Domaine technique :

L'invention concerne un chariot motorisé d'ouverture/fermeture d'un écran, ce chariot étant apte à se déplacer le long d'un rail, ainsi qu'une installation d'occultation d'une ouverture comprenant, entre autres, un tel chariot.

Etat de ta technique :

Il existe de nombreux dispositifs permettant de manœuvrer l'ouverture d'un rideau. Une des solutions consiste à motoriser le déplacement du chariot de tête sur lequel est fixée une extrémité du rideau. Le chariot de tête comprend des roues de guidage, en général, au moins deux paires de roues, roulant le long de pistes de roulement formées le long d'un rail fixé à proximité du plafond d'une pièce.

Les demandes JP-A-2005-095364 et JP-A-09-327373 décrivent un chariot de tête incorporant une roue de friction entraînée en rotation par un moteur et apte à être en contact, sur une portion de sa périphérie, avec une surface de roulement formée le long d'un rail. L'effort de contact entre la roue de friction et la surface de roulement est réglable, en statique, par un moyen presseur.

DE-A-24 36 753 enseigne de tenir compte du sens de déplacement d'un chariot pour ajuster l'effort de contact d'une zone de friction sur un rail. Une fois le sens de déplacement du chariot établi, l'effort de contact est indépendant du poids du rideau.

Or, lors du déplacement d'un rideau, l'effort nécessaire à fournir au chariot de tête afin d'entraîner le rideau, évolue au fur et à mesure de son déplacement. Pour pouvoir fermer le rideau, le moteur doit être dimensionné de manière à pouvoir tracter le rideau en fin de course, c'est-à-dire, un effort important proportionnel à la masse totale du rideau et pouvant compenser la réaction élastique du rideau tendu. Au début d'une manœuvre de fermeture, le chariot de tête tracte une faible charge, car la masse du rideau est supportée par des chariots support statiques. Durant cette phase, le chariot de tête ne déplace que quelques chariots support et donc uniquement quelques pans de rideau, ce qui représente un faible poids. Puis, le chariot de tête entraîne de plus en plus de chariots support. En conséquence, il tracte une masse de rideau plus grande. En fin de course, le chariot a besoin de fournir un effort important, notamment proportionnel à la masse totale du rideau. De ce fait, en début de fermeture de rideau, le moteur est surdimensionné, ce qui se traduit par un mauvais rendement du dispositif et, donc, influe négativement la consommation du moteur. Cet inconvénient est encore plus pénalisant lorsque le moteur est alimenté par une source d'énergie autonome, cas pour lequel l'optimisation de la consommation est recherchée. Exposé de l'invention :

L'invention propose un chariot de rideau motorisé permettant d'optimiser la consommation énergétique du moteur.

A cet effet, l'invention concerne un chariot motorisé d'ouverture/fermeture d'un écran, ce chariot étant apte à se déplacer le long d'un rail grâce à une roue de friction entraînée en rotation par un moteur et en contact avec au moins une surface de roulement du rail, l'effort de contact entre la roue de friction et la surface de roulement étant réglable par un moyen presseur, caractérisé en ce que le moyen presseur permet de faire varier l'effort de contact en fonction d'un effort résistant qui dépend de l'évolution de la charge tractée ou poussée par le chariot lors de son déplacement.

Ainsi, le chariot est similaire aux chariots de l'art antérieur cités précédemment à l'exception du moyen presseur qui est conçu de manière à permettre la variation de l'effort de contact en fonction de l'évolution de la charge tractée ou poussée par le chariot lors de son déplacement, notamment du poids de la partie déployée du rideau et des chariots associés.

Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l'invention, un tel chariot peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises dans toute combinaison techniquement admissible :

- Le moyen presseur permet de modifier la distance entre l'axe de rotation de la roue de friction et la surface de roulement du rail.

- La roue de friction est logée dans un boîtier pivotant autour d'un axe parallèle à l'axe de rotation de la roue de friction.

- Le chariot comprend au moins deux paires de roues de guidage roulant sur des pistes du rail, alors que le moyen presseur comprend un bras cinématiquement lié à un boîtier du chariot et mobile par rapport à celui-ci, entre une première position de repos où il impose au boîtier une première position par rapport au rail, telle que l'effort de contact a une première valeur, et au moins une deuxième position de mouvement où il impose au boîtier une deuxième position par rapport au rail, telle que l'effort de contact a une deuxième valeur et que le moyen presseur modifie l'écartement des axes de rotation des deux paires de roues de guidage en faisant varier l'effort de contact, lors du passage du bras de sa première position à sa deuxième position, ou réciproquement. - L'axe de pivotement du boîtier est confondu avec l'axe de rotation des roues d'une paire de roues de guidage.

