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Title:
MOTORISED COUPLING/UNCOUPLING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/175483
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a motorised coupling/uncoupling system (1) that is suitable for coupling/uncoupling the output shaft of an electric motor with a transmission shaft rotated by said electric motor, said coupling/uncoupling system comprising: - a mounting (2); - said electric motor, referred to as the first electric motor (3), a first pinion (31) rigidly connected to the output of the electric motor; - said transmission shaft (4), hingedly connected to the mounting (2), supporting a second pinion (41) rigidly connected to said transmission shaft (4), intended for meshing with said first pinion (31) by forming a gearing with same; - a carriage (5) carrying said assembly comprising said first motor (3) and said first pinion (31), slidably mounted on said mounting (2) by means of a slide system (6); - a system for actuating the translation of the carriage (5) comprising a second electric motor (7), rigidly connected to the mounting (2), and a mechanical transmission (8) between the carriage (5) and the output of the second electric motor (7), configured to move the carriage (5) from a coupling position (P1), in which the first pinion (31) and the second pinion (41) engage, to an uncoupled position (P2) in which the first pinion and the second pinion are released from one another.

Inventors:
DUPREZ, Guillaume (101 rue des Bateliers Bâtiment C Appartement 205, MARGNY LES COMPIEGNE, 60280, FR)
Application Number:
FR2019/050078
Publication Date:
September 19, 2019
Filing Date:
January 15, 2019
Export Citation:
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Assignee:
HAVR (Parc Technologique Rives de l'Oise, Rue des Rives de l'Oise, VENETTE, 60280, FR)
International Classes:
E05B47/00; F16H19/04
Domestic Patent References:
WO2016124544A12016-08-11
Foreign References:
DE202016103961U12016-08-30
DE19535065A11997-03-27
EP3284885A12018-02-21
FR1758530A2017-09-14
Attorney, Agent or Firm:
CABINET PLASSERAUD (66 rue de la Chaussée d'Antin, PARIS CEDEX 09, 75440, FR)
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Claims:
REVENDICATIONS

1. Système d’accouplement/désaccouplement (1) motorisé convenant pour accoupler/découpler l’axe de sortie d’un moteur électrique avec un axe de transmission entraîné en rotation par ledit moteur électrique, ledit système d’accouplement/désaccouplement comprenant :

- un support (2),

- ledit moteur électrique, dit premier moteur électrique (3), un premier pignon (31) solidaire de la sortie du moteur électrique,

- ledit axe de transmission (4), articulé sur le support (2) portant un second pignon (41) solidaire dudit axe de transmission (4), destiné à engrener avec ledit premier pignon (31) en formant avec lui un engrenage,

- un chariot (5) embarquant ledit ensemble comprenant ledit premier moteur (3) et ledit premier pignon (31), monté coulissant sur ledit support (2) par l’intermédiaire d’un système de glissière (6),

- un système d’actionnement en translation du chariot (5) comprenant un second moteur électrique (7), solidaire du support (2) et une transmission mécanique (8) entre le chariot (5) et la sortie du second moteur électrique (7), configuré pour déplacer le chariot (5) depuis une position d’accouplement (Pl) pour laquelle la premier pignon (31) et le second pignon (41) sont en prise vers une position désaccouplée (P2) pour laquelle le premier pignon et le second pignon sont libres l’un de l’autre,

- une unité de contrôle (Uc) du premier moteur électrique (3) et du second moteur électrique (7), configurée pour mettre en œuvre les étapes suivante, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre de commande pour la rotation de l’axe de transmission (4) :

- un étape d’accouplement (El) du premier moteur (3) avec l’axe de transmission (4) obtenue par la commande du second moteur électrique (7) afin de provoquer le passage du chariot (5) depuis la position désaccouplée (P2) vers la position d’accouplement (Pl), et dans ladite position d’accouplement (Pl),

- une étape de rotation (E2) de l’axe de transmission (4) par la commande du premier moteur électrique (3). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel ladite unité de contrôle (Uc) du premier moteur électrique et du second moteur électrique est configurée pour commander le passage du chariot (5) dans la position désaccouplée (P2) autrement, à défaut d’ordre de commande en rotation du premier moteur électrique (3), l’unité de contrôle mettant en œuvre, successivement à l’étape (E2) de rotation de l’axe de transmission, une étape (E3) de désaccouplement entre le premier moteur (3) et l’axe de transmission (4) obtenue par la commande du second moteur électrique (7) afin de provoquer le passage du chariot (5) depuis la position d’accouplement (Pl) vers la position désaccouplée (P2).

