ROUES

Domaine de 1 ' invention

La présente invention concerne le domaine des convoyeurs mobiles destinés au déplacement d'un véhicule à quatre roues, en particulier — mais non exclusivement — pour le parcage automatique de véhicules ou le déplacement de véhicules automobiles en cours de fabrication.

De tels convoyeurs comprennent généralement un châssis mobile équipé d'une paire de fourches qui sont glissées sous le véhicule puis relevées pour que les roues de véhicules n'entrent plus en contact avec le sol. Le convoyeur peut alors déplacer le véhicule jusqu'à un nouvel emplacement où il est déposé par abaissement et retrait des fourches. Etat de la technique

On connaît dans l'état de la technique le brevet européen EP2614198 décrivant un dispositif pour le stockage d'un véhicule à moteur, pouvant se déplacer transversal par rapport à son axe longitudinal sur un terrain de stockage. Ce dispositif sans conducteur comprend un châssis motorisé qui est parallèle à l'axe longitudinal du véhicule. Une paire de fourches est déplacée horizontalement pour passer d'un côté des roues du véhicule .

On connaît aussi le brevet allemand DE1228390 décrivant un dispositif constitué par un plateau supportant deux longerons mobiles transversalement, prolongés chacun par des bras latéraux mobiles pour venir en contact avec la bande de roulement de chaque roue. Ce plateau est monté sur des roulettes permettant le déplacement du véhicule dans un chemin formé dans une fosse. Le modèle d'utilité chinois CN2399477 décrit un dispositif de stationnement constituée par un longeron de longueur constante supportant un premier sous-châssis fixe, et deux sous-châssis mobiles actionnés chacun par un vérin.

On connaît aussi la demande de brevet WO2005/059276 décrivant un chariot et à un système de stationnement utilisant ce chariot pour transporter des automobiles et analogues. Le chariot de la présente invention comporte un corps principal susceptible de se déplacer; et un moyen de blocage ayant au moins une première et une seconde plaque mobile et au moins une paire de mâchoires de blocage. Le système de stationnement de la présente invention comprend une table de chargement, une table différentielle mobile relativement à la table de chargement, un chariot mobile relativement à la table différentielle, un dispositif d'entraînement longitudinal, un mécanisme de transmission linéaire à tube de puissance, et une station à vanne motorisée associée à un système de commande électrique. Le chariot de la présente invention possède une structure simple et facilite un positionnement souple et automatique, il permet le blocage et le levage d'automobiles ou de châssis de véhicules d'empâtement différent, et il rend possible un transport bidirectionnel ainsi que le dépôt ou la récupération d'automobiles.

On connaît encore la demande de brevet US2010/0086385 décrivant un autre exemple de dispositif de déplacement de véhicule dans un parking.

Inconvénients de l'art antérieur

La solution à chargement latéral telle que celle décrite dans le brevet EP2614198 nécessite un espace important sur le coté du véhicule pour permettre l'approche du dispositif de transport, son positionnement parallèlement au véhicule et 1 ' actionnement des fourches soulevant le véhicule.

La solution décrite dans le brevet allemand DE1228390 implique une hauteur de l'ensemble formé par le plateau, les longerons et les roulettes rendant impossible le glissement sous des véhicules modernes dont la garde au sol ne dépasse pas quelques centimètres .

La solution décrite par le modèle d'utilité CN2399477 nécessite le déplacement de deux sous-châssis, avec deux vérins indépendants, chacun de ces sous-châssis comportant des roulettes, rendant très difficile le déplacement et le guidage du dispositif. Or pour une application de type rangement de véhicule dans un parking, la manoeuvrabilité du dispositif est essentielle, et nécessite une capacité de déplacement avec des rayons de courbure très réduits. La solution proposée par le modèle d'utilité CN2399477 autorise un déplacement rectiligne, ou au mieux avec un très grand rayon de giration, rendant impossible le déplacement dans des espaces restreints tels qu'un parking où on cherche à optimiser l'espace et augmenter la densité de véhicules.

