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Title:
MOVABLE CRASH BARRIER SECTION
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2017/118475
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a crash barrier section (1), comprising a deflection body with at least one travelling gear (3) that is movable between a standby position and a displacement position. The at least one travelling gear (3) is retracted in the standby position in a receptacle (4) of the deflection body and is extended in the travel position from the receptacle (4) such that the crash barrier section (1) is movable on a support (5), in particular a road section. The at least one travelling gear (3) is mounted so that it can pivot or rotate in such a way that its direction of travel is controllable.

Inventors:
WENGER HERMANN (CH)
Application Number:
PCT/EP2016/050059
Publication Date:
July 13, 2017
Filing Date:
January 05, 2016
Export Citation:
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Assignee:
WENGER PROJEKTE UND COACHING (CH)
International Classes:
E01F15/00
Foreign References:
EP1061178A12000-12-20
US5007763A1991-04-16
DE4219572A11993-12-16
Attorney, Agent or Firm:
WENGER, René et al. (CH)
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Claims:
Patentansprüche

1. Leitplankenabschnitt (1) umfassend einen Ablenkkörper (2) mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk (3) , wobei das zumindest eine Fahrwerk (3) in der Bereitschaftspositi¬ on in eine Aufnahme (4) des Ablenkkörpers (3) eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Aufnahme (4) ausgefahren ist, dass der Leitplankenabschnitt (1) auf einer Unterlage (5) , insbesondere einem Strassenabschnitt , ver¬ fahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest ei¬ ne Fahrwerk (3) derart schwenkbar oder drehbar gelagert ist, dass seine Fahrrichtung, insbesondere individuell, steuerbar ist.

2. Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) zum Steuern seiner Fahrrichtung um eine insbesondere vertikal ausge¬ richtete Hochachse schwenkbar oder drehbar gelagert ist.

3. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zusätzlich eine Hebevorrichtung (6), insbesondere umfassend einen Druckmittelzylinder, vorzugsweise einen Hydraulikzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydraulikzylinder, umfasst, mit welcher der Leitplankenabschnitt (1) zum Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks (3) von der Unterlage (5) anhebbar ist.

4. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Ablenkkörper (2) ein in Längsrichtung im Wesentlichen U-förmiges, nach unten offenes Querschnittsprofil aufweist, welches die Aufnahme (4) bildet und aus welchem das Fahrwerk (3) , und insbesondere gegebenenfalls die Hebevorrichtung (6), ausfahrbar ist.

Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk

(3) zumindest zwei um eine gemeinsame Achse (A) gegenläufig schwenkbare Schwingen (7) umfasst, an deren freien Enden

(8) Rollen (9) angebracht sind, wobei die Schwingen (7) beim Ausfahren des Fahrwerks (3) auseinanderschwenkbar und beim Einfahren des Fahrwerks (3) zusammenschwenkbar sind.

Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der in der Verfahrposition durch die Schwingen (7) eingeschlossene Winkel grösser als 90°, vorzugswei¬ se grösser als 120° bevorzugterweise grösser als 150° ist.

Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (7) koaxial angeordnete Paare von Rollen (9) aufweist.

Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) zumindest eine auf den Rollen (9), und gegebenenfalls auch auf Zwischenrollen, laufende Raupe (10), vorzugsweise in Form eines Zahnriemens, aufweist.

Leitplankenabschnitt (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Schwinge (7) einen über die gemeinsame Achse (A) hinausragenden Finger (11) umfasst, der beim Zusammenschwenken des Fahrwerks (3) die Spannung der Raupe (10) aufrechterhält.

10. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) mit seiner Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes (1) in die Bereitschaftsposition in der Aufnahme (4) einfahrbar ist und der Achsabstand von an gegenüberliegenden Schwingen (7, 7λ) angebrachten Rollen (9) in der Verfahrposition grösser als die maximale Querschnittsbreite der Aufnahme (4) ist. 11. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das zumindest eine Fahrwerk (3) einen Fahrantrieb (12), insbesondere einen Elektromotor oder einen Hydraulikmotor, vorzugsweise einen Öl- oder Wasserhydraulikmotor umfasst.

12. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zumindest 2, insbesondere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10, Fahrwerke (3) umfasst, mit welchen der Leitplankenabschnitt (1) verfahrbar ist, wobei die Fahrwerke (3) bevorzugt si¬ multan steuerbar sind.

13. Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zumindest 2, insbesondere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10, He¬ bevorrichtungen (6) umfasst.