- Le boîtier loge la roue de friction et une des deux paires de roues de guidage est supportée par le bras mobile. Dans ce cas, le bras mobile du moyen presseur peut pivoter par rapport au boîtier autour d'un axe parallèle à l'axe de la roue de friction, en fonction de l'évolution de l'effort résistant. En variante, le bras mobile du moyen presseur est en contact avec une came de guidage permettant de modifier la position du moyen presseur par rapport à la surface de roulement.

- Un moteur d'entraînement de la roue de friction est alimenté par une source d'énergie autonome.

Généralement, le chariot comprend au moins deux paires de roues de guidage roulant sur des pistes du rail. Préférentiellement, le moyen presseur permet de rapprocher la roue de friction du rail en modifiant la distance verticale entre l'axe de la roue de friction et un plan passant par les contacts des roues de guidage avec les pistes du rail. Cette cote peut être réglée par des moyens simples. En réalité, il s'agit d'une faible variation de cette valeur puisque, en fonctionnement, la roue de friction est continuellement en contact avec la rail. Cette variation est en fait directement proportionnelle à la déformation de roue due à l'augmentation de l'effort de pression.

Parmi les moyens simples de réglage, une solution consiste à ce que le moyen presseur modifie l'écartement des deux paires de roues de guidage pour faire varier l'effort de contact entre la roue de friction et la surface de roulement correspondante du rail.

Avantageusement, le moyen presseur comporte un élément mobile par rapport à un boîtier supportant la roue de friction, l'élément mobile, sur lequel est accroché le rideau à déplacer, supportant une des deux paires de roues de guidage. Avec cette structure, la paire de roues de guidage associée à l'élément mobile est freinée proportionnellement à la masse de rideau tractée ou poussée, ce qui tend naturellement à écarter ou rapprocher les deux paires de roues de guidage. Aussi, grâce à des pivots ou des cames, la roue de friction peut alors être plaquée, plus ou moins fortement, sur la surface de roulement en fonction de l'écartement des roues de guidage, ce qui se traduit par une variation de l'effort de contact entre la roue de friction et la surface de roulement.

Le dispositif de l'invention est particulièrement adapté à un système motorisé alimenté par une source d'énergie autonome. L'invention concerne également une installation d'occultation d'une ouverture comprenant un rail, un chariot motorisé et un rideau accroché au chariot motorisé, caractérisée en ce que le chariot est tel que mentionné ci-dessus et sa roue de friction est en contact avec la surface de roulement du rail et exerce sur cette surface un effort de contact variable en fonction de l'effort résistant.

Description des dessins :

L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple et faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :

la figure 1 est un schéma d'un rideau intégrant un chariot motorisé de l'art antérieur ;

la figure 2 est une vue schématique, en coupe longitudinale, d'un chariot motorisé de l'art antérieur en place au voisinage d'un rail de guidage représenté en vue extérieure ;

la figure 3 est une vue schématique de côté du chariot et du rail représentés à la figure 2 ;

les figures 4 à 6 sont des vues de face représentant le fonctionnement d'un chariot motorisé conforme à un premier mode de réalisation l'invention ;

- les figures 7 à 8 sont des vues de face représentant le fonctionnement d'un chariot motorisé conforme à un deuxième mode de réalisation l'invention ;

Description des modes de réalisation :

La figure 1 illustre un système connu de motorisation d'un rideau 10 au sein d'une installation d'occultation d'une fenêtre qui n'est pas représentée pour la clarté du dessin. Le rideau, qui forme un écran d'occultation, est suspendu à des chariots de deux types, 20 et 100 grâce à des crochets non représentés. Ces chariots comprennent des roues de guidage roulant sur des pistes de roulement ménagés le long d'un rail 50 fixé à proximité du plafond d'une pièce. Ainsi, le rideau peut se déplacer librement le long du rail. A l'une de ses extrémités hautes, le rideau est accroché à une butée 30 fixée au rail. A son autre extrémité haute, le rideau est accroché à un chariot de tête motorisé 100 dont la structure est détaillée sur les figures 2 et 3. Le rideau 10 est composé de pans de tissu P1 1 , P12, P13, P14, P15, P16 correspondant à la surface de tissu pendant entre deux chariots support 20. La fermeture du rideau a lieu en déplaçant le rideau vers la gauche à la figure 1 . Son ouverture a lieu en le déplaçant vers la droite.