Ces solutions de l'art antérieur ne sont donc pas adaptées à un déplacement sans conducteur d'un véhicule à quatre roues, de manière simple, robuste et fiable. Solution apportée par 1 ' invention

Afin de répondre à ces inconvénients, la présente invention concerne selon son acception la plus générale un convoyeur pour le déplacement de véhicules à quatre roues, comprenant un châssis muni de bras mobiles entre une position dans laquelle ils permettent le déplacement dudit châssis sous le véhicule, et une position dans laquelle ils viennent en contact avec les bandes de roulement desdites roues, caractérisé en ce que ledit châssis est télescopique et comprend deux segments portant chacun une paire de bras, - l'une au moins des paires de bras étant articulés pour permettre un déplacement entre une position perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis avec un extension au moins égale à la voie du véhicule, et une position repliée pour occuper une largeur inférieure à la distance comprise entre les flancs intérieurs des roues du véhicule,

- lesdits segments étant mobiles entre une position où les bras ne sont pas en contact avec les roues, et une position où chaque bras vient en contact avec la bande de roulement d'une desdites roues, pour assurer le relèvement ou la dépose du véhicule.

La hauteur du châssis et des éléments qu'il supporte, pour la partie destinées à être engagée sous le véhicule à transporter, est déterminée pour être inférieure à la garde au sol du véhicule .

Selon une première variante, ladite paire de bras articulée est mobile transversalement.

Selon une deuxième variante, ladite paire de bras articulée est mobile par pivotement.

Selon un premier mode de mise en œuvre, ledit relèvement du véhicule est assuré par l'interaction, de chaque côté du véhicule, entre le bras arrière avec l'arrière de la zone de la bande de roulement de la roue arrière d'une part, et entre le bras avant avec l'avant de la zone de la bande de roulement de la roue avant d'autre part.

Le terme « arrière » s'entend, au sens du présent brevet, en fonction du sens de déplacement normal du convoyeur. Lorsque le véhicule est chargé « à l'envers » les roues avant du véhicule seront désignées par « roues arrières » au sens du présent brevet .

Selon un deuxième mode de mise en œuvre, ledit relèvement du véhicule est assuré par l'interaction, de chaque côté du véhicule, entre le bras arrière avec l'avant de la zone de la bande de roulement de la roue arrière d'une part, et entre le bras avant avec l'arrière de la zone de la bande de roulement la roue avant d'autre part.

Selon un troisième mode de mise en œuvre, ledit relèvement du véhicule est assuré par l'interaction entre l'un desdits bras avec l'une des parties de la bande de roulement d'une roue et un bras additionnel venant en contact avec une partie opposée de la bande de roulement de la même roue.

L'invention concerne également un système de parking automatique comprenant au moins un convoyeur pour le déplacement de véhicules à quatre roues, comprenant un châssis muni de bras mobiles entre une position dans laquelle ils permettent le déplacement dudit châssis sous le véhicule, et une position dans laquelle ils viennent en contact avec les bandes de roulement desdites roues, caractérisé en ce que ledit châssis est télescopique et comprend deux segments portant chacun une paire de bras, l'une au moins des paires de bras étant articulés pour permettre un déplacement entre une position perpendiculaire à l'axe longitudinal du châssis avec un extension au moins égale à la voie du véhicule, et une position repliée pour occuper une largeur inférieure à la distance comprise entre les flancs intérieurs des roues du véhicule,

- lesdits segments étant mobiles entre une position où les bras ne sont pas en contact avec les roues, et une position où chaque bras vient en contact avec la bande de roulement d'une desdites roues, pour assurer le relèvement ou la dépose du véhicule.

