Der Inhalt der deutschen Patentanmeldung DE 10 2012 200 456.4 wird durch Bezugnahme hierin aufgenommen.

Die Erfindung betrifft eine Schalldämpfer-Anordnung für Auspuffanlagen mit Verbrennungsmotor. Der Verbrennungsmotor ist vorzugsweise ein Dieseloder Ottomotor. Auspuffanlagen von Kraftfahrzeugen müssen gesetzlich vorgeschriebene Lär- memissions-Grenzwerte einhalten. Im Rahmen der gesetzlich vorgeschriebenen Lärmemissions-Grenzwerte wird beispielsweise von Motorradfahrern beim Fahren im Allgemeinen eine maximale Lautstärke der Auspuffanlage gewünscht. Die gesetzlich vorgeschriebenen Lärmemissions-Grenzwerte sind weltweit nicht einheitlich festgesetzt, sodass oftmals bei für den Export vorgesehenen Auspuffanlagen eine aufwendige Anpassung an die jeweils örtlich vorherrschenden Lärmemissions-Grenzwerte erforderlich ist.

Aus der DE 20 2005 01 1 448 Ul sind verschiedene Schalldämpfer für Aus- puffanlagen bekannt. Diese Schalldämpfer haben sich in der Praxis bewährt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalldämpfer-Anordnung bereitzustellen, die ein äußerst genaues und einfaches Einstellen der Lautstärke des Schalldämpfers ermöglicht. Ferner soll die Schalldämpfer-Anordnung eine hohe Funktionssicherheit haben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die in dem unabhängigen Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Der Kern der Erfindung liegt darin, dass die Steuereinrichtung Fahrgeschwindigkeits-Signale und Motordrehzahl- Signale des Kraftfahrzeugs empfängt, wobei der mindestens eine Verstell- Antrieb in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeits-Signale und der Motordrehzahl-Signale zur Verstellung des mindestens einen Verstell-Körpers betä- tigbar ist.

Unter Fahrgeschwindigkeits-Signalen werden hier Signale verstanden, die repräsentativ für die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs sind. Unter Motordrehzahl- Signalen werden hier Signale verstanden, die repräsentativ für die aktuelle Motordrehzahl des Motors des Kraftfahrzeugs sind.

Die Signale sind vorzugsweise elektrisch bzw. elektronisch. Vorzugsweise ist die Steuer-Einrichtung eine elektronische Steuer-Einrichtung.

Beispielsweise sensiert ein Fahrgeschwindigkeits-Sensor die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Alternativ holt sich die Steuereinrichtung die Fahrgeschwindigkeits-Signale von einer Steuerelektronik des Kraftfahrzeugs.

Beispielsweise sensiert ein Motordrehzahl-Sensor die aktuelle Motordrehzahl des Kraftfahrzeugs. Alternativ holt sich die Steuereinrichtung die Motordrehzahl-Signale von der Steuerelektronik des Kraftfahrzeugs. Die Motordrehzahl- Signale können alternativ aber durch die Zündimpulse des Verbrennungsmo- tors bestimmbar sein.

Durch den mindestens einen betätigbaren Verstell-Körper ist die Strömung des Abgases in dem Abgas-Strömungs-Rohr beeinflussbar. Beispielsweise kann der mindestens eine Verstell-Körper eine Strömung des Abgases in dem Abgas-Strömungs-Rohr erlauben oder vollständig unterbinden. Der mindestens eine Verstell-Körper kann aber auch Einfluss auf die Strömungsgeschwindigkeit des Abgases in dem Abgas-Strömungs-Rohr haben. Hierdurch ist die Lärmemission des Schalldämpfers veränderbar. Durch den mindestens einen Verstell-Körper sind beispielsweise der Abgas-Strom und der Abgasgegendruck veränderbar, was sich auch auf die Leistung und das Drehmoment des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs auswirkt. Vorzugsweise ist der mindestens eine Verstell-Körper stufenlos verstellbar.