14. Leitplankensystem umfassend mehrere stellbare Leitplankensegmente (13, 13 λ), welche stirnseitig zugfest, insbesonde- re formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraft¬ schlüssig, miteinander verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen zwei stellbare Leitplankensegmente (13, 13 λ), zumindest ein verfahrbares Leitplankensegment, insbesondere ein Leitplankenabschnitt (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 13, einsetzbar ist, womit die stellbaren Leitplankensegmente (13, 13 λ) anhebbar und verfahrbar sind.

15. Leitplankensystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der stellbaren Leitplankensegmente (13, 13 λ) 5 m bis 20 m, vorzugsweise 8 m bis 16 m, bevorzugterweise 10 m bis 14 m beträgt.

16. Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes (1), insbesondere eines Leitplankenabschnittes (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 12, umfassend die Schritte: i. Bewegen, insbesondere Ausfahren, von zumindest einem Fahrwerk (3) von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition; ii. Verfahren des Leitplankenabschnittes auf einer Unterla¬ ge (5) , insbesondere auf einem Strassenabschnitt , mit dem zumindest einen Fahrwerk (3) ; iii. Bewegen, insbesondere Einfahren, des zumindest einen Fahrwerks (3) von einer Verfahrposition in eine BereitSchaftsposition, dadurch gekennzeichnet, dass vor oder während Schritt ii. die Fahrrichtung des zumindest einen Fahrwerks (3) wählbar, vorzugsweise steuerbar ist, insbesondere durch Schwenken o- der Drehen um eine vertikal ausgerichtete Hochachse (H) .

Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass der Leitplankenabschnitt (1) zum Bewegen des zumindest einen Fahrwerks (3) in die Bereitschaftsposition oder in die Ver- fahrposition und insbesondere gegebenenfalls zum Wählen, vorzugsweise Steuern, der Fahrrichtung jeweils von einer Hebevorrichtung (6), vorzugsweise umfassend einen Druckmit telzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydrau¬ likzylinder, von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt wird.

Description:
Verfahrbarer Leitplankenabschnitt

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Leitplankenabschnitt nach dem Oberbegriff von Anspruch 1, ein Leitplankensystem nach dem Oberbegriff von Anspruch 14, sowie ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes nach dem Oberbegriff von An ¬ spruch 16.

Leitplanken, auch Schutzplanken oder Leitschienen genannt, sind passive Rückhaltesysteme, die zumeist aus Stahl gefertigt sind, an Strassen. Sie dienen im Wesentlichen dazu, das Abkommen von Fahrzeugen, insbesondere Personenwagen oder Lastwagen, von der Fahrbahn zu verhindern. Damit werden einerseits Bereiche aus ¬ serhalb der Fahrbahn vor einem Fahrzeuganprall geschützt, ande- rerseits können gravierendere Auswirkungen auf das Fahrzeug durch Herabstürzen von Hanglagen oder Kollision, bspw. mit dem Gegenverkehr bzw. mit Baumbewuchs, verhindert werden. Des Weite ¬ ren erfolgt eine Reduktion potentieller Unfallfolgen, die durch Absorption der kinetischen Energie des Fahrzeuges durch Verfor- mung der Leitplanke im Zuge eines Anpralls erzielt wird.

Seit dem Aufkommen des motorisierten Strassenverkehrs haben sich insbesondere festinstallierte Leitplankensysteme durchgesetzt. Allerdings sind heutzutage vorallem auch zur Sicherung von Bau- stellen mobile Systeme weit verbreitet. Besondere Anforderungen an derartige Systeme sind insbesondere bei der Anwendung auf Hochleistungsstrassen gestellt, wo aufgrund des überaus hohen Verkehrsaufkommens das Anbringen einer mobilen Leitplanke in be ¬ sonders kurzer Zeit erfolgen muss. Allerdings sind insbesondere bei besagten Hochleistungsstrassen auch besondere Anforderungen an die Flexibilität von Leitplankensystemen gestellt. So exis ¬ tieren beispielsweise schwenkbare, halbmobile Systeme mit denen der Verkehr wahlweise auf eine von zwei verschiedenen Spuren ge- leitet werden kann. Darüber hinaus sind auch, insbesondere bei Mittelleitplanken, fest installierte Verschlusssysteme bekannt, durch welche eine Leitplanke auf Wunsch geöffnet und der Verkehr auf die Gegenfahrbahn umgeleitet werden kann. Aufgrund des ste- tig wachsenden Verkehrsaufkommens sind darüber hinaus in jünge ¬ rer Zeit auch halbmobile Leitplankensysteme eingeführt worden, die je nach Verkehrssituation zwischen verschiedenen Spuren versetzt werden können. So ist es beispielsweise denkbar, eine fünfspurige Schnellstrasse im Morgenverkehr mit drei Spuren in die eine Richtung und zwei Spuren in die andere Richtung zu be ¬ treiben und im Verlaufe des Tages die Mittelleitplanke zu ver ¬ setzen, um die Strasse im Feierabendverkehr mit zwei Spuren in die eine Richtung und drei Spuren in die andere Richtung zu be ¬ treiben .

Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, sind im Stand der Technik eine Reihe von versetzbaren und verfahrbaren Leitplankensystemen bekannt. So beschreibt beispielsweise die EP 2 784 221 AI ein Leitplankensystem mit einer ausfahrbaren Fahrwerks- Vorrichtung. Dieses System ermöglicht es, einen Leitplankenab ¬ schnitt in seiner Querrichtung zu verfahren. Allerdings ist aufgrund der Anordnung der Fahrwerksvorrichtung keine andere Verfahrrichtung möglich. Darüber hinaus wird bei diesem System konstruktionsbedingt bereits beim Ausfahren der Fahrwerksvorrich- tung das gesamte Gewicht des Leitplankenabschnitts auf derselben abgestützt, was eine signifikante mechanische Belastung mit sich bringen kann. Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, die Nachteile im Stand der Technik zu überwinden. Insbesondere ist es eine Aufgabe der Erfindung, ein verfahrbares Leitplankensystem zu schaffen, das flexibel einsetzbar und beliebig erweiterbar ist. Dennoch soll es höchsten Sicherheitsanforderungen genügen. Das System soll in bestehende Leitplanken- Systeme integrierbar und kostengünstig herstellbar sein. Es soll kompakte Abmessungen haben und dennoch in Kombination mit Systemen die ein vergleichsweise hohes Eigengewicht pro Längeneinheit aufweisen verwendbar sein.

Diese Aufgaben werden durch einen Leitplankenabschnitt gelöst, welcher die Merkmale in Anspruch 1 aufweist. Der besagte Leit ¬ plankenabschnitt umfasst einen Ablenkkörper mit zumindest einem zwischen einer Bereitschaftsposition und einer Verfahrposition beweglichen Fahrwerk. Das zumindest eine Fahrwerk ist in der Bereitschaftsposition in eine Aufnahme des Ablenkkörpers eingefahren und in der Verfahrposition derart aus der Aufnahme ausgefahren, dass der Leitplankenabschnitt auf einer Unterlage, insbe ¬ sondere einem Strassenabschnitt , verfahrbar ist. Das zumindest eine Fahrwerk ist derart schwenkbar oder drehbar gelagert, dass seine Fahrrichtung, insbesondere individuell, steuerbar ist.

Mit steuerbar ist in diesem Zusammenhang gemeint, dass die Fahrrichtung des Fahrwerks auf Wunsch beeinflussbar ist. Dies kann einerseits in einem Zustand erfolgen, in welchem das Fahrwerk mit der Unterlage Kontakt hat. Allerdings ist dies auch in einem Zustand möglich, in dem das Fahrwerk von der Unterlage angehoben ist . Durch die schwenkbare oder drehbare Lagerung des zumindest einen Fahrwerks lässt sich der Leitplankenabschnitt wahlweise in ver ¬ schiedene Richtungen verfahren, wodurch dieser besonders flexibel einsetzbar ist. Bei Leitplankenabschnitten, oder gar Leitplankensystemen, mit mehreren Fahrwerken ist die individuelle Steuerbarkeit des zumindest einen Fahrwerks besonders zentral, da derartige Systeme damit beliebig erweiterbar sind. Gerade in diesem Zusammenhang lässt sich der Leitplankenabschnitt derart ausgestalten, dass er in bestehende Leitplankensysteme integ- rierbar ist. Dadurch können auch ursprünglich nicht verfahrbare Systeme derart umgerüstet werden, dass sie flexibel entlang ih ¬ rer Quer- oder Längsrichtung, bzw. jeder dazwischen liegenden Richtung, verfahrbar sind.

Das zumindest eine Fahrwerk kann dabei zum Steuern seiner Fahrrichtung um eine insbesondere vertikal ausgerichtete Hochachse schwenkbar oder drehbar gelagert sein. Eine derartige Ausgestal ¬ tung des Fahrwerks stellt eine besonders zuverlässige und mecha- nisch einfache Steuerung dar. Durch die vertikale Ausrichtung der Hochachse werden die im Zuge eines Steuervorgangs darauf wirkenden Kräfte minimiert.