Dans la présente description, les mots « haut » et « bas », « supérieur » et « inférieur » sont utilisés en référence à une configuration de fonctionnement du système de la figure 1. Les mots « avant » et « arrière » sont relatifs au sens de déplacement du rideau 10 lors de sa fermeture. Ainsi, une partie « avant » est située sur la gauche de la figure 1 par rapport à une partie « arrière ».

Lors d'un mouvement de fermeture du rideau, la masse tractée évolue au fur et à mesure que le chariot de tête 100 déplace les chariots support 20 et les pans de tissu P1 1 à P16. Les chariots support sont entraînés grâce au tissu tendu entre deux chariots support ou grâce à un lien reliant deux chariots support consécutifs, par exemple, une chaînette. Ainsi, pour ce mouvement, le chariot de tête commence par tendre le premier pan P1 1 , puis entraîne le premier chariot support 20, puis tend le deuxième pan P12, ensuite entraîne le deuxième chariot support 20 et ainsi de suite. En début de manœuvre, les derniers pans P12, P13, P14, P15, P16 ne bougent pas, ils sont supportés par des chariots support 20 statiques. La masse de ces derniers pans est répartie sur ces chariots et n'est pas tractée par le chariot de tête 100. Ainsi, la masse tractée par le chariot de tête augmente au fur et à mesure de la fermeture du rideau 10. L'évolution de l'effort nécessaire pour assurer la fermeture du rideau n'est pas régulière. Elle augmente significativement vers la fin de la course pour déplacer la masse totale du rideau mais également pour compenser la réaction élastique du rideau en traction.

Lors d'un mouvement d'ouverture du rideau, la masse poussée évolue également au fur et à mesure que le chariot de tête 100 pousse les chariots support, les pans P1 1 à P16 étant lâches entre deux chariots support 20. Dans ce cas, le chariot de tête commence par détendre le premier pan P1 1 , puis pousse le premier chariot support, puis détend le deuxième pan P12, et ainsi de suite. En début de manœuvre, les derniers pans P12, P13, P14, P15, P16 ne bougent pas, ils sont supportés par des chariots support statiques 20 qui supportent l'essentiel de la masse du rideau. Là encore, la masse de rideau poussée par le chariot de tête augmente au fur et à mesure de l'ouverture de l'écran. L'évolution de l'effort nécessaire pour assurer l'ouverture du rideau n'est pas régulière. Elle augmente significativement vers la fin de la course pour déplacer la masse totale du rideau mais également pour compenser la réaction élastique du rideau en compression.

Pour arrêter la fermeture du rideau 10, une première solution consiste à détecter la tension du rideau. Lorsque le rideau est déployé, le tissu ou le lien entre un chariot support 20 et un autre chariot 20 ou 100 adjacent est tendu. Du fait que le dernier pan P16 du rideau est relié à la butée 30 fixée sur le rail 50, le déplacement du chariot de tête motorisé 100 est stoppé. Ce chariot motorisé 100 peut donc s'arrêter sur détection d'une augmentation de couple ou d'une variation de vitesse.

Alternativement, une solution consiste à placer une butée 40 sur la trajectoire du chariot de tête. Celui-ci s'arrête donc dès qu'il rencontre la butée 40. Le principe de détection peut être analogue à la solution précédente. Cette deuxième solution présente l'avantage de contrôler la position d'arrêt du chariot de tête et également elle permet d'éviter de tendre le tissu du rideau 100, ce qui risque moins de l'abîmer. Cette solution est particulièrement adaptée à une structure double rideaux venant se fermer au centre du rail ou à des positions souhaitées. Dans le deuxième cas, les deux rideaux peuvent avoir une course différente. Le premier rideau peut, par exemple, avoir une course correspondant à un tiers de la longueur du rail alors que le second rideau aura une course correspondant aux deux tiers. En effet, la même butée 40 peut servir pour les deux rideaux, assurant ainsi la maîtrise de la position d'arrêt des deux chariots de tête. Cette butée commune peut également servir à resynchroniser les deux chariots motorisés ce qui est plus pertinent dans le cas d'une butée centrale.

