Die Erfindung betrifft ein Motorrad mit einer

Achsschenkellenkung für das Vorderrad des Motorrads. Derartige Achsschenkellenkungen sind seit längerem bekannt. Im Unterschied zur Steuerkopflenkung sind bei der Achsschenkellenkung die Radfühungs- und Feder/Dämpferelemente am Hauptrahmen angelenkt, werden also bei Lenkbewegungen nicht mitgeschwenkt.

Der Vorteil einer Achsschenkellenkung liegt unter anderem in der Verringerung der Massenträgheitsmomente um die Lenkachse sowie in einer geringeren Bauhöhe des Motorrades unter Beibehaltung ausreichender Federwege.

Jedes Motorrad hat zwei kritische Schwingungsformen. Die erste Schwingungsform ist das Flattern, d.h. eine Schwingung des Vorderrads und des Lenksystems um die Lenkachse. Dem Flattern kann durch Vergrößerung des Nachlaufs entgegengewirkt werden. Unter Nachlauf versteht man den Abstand zwischen der lotrechten Projektion der Raiachse auf die Fahrbahn und der Verlängerung der Lenkachse auf die Fahrbahn. Jedoch darf der Nachlauf nicht zu groß werden, da das Motorrad ansonsten schwer lenkbar wird. Die zweite kritische Schwingungsform ist das Pendeln, was eine komplexe KoppelSchwingung des Vorder- und Hinterradsystems darstellt, wobei das Motorrad eine Lenk-, Gier- und RollSchwingung vollzieht. Dieser Schwingung kann mit einem möglichst flachen, d.h. kleinen Lenkachsenwinkel entgegengewirkt wsrden, d.h. mit einem möglichst kleinen Winkel zwischen der Fahrbahn und der Lenkachse, um welche das

Vorderrad schwenkoar ist. Das Optimum ist also ein relativ kleiner Lenkachseiwinkel bei nicht zu großem Nachlauf. Diese Forderungen sind schwer zu erfüllen, da bei herkömmlichen Konstruktionen bei. kleinerem Lenkachsenwinkel der Nachlauf zu groß und das Motorrad dadurch schwer beherrschbar wird.

Die wohl bekannteste AchsSchenkellenkung ist die sogenannte "Diffazio-Lenkung", gemäß welcher das Vorderrad über einen

Achsschenkel an einer breiten doppelseitigen Schwinge aufgehängt ist und um einen Achsschenkelbolzen schwenkbar ist, dessen Längsachse damit zugleich die Lenkachse darstellt. Diese Lenkachse verläuft durch die Radmitte, was bei einem brauchbaren Lenkachsenwinkel einen unerwünschten großen

Nachlauf zur Folga hat. Dadurch läßt sich das Motorrad schwer lenken. Darüberhinaus ist der mögliche Lenkeinschlagwinkel relativ eng begrenzt, so daß sich diese Lenkung im Straßenverkehr nicht durchsetzen konnte, für dessen Zulassung beispielsweise in Deutschland ein möglicher Lenkeinschlagwinkel von wenigstens 30 ³ nach beiden Seiten gefordert wird.

Eine weitere AchsSchenkellenkung ist beispielsweise aus dem Rennsport aufgrund der "Elf-X"-Prototypen bekannt. Ein solche Achsschenkellenkung zeigt die DE-PS 29 05 776, bei welcher das Vorderrad mit einam seitlich aus der Radmittelebene versetzten Schwenklager versehen ist, welches relativ aufwendig durch zwei einseitige Schwingen geführt ist. Die von dem Schwenklager ausgebildete Lenkachse ist gegenüber der Radachse in Richtung Fahrzeugheck versatzt, damit der Nachlauf keine zu großen Werte annimmt. Das Schwenken des Vorderrades erfolgt über eine relativ komplizierte Konstruktion mit Spurhebel und Spurstange.