Der Leitplankenabschnitt kann zusätzlich eine Hebevorrichtung, insbesondere umfassend einen Druckmittelzylinder, vorzugsweise einen Hydraulikzylinder bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydraulikzylinder, umfassen, mit welcher der Leitplankenabschnitt zum Aus- und Einfahren des Fahrwerks von der Unterlage abhebbar ist. Allerdings kann die Hebevorrichtung hierzu auch einen Spindeltrieb umfassen. Durch den Einsatz einer derartigen Hebevorrichtung kann vermieden werden, dass das Gewicht des Leitplankenabschnitts während dem Ausfahren und Einfahren des Fahrwerks auf dieses wirkt. Dadurch können unerwünschte Überbe ¬ lastungen des Fahrwerks vermieden werden. Dies ist in gewissen Fällen erforderlich, da die maximale Gewichtsbelastung des Fahrwerks während dem Einfahren und dem Ausfahren kleiner sein kann als im ausgefahrenen Zustand. Entsprechend kann auch ein verhältnismässig klein dimensioniertes und platzsparendes Fahrwerk in einen vergleichsweise schweren Leitplankenabschnitt inte- griert werden und diesen Verfahren. Darüber hinaus kann eine Hebevorrichtung erforderlich sein, wenn das Fahrwerk in belastetem Zustand nicht steuerbar ist. Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus auch einen Leitplankenabschnitt, wie er im Oberbegriff von Anspruch 1 defi ¬ niert ist, mit einer hier beschriebenen Hebevorrichtung, losgelöst von der Ausgestaltung des Fahrwerkes.

Der Ablenkkörper kann ein in Längsrichtung im Wesentlichen U- förmiges, nach unten offenes Querschnittsprofil aufweisen, wel ¬ ches die Aufnahme bildet und aus welchem das Fahrwerk, und ins ¬ besondere gegebenenfalls die Hebevorrichtung, ausfahrbar ist. Mobile Leitplankensysteme mit derartigen Querschnittsprofilen sind heutzutage bereits weit verbreitet, wodurch sich der hier beschriebene Leitplankenabschnitt ideal als modulare Erweiterung derselben anbietet. Darüber hinaus muss ein derart ausgestalte ¬ ter Ablenkkörper in seiner Struktur nicht verändert werden, um ein Fahrwerk, bzw. eine Hebevorrichtung, zu integrieren, wodurch dessen Aufprallsicherheit stets gewährleistet bleibt. Zudem müs ¬ sen am Äusseren des Leitplankenabschnittes keine zusätzlichen Teile angebracht werden, die ein von der Spur abkommendes Fahr ¬ zeug gefährden könnten.

Das zumindest eine Fahrwerk kann zumindest zwei um eine gemein ¬ same Achse gegenläufig schwenkbare Schwingen umfassen, an deren freien Enden Rollen angebracht sind, wobei die Schwingen beim Ausfahren des Fahrwerks auseinanderschwenkbar und beim Einfahren des Fahrwerks zusammenschwenkbar sind. Dies ermöglicht es, ein

Fahrwerk bereitzustellen, das im eingefahrenen Zustand besonders platzsparend ist.

Bei einem derartigen Fahrwerk kann der durch die Schwingen ein- geschlossene Winkel in der Verfahrposition grösser als 90°, vorzugsweise grösser als 120°, bevorzugterweise grösser als 150° sein. Ein insbesondere bevorzugter Winkel für ein derartiges Fahrwerk beträgt darüber hinaus 180°. Mit derart gewählter Fahr- werksgeometrie kann ein Abstand zwischen den an den freien Enden der Schwingen angebrachten Rollen im ausgefahrenen Zustand des Fahrwerks erreicht werden, der eine gute Standfestigkeit des Leitplankenabschnittes gewährleistet .

Das zumindest eine Fahrwerk kann darüber hinaus hochaxial ange ¬ ordnete Paare von Rollen aufweisen. Dadurch ist gewährleistet, dass die Standfestigkeit des Leitplankenabschnittes in jeder be ¬ liebigen Steuerposition gewährleistet ist.

Das zumindest eine Fahrwerk kann zumindest eine auf den Rollen, und gegebenenfalls auch auf Zwischenrollen, laufende Raupe, vor ¬ zugsweise in Form eines Zahnriemens, aufweisen. Durch den Einsatz einer Raupe kann das durch das Fahrwerk auf die Unterlage ausgeübte Flächengewicht reduziert werden. Dies ist insbesondere beim Einsatz auf Baustellen von Bedeutung, wo der Untergrund weich und auch uneben sein kann. Allerdings kann das Vorhandensein einer Raupe auch beim Verfahren auf einer asphaltierten Fahrbahn relevant sein, insbesondere wenn diese im Sommer durch erhöhte Sonneneinstrahlung aufgewärmt und dadurch verformbar ist .

