[01] Die vorliegende Offenbarung betrifft ein mehrachsiges Fahrzeug mit einer Rangierhilfe, insbesondere ein mehrachsiges Fahrzeug mit wenigstens drei Achsen zur Verringerung des Wendekreises und/oder zur Verringerung eines erforderlichen Lenkmoments. Das mehrachsige Fahrzeug weist vorzugweise wenigstens eine lenkbare Vorderachse und wenigstens zwei Hinterachsen auf. Vorzugsweise ist das mehrachsige Fahrzeug ein Lastkraftfahrzeug. Die vorliegende Erfindung betrifft dabei insbesondere eine Rangierhilfe, um entweder einen Wendekreis des Fahrzeugs durch eine Verschiebung des Momentanpols des Fahrzeug nach vorne zu verringern und/oder um die erforderlichen Lenkkräfte durch Verringerung einer Achslast wenigstens einer lenkbaren Hinterachse zu reduzieren.

Hintergrund

[02] Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftfahrzeuge, weisen häufig einen großen Wendekreis auf. Um die Rangiereigenschaften zu verbessern, ist es notwendig, den Wendekreis des Fahrzeugs zu verringern. Außerdem sind bei hohen Beladungen große Lenkkräfte erforderlich, um derartige Fahrzeuge zu lenken und geringere Lenkkräfte bzw. Lenkmomente am Lenkrad für den Fahrer zu gewährleisten. Zur Verringerung der Lenkkräfte können alle Hinterachsen nicht lenkbar und damit starr ausgestalten sein. Daher müssen nur Lenkmomente zur Auslenkung der Vorderräder aufgebracht werden. Jedoch weisen Fahrzeuge mit starren Hinterachsen einen großen Wendekreis auf. [03] Zum Erzielen eines geringeren Wendekreises kann weiter mindestens eine Hinterachse lenkbar ausgestaltet sein. Insbesondere bei hohen Achslasten können die Kräfte bzw. Momente, die notwendig sind, um die lenkbaren Hinterachsen zu lenken, derart hoch sein, sodass ein Lenken ohne ausreichende Lenkkraftunterstützung, insbesondere im Stand oder bei geringen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs, nicht mehr möglich ist. Besonders bei der Verwendung von klein dimensionierten und/oder kostengünstigen Lenkkraftunterstützungen, insbesondere hydraulischen, elektrischen oder elektro-hydraulischen Lenkkraftunterstützungen, kann die Lenkkraftunterstützung zu klein sein, um insbesondere im Stand oder bei geringen Geschwindigkeiten ein Lenken der lenkbaren Hinterachsen zu ermöglichen.

[04] Im Stand der Technik werden aus diesem Grund häufig überdimensionierte Lenkkraftunterstützungen eingesetzt. Zum Teil werden auch die lenkbaren Hinterachsen mittig zentriert und oder arretiert, um wenigstens die Vorderachse lenken zu können, damit das Fahrzeug noch rangierfähig bleibt oder es wird in Kauf genommen, dass das Fahrzeug im Stand nicht lenkbar ist.

Offenbarung der Erfindung

[05] Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung ein Fahrzeug mit Rangierhilfe bzw. mit verbesserten Rangiereigenschaften und damit mit einem verringerten Wendekreis anzugeben und dabei Kosten für die Lenkkraftunterstützung zu sparen, insbesondere durch eine optimierte Dimensionierung. Dabei soll entweder ganz auf lenkbare Hinterachsen verzichtet werden oder es sollen klein dimensionierte oder zu klein dimensionierte Lenkkraftunterstützungen, die vorzugweise elektrisch, elektrisch-hydraulisch oder hydraulisch die Lenkkraft an der Hinterachse unterstützen, eingesetzt werden können, wobei zu klein im Sinne dieser Ausführungen bedeutet, dass die Lenkkraftunterstützung nicht ausreicht, um ohne den Einsatz der mit der Erfindung vorgeschlagenen Lösung ein Lenken zu ermöglichen.