Nachteilig ist bei dieser Konstruktion, daß die Lenkachse in Draufsicht auf das Motorrad seitlich zur Längsachse des

Motorrads und damit zur Radmittelebene versetzt ist, wodurch die auf das Vorderrad einwirkenden Längskräfte ein Lenkmoment verursachen, gegen welches des Fahrer gegensteuern muß.

Um dieses Lenkmomant zumindest zu verkleinern, wurde versucht, die Lenkachse so nah wie möglich, an die Radmittelebene zu legen. Dazu wurden die Radspeichen so gestaltet, daß diese sich einseitig im Bogen zur schwingenfreien Radseite hin erstreckten. Dies hat jedoch den Nachteil einer ungünstigen Kräfteverteilung i.n dem Rad und bringt einen erheblich größeren Herstellungsaufwa d für das Rad mit sich, zumal die Speichen wegen der unsymmetrischen Anordnung zur Radmittelebene eine höhere Steifigkeit aufweisen müssen. Neben Kostengründen

aufgrund der komplizierten Konstruktion eignet sich schon allein aus optischen Gründen ein solches Vorderrad nicht für ein Serienfahrzeug.

Die Erfindung löst die Aufgabe, ein Motorrad der eingangs erwähnten Art mit einer Achsschenkellenkung zu schaffen, welche unter Verwirklic ung eines optimalen Nachlaufs und Lenkachsenwinkels bei einfacher und kostengünstiger Konstruktion bei Seradeausfahrt kein Moment um die Lenkachse verursacht.

Dies Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß das Vorderrad über zumindest eine Schwinge am Rahmen des Motorrads aufgehängt ist, und die Schwinge mit einem Achsschenkelträger verbunden ist, an dem ein Achsschenkelbolzen um seine die Lenkachse darstellende Längsachse drehbar gelagert ist, um welche das Vorderrad schwenkbar ist, wobei der Achsschenkelbolze in der Vorderradnabe des Vorderrades angeordnet ist und seine Längsachse in der Radmittelebene verläuft und gegenüber der Vorderradachse in Richtung Morradheck versetzt ist und in einem derartigen Lenkachsenwinkel zur Fahrbahn verläuft, daß sich ein positiver Nachlauf ergibt.

Durch die erfindungsgemäße Anordnung der Lenkachse in der

Radmittelebene und den durch die erfindungsgemäße Konstruktion verwirklichten festen Abstand zwischen der Radachse und der Lenkachse, der au::h bei einem Lenkeinschlag beibehalten wird, wird durch die Erfindung eine großserientaugliche AchsSchenkellenkung bereitgestellt, die mit sehr einfachen Teilen und MassenProdukten zu verwirklichen ist. Durch den festen Abstand zwischen der Radachse und der Lenkachse bleibt auch bei wünschenswert kleinem Lenkachsenwinkel ein für die Stabilisierung des Vorderrads notwendiger positiver Nachlauf erhalten, der auf eine wünschenswerte Größe beschränkt bleibt. So bleibt das Motorrad auch bei Langsamfahrt beherrschbar, wobei das Motorrad aufgrund geringer Kreiselkräfte keine so hohe Eigenstabilität hat.

Der Nachlauf und der Lenkachsenwinkel lassen sich konstruktiv bei der erfindungsgemäßen Achsschenkellenkung sehr einfach verändern, da die Winkellage des Achsschenkelbolzens und damit der Lenkachsenwinkel leicht verändert werden kann. Dies ist beispielsweise bei einer Führung des Vorderrades in einer herkömmlichen Gabal konstruktiv nicht in beliebigen Grenzen möglich, da das Motorrad aufgrund des kleinen Lenkachsenwinkels und der dadurch harvorgerufenen langen Gabel ansonsten einem Chopper ähnlich würde.