Die zumindest eine Schwinge kann darüber hinaus einen über ihren Drehpunkt hinausragenden Finger umfassen, der beim Zusammen- schwenken des Fahrwerks die Spannung der Raupe aufrechterhält. Eine derartige Ausgestaltung ermöglicht es, die Raupe stets un ¬ ter einer wohldefinierten Spannung zu halten, wodurch gewährleistet ist, dass diese stets zuverlässig auf den Rollen geführt ist. Zudem kann ein Abrutschen der Raupe von den Rollen beim Einziehen des Fahrwerks vermieden werden.

Das zumindest eine Fahrwerk kann mit seiner Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes in die Bereit- Schaftsposition in der Aufnahme einfahrbar sein. Der Achsabstand von an gegenüberliegenden Schwingen abgebrachten Rollen in der Verfahrposition kann dabei grösser als die maximale Querschnittsbreite der Aufnahme sein. Durch Einfahren und Zusammen- schwenken des Fahrwerks mit seiner Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes in die Bereitschaftsposition kann das Fahrwerk besonders platzsparend in der Aufnahme des Ab ¬ lenkkörpers untergebracht werden. Das zumindest eine Fahrwerk kann einen Fahrantrieb, insbesondere einen Elektromotor oder einen Hydraulikmotor, vorzugsweise einen Öl- oder Wasserhydraulikmotor umfassen. Derartige Antriebe haben sich im Stand der Technik etabliert und können leicht in das be ¬ schriebene System integriert werden. Bei Einsatz eines Elektro- motors kann dieser sowohl durch eine externe Stromversorgung als auch mit in der Aufnahme des Ablenkkörpers angebrachten Batte ¬ rien mit Energie versorgt werden. Bei Einsatz eines Hydraulikmo ¬ tors ist es einerseits denkbar, diesen extern mit Hydraulikmedi ¬ um zu versorgen, andererseits kann auch innerhalb der Aufnahme des Ablenkkörpers eine Hydraulikmodul installiert sein. Ein Was ¬ serhydraulikmotor hat dabei gegenüber einem Olhydraulikmotor den Vorteil, dass die Umweltgefährdung, die von potentiell auslau ¬ fendem Hydraulikmedium ausgeht, minimiert ist. Ein derartiger Leitplankenabschnitt kann zumindest 2, insbeson ¬ dere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Fahrwerke umfassen, mit welchen der Leitplankenabschnitt verfahrbar ist, wobei die Fahrwerke be ¬ vorzugt simultan, jedoch insbesondere auch individuell, steuer ¬ bar sind. Dadurch wird deutlich, dass der beschriebene Leitplan- kenabschnitt auf flexible Weise den jeweiligen Anforderungen konstruktiv angepasst werden kann. Das simultane Steuern der Fahrwerke macht ein Verfahren des Leitplankenabschnittes für ei ¬ nen Benutzer besonders einfach. Die Steuerung der Fahrwerke kann über einen oder mehrere am Ablenkkörper angebrachte Steuereinheiten erfolgen. Allerdings ist die Steuerung der Fahrwerke auch über eine Kabel- oder Funkfernbedienung möglich. Darüber hinaus sind auch Varianten denkbar, bei denen die Fahrwerke über ein Computerprogramm, welches auf einem im Stand der Technik bekannten Mobiltelefon installiert ist, gesteuert werden. Dadurch, dass jedes Fahrwerk individuell steuerbar, und bevorzugterweise auch antreibbar, ist, ist das System beliebig erweiterbar. Ein Leitplankenabschnitt kann zumindest 2, insbesondere 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oder 10 Hebevorrichtungen umfassen. Auch in Bezug auf die Anzahl der Hebevorrichtungen kann der hier beschriebene Leitplankenabschnitt leicht konstruktiv dem jeweiligen Anwendungszweck angepasst werden.

Ein weiterer Aspekt der vorliegenden Erfindung betrifft ein Leitplankensystem, welches mehrere stellbare Leitplankensegmente umfasst, die stirnseitig zugfest, insbesondere formschlüssig, gegebenenfalls zusätzlich auch kraftschlüssig, miteinander ver- bindbar sind. Zwischen zwei stellbare Leitplankensegmente ist dabei zumindest ein verfahrbares Leitplankensegment, insbesonde ¬ re ein Leitplankenabschnitt wie oben beschrieben einsetzbar. Damit sind die stellbaren Leitplankensysteme abhebbar und verfahr ¬ bar. Ein derartiges Leitplankensystem bietet den Vorteil, dass es überaus flexibel, insbesondere auf Hochleistungsstrassen, be ¬ vorzugt im Bereich von Baustellen, einsetzbar ist. Es bietet vielseitige Möglichkeiten die Verkehrsführung schnell den jeweiligen Erfordernissen anzupassen und bietet dennoch im Falle eines Anpralls eines Fahrzeuges einen sehr hohen Grad an Sicher- heit.

