Die Erfindung betrifft einen Formstein aus Beton, wobei dieser insbesondere in Form eines quaderförmigen Signalsteins gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgebildet ist.

Ausgestaltungen von Fahrbahnen mit randseitigen Formsteinen, die mit einer Signal-Profilierung versehen sind, sind seit langem bekannt. Gemäß US 2,826,128 (1958) werden bereits Betonelemente für Fahrstraßen vorgeschlagen, wobei im Bereich jeweiliger, einen Mittelstreifen und einen Randstreifen der Fahrbahn begrenzender Übergänge jeweilige, bei Berührung durch Fahrzeugräder als Warneinrichtung wirkende Strukturen installiert sind. Die gesamte Fahrbahn ist dabei insbesondere aus vergleichsweise großen Platten-Betonelemente aufgebaut, so dass die Positionierung dieser Betonplatten zwischen zwei Fahrflächen aufwändige Gründungsmaßnahmen erfordert und eine Kurvenverlegung problematisch ist. Hinzu kommt, dass die Betonplatten bereits bei geringfügigen Verschiebungen nachteilige Stoßkanten im Bereich ihrer oberseitigen Rollfläche bilden und spezielle Randsteine an den Seiten der Fahrbahn zu verlegen sind.

Bei einem Vorschlag gemäß GB 853,557 (1957) wird ein kompakter Formstein für die Anordnung als Mittel- oder Randstreifen vorgeschlagen, der an seiner Oberseite jeweilige, in Einbaulage als Querrinne wirkende Profilierungen aufweist, so dass eine Berührung mit dem Fahrzeugreifen entsprechende Abrollgeräusche erzeugt. Gemäß DE 79 03 240 U1 (1979) wird eine ähnliche Verankerungsplatte vorgeschla-

BESTÄTIGUNGSKOPIE gen, die jedoch nur im Bereich des Straßenrandes zu platzieren ist und ebenfalls eine mit Vertiefungen versehene Profilierung aufweist.

Gemäß DE 25 14 963 (1975) ist eine Betonkammerplätte vorgeschlagen, die mit senkrecht kreuzenden Rippengruppen geformt ist, so dass jeweilige Erhebungen und Vertiefungen die als Warneinrichtung wirkende Profilierung bilden. Auch in DE 197 15 059 A1 (1997) sind rippenartig verlaufende Profile in eine Kunststoffplatte eingebracht. Bei einer ähnlichen Lösung in GB 1 498 582 (1975) wird ein Pflasterstein vorgeschlagen, bei dem jeweilige Längs- und Querrippen so angeordnet sind, dass eine als Warnsignal wirksame Profilierung definiert wird. Aus DE 84 03 953.1 U1 (1984) ist ein Pflasterstein bekannt, dessen Oberseite mit einer balligen Profilierung versehen ist.

Gemäß DE 38 20 002 C2 (1988) und DE 72 29 362 U1 werden jeweilige Formsteine vorgeschlagen, die im Wesentlichen ebene Oberseiten aufweisen, jedoch im Bereich der Seitenränder so mit Ausformungen versehen sind, dass eine für Entwässerungszwecke geeignete Struktur wirksam ist.