Avantageusement, ledit système de parking automatique selon la revendication précédente caractérisé en ce qu'il comporte un calculateur pour commander le déplacement du convoyeur sous le châssis d'un véhicule, par un déplacement de ledit convoyeur selon l'axe longitudinal dudit véhicule, puis le relèvement du véhicule par le déplacement desdits segments et bras du convoyeur, puis le déplacement du convoyeur jusqu'à un emplacement de destination, puis la libération du véhicule par le déplacement des bras et le retrait du convoyeur par un déplacement selon l'axe longitudinal du véhicule.

Description détaillée d'exemples non limitatifs de l'invention

La présente invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit, se référant à des exemples non limitatifs de réalisation illustrés par les dessins annexés où :

- la figure 1 représente une vue schématique en perspective d'un convoyeur selon un exemple de réalisation de l'invention les figures 2 à 8 représentent des vues schématiques du véhicule et du convoyeur à des étapes successives de chargement.

- La figure 9 représente une vue de perspective correspondant à une variante de réalisation de l'invention. les figures 10 à 11 représentent des vues schématiques correspondant à la variante de réalisation de l'invention de la figure 9.

La figure 1 représente une vue en perspective d'un exemple de convoyeur selon l'invention. Il comprend un bloc avant (1) renfermant un moteur entraînant une roue directrice unique (alternativement, il est possible de prévoir deux roues directrices). Ce bloc avant (1) renferme aussi les circuits électroniques et un calculateur assurant le guidage autonome du convoyeur. Ce bloc avant (1) est surmonté d'un télémètre laser (10) grand angle fournissant les informations en temps réel au calculateur .

Ce bloc avant (1) est prolongé vers l'arrière par un bras (2) télescopique . Une partie escamotable (3) de ce bras est actionnée par un vérin ou un actionneur linéaire, par exemple à vis sans fin.

Le premier segment du bras (2) présente un bras transversal avant (25) qui est fixe et qui supporte deux prolongements fixes (21, 22), ainsi que deux prolongements escamotables (23, 24), mobiles en rotation par rapport à des pivots (26, 27). Ils sont entraînés par des vérins, pour se déplacer entre une position effacement, lors du chargement du véhicule, et une position escamotée de verrouillage, lors du transport du véhicule. En position escamotée, l'espacement des prolongements (21, 23) et (22, 24) est déterminé pour venir en contact avec les flancs avant et arrière du pneu du véhicule et par pincement en assurer l'élévation. A cet effet, les prolongements avant (21, 23) présentent une rampe inclinée (28, 29). Lorsque les prolongements (22, 23) sont rabattus en position de verrouillage, ils bloquent le déplacement du véhicule par rapport au convoyeur.

La partie arrière (3) du bras (2) comporte également un bras transversal (35) prolongé par deux prolongements (31, 32) mobiles par rapport à des pivots (36, 37). Lors du chargement du véhicule, ces prolongements (31, 32), de même que les prolongements (21, 22), sont orientés sensiblement longitudinalement , parallèlement à l'axe principal du bras (2). La longueur L des bras (25, 35), mesurée entre les pivots respectivement (26, 27) et (36, 37) est inférieure à V _mln -L _mln , où :

^V min désigne la voie usuelle et minimale d'une voiture, typiquement 1600 millimètres

- L _mln désigne la largeur usuelle du pneumatique d'une voiture, typiquement 220 millimètres.

La longueur L des bras est donc typiquement inférieure à 1400 millimètres, et de préférence de l'ordre de 1200 millimètres. La longueur des prolongements fixes (21, 22) et mobiles (23, 24), (33, 34) est déterminée pour correspondre à la moitié de la largeur l _max correspondant à la largeur d'une voiture de grande dimension moins la longueur du bras (25, 35), typiquement 500 millimètres pour chacun des prolongements.

Le convoyeur peut ainsi être positionné dans l'axe du véhicule afin de permettre le passage du bras (2) sous le châssis du véhicule avec les prolongements (23, 24, 33, 34) en position repliée, orientés sensiblement longitudinalement , jusqu'à ce que les rampes (28, 29) bras fixe (20, 21) viennent en butée contre les roues avant du véhicule. L'extension (3) du bras (2) est déplacée pour s'adapter à l'empattement de la voiture à charger. Les prolongements (23, 24, 33, 34) sont ensuite déplacés pour venir en position transversale, en contact avec les flancs arrières des roues du véhicule.