Bei einem derartigen Leitplankensystem kann die Länge der stellbaren Leitplankensegmente 5 bis 20 m, vorzugsweise 8 bis 16 m, bevorzugterweise 10 bis 14 m betragen. Leitplankensegmente mit derartigen Längen haben sich für mobile Leitplankensysteme bewährt. Derartige Segmente lassen sich noch leicht mit einem Lastwagen transportieren und bieten dennoch eine ausreichende Effizienz im Hinblick auf ihre Stückzahl.

Die vorliegende Erfindung betrifft darüber hinaus ein Verfahren zum Versetzen eines Leitplankenabschnittes, insbesondere eines Leitplankenabschnittes wie oben beschrieben, umfassend die

Schritte: i. Bewegen, insbesondere Ausfahren von zumindest einem

Fahrwerk von einer Bereitschaftsposition in eine Verfahrposition; ii. Verfahren des Leitplankenabschnittes auf einer Unterla ¬ ge, insbesondere auf einem Strassenabschnitt , mit dem zumindest einen Fahrwerk; iii. Bewegen, insbesondere Einfahren des zumindest einen

Fahrwerks von einer Verfahrposition in eine Bereitschaftsposition .

Vor oder während Schritt ii. ist die Fahrrichtung des zumindest einen Fahrwerks wählbar, vorzugsweise steuerbar, insbesondere durch Schwenken oder Drehen um eine vertikal ausgerichtete Hochachse (H) .

Bei einem derartigen Verfahren kann der Leitplankenabschnitt zum Bewegen des zumindest einen Fahrwerks in die Bereitschaftsposi ¬ tion oder die Verfahrposition und insbesondere gegebenenfalls zum Wählen, vorzugsweise Steuern, der Fahrrichtung jeweils von einer Hebevorrichtung, vorzugsweise umfassend einen Druckmit- telzylinder, bevorzugterweise einen Öl- oder Wasserhydraulikzylinder, von der Unterlage angehoben und danach wieder abgesenkt werden . Weitere Vorteile und Einzelmerkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels und aus den Zeichnungen.

Es zeigen schematisch:

Figur 1: Perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäs- sen Leitplankenabschnittes mit zumindest einem Fahrwerk in Bereitschaftsposition und gegebenenfalls einer Hebevorrichtung eingezogen;

Figur 2 : Perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäs- sen Leitplankenabschnittes mit ausgefahrener Hebe ¬ vorrichtung; Figur 3: Darstellung gemäss Figur 2, jedoch vorderer Schenkel des Ablenkkörpers ausgeblendet;

Figur 4: Darstellung gemäss Figur 3, jedoch zusätzlich mit der Hebevorrichtung in Verfahrposition;

Figur 5: Darstellung gemäss Figur 4, jedoch mit der Hebevorrichtung eingezogen;

Figur 6: Darstellung gemäss Figur 4, jedoch mit dem Fahr- werk um 90 Grad geschwenkt;

Figur 7 : Darstellung gemäss Figur 6, jedoch mit der Hebevorrichtung eingezogen; Figur 8 : Darstellung gemäss Figur 7, jedoch mit dem Fahrwerk um 45 Grad geschwenkt;

Figur 9: Perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäs- sen Leitplankenabschnittes mit zwei Fahrwerken und zwei Hebevorrichtungen, mit vorderem Schenkel des Ablenkkörpers ausgeblendet;

Figur 10: Darstellung gemäss Figur 9, jedoch mit den Fahr- werken mit Fahrrichtung in Längsrichtung des Leitplankenabschnittes;

Figur 11: Perspektivische Einzeldarstellung eines Fahrwerks eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes in der Bereitschaftsposition;

Figur 12: Perspektivische Darstellung eines Fahrwerks gemäss

Figur 11, jedoch Verfahrposition; Figur 13: Perspektivische Einzeldarstellung einer Hebevorrichtung eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes in eingezogenem Zustand;

Figur 14: Perspektivische Einzeldarstellung einer Hebevor- richtung gemäss Figur 13, jedoch in ausgefahrenem

Zustand .

Wie aus Figur 1 hervorgeht, umfasst ein erfindungsgemässer Leit ¬ plankenabschnitt 1 einen Ablenkkörper 2, der sich aus zwei

Schenkeln 14 und 14 λ zusammensetzt. Die nahezu vertikal verlau ¬ fenden Schenkel 14 und 14 λ laufen an ihren unteren Enden in die im Wesentlichen horizontal verlaufenden Endabschnitte 15 und 15 λ über, welche eine Auflage für den Leitplankenabschnitt 1 bilden. Auf den Ablenkkörper 2 ist ein oberes Abschlussprofil 18 aufge ¬ setzt .