Gemäß NL 1019009 wird ein plattenförmiges Befestigungselement aus Beton vorgeschlagen, das oberseitig jeweilige, zu einer Längsseite hin geneigte Rillenstrukturen aufweist, so dass für auftreffendes Oberflächenwasser eine entsprechende Fließrichtung vorgegeben ist. Die Querrillen sind dabei so profiliert, dass damit auch eine beim Abrollen von Fahrzeugrädern wirksame Warneinrichtung definiert werden kann. Gemäß DE 10 2004 017 534 A1 (2004) wird (ausgehend von DE 25 14 963 - 1975) ein Straßenbefestigüngselement vorgeschlagen, das in spezieller Ausführung als Randbefestigung von Fahrflächen so angeordnet wird, dass die oberen Flächenabschnitte einer Rillenstruktur jeweils gleichebenig mit der Fahrbahn verlaufen. Das Profil ist durch jeweilige Querrillen - mit jeweiligen, die Stabilität des Steins nachteilig beeinflussenden Durchlassöffnungen - so mit einer Profilierung geformt, dass diese bei abrollenden Fahrzeugrädern nur als ein gleichmäßiger Warnsignalgeber wirksam ist. Dieses Konzept wird auch bei einer Lösung gemäß EP 1 522 630 B1 angestrebt, wobei hier eine Befestigung von Straßenbanketten vorgesehen ist. Dabei sind die als spezielle Formplatten ausgebildeten Befestigungen oberseitig mit quer zur Längsrichtung verlaufenden, etwa muiden- oder rinnenartigen Vertiefungen und in Abständen angeordneten Durchbrüchen versehen. Dabei wirken diese Vertiefungen für von der Fahrbahn abkommende Verkehrsteilnehmer als Warnein richtung, da durch die Fahrzeugreifen ein entsprechend dröhnendes Rollgeräusch entsteht. Die Vertiefungen sind dabei vergleichsweise klein ausgeführt und etwa 10 cm breit sowie etwa 0 mm tief und weisen einen Abstand von etwa 20 cm zueinander auf. Damit soll eine Dimensionierung vorgegeben werden, die auch eine Funktion zur Wasserabbremsung erfüllt und dabei die Befestigung in ihrer Dicke und Tragfähigkeit nicht wesentlich geschwächt ist. Die Stabilität dieser vergleichsweise großen und bei der Verlegung unhandlichen Platten ist durch jeweilige, zur Aufnahme von Leitpflöcken vorgesehene Durchlassöffnungen nachteilig beeinflusst. Ähnliche Bodenplatten sind in NL 1019009 C gezeigt, und gemäß JP-H11-256528 A ist ein profilierter Kanalkörper für Straßenränder gezeigt. ln US 1 ,671 ,303 A (1926) wird ein im Bereich eines Bahnübergangs vorgesehenes Wellenprofil vorgeschlagen, mit dem quer zur Fahrtrichtung Stöße erzeugt werden. Bei einer Bodenplatte gemäß US 4,701 ,069 (1987) werden im Randbereich jeweilige Formmulden nachträglich eingefräst.

Aus einer Veröffentlichung ("Akustische Forschung", Verfasser: M. a, Cook, Gemeinde Lelystad, 12.09.2007) sind entsprechende Geräusch-Messungen an

Straßenrändern durchgeführt worden, die mit profilierten Kantensteinen versehen sind. Im Ergebnis ist festzustellen, dass die dabei verwendeten Formsteine insbesondere im Bereich des Straßenbanketts eine deutliche Erhöhung des Geräuschpegels bewirken und damit eine verbesserte Warnfunktion beim Verlassen der Fahrbahn erreicht ist. Auch aus einem veröffentlichten Aufsatz "Straßenbankette mit Sicherheitsfunktion - Betonfertigteil überzeugt" (Zeitschrift "zement und beton", Nr. 52, 2012, Verfasser: Josef Speer) wird die Anwendung von Bankettplatten näher beschrieben, wobei diese im Wesentlichen der Konstruktion gemäß EP 1 522 630 B1 entsprechen.

Aufbauend auf dem vorbekannten Stand der Technik wird gemäß WO 2015/024656 A1 ein Formstein vorgeschlagen, der eine verbesserte Signaifunktion dadurch aufweist, dass die oberseitige Profilierung jeweilige Querrinnen mit Sacklöchern kombiniert. Die Erfindung befasst sich mit dem Problem, einen Formstein aus Beton zu schaffen, der im Bereich seiner als akustische Warneinrichtung wirksamen Profilierung zusätzlich zu einer verbessert wahrnehmbaren Geräuschentwicklung auch eine Beeinflussung des Abrollverhaltens eines aufliegenden Reifens ermöglicht und dabei die Profilierung für eine automatisierbare Fahrsteuerung nutzbar ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit einem Formstein aus Beton mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Hinsichtlich wesentlicher weiterer Ausgestaltungen wird auf die Ansprüche 2 bis 23 verwiesen.