[06] Vorzugsweise sollen die Lenkkräfte zur Auslenkung der lenkbaren Hinterachsen, beispielsweise einer lenkbaren Vorlaufachse und/oder Nachlaufachse, gering sein, ohne dass eine überdimensionierte Lenkkraftunterstützung oder überhaupt eine Lenkkraftunterstützung eingesetzt wird und damit vorzugweise im Stand und/oder bei geringen Geschwindigkeiten der Lenkwinkel an der Achse leichter und schneller eingestellt werden kann. Dabei soll eine Reibkraft zwischen Reifen und Straße reduziert werden. Dadurch wird ein Reifenabrieb und Fahrbahnabrieb reduziert.

[07] Diese Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

[08] Gemäß einem unabhängigen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug angegeben, insbesondere ein Lastkraftfahrzeug, umfassend: wenigstens eine lenkbare Vorderachse und wenigstens zwei Hinterachsen, wobei vorzugsweise wenigstens eine Hinterachse angetrieben ist, eine Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, eine Achslast, die auf mindestens eine der wenigstens zwei Hinterachsen und/oder auf wenigstens eine zweite lenkbare Vorderachse, die hinter der ersten lenkbaren Vorderachse liegt, wirkt, einzustellen, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, die Achslast an wenigstens einer der wenigstens zwei Hinterachsen zu reduzieren und zu wenigstens einer weiter vorn liegenden anderen Hinterachse und/oder auf die zweite lenkbare Vorderachse zu verlagern oder auf eine weiter hinten liegende Hinterachse zu verlagern, wenn die wenigstens eine der wenigstens zwei Hinterachsen, an der die Achslast reduziert wird, eine lenkbare Hinterachse ist.

[09] Durch die Verschiebung der Achslast auf eine weiter vom liegende Achse, beispielsweise die zweite lenkbare Vorderachse oder die weitere Hinterachse, kann erreicht werden, dass der Momentanpol des Fahrzeugs weiter nach vorne verschoben wird und/oder dass sich ein Reibwert zwischen Rädern und der Fahrbahn bei weiter hinten liegenden Hinterachsen im Vergleich zu weiter vome liegenden Hinterachsen reduzieren wird.

[10] Der Momentanpol ist bei einer ebenen Bewegung des Fahrzeugs, d.h. aus einer Betrachtung des Fahrzeugs von oben, derjenige Raumpunkt, um den das Fahrzeug wenigstens in einem infinitesimalen Zeitpunkt als nur drehend angesehen und behandelt werden kann. Durch die Verschiebung des Momentanpols nach vom oder bei einer Reduzierung des Radius zwischen Momentanpol und Fahrzeug wird der Wendekreis des Fahrzeugs verringert.

[11] Durch die Verschiebung der Achslast auf eine weiter vorn liegende Achse und/oder eine weiter hinten liegende Achse kann die Achslast auf einer lenkbaren Hinterachse reduziert werden. Damit kann der Reibwert zwischen Rädern der lenkbaren Hinterachse und der Fahrbahn reduziert werden. Damit wird erreicht, dass die lenkbare Achse mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment gelenkt werden kann. [12] Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug angegeben, insbesondere ein Lastkraftfahrzeug, umfassend: wenigstens eine lenkbare Vorderachse und wenigstens zwei Hinterachsen, wobei vorzugweise wenigstens eine Hinterachse angetrieben ist, eine Steuervorrichtung, die eingerichtet ist, eine Achslast, die auf mindestens eine der wenigstens zwei Hinterachsen und/oder auf wenigstens eine zweite lenkbare Vorderachse, die hinter der ersten lenkbaren Vorderachse liegt, wirkt, einzustellen, eine Lenkkrafterfassungsvorrichtung zur Erfassung einer Lenkkraft an einer der Achsen, an denen die Achslast einstellbar ist, wobei die Steuervorrichtung eingerichtet ist, die Achslast an wenigstens einer der wenigstens zwei Hinterachsen zu reduzieren und zu wenigstens einer anderen Hinterachse und/oder auf die zweite lenkbare Vorderachse zu verlagern, wenn die Lenkkrafterfassungsvorrichtung eine Lenkkraft erfasst, die höher als ein vorgegebener Wert ist und/oder einen Lenkwinkel erfasst, der kleiner als ein weiterer vorgegebener Wert ist.