Ein weiterer Vortail der erfindungsgemäßen Achsschenkellenkung ist in der kostengünstigen Herstellung zu sehen. So können beispielsweise viale wesentliche Teile der Achsschenkellenkung direkt aus den Automobilbau übernommen werden, wodurch ein großer Kostenvortail erreicht wird. Die übrigen Teile sind entweder leicht harzustellen oder Normteile.

Darüberhinaus erwackt die sehr einfache erfindungsgemäße Konstruktion auch einen optisch angenehmen Eindruck, was für die Verkaufbarkeit eines Serienmotorrads sehr wesentlich ist.

Nach einer bevorzαgten Ausführungsform der Erfindung ist die Vorderradnabe mit einem Lenkträger starr verbunden, welcher über ein unteres Kardangelenk, einen Drehmomente übertragenden Teleskoparm und ein oberes Kardangelenk mit der vom Fahrer drehbaren Lenkstange des Motorrads verbunden ist. Auf diese Weise konnte eine besonders platzsparende Lenkung verwirklicht werden. Der gemäß dieser Ausführungsform vorgesehene Längenausgleich durch das teleskopische Lenkgestänge ist erforderlich, weiL die vom Fahrer ergriffene Lenkstange bezüglich des Motorradrahmes in ihrer Höhenlage ortsfest ist, das Vorderrad jedoch bezüglich des Rahmens einfedert und damit bezüglich des Rahnens seine Höhenlage verändert. Der Lenkträger kann ein einfaches rechteckiges Hohlprofil sein. Die Kardangelenke sind als Normteile im Handel erhältlich.

Vorzugsweise kann der Lenkträger eine relativ geringe

Steifigkeit haben, wenn der Stoßdämpfer wie weiter unten noch

erläutert werden vird, an der Schwinge und dem Motorradrahmen angelenkt ist. In diesem Fall dient der Lenkträger nur zur Übertragung der Lankkräfte. Es ist aber auch möglich, den Lenkträger steifer auszubilden und einen Stoßdämpfer mit seinem einen Ende an den Lenkträger und mit seinem anderen Ende an den Motorradrahmen anzulenken. Es ist jedoch auch ein anderer Höhenausgleich möglich, beispielsweise in Form von mit einfachen Gelenken verbundenen Lenkern. Diese Lenker können auch das zum Lenkan erforderliche Lenkmoment direkt übertragen, so daß der Lenkträger bei einer derartigen Konstruktion entfällt. Es ist auch eine Lenkung mit einer Spurstange und einem Spurhebel möglich.

Nach einer weiteran bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Teleskoparm eine Keilwelle und eine längs dieser verschiebbare, Drehmomente übertragende Kugelumlaufbüchse auf. Dabei kann die Kugelumlaufbüchse gegen die Keilwelle vorgespannt sein, wodurch sich Spielfreiheit und eine hohe Steifigkeit des Lankgestänges realisieren läßt, obgleich eine leichtgängige Längsverschiebbarkeit der Kugelumlaufbüchse auf der Keilwelle gewährleistet bleibt. Die Kugelumlaufbüchse und die Keilwelle sind ebenfalls als Normteile erhältlich und damit kostengünstig.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist der Achsschenkelbolzen in seiner Längsrichtung geteilt und die Bolzenteile sind in die Vorderradnabe eingeschraubt und über Kegelrollenlager nit dem Achsschenkelträger verspannt. Mit dieser Konstruktion läßt sich Spielfreiheit einfach realisieren, indem Kegelrollenlager gegeneinander vorgespannt werden. Darüberhinaus nehmen die.Kegelrollenlager hohe Kräfte auf, ohne einen Schaden davonzutragen. Hohe Kräfte können sich beispielsweise beim Durchfahren eines Schlaglochs ergeben.