Ein Formstein aus Beton ist in Form eines quader- oder plattenförmigen Signalsteins zur Verlegung an Straßenrändern o. dgl. Fahrflächen vorgesehen und weist eine als Warneinrichtung wirksame oberseitige Profilierung auf. Dabei kann das sich in Einbaulage des Formsteins ausgehend von der zum Straßenrand hin ausgerichteten ersten Längsseite zur gegenüberliegenden Längsseite erstreckende Profil so ausgebildet sein, dass mit zumindest zwei unterschiedliche Auflagezonen bildenden Strukturen eine variable Warnsignalwirkung erreicht wird.

Mit diesen Systemen (WO 2015/024656 A1) wird erreicht, dass abrollende Fahrzeugräder eine im Abstand zu den Längsseiten variierende Lautstärke des Rollgeräusches bewirken und damit ein "zunehmendes" Rollgeräusch die Warnintensität wesentlich erhöht. Damit wird vor dem unbeabsichtigten Verlassen der Fahrbahn ein intensives Signal gesetzt und der Fahrzeugführer zum Gegenlenken angehalten. Dieses Konzept der akustischen Warnfunktion ist dabei in einfachster Ausführung so umgesetzt, dass beim Befahren der Profilierung im Bereich der variierenden Auflagezonen jeweilige, sich zumindest mit dem Abstand zur ersten Längsseite verändernde Fahrgeräusche entstehen und dabei eine zumindest kontinuierlich ansteigende Lautstärke wahrnehmbar wird. Durch entsprechende Anpassung der Profilierung wird erreicht, dass der Signalstein im Bereich seiner oberseitigen Profilierung - ausgehend von der ersten Längsseite - auch zunehmende Stoßwellen bewirken kann und damit deren sich ändernde Intensität am Fahrzeug bzw. an den Fahrzeugrädern erfasst wird.

Dieser vorbekannte Formstein ist in erfindungsgemäß einfachster Ausführung dadurch verbessert, dass ausgehend von einer der Längsseitenflächen zumindest ein Bereich der angrenzenden Oberseite des Formsteins - zusätzlich zu der die jeweiligen Rollgeräusche durch variierende Abrolleigenschaften erzeugenden "akustischen" Profilierung - mit einer speziellen Profilergänzung versehen ist. Diese ist mit variabel auslegbarer Struktur so formbar, dass der Formstein nunmehr zumindest bereichsweise eine Gegenkraftkomponente am Fahrzeugrad erzeugen kann. Diese zusätzlich oder auch vollständig die Oberseite des Formsteins erfassende Ausgestaltung ist vorteilhaft von einer oder mehreren, entsprechend der Einbaulage zu definierenden Längsnute(n) gebildet. Diese verlaufen vorteilhaft mit einer Neigung oder Schrägstellung, die spitzwinklig in Fahrtrichtung ausgebildet ist.

Eine vorteilhafte Ausführung des Formsteins sieht vor, dass dessen wellenförmig geformte Längsnuten als eine jeweilige Wellenschar angeordnet sind, die mit jewei- ligen, vergleichsweise glatten "Freizonen" an der Oberseite des Steines zusammenwirken kann. Insbesondere ist denkbar, mehrere beabstandete Wellenschare auf der Oberseite des Formsteins vorzusehen, so dass diese - in auch unterschiedlicher Konturierung - nacheinander von einem sich dem Seitenrand der Fahrfläche nähernden Fahrzeugrad erfassbar sind und eine zunehmende "Steuerfunktion" auslösen können.

Es hat sich gezeigt, dass eine vorteilhafte Wirkung des Systems dann erzielbar ist, wenn die Längsnuten mit zumindest bereichsweise konform geschwungenen Längskonturen geformt sind. Dabei bilden die Längsnuten mit der zumindest einen Querrinne des Formsteins jeweilige, gleichmäßig beabstandete Überschneidungszonen. Im Bereich dieser Überschneidungszonen sind jeweilige Sacklöcher o. dgl. Ausnehmungen bekannter Ausführung in den Betonkörper eingeformt.