Vorzugsweise ist der mindestens eine Verstell-Körper in dem Abgas- Strömungs-Rohr angeordnet. Es kann sich eingangsseitig oder ausgangsseitig in dem Abgas-Strömungs-Rohr befinden. Er kann aber auch in einem Bereich angeordnet sein, der, vorzugsweise in etwa mittig, zwischen der Abgas-

Einlass-Öffnung und der Abgas-Auslass-Öffnung liegt. Der mindestens eine Verstell-Körper kann aber auch an bzw. benachbart zu dem Abgas-Strömungs- Rohr angeordnet sein. Vorteilhafterweise ist der mindestens eine Verstell-Körper als Verstell-Klappe ausgebildet, die zwischen einer Öffnungs-Stellung und einer Schließ-Stellung verschwenkbar ist. Die Schwenk-Bewegung der mindestens einen Verstell- Klappe ist vorzugsweise örtlich beschränkt. Hierfür können entsprechende End-Anschläge Anwendung finden, die eine weitere Verschwenkung des min- destens einen Verstell-Körpers unterbinden. Der mindestens eine Verstell- Körper ist entsprechend verschwenkbar gelagert. von Vorteil, wenn der mindestens eine Verstell-Antrieb ein Elektro- Stell-Antrieb oder ein Servo-Antrieb oder ein anderer Gleichstrom-Antrieb ist.

Die Verbindung zwischen dem Verstell- Antrieb und dem Verstell-Körper erfolgt vorzugsweise über eine biegsame Welle, einen flexiblen bzw. starren Bowdenzug, ein Schnecken-Getriebe, Kegelräder, herkömmliche Zahnräder, Zahnverbindungen, einen Keilriemen, einen Kettenantrieb, eine Gelenk- bzw. Kardanwelle, Hebelübersetzungen, eine Hebel-Kugelhebelumlenkung, ein Gestänge, ein Gewinde oder eine Gewindestange. Unter Kraftfahrzeugen werden hier motorisch angetriebene Fahrzeuge verstanden. Zu den Kraftfahrzeugen werden beispielsweise Motorräder, Personenkraftwagen, Lastkraftwagen, Kraftomnibusse, Zugmaschinen und Sonder- Kraftfahrzeuge gezählt. Der Schalldämpfer ist vorzugsweise ein End- oder Mittel-Schalldämpfer.

Das Abgas-Strömungs-Rohr ist im Querschnitt vorzugsweise kreisringförmig ausgebildet. Es kann aber auch beliebige andere Querschnitte, wie einen ovalen Querschnitt, haben. Es ist vorzugsweise mindestens bereichsweise um- fangsseitig perforiert und an einen Verbrennungsmotor anschließbar. Dem Verbrennungsmotor kann ein Katalysator zur Abgas- Nachbehandlung zugeordnet sein. Dem Verbrennungsmotor kann aber auch kein Katalysator zugeordnet sein. Es ist von Vorteil, wenn das Abgas-Strömungs-Rohr mindestens bereichsweise von einem Absorptions-Material umgegeben ist. Als Absorptions-Material können beispielsweise Stahl- oder Edelstahlwolle, Basaltfasern, Fiberglasmatten oder -fäden oder dergleichen Anwendung finden. Alternativ kann aber auch ein blankes Abgas-Strömungs-Rohr ohne Absorptions-Material Anwendung finden.

Vorteilhafterweise ist das Absorptions-Material mindestens bereichsweise von einem Schalldämpfer-Gehäuse umgeben. Das Schalldämpfer-Gehäuse kann im Querschnitt kreisringförmig oder oval ausgebildet sein. Es kann aber auch andere Querschnittformen aufweisen.

Die Schalldämpfer- Anordnung kann auch mehr als einen Schalldämpfer um- fassen. Die Schalldämpfer sind dann in Reihe oder parallel geschaltet.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben. Die Ausgestaltung nach Anspruch 2 führt zu einer Schalldämpfer- Anordnung, deren Lautstärke äußerst exakt und einfach einstellbar ist.

Unter Getriebegang-Signalen werden hier Signale verstanden, die repräsentativ für den jeweils gewählten Getriebegang des Kraftfahrzeugs sind.

Die Schalldämpfer- Anordnung nach Anspruch 3 ist wieder äußerst einfach ausgebildet. Die Getriebegang-Signale werden hier von der Steuereinrichtung berechnet. Eine Messung der Getriebegang-Signale erfolgt also nicht. Auch die Ausgestaltung nach Anspruch 4 führt zu einer Schalldämpfer- Anordnung, deren Lautstärke äußerst exakt und einfach steuerbar ist.