3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit second moteur électrique (7) est un servomoteur asservi suivant une première position angulaire déterminée pour assurer le maintien du chariot (5) dans la position d’accouplement (Pl), dans ladite étape d’accouplement du premier moteur (3) avec l’axe de transmission (4).

4. Système selon l’une des revendications 1 à 3, dans lequel l’axe de sortie du premier moteur (3) et l’axe de transmission sont perpendiculaires, le premier pignon (31) et le second pignon (41) étant coniques, formant en engrenage à renvoi d’angle dans ladite position d’accouplement (Pl) du chariot (5).

5. Système selon l’une des revendications 1 à 4, dans lequel le second moteur et la transmission mécanique sont de positions inversées, le second moteur alors embarqué sur le chariot, la transmission mécanique reliant l’axe de sortie du second moteur audit support.

6. Système selon l’une des revendications 1 à 5, dans lequel la transmission mécanique (8) comprend une crémaillère (80) solidaire du chariot (5) lorsque le second moteur est solidaire du support, ou encore une crémaillère solidaire du support lorsque le second moteur est embarqué au chariot, la crémaillère engrenant avec un pignon (81) solidaire de la sortie du second moteur électrique (7).

7. Système selon l’une des revendications 1 à 6, dans lequel la transmission mécanique comprend un système vis/écrou dont la vis est solidaire de la sortie du second moteur (7), l’écrou solidaire du chariot (5) lorsque le second moteur (7) est solidaire du support, ou encore l’écrou est solidaire du support lorsque le second moteur est embarqué au chariot.

8. Système selon l’une des revendications 1 à 7, comprenant un bouton manuel d’actionnement (9), couplé à demeure en rotation audit axe de transmission (4), directement solidaire à l’axe de transmission, ou indirectement via une seconde transmission mécanique (10).

9. Système selon la revendication 8 dans lequel ladite seconde transmission (10) comprend en série un engrenage (12) et un système (11) courroie crantée / poulies.

10. Dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique (100) comprenant :

- un cylindre de serrure (101) avec un stator (102) et un rotor (103),

- un système d’accouplement/désaccouplement (1) motorisé selon l’une des revendications 1 à 9 dont l’axe de transmission (4) est solidaire du rotor (103) du cylindre de serrure, le premier moteur (3) étant configuré pour modifier l’état de la serrure électrique, d’un état de fermeture vers un état d’ouverture, ou inversement, et dans lequel ladite unité de contrôle du premier moteur électrique (3) et du second moteur électrique (7) est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre commande pour la rotation de l’axe de transmission, pour le changement d’état de la serrure :

- ladite étape d’accouplement (El) du premier moteur (3) avec l’axe de transmission (4) obtenue par la commande du second moteur électrique (7) afin de provoquer le passage du chariot (5) depuis la position désaccouplée (P2) vers la position d’accouplement (Pl), et dans ladite position d’accouplement (Pl), - ladite étape de rotation (E2) de l’axe de transmission par la commande du premier moteur électrique, obtenant conjointement la rotation du rotor (103) depuis une position de fermeture vers une position d’ouverture, ou inversement.

Description:
SYSTEME D’ACCOUPLEMENT/DESACCOUPLEMENT MOTORISE

L’invention est relative à un système d’accouplement/désaccouplement motorisé convenant pour accoupler/découpler l’axe de sortie d’un moteur électrique avec un axe de transmission entraîné en rotation par ledit moteur électrique.

L’invention concerne encore un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique comprenant un tel système d’ accouplement/désaccouplement.