[13] Die Lenkkrafterfassungsvorrichtung kann einen Kraftsensor und/oder einen Momentensensor zum Bestimmen der Lenkkraft bzw. des Lenkmoments am Lenkrad und/oder an der Lenkstange und/oder an der wenigstens einer lenkbaren Vorderachse und/oder der wenigstens einen lenkbaren Hinterachse umfassen. Weiter kann die Lenkkrafterfassungsvorrichtung alternativ oder zusätzlich einen Winkelsensor zum Bestimmen des Lenkwinkels der wenigstens einen lenkbaren Vorderachse und/oder der wenigstens einen lenkbaren Hinterachse umfassen.

[14] Beispielsweise kann die Lenkkrafterfassungsvorrichtung ein Lenkmoment über den Momentensensor und/oder den dadurch realisierten Lenkwinkel erfassen. Die Steuervorrichtung kann die Achslast bzw. die Achslastverteilung an wenigstens einer der Hinterachsen und/oder Vorderachsen aufgrund des Vergleichs des Lenkmoments mit einem bestimmten Wert und des Lenkwinkels mit einem weiteren bestimmten Wert einstellen.

[15] Die Lenkkrafterfassungsvorrichtung hat weiter den Vorteil, dass die notwendige Lenkkraft, um die Räder einzuschlagen, gemessen werden kann. Damit kann die notwendige Lenkkraft, um die Räder einzuschlagen, exakter eingestellt werden. Beispielsweise ist das Lenkmoment, das beispielsweise von einem Fahrer oder durch ein automatisiertes System aufgebracht wird, bereits sehr hoch und der Lenkwinkel noch nahezu null. In diesem Fall kann beispielsweise durch die Entlastung von wenigstens einer der lenkbaren Achsen bewirkt werden, dass der Lenkwinkel bei gleichem oder ähnlichem Lenkmoment vergrößert und damit die Lenkkraft und/oder der Wendekreis verringert werden kann.

[16] Vorzugsweise ist die Steuervorrichtung des Fahrzeugs eingerichtet, die Achslast an wenigstens einer der wenigstens zwei Hinterachsen zu reduzieren, wenn eine Eingabe eines Benutzers zur Verringerung eines Wendekreises vorliegt.

[17] Durch die Reduzierung der Achslast an wenigstens einer Hinterachse kann ein verringerter Wendekreis erzielt werden. Dadurch, dass der Benutzer eine Achslast über eine Eingabe verändern kann, ist es dem Benutzer möglich, den Wendekreis zu verringen, falls dies notwendig ist, zum Beispiel beim Rangieren des Fahrzeugs.

[18] Beispielsweise ist das Lenkmoment, das beispielsweise von einem Fahrer oder durch ein automatisiertes System aufgebracht wird, bereits sehr hoch und der Lenkwinkel noch zu klein, um einen gewünschten Wendekreis zu erzielen. In diesem Fall kann beispielsweise durch die Achslastveränderung der Lenkwinkel bei gleicher oder geringerer Lenkkraft bzw. der Wendekreis verringert werden.

[19] Weiter ist dem Benutzer auch möglich, die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen, indem die Achslast auf der Hinterachse des Fahrzeugs vergrößert wird. Dies kann zum Beispiel bei der Geradeausfahrt vorteilhaft sein.

[20] Vorzugsweise ist die wenigstens eine Hinterachse des Fahrzeugs, auf die die Achslast verlagert wird, die Antriebsachse und/oder eine starre Vorlaufachse.

[21] Wenn die Hinterachse des Fahrzeugs, auf die Achslast verlagert ist, die Antriebsachse ist, ist dies vorteilhaft, da eine Reibkraft zwischen Reifen und Straße groß genug ist, damit die Kraft von der Antriebsachse zumindest weitestgehend ohne Schlupf übertragen werden kann.

[22] Die Vorlaufachse ist nicht die letzte Achse des Fahrzeugs, d.h. eine Vorlaufachse liegt vor einer weiteren Hinterachse, eine starre Vorlaufsachse ist nicht lenkbar. Wenn die Hinterachse des Fahrzeugs, auf die die Achslast verlagert ist, ein starre Vorlaufachse ist, wird der Wendekreis verringert und das Gewicht des Fahrzeugs auf eine nichtlenkbare Achse verlagert. Damit wird die Achslast an beispielsweise einer lenkbaren Hinterachse reduziert, die damit leichtgängiger und mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment lenkbar ist.