L'extension (3) est alors entraînée vers l'avant pour assurer le blocage des roues du véhicule.

Le bloc avant (1) comporte quatre capteurs télémétriques à ultrason (41 à 44) délivrant des signaux en fonction de la distance du pare-choc du véhicule.

Le bras avant (25) comporte deux capteurs de force ((46, 47) destinés à la détection et à la validation de la prise de véhicule .

Le bras arrière (35) comporte deux capteurs télémétrique laser (48, 49) de courte portée à balayage pour la détection des roues et des obstacles.

Le châssis formé par le bras (2, 3) et les bras (25, 35) présente des roulettes ou des galets pour permettre le roulage au sol. Les figures 2 à 8 représentent des vues schématiques du véhicule et du convoyeur à des étapes successives de chargement. Au départ, comme représenté en figure 2, le convoyeur vient se positionner correctement devant la voiture qui est stationnée sur une place de dépôt. Les bras mobiles (22, 23, 32, 33) sont rabattus en position longitudinale. Le télémètre laser (10) fournit les informations pour commander le positionnement du convoyeur. Les télémètres laser courte portée (46, 47) détecte les roues avant du véhicule. Le convoyeur s'aligne sur la voiture.

A l'étape suivante (figure 3), Le convoyeur vient positionner le bras (2) sous la voiture, avec un alignement longitudinal de l'axe du bras (2) et l'axe longitudinal du véhicule. Les télémètres à ultra-sons (41 à 43) détectent le pare-choc du véhicule pour commander l'arrêt du déplacement relatif du convoyeur par rapport au véhicule. Les télémètres laser courte portée (48, 49) détectent les roues arrière du véhicule.

A l'étape suivante (figure 4), les prolongements mobiles arrières (32, 33) sont escamotés en position transversale.

Le convoyeur avance ensuite jusqu'à ce que les prolongements fixes (22, 23) avant rentrent en contact avec les roues avant (figure 5). Le bras (2) ajuste sa longueur en fonction de la longueur du porte-à-faux avant estimée par les télémètres à ultra-sons (41 à 44).

Les capteurs de forces (46, 47) indiquent que les roues sont en contact.

Le convoyeur ajuste ensuite (figure 6) la longueur du bras arrière (3) pour que les prolongements arrières (32, 33) touchent les roues arrières. Les capteurs de force (48, 49) indiquent que les roues sont en contact. Les prolongements mobiles (23, 24) serrent les roues avant et font monter la voiture sur les rouleaux avant et arrière (figure 7), ce qui provoque l'élévation du véhicule.

Les capteurs de force (48, 49) valident que la voiture est montée sur les rouleaux (figure 8), et le convoyeur est déplacé automatiquement pour emmener le véhicule à l'emplacement cible. Le télémètre laser (10) détecte les obstacles. Il arrête le robot en urgence si besoin.

Variante de réalisation Les figures 9 et 11 représentent une variante de réalisation où le levage du véhicule est assuré par des coussins de levage (200, 300) .

Le convoyeur est constitué par un châssis formé de deux caissons (2, 3) d'une épaisseur d'environ 50 millimètres, reliés par une paire de rails profilés (250, 260) à recirculation de billes de type ROLLON (marque commerciale). Le châssis forme ainsi un plateau escamotable constitué de d'un premier segment (2) solidaire du bloc motorisé (1), et d'un deuxième segment (3) qui peut être écarté sous l'action d'un vérin électrique ou pneumatique grâce aux rails profilés (250, 260) à recirculation de billes.

Le châssis est donc constitué de deux parties seulement, escamotables pour permettre une adaptation à l'empattement du véhicule à déplacer.