L'arrêt du rideau à l'ouverture se produit lorsque l'ensemble des chariots support s'empile et bute contre la butée 30. La détection de cette butée par le chariot motorisé 100 est analogue à la détection décrite précédemment.

Les observations ci-dessus s'appliquent également à une installation d'occultation conforme à l'invention incorporant un chariot tel que représenté aux figures 4 à 8 et décrit ci-après.

Les figures 2 et 3 représentent un chariot motorisé connu. Le chariot motorisé 100 comprend un boîtier 1 10 suspendu au rail 50 de section « carrée ». Celui-ci est fendu longitudinalement sur sa face inférieure, formant ainsi, de part et d'autre de la fente 55, deux pistes internes 51 et 52 et deux surfaces de roulement externes 53 et 54. Les pistes internes sont destinées à recevoir en appui et guider les roues de guidage du chariot motorisé et des chariots support. Le boîtier 1 10 est suspendu, à l'avant, à une première paire de roues de guidage 151 , 152 roulant respectivement sur les pistes 51 , 52 et, à l'arrière, à une deuxième paire de roues de guidage roulant respectivement sur les pistes 51 , 52. Une seule de ces roues est visible, à la figure 2, avec la référence 162. L'autre roue arrière 161 est située derrière la roue 151 dans la représentation de la figure 3 et derrière la roue 162 dans la représentation de la figure 2. Le chariot 100 se déplace le long du rail 50 grâce à une roue de friction 140, logée dans le boîtier 1 10, roulant sur les surfaces de roulements 53 et 54. L'axe X-i ₄ i de rotation de la roue 140 est sensiblement perpendiculaire à la direction de déplacement du chariot le long du rail et sensiblement parallèle aux axes des roues de guidage. La motorisation du chariot est réalisée par un moteur électrique 130 alimenté par une source d'énergie autonome 120, telle que des piles. Le moteur 130 entraîne en rotation la roue de friction 140 par une transmission 135 représentée schématiquement sur la figure 2.

Pour que le chariot entraîne une charge déterminée, il est nécessaire que l'effort de contact entre la roue de friction 140 et les surfaces de roulement 53 et 54 soit suffisant pour que la roue 140 ne patine pas. Grâce à un moyen presseur, cet effort peut être ajusté. Le moyen presseur décrit dans cette solution est intégré dans une des suspensions du boîtier 1 10. La première suspension avant comprend les roues avant 151 et 152 tournant autour d'un axe X ₁₅₃ matérialisé par un arbre avant 153. Un bras avant de suspension 154 passe à travers la fente 55 et relie le centre de l'arbre avant 153 au boîtier 1 10. La deuxième suspension arrière est composée des roues arrière 161 et 162 tournant autour d'un axe Xi ₆ 3 matérialisé par un arbre arrière 163. Un bras arrière de suspension 164 passe à travers la fente 55 et relie le centre de l'arbre arrière 163 au boîtier 1 10, à une distance longitudinale d de la paire de roues avant.

Contrairement au bras avant 154, le deuxième bras arrière 164 n'est pas fixé directement sur le boîtier 1 10. Ce bras arrière 164 traverse une paroi du boîtier. Il comprend un filetage 164a à une extrémité de manière à coopérer avec un écrou 165. Un ressort hélicoïdal 166, centré par le bras arrière, appuie, d'un côté, contre une paroi interne du boîtier et, de l'autre côté, contre l'écrou 165. En conséquence, le vissage de l'écrou 165 sur le filetage 164a du bras arrière 164 comprime le ressort 166 qui transmet l'effort de compression sur la paroi interne du boîtier 1 10. Ainsi, le boîtier pivote autour de l'axe X-I53 de l'arbre avant 153 de manière à rapprocher l'arrière du boîtier 10 du rail 50. Ce mouvement est limité par la roue de friction 140 logée entre les deux bras et dont une partie dépasse de la face haute 1 1 1 du boîtier, grâce à une fente 1 12 ménagée sur cette face. En effet, cette roue de friction, qui tourne autour de l'axe X141 matérialisé par un arbre 141 solidaire du boîtier, vient en appui contre les surfaces de roulement 53 et 54 du rail, bloquant ainsi le pivotement du boîtier autour de l'axe Xi ₅₃ . Ainsi, les éléments 164, 165 et 166 et la face interne du boîtier 1 10 constituent ensemble le moyen presseur de la roue 140 contre les surfaces de roulement 53 et 54.