Die Profilierung des Formsteins sieht vorteilhaft vor, dass die oberseitige Profilierung mit Wellen-Nut-Kontur jeweils zur ersten sowie zur zweiten Längsseite hin mit jeweils einem variabel vorgebbaren Randabstand eingeformt wird. Dabei ist vorgesehen, dass mit diesen, einen Mindestabstand im Betonkörper definierenden Randabständen sowohl im Bereich der wellenförmigen Längsnuten als auch im Bereich der zumindest einen Querrinne eine hier aufnehmbare Bruchlast o. dgl. Stabilitätswert für den Formstein vorgegeben werden kann. Damit wird - trotz der jeweilige Kerbwirkungen verursachenden Nutprofile - die langzeitstabile Haltbarkeit von verlegten Systemen mit den erfindungsgemäßen "Signalsteinen" gewährleistet. Beachtlich ist dabei, dass die jeweilige Ausnehmungen aufweisenden Überschneidungszonen ihrerseits mit einem jeweiligen Mindestabstand zu den vier Umfangs- seiten des Formsteins anzuordnen sind. Für die Fertigung der Formsteine ergibt sich damit, dass ein an eine stabile Verlegung des Signalsteins anpassbares Abstandsmaß vorgegeben wird und damit kundenspezifisch variierbare Abmessungen von Formsteinen mit optimaler Bruchfestigkeit gefertigt werden können.

Für eine optimale Signalstruktur am Formstein ist vorgesehen, dass die wellenförmigen Längsnuten jeweilige, deren Längskontur folgende Längsmittelebenen definieren. Dabei wird erreicht, dass die Längsmittelebenen im Bereich der Oberseite des Signalsteins einen zur Fahrfläche gerichteten Anstellwinkel bilden, dessen Maß variabel bei der Fertigung des Formsteins vorgebbar ist. In Anpassung an die jeweilige Fahrfläche können die Längsmittelebenen der Längsnuten zum Seitenrand der Fahrfläche hin optimal ausgerichtet und damit die Formsteine optimal verbaut werden. Die Längsmittelebenen definieren dann den in Fahrtrichtung spitzwinklig verlaufenden Anstellwinkel, der als eine optimale Führungsneigung für ein aufliegendes Fahrzeugrad nutzbar wird.

Damit wird deutlich, dass die in Einbaulage des Signalsteins mit der Führungsneigung verlaufenden Längsnuten eine spitzwinklig zum Rand der Fahrfläche verlaufende Profile aufweisende Kontaktzone variabler Breite definieren. Diese erfindungsgemäße Verbesserung führt dazu, dass zusätzlich zur akustischen Warnfunktion im Bereich der Wellenschar eine ein abrollendes Fahrzeugrad zumindest mit einer Teil- komponente des Rollwiderstands zur angrenzenden Fahrfläche hin abweisende Leitfunktion erreicht werden kann.

Die konstruktive Umsetzung dieser "automatischen" Leitfunktion sieht vor, dass das Gesamtsystem des profilierten Formsteins nach Art einer Zwangslenkung an einem Fahrzeug bzw. Fahrzeugrad genutzt werden kann. Dabei ist neben der vorbeschriebenen direkten Auflage eines Fahrzeugrades auch denkbar, den Formstein im Bereich der oberseitigen Profilierung mit farbigen oder reflektierenden Strukturen zu versehen. Damit kann mittels optischer Sensorsysteme am Fahrzeug eine Rückmeldung an ein sich dem Randbereich der Fahrfläche annäherndes Fahrzeug erreicht und dessen Lenksystem beeinflusst werden. Diese "automatische" Steuer- und Warnfunktion mit Sensoren ist auch durch Variation der Längsnuten und/oder der Wellenschare an die jeweilige Einbausituation des Formsteins anpassbar.

Bei der Verlegung der erfindungsgemäßen Formsteine ist vorgesehen, dass für eine formschlüssige Aneinanderlage - beispielsweise durch hier vorgesehene Nut-Feder- Formen als jeweilige querkraftstabile Verbindungsstruktur - mehrerer der Formsteine im Bereich ihrer Querseiten die Führungsneigungen der jeweiligen, dann benachbarten Längsnuten entsprechend angepasst sind. Daraus ergibt sich in logischer Konsequenz, dass jeweils unterschiedliche Teillängen aufweisende Längsnuten der Signalsteine als eine Aneinanderreihung von Wellenscharen verbaut werden können.

Eine weitere konstruktive Anpassung im Bereich der Überschneidungszonen von Längsnut und Querrinne sieht vor, dass die hier vorgesehenen Ausnehmungen mit im Wesentlichen rechteckiger Querschnittskontur geformt sind und damit neben einer optimalen Fertigung eine Verbesserung des Signalsystems erreicht werden kann.