[23] Vorzugsweise ist wenigstens eine der Hinterachsen des Fahrzeugs, an der die Achslast reduziert wird, eine Nachlaufachse und/oder eine lenkbare Vorlaufachse.

[24] Die Nachlaufachse hat wenigstens eine der Vorlaufachsen und/oder wenigstens eine der Antriebsachsen vor sich. Hinter der Nachlaufachse können weitere Hinterachsen angeordnet sein. Hinter der Nachlaufachse kann aber auch keine weitere Hinterachse angeordnet sein. Wenn die Hinterachse des Fahrzeugs, an der die Achslast reduziert wird, eine Nachlaufachse ist, wird der Wendekreis des Fahrzeugs reduziert. Wenn die Hinterachse des Fahrzeugs, an der die Achslast reduziert wird, eine lenkbare Vorlaufachse ist, ist diese leichtgängiger, d.h. mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment lenkbar.

[25] Vorzugsweise ist die wenigstens eine Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, um einen vorbestimmten Achslastwert entlastbar und/oder es wird die wenigstens eine Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, so weit entlastet, bis das Fahrzeug beim Rangieren einen definierten vorbestimmten Wendekreis unterschreitet. Dabei kann der vorbestimmte Achslastwert und/oder der vorbestimmte Wendekreis in Abhängigkeit der Eingabe des Benutzers gewählt werden oder der vorbestimmte Achslastwert und/oder der vorbestimmte Wendekreis kann in der Steuervorrichtung hinterlegt sein.

[26] Vorzugsweise ist die wenigstens eine Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, lenkbar, um diese leichtgängiger und mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment lenken zu können.

[27] Vorzugsweise wird die wenigstens eine lenkbare Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, so weit entlastet, bis diese mit einer vorbestimmten Lenkkraft lenkbar ist.

[28] Vorzugsweise wird die Lenkung der wenigstens einen lenkbaren Hinterachse blockiert bzw. arretiert, sobald diese mit der vorbestimmten Lenkkraft nicht lenkbar ist. D.h. die lenkbare Achse lässt sich nicht weiter aus- / einlenken, da die Lenkkraft für die zu gering ausgelegte Lenkanlage zu hoch ist. Um einer Beschädigung der Lenkanlage vorzubeugen, wird in einem derartigen Fall die Lenkbewegung der lenkbaren Achse aktiv verhindert bzw. blockiert bzw. arretiert oder mittig zentriert.

[29] Die vorbestimmte Lenkkraft kann in Abhängigkeit einer maximalen Lenkkraft für den Benutzer gewählt werden. Dabei kann die maximale Lenkkraft weiter in Abhängigkeit der Eingabe des Benutzers gewählt werden.

[30] Vorzugsweise ist die vorbestimmte Lenkkraft und/oder der vorbestimmte Wendekreis einstellbar; und/oder die vorbestimmte Lenkkraft und/oder der vorbestimmte Wendekreis ist über eine Anzeigevorrichtung anzeigbar.

[31] Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine Lenkkraftunterstützungsvorrichtung auf, die auf wenigstens eine lenkbare Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, wirkt, um die Lenkkraft zu unterstützen. Damit wird die Lenkkraft, die vom Benutzer aufgebracht werden muss, reduziert oder der Benutzer muss keine Lenkkraft mehr aufbringen. Die vorbestimmte Lenkkraft kann in Abhängigkeit der maximalen Lenkkraftunterstützung der Lenkkraftunterstützungsvorrichtung gewählt werden.

[32] Vorzugsweise wird die wenigstens eine lenkbare Hinterachse, an der die Achslast reduziert wird, in Abhängigkeit der verfügbaren Lenkkraftunterstützung oder um einen definierten Wert entlastet.

[33] Vorzugsweise erfolgt die Lenkkraftunterstützung elektrisch, elektro-hydraulisch und/oder hydraulisch.

