämpfer. Hier sind die beiden Zylinderräume 10, 11 mit einem magnetorheologischen Fluid befüllt. In dem Dämpferkolben 8 ist ein Ringspalt 8a vorgesehen, der über Fluidkanäle 12, 13 in den Fluidraum 11 mündet. Der Fuidraum 11 steht über die Fluidkanäle 12, 13, den Ringspalt 8a und einen sich daran anschließenden Ringspalt 8b in Fluidverbindung mit dem Fluidraum 10. Ferner ist in den Dämpferkolben 8 ein Elektromagnet 14 integriert. Durch den Elektromagnet 14 kann in den beiden Fluidkanälen 12, 13 und in dem Ringspalt 8a ein magnetisches Feld erzeugt werden. Die Viskosität des beim Verschieben des Dämpferkolbens 8 durch die Fluidkanäle 12, 13 und den Ringspalt 8a strömenden magnetorheologischen Fluids ist durch die angelegte magnetische Feldstärke bestimmt. Durch Variieren der magnetischen Feldstärke kann die

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Dämpfungscharakteristik des magnetorheologischen Lenkungsdämpfers 6 verändert werden.

Bei einem rheologischen Lenkungsdämpfer wird die elektrische Feldstärke bzw. die magnetische Feldstärke durch eine hier nicht näher dargestellte Elektronik geregelt bzw. gesteuert. Im Fall einer Regelung kann die Dämpfungscharakteristik in Abhängigkeit verschiedener Fahrzustands- parameter wie z. B. der Fahrzeuggeschwindigkeit, des Drosselklappen¬ winkels, der Schräglage des Motorrads einzelner Raddrehzahlen etc. ge¬ regelt werden. Anstatt einer Regelung kann auch eine Steuerung vorgesehen sein.

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