Eine weitere Gestaltung im Bereich der zwei verschiedene Auflage- und Kontaktzonen bildenden Oberseite sieht vor, dass die Profilierung nur bereichsweise eine der hier verkürzten Querrinnen aufweist und diese sich nur mit den im Abstand angeordneten rechteckigen Sacklöchern verschneidet. Eine benachbarte Wellenschar bildet dann die zweite Kontaktzone.

Die fertigungstechnische Umsetzung des wellenförmig profilierten Formsteins sieht vor, dass dessen Betonkörper zumindest bereichsweise auch aus einem Faserbeton geformt sein kann. Damit sind besondere Festigkeitseigenschaften erreichbar, und die Stabilität des Formsteins kann an besondere Einsatzbedingungen angepasst werden.

Eine Ausgestaltung der in Draufsicht wellenförmig verlaufenden Längsnuten des Formsteins sieht vor, dass diese Nut-Profile auch mit einem zumindest bereichsweise wellenförmig abgesenkten Nutboden geformt sein können. Dabei sind unterschiedliche Ausführungen von "Bodenwellen", insbesondere betreffend die Absenktiefe und die Form des Nutbodens, denkbar.

Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung, in der mehrere Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Formsteins näher veranschaulicht sind. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine Perspektivdarstellung mehrerer im Randbereich einer Fahrfläche verlegter Formsteine aus Beton mit erfindungsgemäßer Profilierung an der Oberseite,

Fig. 2 eine Einzeldarstellung einer ersten Ausführung des erfindungsgemäßen Formsteins in Perspektivdarstellung,

Fig. 3 eine Draufsicht des Formsteins gemäß Fig. 2,

Fig. 4 eine Stirnansicht des Formsteins im Bereich einer profilierten Querseite,

Fig. 5 ein Querschnitt gemäß einer Linie lll-llj in Fig. 3,

Fig. 6 ein Querschnitt ähnlich Fig. 5 mit einem in einer Durchlassöffnung befindlichen Befestigungselement zur Fixierung des Formsteins auf einer Unterlage,

Fig. 7 eine Perspektivdarstellung ähnlich Fig. 2 mit einer zweiten Ausführung des erfindungsgemäßen Formsteins mit verändertem Wellenprofil, Fig. 8 eine Stirnansicht in Richtung einer Querseite des Formsteins gemäß

Fig. 7,

Fig. 9 eine Stirnansicht in Richtung einer Längsseite des Formsteins gemäß Fig. 7,

Fig. 10 eine Draufsicht des Formsteins gemäß Fig. 7,

Fig. 11 eine dritte Ausführung des Formsteins aus Beton ähnlich Fig. 1 mit verändertem Wellenprofil,

Fig. 12 eine Draufsicht des Formsteins gemäß Fig. 11 ,

Fig. 13 eine vierte Ausführung des Formsteins ähnlich Fig. 1 , wobei dessen

Wellenprofil eine einheitliche Kontaktzone an der Oberseite bildet,

Fig. 14 eine Stimansicht auf eine Querseite des Formsteins gemäß Fig. 13,

Fig. 15 Stimansicht auf eine Längsseite des Formsteins gemäß Fig. 13,

Fig. 16 eine perspektivische Gesamtansicht des Formsteins gemäß Fig. 13. ln Fig. 1 ist eine Ausschnittsdarstellung einer insgesamt mit FF bezeichneten Fahrfläche dargestellt, auf deren Fahrbelag B eine bevorzugte Fahrtrichtung gemäß Pfeil FR vorgesehen ist. Der auf einem Untergrund A befindliche Fahrbelag B der Fahrfläche FF wird in seinem Seitenrandbereich entlang einer Konturlinie C von jeweiligen, als quaderförmige Signalsteine ausgebildeten Formsteinen 1 , 1', 1" aus Beton begrenzt.