Sowohl der Ablenkkörper 2 als auch das Abschlussprofil 18 sind aus feuerverzinktem Stahl gefertigt. Dabei handelt es sich um ein Material, welches vergleichsweise preisgünstig ist und den ¬ noch eine überaus hohe mechanische Stabilität bietet. Darüber hinaus ist feuerverzinkter Stahl langanhaltend korrosionsresis- tent und lässt sich am Ende der Lebensdauer des Leitplankenab- Schnittes umweltfreundlich recyclieren.

In den Endbereichen des Leitplankenabschnittes 1 sind die Einha ¬ kelemente 17, 17 λ und 17 λ λ angebracht. Diese erlauben auf einfa ¬ che und effiziente Weise eine stabile zugfeste Verbindung zwi- sehen aufeinanderfolgenden Leitplankenabschnitten 1 bzw. Leitplankensegmenten 13 einer Leitplanke herzustellen. Der Leitplankenabschnitt 1 weist darüber hinaus in den im Wesentlichen horizontal verlaufenden Endabschnitten 15 und 15 λ der Schenkel 14 und 14 λ des Ablenkkörpers Schraubenlöcher 16, 16 λ und 16 λ λ auf. Durch diese benachbarten Schraubenlöcher 16, 16 λ und 16 λ λ lassen sich benachbarte Leitplankenabschnitte 1 zusätzlich miteinander verschrauben . Die Verschraubung der Leitplankenabschnitte 1 garantiert zusätzlich eine sichere Verbindung derselben, selbst wenn diese durch einen Anprall eines Fahrzeugs angehoben würden.

Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels unterscheidet sich ein erfindungsgemässer Leitplankenabschnitt 1 rein äusser- lich nur geringfügig von einem im Stand der Technik bekannten stellbaren Leitplankensegment.

Wie aus Figur 2 ersichtlich ist, kann der erfindungsgemässe Leitplankenabschnitt 1 durch Ausfahren der Hebevorrichtung 6 aus der durch den Ablenkkörper 2 gebildeten Aufnahme 4 von einer Unterlage 5 angehoben werden.

Figur 3 zeigt eine der Figur 2 entsprechende Abbildung, jedoch mit dem vorderen Schenkel 14 des Ablenkkörpers 2 ausgeblendet. Entsprechend ist in der besagten Abbildung deutlich zu erkennen, dass im Inneren der Aufnahme 4 ein Fahrwerk 3 und die Hebevorrichtung 6 angeordnet sind. Darüber hinaus können im Inneren der Aufnahme 4 noch weitere Komponenten des erfindungsgemässen Leit- plankenabschnittes 1 angeordnet sein, die in der vorliegenden Darstellung nicht gezeigt sind, wie beispielsweise ein Hydrau ¬ likmodul oder Batterien zur Versorgung des Systems mit Energie.

In Figur 4 ist zusätzlich zur Hebevorrichtung 6 auch das Fahr- werk 3 von seiner Bereitschaftsposition in der Aufnahme 4 in seine Verfahrposition ausgefahren. Das Fahrwerk 3 kann derart ausgestaltet sein, dass es selbst unter voller Belastung mit dem Gewicht des Leitplankenabschnittes 1 und gegebenenfalls weiteren damit verbundenen stellbaren Leitplankensegmenten 13 steuerbar ist. Dann kann die Hebevorrichtung 6 zum Steuern der Fahrrichtung des Fahrwerks 3 in die Aufnahme 4 des Ablenkkörpers 2 ein ¬ gezogen werden, wie es in Figur 5 gezeigt ist.

Allerdings kann das Fahrwerk 3 auch derart ausgelegt sein, dass es unter Last nicht steuerbar ist. Dann kann das Fahrwerk 3 mit der Hebevorrichtung 6 in ausgefahrenem Zustand in seiner Verfahrposition leicht von der Unterlage angehoben und darauf wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine vertikal ausgerich ¬ tete Hochachse gedreht bzw. geschwenkt werden. So ist das Fahr- werk in Figur 6 beispielsweise um 90 Grad geschwenkt. Entspre ¬ chend kann der Leitplankenabschnitt 1, wie in Figur 7 gezeigt, mit eingefahrener Hebevorrichtung 6 entlang seiner Längsrichtung verfahren werden. In Figur 8 ist eine der Figur 7 entsprechende Situation gezeigt, jedoch ist das Fahrwerk 3 hier nur um 45 Grad geschwenkt. Damit kann der Leitplankenabschnitt 1 in einer Richtung, welche zwi ¬ schen seiner Quer- und Längsrichtung liegt mit dem Fahrwerk 3 verfahren werden.