La variation de l'effort de compression du ressort 166 permet de faire varier l'effort de contact entre la roue de friction 1 10 et les surfaces de roulement 53 et 54. Cet effort de contact résulte d'un double contact qui s'exerce, d'une part, entre les roues de guidages 151 , 152, 161 et 162 et les pistes 51 , 52 du rail 50 et, d'autre part, entre une portion de la périphérie de la roue de friction 140 et les surfaces de roulement 53, 54. L'intensité de l'effort de contact exercé par la roue de friction 140 dépend de sa position par rapport au rail 50. Sa position varie en fonction de l'angle de pivotement du boîtier par rapport à l'axe X-I53. Le moyen presseur 1 10-164-165-166 permet de régler cet angle, et donc de modifier directement l'effort de contact. L'angle de pivotement ou la variation de position de la roue par rapport au rail est faible. En effet, en fonctionnement, la roue de friction est continuellement en contact avec le rail. Or, c'est l'écrasement de la roue contre les surfaces de roulement qui génère l'augmentation de l'effort de contact. En conséquence, la hauteur d'écrasement définit l'angle de pivotement et la variation de position de la roue par rapport au rail. La roue est de préférence en matière relativement souple ce qui permet d'accroître la hauteur d'écrasement et d'augmenter la surface de contact.

Par ailleurs, le boîtier 1 10 comprend une première oreille 1 13, à l'avant du chariot et une deuxième oreille 1 14, à l'arrière du chariot. Ces deux oreilles permettent l'accroche des crochets non représentés et fixés sur le haut du premier pan P1 1 du rideau.

Avec le dispositif décrit précédemment, l'effort de contact doit être réglé pour pouvoir entraîner la masse totale du rideau 10 équipé des chariots support 20, c'est à dire, la charge à tracter à la fin d'un déplacement de rideau. Une fois réglé, cet effort ne varie pas au cours du mouvement. Ainsi, au début d'un mouvement du rideau, l'effort de contact est plus fort que nécessaire. Or, comme la consommation électrique du moteur est directement proportionnelle à cet effort de contact, celle-ci est pénalisée pendant la plus grande partie de la course du rideau.

Les figures 4 à 6 représentent un premier mode de réalisation de l'invention. La structure globale du chariot motorisé 100b est similaire à celle du chariot motorisé 100 de l'art antérieur décrit précédemment, à l'exception du moyen presseur. Les éléments du chariot motorisé selon ce mode de réalisation sont référencés par les mêmes numéros que ceux du chariot motorisé de l'art antérieur auxquels on ajoute l'indice « b ». Les éléments identiques à ceux des figures 1 à 3 ne sont pas décrits en détail. Le chariot 100b comprend un moteur et une transmission non représentés et analogues aux éléments 130 et 135 qui entraînent en rotation une roue de friction 140b.

Dans ce mode de réalisation, le moyen presseur de la roue de friction 140b sur les surfaces de roulement 53 et 54 du rail 50 est réalisé par un dispositif d'accroché arrière du chariot motorisé 100b. Ainsi, le bras arrière de suspension 164b du chariot 100b comprend une extrémité similaire à celle du bras arrière 164 au niveau du rail mais diffère à son autre extrémité.

Du côté du rail 50, le bras arrière 164b est relié à un arbre arrière 163b supportant deux roues arrières de guidage 161 b et 162b. Le bras arrière 164b sert donc à supporter le chariot 100b sous le rail 50, comme le bras arrière 164 du chariot 100, en coopération avec un bras avant 154b identique au bras avant 154. Les roues de guidage 151 b, 152b, 161 b et 162b, montées tournantes autour d'axes X ₁₅₃ et X ₁₆₃ en partie haute des bras 154b et 164b, servent à la fois à suspendre le chariot 100b et à le guider le long du rail 50.

De l'autre côté, le bras arrière 164b est articulé sur une oreille 1 15b solidaire du boîtier 1 10b du chariot motorisé 100b, autour d'un axe X _167b matérialisé par un deuxième arbre 167b. En conséquence, le bras arrière 164b peut pivoter autour de l'axe X _167b qui est parallèle aux axes des roues de guidage 151 b, 152b, 161 b et 162b et perpendiculaire à la direction de déplacement du chariot 100b le long du rail 50. Par ailleurs, le bras arrière 164b supporte une oreille 1 14b destinée à l'accroche d'un crochet, non représenté et fixé sur le haut du premier pan P1 1 du rideau.

Le principe de variation de l'effort de contact en fonction de l'évolution de la charge tractée ou poussée par le chariot lors de son déplacement est illustré par les figures 4 à 6.