L’invention trouve une application particulière dans le domaine des serrures électriques : ce type de serrure comporte un actionneur électrique pour changer l’état de la serrure, à savoir d’un état de fermeture vers un état d’ouverture, ou inversement. Cet actionneur peut être commandé par l’électronique d’une unité de contrôle reliée à son tour à des moyens de réception d’un signal. Les moyens d’émission du signal lumineux peuvent être à titre d’exemple le flash du téléphone, et comme enseigné par le document WO 2016/124544 A1.

La présente Demanderesse a conçu un dispositif électronique configuré pour ouvrir/fermer une porte ayant fait l’objet de la demande de brevet français de numéro d’enregistrement FR 1758530, et comprenant de manière notable :

- un cylindre de serrure, en particulier du type européen, avec un stator et un rotor, ainsi qu’un actionneur électrique configuré pour modifier l’état de la serrure électrique, d’un état d’ouverture vers un état de fermeture, ou inversement,

- une unité de contrôle configurée pour déterminer une commande de G actionneur électrique pour le changement état de la serrure.

De manière notable, et telles qu’illustrées à la figure 2 :

- G actionneur électrique est un moteur électrique, d’axe de rotation sensiblement perpendiculaire au rotor, un engrenage à pignons coniques, repérés formant un renvoi d’angle reliant la sortie du moteur électrique au rotor, et selon un mode de réalisation, - une commande manuelle comprenant une partie de préhension (i.e. un bouton rotatif), avec un arbre en extension du rotor, est configurée de manière à permettre le changement d’état de la serrure, à partir du côté intérieur de la porte.

Selon ce mode de réalisation, le rotor assurant le déplacement du panneton depuis sa position de fermeture vers sa position de fermeture est en prise non seulement avec la sortie du moteur électrique, mais également avec la commande manuelle.

Cette double possibilité de commande du rotor du cylindre de serrure, non seulement par l’actionneur électrique, mais également par la commande manuelle impose pour le choix de l’actionneur un moteur électrique du type réversible, à savoir qu’il doit être possible de faire tourner le rotor du moteur électrique alors en prise avec le rotor du cylindre de serrure lorsqu’un opérateur commande manuellement ce même rotor, par la rotation du bouton de préhension.

Selon les constatations de inventeurs, il peut toutefois être intéressant de choisir pour le moteur électrique un moteur présentant un couple important : cela rend possible la fermeture/ouverture de porte même lorsque le verrou et la gâche de la porte présentent un (léger) défaut d’alignement en position de fermeture de la porte. Le couple important du moteur combiné à l’extrémité biseauté (ou ronde) du verrou opère un réalignement de ces deux parties, assurant le succès du verrouillage.

Selon les constatations des inventeurs, une telle solution impose bien souvent de choisir un moteur électrique irréversible, à savoir que le mouvement peut être transmis du rotor du moteur électrique vers l’arbre mené, mais non l’inverse.

Dans un tel cas, et comme compréhensible ci-dessus, ce choix d’un moteur irréversible n’est plus compatible avec la possibilité de commande manuelle qui nécessite au contraire pour l’actionneur le choix d’un moteur du type réversible, et dont le rotor puisse être librement pivoté lorsque la commande manuelle est actionnée en rotation.

Le but de la présente invention est de proposer un système d’accouplement/désaccouplement motorisé entre l’axe de sortie d’un moteur électrique et un axe de transmission entraîné en rotation par ledit moteur électrique qui pallie les inconvénients précités. Un autre but de l’invention, est de proposer, au moins selon un mode de réalisation, un tel système de conception simplifiée limitant le nombre d’actionneurs.

Un autre but de l’invention est de proposer un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique intégrant un système conforme à l’invention.

D’autres buts et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre qui n’est donnée qu’à titre indicatif et qui n’a pas pour but de la limiter.