Entlang einer Konturlinie C sind diese Formsteine 1 , 1 ', 1 " so verlegt, dass zumindest in Teilbereichen der Fahrfläche FF eine straßenrandseitige Warneinrichtung wirksam werden kann. Dabei wird eine oberseitige Profilierung P der Formsteine 1 genutzt, die in an sich bekannter Ausführung mit zumindest einer Querrinne Q versehen sind. Die Querrinne Q erstreckt sich von einer zum Rand der Fahrfläche FF parallel ausrichtbaren ersten Längsseite 2 zu einer gegenüberliegenden zweiten Längsseite 3. Gleichzeitig sieht die Profilierung P vor, dass die Querrinne Q zumindest bereichsweise mit jeweiligen, im Wesentlichen vertikal in den Betonkörper eingeformten Ausnehmungen 4 (Fig. 3) zusammenwirkt.

Aus einer Zusammenschau der ersten Ausführung des Formsteins 1 gemäß Fig. 1 bis Fig. 3 (wie auch in Fig. 7, Fig. 1 1 und Fig. 13) wird deutlich, dass bei dem erfindungsgemäß verbesserten Konzept die oberseitige Profilierung P des Formsteins 1 zumindest eine in Draufsicht zumindest bereichsweise wellenförmig verlaufende und sich mit der jeweiligen Querrinne Q kreuzende bzw. verschneidende Längsnut 5 aufweist. Die Ausnehmungen 4 können dabei wahlweise einen kreisrunden oder eckigen Querschnitt aufweisen. Ebenso ist die Ausbildung der Ausnehmungen 4 als Sacklöcher (nicht dargestellt) denkbar.

Aus den Darstellungen von dieses Grundprinzip realisierenden Formvarianten gemäß Fig. 1 , Fig. 7, Fig. 11 , Fig. 13 wird deutlich, dass die jeweilige oberseitige Profilierung P vorteilhaft mit mehreren der wellenförmigen Längsnuten 5 versehen wird. Denkbar ist dabei, dass diese wellenförmig geformten Längsnuten 5 (in Abweichung zu den dargestellten gleichmäßigen Ausführungen) als eine jeweilige Wellenschar angeordnet sind und zwischen dabei mehreren beabstandeten Wellenscharen ein entsprechender Freiraum gebildet wird (nicht dargestellt). In jedem Fall ist denkbar, dass die oberseitige Profilierung P - in Querrichtung zwischen den Längsseiten 2 und 3 - mehrere Kontaktzonen K, K' aufweisen kann (Fig. 1), die die Fahrfläche FF als "mehrstufige" Warneinrichtung begrenzen.

Es hat sich gezeigt, dass für eine effektive Wirkung des verbesserten Formsteins 1 die jeweiligen Konturierungen der eine effektiv wirksame Strukturergänzung bildenden Längsnuten 5 weitgehend beliebig ausgeführt werden kann. Ein effektiver Einsatz ist vorzugsweise dann gewährleistet, wenn die Längsnuten 5 mit zumindest bereichsweise konform geschwungenen Längskonturen verlaufen. Ausgehend von dieser - in den Darstellungen veranschaulichten - geschwungenen Struktur von Längskonturen ergibt sich eine Ausbildung von Überschneidungszonen D dieser Längsnuten 5 mit der jeweiligen Querrinne Q. Entsprechend der Ausrichtung der Längsnuten 5 können auch diese Überschneidungszonen D gleichmäßig beabstandet (Abstand E, Fig. 3) sein. Das erfindungsgemäße Konzept sieht bei der konstruktiv variablen Strukturierung des Formsteins 1 vor, dass die oberseitige Profilierung P jeweils zur ersten sowie zweiten Längsseite 2, 3 hin mit jeweils einem variabel vorgebbaren Randabstand RA, RA' zu formen ist (Fig. 2). Mit diesem einen Mindestabstand jeweiliger "Kerbprofile" definierenden Randabstand RA kann eine wesentliche Stabilitätsanforderung an den Formstein 1 erfüllt werden. Dabei sind Konstruktion und Fertigung des Betonkörpers im Bereich der wellenförmigen Längsnuten 5 und auch im Bereich der zumindest einen Querrinne Q so aufeinander abgestimmt, dass in den belastbaren Rand- bzw. Eckbereichen eine exakt berechenbare Betonstruktur mit Mindestabmessungen in Länge, Breite und Höhe verbleibt. Damit können die jeweils aufnehmbaren Bruchlasten o. dgl. Stabilitätswerte des Formsteins 1 so vorgegeben werden, dass eine Langzeitstabilität sowohl des Einzelsteins als auch des Systems in der Verbundlage (Fig. 1) gewährleistet ist. Tests haben gezeigt, dass diese verbesserte Stabilität auch bei Dauerbelastungen nachweisbar ist, obwohl die Oberseite des Formsteins 1 mit den Längsnuten 5 ein "gekerbtes" Profil P aufweist.