Die Steuereinrichtung nach Anspruch 6 bzw. 7 ist äußerst vielseitig. Unter Kraftfahrzeug-unabhängigen Signalen werden hier beispielsweise Radarwarnsignale oder Fahrzyklensignale verstanden. Über den Eingabe-Eingang sind vorzugsweise der Steuereinrichtung Schwellenwerte und/oder andere Werte, wie Kraftfahrzeug- Werte, wie das Gewicht, die Länge, die Leistung des Kraftfahrzeugs, zuführbar.

Vorzugsweise betätigt die Steuereinrichtung den Verstell- Antrieb zur Verstel- lung des mindestens einen Verstell-Körpers, wenn der mindestens eine

Geschwindigkeits-Schwellenwert nach Anspruch 8 überschritten bzw. unterschritten ist. Vorzugsweise ist in der Steuereinrichtung mindestens ein Fahrgeschwindigkeits-Intervall hinterlegt, das durch mindestens einen Fahrgeschwindigkeits-Schwellenwert begrenzt ist.

Analoges gilt zu dem mindestens einen Motordrehzahl- Schwellenwert gemäß Anspruch 9 und zu dem mindestens einen Getriebegang-Schwellenwert nach Anspruch 10. Vorzugsweise betätigt die Steuereinrichtung den Verstell- Antrieb zur Verstellung des mindestens einen Verstell-Körpers, wenn der mindestens eine Motordrehzahl-Schwellenwert überschritten bzw. unterschritten ist. Vorzugsweise ist in der Steuereinrichtung mindestens ein Motordrehzahl-Intervall hinterlegt, das durch mindestens einen Motordrehzahl-Schwellenwert begrenzt ist.

Vorzugsweise betätigt die Steuereinrichtung den Verstell- Antrieb zur Verstellung des mindestens einen Verstell-Körpers, wenn der mindestens eine Getriebegang-Schwellenwert überschritten bzw. unterschritten ist. Vorzugsweise ist in der Steuereinrichtung mindestens ein Getriebegang-Intervall hinterlegt, das durch mindestens einen Getriebegang-Schwellenwert begrenzt ist.

Gemäß Anspruch 1 1 ist die Steuereinrichtung fernbedienbar. Beispielsweise ist diese so ein- bzw. ausschaltbar. Es ist zweckmäßig, wenn auch Schwellenwerte durch die Fernbedienung veränderlich sind.

Die Ausgestaltung nach Anspruch 12 ergibt eine Schalldämpfer- Anordnung, die äußerst komfortabel ist.

Nachfolgend wird unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beispielhaft beschrieben. Dabei zeigen: Figur 1 eine vereinfachte schematische Ansicht einer erfindungsgemäßen Schalldämpfer- Anordnung,

Figur 2 eine vereinfachte Ansicht eines Verstell-Körpers der in

Fig. 1 gezeigten Schalldämpfer-Anordnung, wobei sich der Verstell-Körper in seiner Schließ-Stellung befindet,

Figur 3 den in Fig. 2 dargestellten Verstell-Körper in dessen

Offen-Stellung, und Figur 4 eine vereinfachte Darstellung der Steuereinrichtung

der Schalldämpfer- Anordnung gemäß Fig. 1.

Eine Schalldämpfer- Anordnung umfasst einen Schalldämpfer 1 , der ein Abgas- Strömungs-Rohr 2 und einen stromabwärts zu dem Abgas-Strömungs-Rohr 2 angeordneten Verstell-Körper 3 zum Beeinflussen der Strömung des Abgases in dem Abgas-Strömungs-Rohr 2 aufweist. Der Schalldämpfer 1 hat ferner einen Verstell- Antrieb 4, der mit dem Verstell-Körper 3 zum Verstellen des- selben in Antriebs-Verbindung steht.

Die Schalldämpfer-Anordnung weist ferner eine Steuereinrichtung 5 auf, die mit dem Verstell-Antrieb 4 zum Betätigen desselben in datenübertragender Weise in Verbindung steht.