Es ist jedoch auch möglich einen einstückigen

Achsschenkelbolzeh zu verwenden, der in einem oder mehreren Axial- oder Radiallagern gelagert ist. So bietet sich beispielsweise auch eine Axial-Rillenkugellagerung oder eine

Schrägkugellagerung an. In der billigsten Ausführung ist auch ein Radial-Rillenkugellager möglich, das sich auch zum Aufnehmen von Axialkräften eignet.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat der Achsschenkelträger eine konzentrisch zum Vorderrad verlaufende Achse, deren radseitiges Ende mit einer seitlich in Richtung Fahrzeugheck versetzten Lagerbüchse zum Aufnehmen des Achsschenkelbolzens starr verbunden ist. Die Achse des Achsschenkelträgers verläuft gemäß dieser Ausführungsform hauptsächlich aus optischen Gründen konzentisch zur Radachse. Um den Versatz der Lenkachse, d.h. der Längsachse des Achsschenkelbolzens, in Richtung Fahrzeugheck dennoch zu gewährleisten, wurde die Lagerbüchse zum Aufnehmen des Achsschenkelbolze.is mit seiner Wälzlagerung gegenüber der Achse des Achsschenkelträgers seitlich in Richtung Fahrzeugheck versetzt. Es ist jedoch auch möglich, die Achse des Achsschenkelträgers bezogen auf die Radachse in Richtung Fahrzeugheck zu varsetzen. Es kann auf die Achse auch völlig verzichtet werden und eine entsprechende Lagerhülse für den

Achsschenkelbolzen unmittelbar an der Schwinge angeordnet sein.

Nach einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Schwinge eine Einarmschwinge mit einem Längslenker, der einen Bogen beschreibt, der in bezug auf das Motorrad zugleich nach oben und nach außen gekrümmt verläuft. Durch die Wahl einer Einarmschwi_nge läßt sich das Vorderrad sehr einfach und schnell demontieren. Durch den speziellen nach oben gebogenen Verlauf der Schwinge kann das Vorderrad mit geringem Platzbedarf an den Rahmen angelenkt werden. Durch den speziellen nach aißen gebogenen Verlauf der Schwinge kann ein großer LenkeinschLagwinkel von über 30° gewährleistet werden, wie er beispielsweise für die Zulassung zum öffentlichen Straßenverkehr in Deutschland vom TÜV (Technischer Überwachungsverei ) vorgeschrieben ist.

Vorzugsweise kann ein Stoßdämpfer im Bereich des höchsten Punktes des LängsLenkers an diesem angelenkt sein. Dadurch läßt

sich eine platzsparende Anbringung des Stoßdämpfers verwirklichen, wobei ein ausreichend großer Federweg realisiert ist. Es ist jedocn auch möglich, den Stoßdämpfer mit seinem einen Ende an einer beliebigen anderen Stelle der Schwinge anzulenken. Wie bereits erwähnt, kann der Stoßdämpfer mit seinem einen Ende auch am Lenkträger anstatt an der Schwinge angelenkt sein. Das andere Ende des Stoßdämpfers ist in aller Regel an den Rahmen des Motorrads angelenkt.

Nach einer bevorzugten Weiterbildung der Erfindung ist zur

Versteifung an den Längslenker ein weiterer Träger angeschweißt ist, der einen Bojgen beschreibt, der in bezug auf das Motorrad nach unten und naoh außen gekrümmt verläuft. Diese Ausführungsform gewährleistet eine Versteifung der Schwinge, obgleich weiterhin ein großer Lenkeinschlagwinkel von über 30° gewährleistet bleibt.

Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegen die Speichen symmetrisch zur Radmittelebene. Durch die erfindungsgemäße Achsschenkellenkung lassen sich derartige herkömmliche Räder verwenden, obgleich die Lenkachse in der Radmittelebene liegt.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnung erläutert. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht des Motorrades mit der

Achsschenkellenku g

Fig. 2 eine perspaktisische Darstellung der Vorderradaufhängung mit der Achsschenkellenkung sowie einen Teil der

Achsschenkellenkung in Explosionsdarstellung.