Aussi l’invention concerne tout d’abord un système d’accouplement/désaccouplement motorisé convenant pour accoupler/découpler l’axe de sortie d’un moteur électrique avec un axe de transmission entraîné en rotation par ledit moteur électrique, ledit système d’accouplement/désaccouplement comprenant :

- un support,

- ledit moteur électrique, dit premier moteur électrique, un premier pignon solidaire de la sortie du moteur électrique,

- ledit axe de transmission articulé sur le support portant un second pignon solidaire dudit axe de transmission, destiné à engrener avec ledit premier pignon en formant avec lui un engrenage,

- un chariot embarquant ledit ensemble comprenant ledit premier moteur et ledit premier pignon, monté coulissant sur ledit support par l’intermédiaire d’un système de glissière,

- un système d’actionnement en translation du chariot comprenant un second moteur électrique, solidaire du support et une transmission mécanique entre le chariot et la sortie du second moteur électrique, configuré pour déplacer le chariot depuis une position d’accouplement pour laquelle la premier pignon et le second pignon sont en prise vers une position désaccouplée pour laquelle le premier pignon et le second pignon sont libres l’un de l’autre, - une unité de contrôle du premier moteur électrique et du second moteur électrique, configurée pour mettre en œuvre les étapes suivante, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre de commande pour la rotation de l’axe de transmission :

- un étape d’accouplement du premier moteur avec l’axe de transmission obtenue par la commande du second moteur électrique afin de provoquer le passage du chariot depuis la position désaccouplée vers la position d’accouplement, et dans ladite position d’accouplement,

- une étape de rotation de l’axe de transmission par la commande du premier moteur électrique.

Selon des caractéristiques optionnelles de l’invention, prises seules ou en combinaison :

- ladite unité de contrôle du premier moteur électrique et du second moteur électrique est configurée pour commander le passage du chariot dans la position désaccouplée autrement, à défaut d’ordre de commande en rotation du premier moteur électrique, l’unité de contrôle mettant en œuvre, successivement à l’étape de rotation de l’axe de transmission, une étape de désaccouplement entre le premier moteur et l’axe de transmission obtenue par la commande du second moteur électrique afin de provoquer le passage du chariot depuis la position d’accouplement vers la position désaccouplée ;

- ledit second moteur électrique est un servomoteur asservi suivant une première position angulaire déterminée pour assurer le maintien du chariot dans la position d’accouplement, dans ladite étape d’accouplement du premier moteur avec l’axe de transmission ;

- l’axe de sortie du premier moteur et l’axe de transmission sont perpendiculaires, le premier pignon et le second pignon étant coniques, formant en engrenage à renvoi d’angle dans ladite position d’accouplement du chariot ;

- le second moteur et la transmission mécanique sont de positions inversées, le second moteur alors embarqué sur le chariot, la transmission mécanique reliant l’axe de sortie du second moteur audit support ; - la transmission mécanique comprend une crémaillère solidaire du chariot lorsque le second moteur est solidaire du support, ou encore une crémaillère solidaire du support lorsque le second moteur est embarqué au chariot, la crémaillère engrenant avec un pignon solidaire de la sortie du second moteur électrique ; - la transmission mécanique comprend un système vis/écrou dont la vis est solidaire de la sortie du second moteur, l’écrou solidaire du chariot lorsque le second moteur est solidaire du support, ou encore l’écrou est solidaire du support lorsque le second moteur est embarqué au chariot ;

- le système comprend un bouton manuel d’actionnement, couplé à demeure en rotation audit axe de transmission, directement solidaire à l’axe de transmission, ou indirectement via une seconde transmission mécanique ;

- ladite seconde transmission comprend en série un engrenage et un système courroie crantée / poulies.

L’invention concerne encore un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique comprenant :

- un cylindre de serrure avec un stator et un rotor,

- un système d’accouplement/désaccouplement motorisé selon l’invention dont l’axe de transmission est solidaire du rotor du cylindre de serrure, le premier moteur étant configuré pour modifier l’état de la serrure électrique, d’un état de fermeture vers un état d’ouverture, ou inversement, et dans lequel ladite unité de contrôle du premier moteur électrique et du second moteur électrique est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre commande pour la rotation de l’axe de transmission, pour le changement d’état de la serrure : - ladite étape d’accouplement du premier moteur avec l’axe de transmission obtenue par la commande du second moteur électrique afin de provoquer le passage du chariot depuis la position désaccouplée vers la position d’accouplement, et dans ladite position d’accouplement, - ladite étape de rotation de l’axe de transmission par la commande du premier moteur électrique, obtenant conjointement la rotation du rotor depuis une position de fermeture vers une position d’ouverture, ou inversement.