Das Abgas-Strömungs-Rohr 2 begrenzt einen Abgas-Strömungs-Kanal. Es ist vorzugsweise seitlich von Absorptions-Material 6 umgeben. Ferner weist der Schalldämpfer 1 ein Schalldämpfer-Gehäuse 7 auf, das das Absorptions- Material 6 außen umgibt und im Querschnitt vorzugsweise kreisringförmig ist.

Der Schalldämpfer 1 weist eingangsseitig ein Anschluss-Stück 8 auf, das an einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs oder an einen anderen Schalldämpfer anschließbar ist. Stromabwärts zu dem Absorptions-Material 6 und dem Abgas-Strömungs- Rohr 2 ist in dem Schalldämpfer-Gehäuse 7 eine Verstell-Körper-Aufnahme 9 angeordnet, die im Querschnitt kreisringförmig ist. Die Verstell-Körper- Aufnahme 9 begrenzt einen Abgas-Durchtritts-Kanal 10, in dem der Verstell- Körper 3 betätigbar untergebracht ist.

Der Verstell-Körper 3 ist durch eine kreisförmige Klappe gebildet, deren Durchmesser in etwa dem Innen-Durchmesser der Verstell-Körper-Aufnahme 9 entspricht. Er steht mit einem Lagerkörper in drehfester Verbindung, der in der Verstell-Körper- Aufnahme 9 schwenkbar gelagert ist und durch Aufbringen einer externen Verschwenk-Kraft verschwenkbar ist. Der Lagerkörper ist vorzugsweise stiftartig ausgebildet und erstreckt sich senkrecht zu einer Längs- Mittel- Achse 1 1 des Schalldämpfers 1.

Der Verstell-Antrieb 4 ist vorzugsweise ein Elektro-Stell-Antrieb oder ein Ser- vo- Antrieb oder ein anderer Gleichstrom- Antrieb. Er hat vorzugsweise eine Antriebs-Welle (nicht dargestellt), die mit dem Verstell-Körper 3 zur Betätigung desselben in Wirk- Verbindung steht. Ferner umfasst der Verstell-Antrieb 4 einen End- Anschlag 12, der vorzugsweise ortsfest an dem Gehäuse des Ver- stell-Antriebs 4 angebracht ist. Er kann mit einem Mitnehmer (nicht dargestellt) wechselwirken, der an der Antriebs-Welle befestigt ist. Wenn der Mitnehmer an dem End- Anschlag 12 in Anlage kommt, steigt der Strom des Ver- stell-Antriebs 4. Dies wird dann von der Steuereinrichtung 5 erkannt. Für den Verstell-Antrieb 4 kann alternativ aber auch eine Betätigungszeit einprogrammiert sein, in der er dann in eine Richtung läuft. Eine derartige Ausgestaltung ist technisch äußerst einfach und kostengünstig realisierbar. Der mechanische Anschlag ist aus mechanischen Gründen trotzdem vorteilhaft. Nachfolgend wird die Funktion des Schalldämpfers 1 im Betrieb detailliert beschrieben. Dabei wird zunächst auf den Betrieb des Schalldämpfers 1 bei geschlossenem Verstell-Körper 3 eingegangen. Das aus dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs austretende Abgas gelangt über das Anschluss-Stück 8 in das Abgas-Strömungs-Rohr 2. Nachdem sich der Verstell-Körper 3 in seiner Schließ-Stellung befindet und so den Abgas-Durchtritts-Kanal 10 in der Ver- stell-Körper- Aufnahme 9 vollständig verschließt, strömt das Abgas in einen Bypass-Körper, wo der Schall gedämpft wird. Das Abgas passiert so den Verstell-Körper 3 und verlässt dann den Schalldämpfer 1. Der Bypass-Körper kann ein interner oder externer Bypass-Körper sein. Wenn der Bypass-Körper als interner Bypass-Körper ausgebildet ist, erstreckt er sich innerhalb des Schalldämpfer-Gehäuses 7 und vorzugsweise entlang des Abgas-Strömungs- Rohrs 2. Wenn der Bypass-Körper als externer Bypass-Körper ausgeführt ist, steht dieser mit dem Abgas-Strömungs-Rohr 2 in Strömungsverbindung und erstreckt sich im Wesentlichen außerhalb des Schalldämpfer-Gehäuses 7. Andere Ausgestaltungen sind alternativ möglich.