La figure 4 représente la position du chariot motorisé 100b au repos. Le bras arrière 164b est en position verticale, son axe longitudinal A _164b étant confondu avec une droite verticale D coupant l'axe Xi _67b - Les axes X ₁₅₃ et X ₁₆₃ des deux paires de roues de guidage 151 b/152b et 161 b/162b sont espacées d'une distance E _1b , le long du rail 50. La roue de friction 140b exerce un effort de contact F _R réparti sur les surfaces de roulement 53 et 54.

La figure 5 illustre la fermeture du rideau. Le chariot 100b se déplace dans le sens de la flèche F-|. La roue de friction 140b roule le long des surfaces de roulement 53 et 54 en tournant autour d'un axe Xi ₄ i _b , provoquant ainsi le déplacement du chariot 100b qui entraîne, à son tour, le rideau via l'oreille 1 14b. Au fur et à mesure que la masse de rideau tractée M _T augmente, l'effort résistant R _T au déplacement du chariot 100b augmente, le bras arrière 164b tourne, dans le sens horaire à la figure 5 autour de l'axe de pivotement Xi _67b - Cette rotation fait augmenter la valeur d'un angle a défini entre la droite verticale D coupant l'axe X _167b et l'axe longitudinal A ₁₆₄ du bras arrière 164b. Le bras arrière 164b est alors au-delà de la droite D par rapport au boîtier 1 10b du chariot Cette rotation provoque, d'une part, l'écartement des deux paires de roues 151 b/152b et 161 b/162b l'une part rapport à l'autre et, d'autre part, le pivotement du boîtier 1 10b autour de l'axe Xi5 _3b , dans le sens anti-horaire représenté par la flèche F ₂ . La distance entre les axes de rotation X ₁₅₃ et X ₁₆₃ des paires de roues de guidage augmente jusqu'à une valeur E _2b supérieure à la valeur E ₁ . Le chariot 100b passe ainsi de la configuration représentée par le boîtier 1 10b en pointillés à la configuration en traits pleins à la figure 5.

Ces mouvements ont pour conséquence le rapprochement de l'axe Xi ₄ i _b de rotation la roue de friction 140b et du rail 50 et donc l'augmentation de l'effort F _T de contact entre la roue de friction et les surfaces de roulement 53 et 54. L'augmentation de cet effort de contact permet l'augmentation de l'effort de tractage du chariot motorisé 100b. Avec ce mécanisme, l'effort de contact s'ajuste à l'effort de tractage nécessaire pour déplacer une masse M _T de rideau définie et vaincre l'effort résistant R _T correspondant. Ainsi, lors de la fermeture de l'écran, l'effort de contact s'auto-ajuste, notamment en fonction de l'évolution de la masse de rideau à tracter. La consommation du moteur est alors optimisée.

La figure 6 illustre l'ouverture du rideau. Le principe de fonctionnement est analogue à celui de la fermeture du rideau. La roue de friction 140b roule le long des surfaces de roulement 53 et 54, provoquant ainsi le déplacement dans le sens de la flèche F ₃ du chariot 100b qui pousse, à son tour, le rideau via l'oreille 1 14b. Au fur et à mesure que la masse M _T de rideau poussée M _P augmente l'effort résistant R _P augmente et le bras arrière 164b tourne, dans le sens anti-horaire autour de l'axe de pivotement X ₁₆ 7 _b . Cette rotation fait augmenter la valeur absolue d'un angle β défini entre la droite D et l'axe A ₁₆₄ . Le bras arrière 164b est alors entre la droite D et le boîtier 1 10b.

Cette rotation provoque, d'une part, le rapprochement des deux paires de roues de guidage 151 b/152b et 161 b/162b et, d'autre part, le pivotement du boîtier 1 10b autour de l'axe Xi _53b, dans le sens anti-horaire représenté par la flèche F ₂ . La distance entre les axes Xi53b et X ₁₆₃ diminue alors jusqu'à une valeur E ₃ inférieure à la valeur E ₁ . Le chariot 100b passe de la configuration représentée par le boîtier 1 10b en pointillés à la configuration en traits pleins à la figure 6. Ces mouvements ont pour conséquence le rapprochement de l'axe Xi ₄ i _b de rotation de la roue de friction 140b et du rail 50 et donc l'augmentation de l'effort F _P de contact entre la roue de friction et les surfaces de roulement. L'effort de contact s'auto-ajuste alors de la même manière que précédemment.