L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre qui n’est donnée qu’à titre indicatif et qui n’a pas pour but de la limiter.

- La figure 1 est une vue de côté d’un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique et comprenant un système d’accouplement/désaccouplement conforme à l’invention selon l’invention dont le premier moteur est configuré pour commander le rotor d’un cylindre de serrure, le système intégré dans un boîtier solidaire d’une extrémité du stator du cylindre de serrure.

- La figure 2 est une vue de la figure 1, la paroi latérale du boîtier retirée, illustrant le support repéré 2, sous forme d’une plaque, solidaire d’un côté d’une extrémité du stator du cylindre de serrure, le support constituant sur l’autre côté, sur sa partie haute, un support pour le système de guidage et l’ensemble chariot/premier moteur alors illustré dans la première position d’accouplement pour laquelle le premier moteur est en prise pour assurer la rotation du rotor du cylindre de serrure, le support du système formant également un support pour le deuxième moteur dont la sortie présentant un pignon engrène avec une crémaillère solidaire du chariot, la partie basse du support recevant encore l’électronique de l’unité de contrôle, le système comprenant également un bouton rotatif, accessible de l’extérieur du boîtier, et permettant la rotation manuelle de l’axe d’entrainement entraînant le rotor du cylindre de serre lorsque le chariot est dans sa position désaccouplée.

- La figure 3 est un vue selon la figure 1, de face, la capot du boîtier retiré, illustrant plus particulièrement le bouton rotatif du système qui entraîne l’axe d’entrainement solidaire du rotor du cylindre de serrure par l’intermédiaire d’une deuxième transmission mécanique comprenant un engrenage et un système courroie crantée/poulies,

- La figure 4 est une vue de la figure 2 illustrant en détail le système dans la première position d’accouplement, - La figure 5 et la figure 6 sont deux vues illustrant le premier pignon entraîné par le premier moteur et le second pignon solidaire de l’axe d’entrainement, respectivement dans la première position d’accouplement et dans la deuxième position désaccouplée.

- La figure 7 est un diagramme illustrant la séquence de commande du premier moteur électrique et du deuxième moteur électrique, mis en œuvre par l’unité de contrôle, lors de la réception d’un ordre de commande à la fermeture,

- La figure 8 est un diagramme illustrant la séquence de commande du premier moteur électrique et du deuxième moteur électrique, mis en œuvre par l’unité de contrôle, lors de la réception d’un ordre de commande à l’ouverture. Aussi l’invention concerne tout d’abord un système d’accouplement/désaccouplement 1 motorisé, convenant pour accoupler/découpler l’axe de sortie d’un moteur électrique avec un axe de transmission entraîné en rotation par ledit moteur électrique, ledit système d’accouplement/désaccouplement comprenant :

- un support 2, par exemple sous forme d’une plaque, - ledit moteur électrique, dit premier moteur électrique 3, un premier pignon 31 solidaire de la sortie du moteur électrique,

- ledit axe de transmission 4, articulé sur le support 2 portant un second pignon 41 solidaire dudit axe de transmission 3, destiné à engrener avec ledit premier pignon 31 en formant avec lui un engrenage, - un chariot 5 embarquant ledit ensemble comprenant ledit premier moteur 5 et ledit premier pignon 31, monté coulissant sur ledit support 2 par l’intermédiaire d’un système de glissière 6,

- un système d’actionnement en translation du chariot 5 comprenant un second moteur électrique 7, solidaire du support 2 et une transmission mécanique 8 entre le chariot 5 et la sortie du second moteur électrique 7, configuré pour déplacer le chariot 5 depuis une position d’accouplement Pl pour laquelle le premier pignon 31 et le second pignon 41 sont en prise vers une position désaccouplée P2 pour laquelle le premier pignon et le second pignon sont libres l’un de l’autre, - une unité de contrôle Uc du premier moteur électrique 3 et du second moteur électrique 7, comprenant notamment un microcontrôleur.