Wenn sich der Verstell-Körper 3 dagegen in seiner Öffnungs-Stellung befin- det, ist der Abgas-Durchtritts-Kanal 10 freigegeben. Der Verstell-Körper 3 ist hier gegenüber seiner Schließ-Stellung um etwa 90° geschwenkt. Die

Schwenk-Bewegung erfolgt durch den Verstell-Antrieb 4. Das Abgas kann so das Abgas-Strömungs-Rohr 2 vollständig axial durchströmen und dabei auch den Abgas-Durchtritts-Kanal 1 1 durchsetzen. Der Schall wird bei geschlosse- nem Verstell-Körper 3 stärker gedämpft als bei offenem Verstell-Körper 3.

Der Schalldämpfer 1 ist also bei geschlossenem Verstell-Körper 3 leiser als bei offenem Verstell-Körper 3.

Die Betätigung bzw. Ansteuerung des Verstell-Antriebs 4 erfolgt durch die Steuereinrichtung 5, auf die nun nachfolgend näher eingegangen wird.

Die Steuereinrichtung 5 hat einen Fahrgeschwindigkeits-Signal-Eingang 13, der mit einem Fahrgeschwindigkeits-Sensor 14 in datenübertragender Weise in Verbindung steht. Der Fahrgeschwindigkeits-Sensor 14 sensiert die aktuelle Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs. Für die Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs repräsentative Fahrgeschwindigkeits-Signale werden dann im Betrieb des Kraftfahrzeugs über den Fahrgeschwindigkeits-Signal-Eingang 13 der Steuereinrichtung 5 zugeführt. Die Steuereinrichtung 5 hat ferner einen Motordrehzahl- Signal-Eingang 15, der mit einem Motordrehzahl-Sensor 16 in datenübertragender Weise in Verbindung steht. Der Motordrehzahl-Sensor 16 sensiert die aktuelle Motordreh- zahl des Verbrennungsmotors des Kraftfahrzeugs. Für die Motordrehzahl repräsentative Motordrehzahl- Signale 15 werden dann bei Betrieb des Kraftfahrzeugs über den Motordrehzahl- Signal-Eingang 15 der Steuereinrichtung 5 zugeführt. Die Steuereinrichtung 5 hat außerdem einen Abgasgegendruck- Signal-Eingang 17, der mit einem Abgasgegendruck-Sensor 18 in datenübertragender Weise in Verbindung steht. Der Abgasgegendruck-Sensor 18 sensiert im Betrieb des Kraftfahrzeugs den im Abgas-Strömungs-Rohr 2 aktuell herrschenden Abgasgegendruck. Für den Abgasgegendruck repräsentative Abgasgegendruck- Signale werden dann über den Abgasgegendruck- Signal-Eingang 17 der Steuereinrichtung 5 zugeführt.

Die Steuereinrichtung 5 hat außerdem einen Eingang 19 für Kraftfahrzeug- unabhängige Signale. Der Eingang 19 steht mit einer Ermittlungs- bzw. Erfas- sungseinheit 20 in datenübertragender Weise in Verbindung. Die Ermittlungsbzw. Erfassungseinheit 20 ermittelt bzw. erfasst Kraftfahrzeug-unabhängige Signale, wie Radarwarnsignale, Fahrzyklen oder dergleichen. Diese Signale werden über den Eingang 19 der Steuereinrichtung 5 zugeführt. Die Steuereinrichtung 5 hat außerdem einen Eingabe-Eingang 21. Über den Eingabe-Eingang 21 können der Steuereinrichtung 5 verschiedene Werte, wie Schwellenwerte und/oder Kraftfahrzeug- Werte, wie Gewicht, Länge oder dergleichen, zugeführt werden. Mit dem Eingabe-Eingang 21 ist eine entspre- chende Eingabe-Einheit 22 verbindbar, die vorzugsweise ein Computer, eine Tastatur oder dergleichen ist.