Le segment (3) est muni d'une platine (300) pivotant comportant des roulettes libres (301, 302) . Un coussin ou un mécanisme de levage est intercalé entre la structure du segment (3) et la platine (300) de façon à permettre une variation de la hauteur entre une position affaissée où le segment (3) peut être glissé sous le véhicule, et une position relevée où il permet de lever le véhicule afin que ses roues quittent le contact avec le sol. L'amplitude du mouvement est typiquement de quelques centimètres .

Le coussin de levage est par exemple constitué par une enveloppe gonflable comprenant deux feuilles rectangulaires en polyaramide tissé. Une valve pneumatique est insérée dans un coin de 1 ' enveloppe .

Alternativement la platine (300) est reliée à la structure du segment (3) par un moyen extensible de type cric hydraulique à huile ou cric électrique, avec une structure articulée déformable par une vis entraînée par un moteur électrique par exemple .

De la même façon, l'ensemble formé par le bloc motorisé (1) et le segment (2) comporte une platine (200) montée sur un coussin ou une structure de relevage. La platine (200) est équipée de roues motrices (201, 202).

Alternativement, l'ensemble formé par le bloc motorisé (1) et le segment (2) comprend des roues motrices (201, 202) constituées par des unités d'entraînement telle que décrite dans le brevet européen EP1795431. Ces unités d'entraînement (201, 202) sont dotée d'un moteur de direction comprenant un arbre de moteur de direction et un mécanisme d'entraînement orientable composé d'un moteur électrique, d'une boîte de vitesses et d'un frein.

Alternativement, le segment (2) est associé à un timon tracteur- pousseur par un mécanisme de réglage de la hauteur. Dans tous les cas, le mécanisme de levage commande la garde au sol du premier segment ( 2 ) de façon à permettre une variation de la hauteur entre une position affaissée où le segment (2) peut être glissé sous le véhicule, et une position relevée où il permet de lever le véhicule afin que ses roues quittent le contact avec le sol. L'amplitude du mouvement est typiquement de quelques centimètres. Le segment (3) forme un caisson creux présentant de chaque coté une paire de bras (31, 33 ; 32, 34) articulés autour de pivots respectivement (310, 330 ; 320, 340) entre une position où les bras sont rabattus pour occuper une position sensiblement longitudinale, avec un angle inférieur à 20* par rapport à l'axe longitudinal afin de réduire la largeur du convoyeur et permettre de le glisseur sous le véhicule, entre les roues. Dans la position escamotée, les bras (31, 33 ; 32, 34) s'étendent perpendiculairement à l'axe longitudinal. Dans cette dernière position, les bords intérieurs de chaque bras viennent en appui contre la bande de roulement du pneu de la voiture. Lorsque le système de relevage est actionné, il provoque la perte du contact du pneu avec le sol.

Le déplacement des bras (21, 33 ; 32, 34) et assuré par des vérins (311, 331 ; 321, 341) hydrauliques, pneumatiques ou électriques .

Le segment (2) forme un également un caisson creux présentant de chaque coté un bras fixe (21, 22) et un bras mobile (23, 24) articulés autour de pivots respectivement (230, 240) entre une position où les bras sont rabattus pour occuper une position sensiblement longitudinale, avec un angle inférieur à 20* par rapport à l'axe longitudinal afin de réduire la largeur du convoyeur et permettre de le glisseur sous le véhicule, entre les roues. Dans la position escamotée, les bras (21, 23 ; 22, 24) s'étendent perpendiculairement à l'axe longitudinal. Dans cette dernière position, les bords intérieurs de chaque bras viennent en appui contre la bande de roulement du pneu de la voiture. Lorsque le système de relevage est actionné, il provoque la perte du contact du pneu avec le sol . Le déplacement des bras (23, 24) et assuré par des vérins (231, 241) hydrauliques, pneumatiques ou électriques.

Le déplacement du segment ( 3 ) par rapport au segment ( 2 ) permet d'adapter le convoyeur à l'empattement de chaque véhicule.