Selon le mode de réalisation illustré, le second moteur 7 est solidaire du support 2, fixe par rapport au support 2, la transmission mécanique 8 permettant le déplacement du chariot 5 et conjointement du premier moteur 3 embarqué. La transmission mécanique 8 peut par exemple comprendre une crémaillère 80 solidaire du chariot 5 (disposée parallèle à la direction de coulissement) engrenant avec un pignon 81 solidaire de la sortie du second moteur électrique 7. Selon un autre exemple, la transmission mécanique comprend un système vis/écrou dont la vis est solidaire de la sortie du second moteur 7, coaxiale à l’axe de sortie, l’écrou solidaire du chariot 5.

Selon un autre mode de réalisation (non illustré), le second moteur et la transmission mécanique peuvent être de positions inversées, à savoir que le second moteur est alors embarqué sur le chariot (avec le premier moteur), la transmission mécanique reliant l’axe de sortie du second moteur audit support. Par exemple, la transmission mécanique peut alors comprendre la crémaillère qui est alors fixe et solidaire du support 2, engrenant avec un pignon solidaire de la sortie du second moteur électrique. Encore, et dans le cas d’une transmission par système vis/écrou, la vis est entraînée par le second moteur, l’écrou alors solidaire du support 2.

L’unité de contrôle du premier moteur électrique 3 et du second moteur électrique 7 est avantageusement configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre de commande pour la rotation de l’axe de transmission 4 :

- une étape El d’accouplement du premier moteur 3 avec l’axe de transmission 4 obtenue par la commande du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position désaccouplée P2 vers la position d’accouplement Pl, et dans ladite position d’accouplement Pl, et successivement

- une étape E2 de rotation de l’axe de transmission 4 par la commande du premier moteur électrique 3.

A défaut d’ordre de commande, ladite unité de contrôle du premier moteur électrique et du second moteur électrique est configurée pour commander le passage du chariot 5 dans la position désaccouplée P2. Successivement à l’étape E2, l’unité de contrôle peut immédiatement (ou après une temporisation) mettre en œuvre une étape E3 de désaccouplement entre le premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 obtenue par la commande du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position d’accouplement Pl vers la position désaccouplée P2.

Selon un mode de réalisation avantageux, ledit second moteur électrique 7 peut être un servomoteur asservi suivant une première position angulaire déterminée pour assurer le maintien du chariot 5 dans la position d’accouplement Pl, dans ladite étape d’accouplement du premier moteur 3 avec l’axe de transmission 4. Autrement dit, le servomoteur est ainsi capable de maintenir une opposition à un effort statique, à savoir que dans la position d’accouplement Pl du chariot 5, le servomoteur s’oppose à l’effort induit qui tend à écarter les deux pignons 31,41 en prise lors de la mise en rotation de l’axe de transmission par le premier moteur électrique 3. Aucun actionneur distinct (au second moteur électrique) n’est nécessaire pour verrouiller le chariot 5 dans la position d’accouplement PL Un tel mode de réalisation avec actionneur dédié au verrouillage du chariot dans sa position d’accouplement Pl peut bien entendu être envisagé à titre d’un autre mode de réalisation, en particulier lorsque le second moteur électrique n’est pas un servomoteur. Selon un mode de réalisation, l’axe de sortie du premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 sont perpendiculaires, le premier pignon 31 et le second pignon 41 étant coniques, formant en engrenage à renvoi d’angle dans ladite position d’accouplement Pl du chariot 5. Selon un autre mode de réalisation, l’axe de sortie du premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 peuvent être sensiblement parallèles. Selon un mode de réalisation, le système peut comprendre un bouton manuel d’actionnement 9, couplé à demeure en rotation audit axe de transmission 4, directement solidaire à l’axe de transmission, ou indirectement via une seconde transmission mécanique 10. Ce bouton manuel d’actionnement permet une commande manuelle de l’axe de transmission par l’opérateur lorsque le chariot 5 est dans la position désaccouplée P2, à savoir que le premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 ne sont pas en prise.