Ferner steht ein Tast-Schalter 23 mit der Steuereinrichtung 5 in Verbindung, der zum manuellen Ein- bzw. Ausschalten der geschwindigkeitsabhängigen und/oder drehzahlabhängigen und/oder getriebegangabhängigen Automatik der Steuereinrichtung 5 dient. Insbesondere dient der Tast-Schalter 23 nur zum Aktivieren/Einschalten oder Deaktivieren/ Ausschalten der geschwindigkeits-, drehzahl- und/oder getriebegangabhängigen Automatik der Steuereinrichtung 5. Beim„Deaktivieren" bleibt der Verstell-Körper 3 in seiner Schließ-Stellung.

Ferner steht ein Auspuffprüf-Taster 24 mit der Steuereinrichtung 5 in Verbindung. Dieser dient zum vollständigen Abschalten der Steuereinrichtung 5. Mit dem Auspuffprüf-Taster 24 ist ein Prüf-Modus in der Steuereinrichtung 5 akti- vierbar, welcher die Kontrolle des Verstell-Körpers 3 ohne fahren zu müssen möglich macht. Durch Betätigung des Auspuffprüf-Tasters 24 kann die Funktionsfähigkeit des Schalldämpfers 1 nach Anbau an dem Kraftfahrzeug bzw. zu Wartungsarbeiten geprüft werden. Ferner hat die Steuereinrichtung 5 eine Fernbedienung 25, über die sie fernbedienbar ist.

Über eine Verbindung 26 ist die Steuereinrichtung 5 mit dem Verstell- Antrieb 4 in datenübertragenderweise zum Betätigen desselben verbunden.

Die Steuereinrichtung 5 umfasst außerdem eine Zentraleinheit 27, die im Betrieb der Steuereinrichtung 5 aus den empfangenen Fahrgeschwindigkeits- Signalen und Motor drehzahl- Signalen die entsprechenden, jeweils vorliegen- den Getriebegänge berechnet.

Nachfolgend wird die Funktion der Steuereinrichtung 5 näher beschrieben. Wie bereits erwähnt, empfängt die Steuereinrichtung 5 Fahrgeschwindigkeits- Signale und Motordrehzahl- Signale. Die Zentraleinheit 27 berechnet durch die empfangenen Fahrgeschwindigkeits-Signale und/oder Motordrehzahl- Signale die Getriebegänge des Kraftfahrzeugs. Es ist bevorzugt, dass die Zentraleinheit 27 die Getriebegänge durch die Fahrgeschwindigkeits-Signale und die Motordrehzahl-Signale berechnet.

In der Steuereinrichtung 5 sind Fahrgeschwindigkeits-Schwellenwerte, Motordrehzahl-Schwellenwerte und Getriebegang-Schwellenwerte hinterlegt. Anhand dieser Schwellenwerte erfolgt eine Betätigung des Verstell-Körpers 3 über den Verstell-Antrieb 4. Sobald also diese Schwellenwerte überschritten bzw. unterschritten werden, wird der Verstell-Körper 3 durch den Verstell- Antrieb 4 betätigt.

Die Steuereinrichtung 5 ist derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell-Körper 3 nur in Abhängigkeit der Motordrehzahl- Signale zu betäti- gen. Sie ist außerdem derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell- Antrieb 4 nur in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeits-Signale zu betätigen. Außerdem ist die Steuereinrichtung 5 derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell-Antrieb 4 nur in Abhängigkeit der Getriebegang-Signale zu betätigen.

Die Steuereinrichtung 5 ist ferner derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell-Antrieb 4 in Abhängigkeit der Motordrehzahl- Signale und der Fahrgeschwindigkeits-Signale zu betätigen. Es müssen dann also zwei Bedin- gungen erfüllt sein, damit eine Betätigung des Verstell-Antriebs 4 erfolgt.

Die Steuereinrichtung 5 ist außerdem derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell- Antrieb 4 in Abhängigkeit der Motordrehzahl-Signale, Fahr- geschwindigkeits-Signale und der Getriebegang-Signale zu betätigen. Es sind dann also drei Bedingungen erforderlich, damit die Steuereinrichtung 5 den Verstell- Antrieb 4 betätigt.