Les figures 7 et 8 représentent un deuxième mode de réalisation de l'invention. La structure du chariot motorisé 100c est similaire à celle du chariot motorisé 100 de l'art antérieur décrit précédemment, à l'exception du moyen presseur. Les éléments du chariot motorisé selon ce mode de réalisation sont référencés par les mêmes numéros du chariot motorisé de l'art antérieur auxquels on ajoute l'indice « c ». Les éléments identiques à ceux des figures 1 à 3 ne sont pas décrits en détail. Le chariot 100c comprend un moteur et une transmission non représentés et analogues aux éléments 130 et 135 qui entraînent en rotation une roue de friction 140b.

Le moyen presseur de la roue de friction 140b sur les surfaces de roulement 53 et 54 du rail 50 est également réalisé par un dispositif d'accroché arrière du chariot motorisé 100c. Le bras arrière de suspension 164c du chariot 100c comprend une extrémité similaire à celle du bras arrière 164 au niveau du rail mais diffère à son autre extrémité.

Du côté du rail 50, le bras arrière 164c est relié à un arbre arrière 163c supportant deux roues arrière de guidage 161 c et 162c. Les roues arrière 161 c et 162c servent également à suspendre le chariot 100c sous le rail 50, en conjonction avec les roues avant 151 c et 152c montées tournante à l'extrémité supérieure d'un bras avant de suspension 154c identique au bras avant 154.

En partie médiane, le bras arrière 164c porte un pion 168c s'étendant selon une direction parallèle aux axes X _153c et X _163c de rotation des roues de guidage. Ce pion coopère avec un chemin de guidage 1 16c, en forme de « V » inversé, ménagé sur une oreille 1 15c solidaire du boîtier 1 10c du chariot motorisé 100c. En pratique, le chemin de guidage 1 16c est formé par une lumière découpée dans l'oreille 1 15c. Avantageusement, le bras comprend deux pions, disposés de part et d'autre du bras. Dans ce cas, le boîtier est solidaire de deux oreilles 1 15c intégrant chacune, un chemin de guidage associé à chaque pion. Par ailleurs, le bras arrière 164c se prolonge, à l'opposé des roues arrière 161 c, 162c par une oreille 1 14c destinée à l'accroche d'un crochet non représenté fixé sur le haut du premier pan P1 1 du rideau.

Tout comme le premier mode de réalisation, l'ajustement de l'effort de contact entre la roue de friction et la surface de roulement est obtenu en faisant varier l'écartement entre les deux paires de roues 151 c/152c et 161 c/162c.

La figure 7 représente la position du chariot motorisé 100c au repos. Le pion 168c se situe en haut et au milieu du chemin de guidage 1 16c en forme de « V » inversé. Les deux paires de roues 151 c/152c et 161 c/162c sont espacées d'une distance E _1c . La roue de friction 140c exerce un effort F _R réparti sur les surfaces de roulement 53 et 54.

La figure 8 illustre la fermeture du rideau. La roue de friction roule le long des surfaces de roulement en tournant autour d'un axe Xi4i _c , provoquant ainsi le déplacement du chariot 100c dans le sens de la flèche F-i, ce qui entraîne le rideau via l'oreille 1 14c. Au fur et à mesure que la masse de rideau tractée M _T augmente l'effort résistant R _T augmente et le bras arrière 164c se déplace horizontalement dans la direction inverse du déplacement du chariot. Le déplacement du chariot 100c par rapport à l'oreille 1 14c est une translation le long d'une des branches rectilignes du chemin de guidage 1 16c. Le chemin 1 16c constitue donc une came de guidage du bras arrière 164c, par l'intermédiaire du pion 168c. Ce mouvement provoque ainsi l'écartement des deux paires de roues 151 c/152c et 161 c/162c qui arrivent dans une position où leurs axes de rotation i53c et X ₁₆ 3c sont écartés d'une distance E _2c supérieure à la distance E _1c . En même temps, grâce à la coopération entre le pion 168c et le chemin de guidage 1 16c, cette translation entraîne le pivotement du boîtier 1 10c autour de l'axe Χι _53ο , dans le sens de la flèche F ₂ . Le chariot 100c passe ainsi de la configuration représentée par le boîtier 1 10b en pointillés à la configuration en traits pleins à la figure 8. Comme pour le mode de réalisation précédent, ces mouvements ont pour conséquence le rapprochement de l'axe Xi4ic de rotation de la roue de friction vers le rail et donc l'augmentation de l'effort F _T de contact entre la roue de friction 140c et les surfaces de roulement 53 et 54. L'effort de contact s'auto-ajuste alors de la même manière.