Ainsi et de manière générale, le premier moteur 3 peut être un moteur électrique irréversible. Par moteur électrique, on comprend la partie rotor/stator du moteur, voire même l’éventuel réducteur entre l’axe de sortie du moteur et le rotor du moteur.

Par exemple, le premier moteur électrique peut présenter un couple important. Lorsque le système selon l’invention est intégré à un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, un tel choix peut avantageusement permettre de fermer la porte, même lorsque le verrou et la gâche présentent un (léger) défaut d’alignement en position de fermeture de la porte. Le couple important du moteur combiné à l’extrémité biseauté (ou ronde) du verrou opère un réalignement de ces deux parties, assurant le succès du verrouillage.

La seconde transmission 10 reliant le bouton manuel d’actionnement 9 à l’axe de transmission peut comprendre un engrenage 12 et/ou un système 11 courroie crantée / poulies.

La seconde transmission 10 permet notamment de décaler l’axe du bouton d’actionnement 9 et l’axe de transmission 4, et comme illustré à la figure 1, notamment afin de répondre à des contraintes dimensionnelles. Selon un mode de réalisation, l’engrenage 12 est à trois pignon repérés 120,122, 122, l’axe de transmission 4 comprenant le pignon 120, positionné notamment entre le deuxième pignon 31 et le support 2, engrenant avec le pignon 121, lui-même en prise avec le pignon 122 qui est solidaire en rotation via un axe d’une première poulie 110 du système 11 courroie crantée/poulies. La poulie crantée 112 relie cette première poulie 110 à une seconde poulie 111, montée solidaire en rotation du bouton manuel 9.

Le système d’accouplement/désaccouplement 1 motorisé selon l’invention trouve une application particulière dans un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique 100. Ainsi l’invention concerne encore un dispositif électronique configuré pour fermer ou ouvrir une porte, comprenant une serrure électrique 100 comprenant :

- un cylindre de serrure 101 avec un stator 102 et un rotor 103,

- un système d’accouplement/désaccouplement 1 motorisé conforme à l’invention dont l’axe de transmission 4 est solidaire du rotor 102 du cylindre de serrure, le premier moteur 3 étant configuré pour modifier l’état de la serrure électrique, d’un état de fermeture vers un état d’ouverture, ou inversement.

Ladite unité de contrôle Uc du premier moteur électrique 3 et du second moteur électrique 7 est configurée pour mettre en œuvre les étapes suivantes, lorsque l’unité de contrôle reçoit un ordre commande pour la rotation de l’axe de transmission, pour le changement d’état de la serrure :

- ladite étape El d’accouplement du premier moteur 3 avec l’axe de transmission 4 obtenue par la commande du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position désaccouplée P2 vers la position d’accouplement Pl, et dans ladite position d’accouplement Pl,

- ladite étape E2 de rotation de l’axe de transmission par la commande du premier moteur électrique 3, obtenant conjointement la rotation du rotor 10 vers une position d’ouverture ou de fermeture du cylindre de serrure.

Eventuellement, et successivement à l’étape E2, l’unité de contrôle peut immédiatement (ou après une temporisation) mettre en œuvre une étape E3 de désaccouplement entre le premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 obtenue par la commande du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position d’accouplement Pl vers la position désaccouplée P2.

Par exemple, et lors de la réception d’une commande à la fermeture ORD-CL (le cylindre de serrure alors en position d’ouverture de la porte), ladite unité de contrôle Uc peut mettre en œuvre la séquence suivante (voir diagramme de la figure 7) : - ladite étape El d’accouplement du premier moteur 3 avec l’axe de transmission 4 obtenue par la commande ACT MT 7 du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position désaccouplée P2 vers la position d’accouplement Pl, et dans ladite position d’accouplement Pl, - ladite étape E2 de rotation de l’axe de transmission par la commande ACT MT

3 du premier moteur électrique 3, obtenant conjointement la rotation du rotor 10 vers la position de fermeture du cylindre de serrure, et successivement (éventuellement),

- ladite étape E3 de désaccouplement entre le premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 obtenue par la commande ACT MT 7 du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position d’accouplement P 1 vers la position désaccouplée P2.