Zusätzlich ist die Steuereinrichtung 5 vorzugsweise derart ausgebildet, dass sie in der Lage ist, den Verstell- Antrieb 4 zusätzlich oder alternativ in Abhängigkeit der Abgasgegendruck- Signale zu betätigen.

Die Steuereinrichtung 5 berechnet vorzugsweise auch Beschleunigungswerte des Kraftfahrzeugs. Die Beschleunigungswerte können auch entsprechend über mindestens einen Beschleunigungssensor gemessen werden. Vorzugsweise werden die gemessenen Beschleunigungswerte gemittelt.

In Abhängigkeit der gemessenen Werte werden Geräuschwerte des Schalldämpfers 1 berechnet.

Der Abgasgegendruck- Signal-Eingang 17 an der Steuereinrichtung 5 in Verbindung mit dem Abgasgegendruck-Sensor 18 ist optional. Der Eingang 19 für die Kraftfahrzeug-unabhängigen Signale an der Steuereinrichtung 5 in Verbindung mit der Ermittlungs- bzw. Erfassungseinheit 20 ist optional. Der Einga- be-Eingang 21 an der Steuereinrichtung 5 ist optional. Die Fernbedienung 25 ist optional. Unter„optional" wird hier verstanden, dass diese Mittel auch weggelassen werden können. Die angegebenen optionalen Mittel könnten aber einzeln oder allesamt bei verschiedenen Ausführungsformen vorhanden sein. Nachfolgend sind die Formeln bzw. Bedingungen angegeben, anhand welcher die Steuereinrichtung 5 voneinander unabhängige oder miteinander in Verbindung stehende Befehle zur Betätigung des Verstell-Antriebs 4 abgibt. awot ref = 2.47 * log(PM ) - 2.52 für Kraftfahrzeuge mit PMR < 50 und awot ref = 3.33 * log(PMR) - 4.16 für Kraftfahrzeuge mit PMR > 50 aurban = 1.37 * log(PMR) - 1.08 für Kraftfahrzeuge mit PMR < 50

aurban = 1.28 * log(PMR) - 1.19 für Kraftfahrzeuge mit PMR > 50

1. Berechnung der Beschleunigung zwischen Linien AA' und BB'

Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird anhand von Messungen der Kraftfahrzeuggeschwindigkeit bei den Linien AA' und BB' berechnet: awot,(i),j = ((vBB'j / 3.6) ² - (vAA'j / 3.6) ² ) / (2 * (20 + lref))

Der Index "(i)" bezieht sich auf den verwendeten Getriebegang und der Index "j" auf die Anzahl der Messungen. Die Fahrgeschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich ergebenden Beschleunigungen des Kraft- fahrzeugs haben die Einheit m/s . lref is entweder die Länge des Kraftfahrzeugs oder 2 m, was von dem Herstel- 1er des Kraftfahrzeugs, die Typzulassungsbehörde bzw. dem technischen Service frei wählbar ist.

2. Berechnung der Beschleunigung zwischen den Linien PP' and BB' Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs wird anhand der Messungen der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs bei den Linien PP' und BB' berechnet: awot,(i),j = ((vBB'j / 3.6) ² - (vPP'j / 3.6) ² ) / (2 * (10 + lref))

Der Index "(i)" bezieht sich auf den verwendeten Getriebegang und der Index "j" auf die Anzahl der Messungen. Die Fahrgeschwindigkeiten werden in der Einheit km/h angegeben und die sich ergebenden Beschleunigungen des Kraft- fahrzeugs haben die Einheit m/s . lref is entweder die Länge des Kraftfahrzeugs oder 2 m, was von dem Hersteller des Kraftfahrzeugs, die Typzulassungsbehörde bzw. dem technischen Service frei wählbar ist.

Eine Vor-Beschleunigung des Kraftfahrzeugs soll nicht verwendet werden.

3. Mitteln der einzelnen Messungen Die berechneten Beschleunigungen des Kraftfahrzeugs von drei gültigen Läufen werden arithmetisch gemittelt, um die mittlere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs für den Testzustand zu liefern: awot,(i) = (1 / 3) * (awot,(i),l + awot,(i),2 + awot,(i),3)

4. Berechnung des Getriebegang- Wichtungsfaktors

Der Getriebegang- Wichtungsfaktor k wird nur im Falle eines Zweigangtests verwendet, um die Ergebnisse von beiden Getriebegängen zu einem einzigen Ergebnis zusammenzufassen.