Fig. 3 eine schematische Vorderansicht von vorne auf das

Motorrad gesehen,

Fig. 4 eine schematische Seitenansicht des Vorderrads mit geometrischen Größenverhältnissen.

Fig. 1 zeigt eine Schwinge 1, die an dem Rahmen 2 des Motorrads angelenkt ist. Die Schwinge 1 trägt an ihrem radseitigen Ende

einen in der Radmittelebene befindlichen Achsschenkelbolzen 3. Die Längsachse des Achsschenkelbolzens 3 stellt zugleich die Lenkachse 12 dar, um welche das Vorderrad 16 schwenkbar ist. Ein Lenkträger 4 ist an seinem einen Ende mit einer Vorderradnabe 5 starr verbunden. An seinem anderen Ende ist der Lenkträger 4 mit einem unteren Kardangelenk 6 verbunden, welches seinerseits über einen Drehmomente übertragenden Teleskoparm 7 mit einem oberen Kardangelenk 8 verbunden ist. An das obere Kardangelenk schließt sich eine Lenkstange 9 an, die von dem Fahrer 10 des Motorrads ergriffen werden kann. An die Schwinge 1 ist ein Stoßdämpfer 11 mit seinem einen Ende angelenkt und mit seinem anderen Ende an den Rahmen 2 angelenkt.

Der Achsschenkelbolzen 3 ist in Längsrichtung des Motorrads um ein Maß V nach hinten versetzt. Der Winkel zwischen der Fahrbahn 15 und dar Lenkachse 12 wird als Lenkachsenwinkel α bezeichnet. Der Aostand zwischen der lotrechten Projektion 13 der Radachse 14 auf die Fahrbahn 15 und der Verlängerung der Lenkachse 12 auf die Fahrbahn wird als Nachlauf n bezeichnet. Durch den Versatz V ergibt sich auch bei relativ kleinem Lenkachsenwinkel ein nicht zu großer Nachlauf n, wobei mit sehr geringem Aufwand der Achsschenkelbolzen 3 in der Vorderradnabe 5 in der Radmittelebene untergebracht werden konnte.

Wenn der Fahrer 10 an der Lenkstange 9 dreht, wird über das obere Kardangelenk 8 der Drehmomente übertragende Teleskoparm 7 gedreht, der seinerseits über das untere Kardangelenk 6 den Lenkträger 4 dreht, welcher mit der Vorderradnabe 5 starr verbunden ist. Der Lenkträger 4 schwenkt damit die starr mit ihm verbundene Vo derradnabe 5 und diese und damit das gesamte Vorderrad 16 um den Achsschenkelbolzen 3.

Wenn das Vorderrad 16 einfedert, wird die Schwinge 1 gegenüber dem Rahmen 2 nach oben geschwenkt, wobei der als Feder-Dämpfer- System ausgebildete Stoßdämpfer 11 einfedert. Da das gesamte Vorderrad 16 und damit die Vorderradnabe 5 und der Lenkträger 4

gegenüber dem Rahmen 2 ihre Lage nach oben verändern, die Lage der Lenkstange 9 jedoch in bezug auf den Rahmen 2 in ihrer Höhe konstant ist, wird der Längenausgleich durch den Teleskoparm 7 geschaffen. Entsprechendes gilt für das Ausfedern des Vorderrades 16.