Pour l'ouverture du rideau, le raisonnement est le même sauf que les deux paires de roues 151 c/152c et 161 c/162c se rapprochent. Le pion coopère alors avec l'autre branche du « V » inversé, d'une façon comparable à ce qui est décrit en référence à la figure 6 pour le premier mode de réalisation.

En variante des modes de réalisation décrits précédemment, l'effort de contact F _R entre la roue de friction 140b ou 140c et les surfaces de roulement 53 et 54 en position de repos peut être réglable. Par exemple, on peut prévoir un moyen ajustant la hauteur d'un des bras de suspension 154b, 164b, 154c ou 164c reliés aux roues de guidage. On peut également transposer la solution de réglage de l'art antérieur décrite aux figures 2 et 3.

Pour ramener le chariot dans une position d'équilibre ou de repos, les solutions décrites consistent à utiliser l'effort de réaction généré suite à la compression de la roue de friction contre les surfaces de roulement. Alternativement, il peut être prévu des moyens de rappel, tels qu'un ou plusieurs ressorts, permettant de ramener l'organe mobile du moyen presseur vers une position d'équilibre.

Quel que soit le mode de réalisation ou la variante considéré, le moyen presseur du chariot permet de tenir compte de l'évolution du poids de la partie tractée ou poussée du rideau, donc de l'évolution de la charge, en ajustant en conséquence l'effort de contact. En effet, plus le poids du rideau est élevé, plus l'effort résistant augmente et plus le bras mobile 164b, 164c ou équivalent est déplacé, par rapport au boîtier 1 10b ou 1 10c et à partir de sa position de repos, ce qui induit une augmentation correspondante de l'effort de contact.

Dans les deux modes de réalisation décrits ci-dessus, le moteur d'entraînement de la roue de friction 140b ou 140c est alimenté à partir d'une source d'énergie autonome, analogue à la source 120 représentée à la figure 2, par exemple un ensemble de piles.

De même, il est décrit que l'extrémité haute avant du rideau est accrochée au bras arrière du chariot. Pour des raisons esthétiques, cette extrémité haute du rideau peut également être accrochée au boîtier du chariot de manière à le masquer. Ainsi, une oreille peut s'étendre à l'avant du chariot de manière analogue à l'oreille 1 13 dans l'art antérieur. Cependant, il faut prévoir un jeu de fonctionnement entre l'oreille d'accrochage avant liée au boîtier et l'oreille d'accrochage arrière liée au bras arrière.

L'invention est décrite dans le cas où la zone de friction 140b ou 140c coopère avec deux surfaces de roulement 53 et 54. Elle s'applique également dans le cas où cette zone coopère avec une seule surface de roulement. L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrit. D'autres solutions peuvent être envisagées pour faire varier l'effort de contact en fonction de l'évolution de la charge tractée ou poussée par le chariot lors de son déplacement. De même, l'évolution de l'effort de contact peut être obtenue par simple translation du boîtier du chariot, et plus particulièrement de la roue de friction, vers le rail au lieu de le faire pivoter autour d'un axe.

L'invention peut également s'adapter à des chariots se déplaçant le long d'autres types de rail ayant un profil différent. Le rail doit ainsi être considéré comme un support de guidage du chariot, sa forme important peu. Le rail peut être une tringle de section circulaire tronquée par un méplat sur sa partie inférieure de manière à former la piste de roulement pour la roue de friction. Pour ce mode de réalisation, le rideau est accroché à des anneaux entourant la tringle quasi-circulaire.

Dans cette description, la notion de « charge » doit se comprendre au sens large, incluant également les effets liés à une variation de charge comme par exemple Γ « inertie » de l'écran lors de son déplacement. Ainsi, l'invention couvre aussi les panneaux coulissant horizontalement. Dans ce mode de réalisation, le principe de fonctionnement est inversé. Au début du mouvement, l'effort à fournir est important puisque le chariot doit mettre en mouvement le panneau mobile. Par contre, une fois l'écran entraîné, l'effort à fournir diminue grâce à l'inertie du panneau. Un chariot reprenant le principe de l'invention permet donc d'adapter son besoin énergétique en fonction du mouvement du panneau.