Der Getriebegang- Wichtungsfaktor k ist eine dimensionslose Zahl, die wie folgt definiert ist: k = (awot,ref - awot,(i+l)) / (awot(i) - awot,(i+l))

5. Berechnung des Teilleistungsfaktors

Der Teilleistungsfaktor kp ist eine dimensionslose Zahl, die verwendet wird, um die Ergebnisse eines Volllast-Beschleunigungstests mit den Ergebnissen eines Konstant-Geschwindigkeitstests zu vereinen. Für Kraftfahrzeuge, die in zwei Getriebegängen getestet worden sind, ist der Teilleistungsfaktor wie folgt definiert: kp = 1 - (aurban / awot,ref) Für Kraftfahrzeuge, die in einem einzigen Getriebegang oder mit einem

Gangwahlmittel in einer Position getestet worden sind, ist der Teilleistungsfaktor wie folgt definiert: kp = 1 - (aurban / awot,(i))

Falls awot,(i) gleich oder kleiner als aurban ist, wird kp auf Null gesetzt.

6. Verarbeitung der Schalldruckmessungen Für einen gegebenen Testzustand sollen die drei einzelnen Ergebnisse von jeder Seite des Kraftfahrzeugs separat gemittelt werden: Lmode,(i),side = (1 / 3) * (Lmode,(i),side,l + Lmode,(i),side,2 + Lmo- de,(i),side,3)

Der Index„Mode" bezieht sich auf den Testmodus (Volllast-Beschleunigung oder konstante Geschwindigkeit).

Der Index„(i)" bezieht sich auf den Getriebegang und "side" auf die Position des Mikrophons (links oder rechts).

Der höhere Wert der zwei Mittelungen soll mathematisch auf die nächste, erste Dezimalstelle (beispielsweise XX.X) gerundet werden und für weitere Berechnungen vermerkt werden:

Lmode,(i) = MAX (Lmode,(i),left ; Lmode,(i),right) Falls das Kraftfahrzeug in zwei Getriebegängen getestet worden ist, wird der Getriebegang- Wichtungsfaktor verwendet, um die Testergebnisse der Volllast- Beschleunigungstests und der Tests mit konstanter Geschwindigkeit zu berechnen: Lwot = Lwot (i+1) + k * (Lwot,(i) - Lwot,(i+ 1 ))

Lcrs = Lcrs (i+1) + k * (Lcrs,(i) - Lcrs,(i+1))

Falls das Kraftfahrzeug in einem einzelnen Getriebegang oder einer einzelnen Getriebegang- Wahlposition getestet worden ist, ist kein Wichtungsfaktor erforderlich:

Lwot = Lwot,(i)

Lcrs = Lcrs,(i)

Lurban = Lwot - kp * (Lwot - Lcrs)

Nachfolgend sind weitere Erklärungen zu den obigen Abkürzungen angegeben:

AA virtuelle Linie auf der Testbahn

awot m/s2 berechnete Beschleunigung

awot,ref m/s2 vorgegebene Referenzbeschleunigung

aurban m/s2 v vorgegebene Zielbeschleunigung

BB' virtuelle Linie auf der Testbahn

CC virtuelle Linie auf der Testbahn

k Getriebegang- Wichtungsfaktor

kp Teillastfakor

L dB(A) Schalldruckwert

lPA m Vor-Beschleunigungslänge

mkerb kg fahrfertiges Gewicht des Kraftfahrzeugs mit vollem Tank ohne Insassen

mt kg Testgewicht des Kraftfahrzeugs

n min- 1 gemessene Motordrehzahl

nidle min- 1 Motordrehzahl bei Leerlauf

nwot(i) min- 1 entspricht Lwot(i) Annex

PP' virtuelle Linie auf der Testbahn Annex 4

PM Leistung zu Masse - Verhältnisindex Pn kW bewertete maximale Leistung

S min- 1 bewertete Motordrehzahl

v km/h gemessene Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs vmax km/h maximale Geschwindigkeit

vtest km/h vorgegebene Testgeschwindigkeit