In der perspektivischen Darstellung Fig. 2 ist das Vorderrad 16 zu erkennen, welcnes über die Schwinge 1 an den Rahmen 2 angelenkt ist. Dia Schwinge 1 wird von einem Längslenker 17 gebildet, der einen Bogen beschreibt, der in bezug auf das

Motorrad zugleich nach oben und nach außen gekrümmt verläuft. Der Längslenker 17 weist somit zwei Endschenkel auf, von denen der eine am Rahmen 2 um eine im wesentlichen horizontale Achse angelenkt ist und der andere den Achsschenkelträger 21 zur Aufnahme des AchsSchenkelbolzens 3 trägt. Die beiden

Endschenkel verlaufen, gesehen in Seitenansicht, entsprechend Fig. 2 und 4 schräg zur Horizontalen und sind über einen mittleren Bogenteil mit oben liegendem Scheitel 19 miteinander verbunden. Der Winkel zwischen den Endschenkeln beträgt bei der dargestellten Ausführungsform etwa 115°. Aus Gründen der Steifigkeit ist an den Längslenker ein weiterer Träger 18 angeschweißt, der einen Bogen beschreibt, der in bezug auf das Motorrad nach untan und nach außen gekrümmt verläuft. Durch diese Gestaltung der Schwinge 1 kann das Vorderrad 16 mit geringem Platzbedarf an dem Rahmen 2 angelenkt werden und zugleich kann ein Lenkeinschlagwinkel von über 30° verwirklicht werden.

Der Stoßdämpfer 11 ist im Bereich des Bogenscheitels 19 des Längslenkers 17 an diesem mit seinem einen Ende angelenkt und mit seinem anderen Ende 20 an den Rahmen 2 angelenkt. Am radseitigen Ende trägt der Längslenker 17 den Achsschenkelträger 21, der eine konzentrisch zum Vorderrad 16 verlaufende Achse 22 hat, deren radseitiges Ende mit einer seitlich in Richtung Fahrzeugheck versetzten Lagerbüchse 23 zum Aufnehmen des in Längsrichtung in zwei Hälften geteilten Achsschenkelbolzens 3 über Kegelrollenlager 24 starr verbunden ist. Die Kegelrollenlager 24 werden mittels des

Achsschenkelbolzens 3 vorgespannt, so daß die Lagerung spielfrei ist. Gegen Aufschrauben gesichert ist der Achsschenkelbolzen durch die Kontermuttern 25. Im fertig montierten Zustand ist die Vorderradnabe 5 in ihrer Mittelebene auf dem Achsschenlelträger 21 schwenkbar gelagert. Mit der Vorderradnabe 5 ist eine Felge 28 mittels der Speichen 29 verbunden. Der Versatz V des Achsschenkelbolzens 3 und damit der Lenkachse 12 gegenüber der Radachse 14 in Richtung Motorradheck wird durch die seitlich versetzte Anbringung der Lagerhülse 23 gegenüber der zur Radachse 14 konzentrischen Achsträgerachse 22 erreicht.

Mit der Vorderrad abe 5 starr verbunden, beispielsweise an diese angeschweißt, ist der Lenkträger 4, der seinerseits an seinem oberen Ende mit dem unteren Kardangelenk 6 verbunden ist. Der Teleskoparm 7 hat eine Keilwelle 26 und eine gegen die Keilwelle 26 vorgespannte Kugelumlaufhülse 27. Ein die Kugelumlaufhülse 27 tragender Arm 30 ist mit dem oberen Kardangelenk 8 verbunden, welches mit seinem oberen Ende 31 mit einer Lenkwelle 32 verbunden ist, die mit der die in Fig. 2 nicht dargestellten Lenkstange 9 verbunden ist. Die Lenkwelle 32 ist über Wälzlager 33 am Rahmen 2 gelagert.

Fig. 3 zeigt eine schematische Vorderansicht der Vorderradaufhängung. Zu erkennen ist der Längslenker 17 der Schwinge 1. Der Aohsschenkelträger 21 trägt mit seiner Achsschenkelträgerachse 22 mittels der Lagerbüchse 23 das Vorderrad 16. In der Lagerbüchse 23 ist der Achsschenkelbolzen 3 in der Radmittelebene in den Kegelrollenlagern 24 gelagert. Hierzu weist jeder Halbteil des Achsschenkelbolzens 3 einen Gewindeteil 34, eine daran anschließende axial ausgerichtete Ringschulter 35 und einen daran anschließenden, in den inneren Lagerring des jeweiligen Kegelrollenlager 24 eingreifenden Achsstummelteil 35 auf. In der Radnabe 5 ist eine Gewindebohrung zun Einschrauben der jeweiligen