Lors de la réception d’une commande à l’ouverture ORD-OP (le cylindre de serrure alors en position de fermeture de la porte), ladite unité de contrôle peut mettre en œuvre la séquence suivante (voir diagramme de la figure 8) :

- ladite étape El d’accouplement du premier moteur 3 avec l’axe de transmission

4 obtenue par la commande ACT MT 7 du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position désaccouplée P2 vers la position d’accouplement Pl, et dans ladite position d’accouplement Pl, - ladite étape E2 de rotation de l’axe de transmission par la commande ACT MT

3 du premier moteur électrique 3, obtenant conjointement la rotation du rotor 10 vers la position de d’ouverture du cylindre de serrure, et successivement (éventuellement),

- ladite étape E3 de désaccouplement entre le premier moteur 3 et l’axe de transmission 4 obtenue par la commande ACT MT 7 du second moteur électrique 7 afin de provoquer le passage du chariot 5 depuis la position d’accouplement P 1 vers la position désaccouplée P2. On remarque que le support 2, par exemple sous forme une platine, est fixé (notamment au moyen de vis) solidaire à une extrémité du stator du cylindre de serrure, le support sensiblement perpendiculaire à l’axe du cylindre de serre.

Le cylindre de serrure peut être du type européen, le stator 102 présentant une partie circulaire alésée, recevant le rotor 103. L’extrémité du rotor 103 du côté de la platine comprend l’axe de transmission solidaire du second engrenage 41, l’extrémité opposée du rotor 103 entraînant le panneton 104 de la serrure (non illustré).

Eventuellement, et comme enseigné dans la demande de brevet français 1758530 de la Demanderesse, le cylindre de serrure peut comprendre un deuxième rotor, avec un évidement formant un chemin de clé, le deuxième rotor et le stator formant une serrure à goupille.

Le deuxième rotor permet de changer l’état de la serrure par rotation d’une clé insérée dans le chemin de clé. Un mécanisme d’embrayage est configuré pour assurer l’embrayage du deuxième rotor au panneton 104 uniquement lorsque la clé est insérée dans le chemin de clé du deuxième rotor.

De préférence, le cylindre de serrure et le système d’accouplement du dispositif, voire la source d’énergie électrique telle que des batteries Bt (ou piles) forment un ensemble autoportant.

Le dispositif électronique est configuré de manière à permettre le montage de l’ensemble autoportant à la porte par insertion du cylindre de serrure dans un logement de la porte destiné pour la réception du cylindre de serrure, puis mise en place d’une vis de fixation coopérant avec un alésage taraudé 107 du stator à partir du chant de la porte.

La pose du dispositif est aussi simple qu’un cylindre de serrure traditionnel, de type européen. Naturellement d’autres modes de réalisation auraient pu être envisagés par l’homme du métier sans pour autant sortir du cadre de l’invention tel que défini par les revendications ci-après. NOMENCLATURE

1. Système d’accouplement/désaccouplement,

2. Support,

3. Premier moteur électrique,

31. Premier pignon,

4. Axe de transmission,

41. Second pignon,

5. Chariot,

6. Système de glissière,

7. Second moteur électrique,

8. Transmission mécanique (Première).

9. Bouton manuel d’actionnement,

10. Seconde transmission mécanique,

11. Système courroie crantée/ poulies (Seconde transmission mécanique)

12. Engrenage (seconde transmission mécanique)

110,111. Poulies

112. Courroie crantée

120,121, 122. Pignons (Engrenage 12),

100. Serrure électrique,

101. Cylindre de serrure, 102. Stator (cylindre de serrure),

103. Rotor (cylindre de serrure),

104. Panneton

107. Alésage taraudé (pour vis de fixation)

Pl. Position d’accouplement,

P2. Position désaccouplée.

Bt. Batterie

Uc. Unité de contrôle