Die Figuren 9 und 10 zeigen ein alternatives Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1 mit jeweils zwei Fahrwerken 3 und 3 λ und zwei Hebevorrichtungen 6 und 6 λ . Die beiden Fahrwerke 3 und 3 λ sind dabei wahlweise simultan, je ¬ denfalls aber individuell steuerbar. Figur 9 zeigt die beiden Fahrwerke 3 und 3 λ mit ihrer Fahrrichtung quer zur Längsrichtung des Leitplankenabschnittes 1 ausgerichtet, während die Figur 10 die beiden Fahrwerke 3 und 3 λ mit ihrer Fahrrichtung in Längs- richtung des Leitplankenabschnittes ausgerichtet zeigt.

In Figur 11 sind Einzelheiten des Fahrwerkes 3 in Bereitschafts ¬ position ersichtlich. Das Fahrwerk 3 umfasst einen Hebe- und Drehzylinder 19, mit welchem es von seiner Bereitschaftsposition in der Aufnahme 4 des Ablenkkörpers 2 in die Verfahrposition ausgefahren werden kann. Das Fahrwerk 3 umfasst einen Grundkörper 20, an welchem jeweils Paarweise die Schwingen 7 und 7 λ angebracht sind. An den freien Enden 8 und 8 λ der Schwingen 7 und 7 λ sind die Rollen 9 und 9 λ angeordnet. In der vorliegenden Ab- bildung ist das Fahrwerk 3 ohne Raupen 10 gezeigt, so dass das Zahnprofil auf den Rollen 9 gut sichtbar ist. Die Schwingen 7 λ weisen jeweils einen über die Achse A hinausragenden Finger 11 auf, welcher, wenn sich das Fahrwerk in seiner Bereitschaftsposition befindet, die Spannung der Raupe 10 aufrechterhält. Das Fahrwerk 3 ist über die Hydraulikmotoren 12 angetrieben, wobei für jedes Schwingenpaar 7 und 7 λ mit einer Raupe 10 (hier nicht abgebildet) ein separater Hydraulikmotor 12 vorhanden ist. In Figur 12 sind nähere Einzelheiten zu dem in Figur 11 gezeigten Fahrwerk, jedoch in seiner Verfahrposition, näher ersichtlich. Die Schwingen 7 und 7 λ sind jeweils auseinandergeschwenkt und schliessen einen Winkel von 180 Grad ein. Das Fahrwerk 3 ist damit auf der Unterlage 5 verfahrbar. Die Motoren 12 können ausschliesslich gleichsinnig betreibbar sein, sodass sie lediglich zum Antrieb des Fahrwerks dienen. Die Steuerung des Fahrwerks wird dann durch den Hebe- und Drehzylinder 19 bewerkstelligt, welcher das Fahrwerk 3 nicht nur anheben und absenken, sondern auch mit einem separatem Schwenkantrieb um eine vertikal ausge ¬ richtete Hochachse schwenken bzw. drehen kann. Allerdings kann beim Hebe- und Drehzylinder 19 auch auf einen Schwenkabtrieb verzichtet werden. Die Steuerung des Fahrwerks erfolgt dann, durch gegen gerichteten oder einseitigen Betrieb der Hydraulik- motoren 12.

Durch die Figuren 13 und 14 sind nähere Einzelheiten zur Hebevorrichtung 6 eines erfindungsgemässen Leitplankenabschnittes 1 ersichtlich. Die Hebevorrichtung 6 wird über die Montageplatte 22 mit dem Ablenkkörper 2 verbunden. An der Montageplatte 22 ist bei der vorliegenden Ausführung ein Hydraulikzylinder 21 angebracht. Der Hydraulikzylinder 21 wirkt auf die Auflageplatte 24, mit welcher der Leitplankenabschnitt 1 von seiner Unterlage an ¬ gehoben werden kann. Um ein Verdrehen von Hydraulikzylinder 21 und Auflageplatte 24 während dem Anheben und Absenken zu verhin ¬ dern, ist die Auflageplatte 24 über zwei Führungsstangen 25 und 25 λ geführt. Um eine zuverlässige Führung zu gewährleisten, ist neben der Montageplatte 22 zusätzlich eine Führungsplatte 23 am gegenüberliegenden Ende des Hydraulikzylinders 21 angebracht. Figur 13 zeigt die Hebevorrichtung 6 in eingefahrenem Zustand, Figur 14 im ausgefahrenen Zustand.