Aus Fig. 2 wird deutlich, dass die jeweilige Ausnehmungen 4 aufweisenden Überschneidungszonen D ihrerseits mit einem jeweiligen Mindestabstand zu den vier Umfangsseiten 2, 3, 6, 7 angeordnet sind. Damit wird eine jeweilige Position vorgegeben, in der ein an eine langzeitstabile Verlegung des Formsteins 1 anpassbares Abstandsmaß RA, RA' vorliegt. Diese Vorgabe kann mit geringem Aufwand in die Fertigungsabläufe bei der Formung des Formsteins 1 integriert werden, so dass anwendungspezifisch anpassbare Abmessungen herstellbar sind. Aus der Draufsicht gemäß Fig. 3 wird deutlich, dass die wellenförmigen Längsnuten 5 jeweilige, deren Längskontur folgende Längsmittelebenen M im Bereich der Oberseite des Formsteins 1 definieren. Damit wird ein zur Fahrfläche FF hin spitzwinklig ausrichtbarer Anstellwinkel G definiert. Diese Ausrichtung kann bei der Herstellung des Formsteins 1 optimal und variabel so ausgeführt werden, dass die Längsmittelebenen M der Längsnuten 5 zum Seitenrand 2 der Fahrfläche FF entsprechend deren Einsatzbedingungen ausrichtbar sind.

Vorteilhaft sind die Längsmittelebenen M so ausgerichtet, dass sie den in Fahrtrichtung F (Fig. 1) bzw. zur Konturlinie C spitzwinklig verlaufenden Anstellwinkel G vorgeben und damit eine Führungsneigung für ein aufliegendes Fahrzeugrad (schematisch dargestellt in Fig. 12) definiert werden kann.

Es hat sich gezeigt, dass die in Einbaulage des Formsteins 1 mit dem als Führungsneigung wirkenden Anstellwinkel G verlaufenden Längsnuten 5 jeweils vorteilhaft die - spitzwinklig zum Rand C der Fahrfläche FF verlaufende Profile aufweisenden - Kontaktzonen K, K' vorgeben können. In deren Bereich wird nunmehr - zusätzlich zu akustischen Warnfunktionen - im Bereich der jeweiligen Welienschar WS (Fig. 2) eine Leitfunktion erreicht (Prinzipdarstellung gemäß Fig. 12, Querpfeil L), mit der ein abrollendes Fahrzeugrad 8 (Strichdarstellung in Fig. 12) zumindest mit einer Teilkomponente seines Rollwiderstandes zur angrenzenden Fahrfläche FF hin abgelenkt bzw. abgewiesen werden kann. Damit wird deutlich, dass die Leitfunktion L nach Art einer Zwangslenkung an einem Fahrzeug bzw. dessen randseitig über- stehendem Vorderrad erfasst werden kann und damit eine komplexe Nutzungsmöglichkeit des als Bankettbefestiger vorgesehenen Formsteins 1 mit Längsnuten 5 eröffnet ist.

Aus der Zusammenschau der unterschiedlichen Ausführungen von Formsteinen 1 gemäß Fig. 1 bis Fig. 16 wird auch deutlich, dass zur Realisierung einer insbesondere formschlüssigen Aneinanderlage mehrere der Formsteine 1 , 1', 1" - mit den jeweiligen Nut-Feder-Profilen 9, 10 - im Bereich der Querseiten 6, 7 auch die jeweiligen Führungsneigungen (gemäß Anstellwinkel G) von benachbarten Längsnuten 5 entsprechend zu fertigen sind. Diese Konstruktion wird so optimiert, dass entsprechende Bausätze für die Verlegung bereitgestellt werden. Damit wird erreicht, dass die jeweilige unterschiedliche Teillängen aufweisenden Längsnuten 5 der Formsteine 1 als eine Aneinanderreihung von Wellenscharen WS in Fahrtrichtung F (Fig. 1) aneinanderliegend verbaubar sind. Dabei können variable Abmessungen vorgesehen sein und vorzugsweise gleiche Breite 12 (Fig. 12) oder 30 (Fig. 13) aufweisende Längsnuten 5 aneinandergrenzen. Die zwischen den Längsnuten 5 verlaufenden Stege 11 weise eine entsprechende Breite S (Fig. 13) auf.