Achsschenkelbolzenhälften 3 ausgebildet. In eingeschraubter Lage der jeweiligen Achsschenkelbolzenhälfte 3 liegt das zugeordnete Kegel ollenlager 24 einerseits mit seinen

Innenlagerring gegen die Ringschulter 35 des Achsschenkelbolzenteils 3 und andererseits mit seinem Außenlagerring gegen eine in der Lagerbüchse 23 an einem radialen Innenringbund derselben ausgebildete axiale Ringschulter 37 an, wodurch das Kegelrollenlager 24 je nach beim Einschrauben auf den Achsschenkelbolzen 3 aufgebrachtem Drehmoment vorgespannt wird. Die Lagerbolzenteile 3 werden jeweils von außen her in die zugeordneten Gewindebohrungen der Radnabe 5 eingeschraubt und ragen über deren Außenumfang radial nach außen hinaus. Gegen Aufschrauben gesichert wird der

Achsschenkelbolzen 3 durch die Kontermuttern 25, die auf die radial nach außen vorstehenden Abschnitte der Gewindeteile 34 der Achsschenkelbolzenteile 3 bis zum Anschlag gegen die Nabe 5 aufgeschraubt sind.

Die Längsachse des Achsschenkelbolzens 3 stellt zugleich die in der Radmittelebene liegende Lenkachse 12 dar, um welche das Vorderrad 16 mittels des Lenkträgers 4 und des Teleskoparms 7 schwenkbar ist.

Vorteilhaft bei dieser Konstruktion ist auch die Lagerung des Vorderrades 16 mit Hilfe von als Radial-Rillenkugellager ausgebildeten Radlagern 38 mit einem sehr großen Nenndurchmesser. Durch den großen Nenndurchmesser erhöht sich die Tragfähigkeit des Radlagers 38, obgleich die Ringstärke und der Kugeldurchmesser der Radlager 38 kleiner dimensioniert sein können.

Fig. 4 zeigt eine' schematische Seitenansicht des Vorderrads mit geometrischen Grcßenverhältnissen. Schematisch dargestellt sind der Längslenker 17, der in der Vorderradnabe 5 gelagerte Achsschenkelbolzen 3, die Radachse 14 des Vorderrades 16, sowie die Lenkachse 12. Dargestellt ist der vollständig eingefederte und ausgefederte Zustand. Der Federweg F beträgt etwa 100 mm. Der Versatz V zwischen der Vorderradachse und der Lenkachse beträgt gemäß der gezeigten Ausführungsform nur etwa 25 mm, kann jedoch wesentlich größer gewählt werden. Der Lenkachsenwinkel x kann sinnvollerweise in einer Bandbreite von

etwa 50° bis 75° liegen. Gemäß der dargestellten Ausführungsform sind der Nachlauf n _70E = 100 mm und n _70A = 95 mm bei einem Lenkachsenwinkel α ₇₀ von 70° im eingefederten bzw. ausgefederten Zustand des Vorderrades dargestellt; sowie der Nachlauf n _55E = 201 mm und n _53A = 186 mm bei einem Lenkachsenwinkel ₅₅ von 55° im eingefederten bzw. ausgefederten Zustand des Vorderrades, und die Winkel δ _E = 7,5° und δ _A = 5° zwischen der Verbindungslinie des Anlenkpunktes der Schwinge 1 an den Rahmen 2 und der Vorderradachse 14 und der Horizontalen durcn die Vorderradachse im eingefederten bzw. ausgefederten Zustand. Wie aus diesem Ausführungsbeispiel zu entnehmen ist, bleibt der Nachlauf beim Ein- und Ausfedern annähernd konstant.