Die konstruktive Umsetzung der Signalstruktur sieht auch vor, dass die in den Überschneidungszonen D vorgesehenen Ausnehmungen 4 mit im Wesentlichen rechteckiger Querschnittskontur geformt sein können (Draufsicht gemäß Fig. 3, Fig. 10, Fig. 13) oder spitzwinklig auslaufen (Fig. 12). Die Darstellungen gemäß Fig. 3 und Fig. 7 verdeutlichen, dass die Profilierung P der Oberseite des Formsteins 1 auch mit nur bereichsweise verkürzten Querrinnen Q' versehen sein kann. Diesen sind im Abstand angeordnete rechteckige Sacklöcher als die Ausnehmungen 4' zugeordnet. Dabei wird neben der Wellenschar WS die zweite Kontaktzone K' definiert. In deren Bereich ist vorteilhaft eine randseitige Führungsschräge 13 angeformt.

Eine weitere Ausführung der dargestellten Formsteine 1 sieht vor, dass deren Betonkörper - zumindest bereichsweise - aus einem variabel ausführbaren Faserbeton geformt werden kann. Damit ist es möglich, die Verschleiß- und Bruchfestigkeit des Systems weiter zu verbessern.

Aus sämtlichen Draufsichten der jeweiligen Formsteine 1 gemäß Fig. 1 bis Fig. 16 wird deren wellenförmig verlaufende Längsnuten-Ausführung 5 in unterschiedlichen Konturgestaltungen deutlich. Diese Längsnuten 5 können - in einer konstruktiven Erweiterung des erfinderischen Grundkonzeptes - im Bereich ihrer Nutböden ebenfalls konturiert sein. Denkbar ist dabei, eine zumindest bereichsweise wellenförmig abgesenkt und ansteigend verlaufende Bodenfläche zu formen.

Eine weitere Ausgestaltung des System-Formsteins 1 für das Bankett der Fahrfläche FF sieht vor, dass diese Steine auch mit einer sensorisch erfassbaren Markierung versehen sein können. Denkbar ist dabei neben einem in die Steinkontur P eingeformten Profil-Formelement auch eine Anwendung von farbigen Punkt- oder Strichmarkierungen. Ebenso kann das Integrieren eines reflektierenden Markers in das Verlegesystem mit dem Formstein 1 als Hilfseinrichtung realisiert werden. Mit vergleichsweise geringem Aufwand können damit jeweilige anwendungsspezifische Führungsgrößen für eine automatische Fahrzeugsteuerung bereitgestellt werden.

Eine weitere Verbesserung der Langzeitstabilität der Formsteine 1 , 1', 1" in Gebrauchslage (Fig. 1) kann dadurch erreicht werden, dass wahlweise ein oder mehrere der Formsteine mit einem zusätzlichen Haltestift ST (Fig. 6) im Untergrund A fixiert werden. Dieser Haltestift ST kann dabei in eine als Durchlassöffnung geformte Ausnehmung 4 eingebracht werden. Ebenso ist denkbar, dass der Haltestift ST bei der Montage des Systems einen in einem Sackloch befindlichen Bodensteg (nicht dargestellt) durchdringt. In jedem Fall wird eine kraft- und/oder formschlüssige Pressmontage realisiert, wobei der Haltestift ST auch durch einen aufspreizbaren Teilbereich in der Einbaulage fixierbar sein kann. Ebenso ist eine mehrteilige Ausführung des Haltestiftes ST vorgesehen, wobei dieser einen rohrförmigen Mantelteil mit innen liegendem Stahlstift als "Spreizelement" aufweisen kann, so dass ein unbeabsichtigtes Lösen des Haltestiftes ST aus der Montagestellung vermieden ist.