[34] Vorzugsweise ist eine Achslastreduzierung oder eine Achslastveränderung nur bis zu einer vorgebbaren Geschwindigkeit, z.B. bis 5km/h oder 10km/h aktivierbar. Unter der Achslastreduzierung ist gemeint, dass die Achslast, die auf mindestens eine der wenigstens zwei Hinterachsen und/oder auf wenigstens der zweiten lenkbaren Vorderachsen, die hinter der ersten lenkbaren Vorderachse liegt, wirkt, ggf. nach einer der vorhergehend genannten vorzugsweisen Ausgestaltungen reduziert wird. Unter der Achslastveränderung ist gemeint, dass die Achslast, die auf mindestens eine der wenigstens zwei Hinterachsen und/oder auf wenigstens der zweiten lenkbaren Vorderachse, die hinter der ersten lenkbaren Vorderachse liegt, wirkt, ggf. nach einer der vorhergehend genannten vorzugsweisen Ausgestaltungen auf eine weitere Achse verschoben wird. Eine Achslastveränderung, manchmal auch als Achslastverschiebung bezeichnet, bedeutet, dass der Achsstand bzw. Radstand nicht geändert wird. Durch die Achslastveränderung soll der Momentanpol geändert werden.

[35] Beispielsweise weist das Fahrzeug drei Hinterachsen mit einer Vorlaufachse, einer Nachlaufachse und einer zwischen der Nachlaufachse und der Vorlaufachse liegenden Antriebsachse auf.

[36] Beispielsweise weist das Fahrzeug zwei Hinterachsen mit einer Nachlaufachse und einer Antriebsachse auf.

[37] Beispielsweise weist das Fahrzeug zwei Hinterachsen mit einer Vorlaufachse und einer Antriebsachse auf.

[38] Vorzugsweise weist das Fahrzeug eine lenkbare Vorderachse und/oder zwei lenkbare Vorderachsen auf. [39] Vorzugsweise ist wenigstens die eine der wenigstens zwei Hinterachsen durch eine Federvorrichtung mit einem Fahrwerk des Fahrzeugs verbunden, wobei die wenigstens eine der wenigstens zwei Hinterachsen durch Verringerung einer Federsteifigkeit entlastet werden kann.

[40] Vorzugsweise weist wenigstens eine der zwei Hinterachsen eine Luftfederung auf, wobei durch Entlüftung der Luftfederung an einer der Hinterachsen im Vergleich zu der wenigstens einer anderen Hinterachse und/oder im Vergleich zu wenigstens einer lenkbaren Vorderachse entlastbar ist und/oder eine andere der Hinterachsen durch Erhöhen des Drucks in der Luftfederung im Vergleich zu der entlasteten Hinterachse und/oder im Vergleich zu wenigstens einer lenkbaren Vorderachse stärker belastbar ist.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Im Folgenden wird anhand von Figuren die Erfindung näher erläutert, in den Figuren zeigen:

Fig. 1 eine beispielhafte Achslastverteilung eines beladenen Fahrzeugs mit einer lenkbaren Antriebsachse und mit zwei Hinterachsen,

Figur 2 eine beispielhafte Achslastverteilung mit aktivierter Rangierhilfe eines beladenen Fahrzeugs mit einer lenkbaren Antriebsachse und mit zwei Hinterachsen,

Figur 3 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und zwei Hinterachsen als Doppelachsgetriebe,

Figur 4 eine Momentanpol-Verschiebung mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und zwei Hinterachsen als Doppelachsgetriebe,

Figur 5 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und starrer Nachlaufachse,

Figur 6 eine Momentanpol-Verschiebung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und starrer Nachlaufachse,

Figur 7 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und starrer Vorlaufachse,

Figur 8 eine Momentanpol-Verschiebung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe mit einer lenkbaren Vorderachse und starrer Vorlaufachse,

Figur 9 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe und zweiter lenkbaren Antriebsachse,

Figur 10 eine Momentanpol-Verschiebung mit aktiver Rangierhilfe und zweiter lenkbaren Antriebsachse,

Figur 11 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe und lenkbarer Vorlaufachse,

Figur 12 eine Veränderung der Achslast mit aktiver Rangierhilfe und lenkbarer Nachlaufachse.

Ausführungsformen der Offenbarung [41] Figur 1 zeigt eine beispielhafte Achslastverteilung eines Fahrzeugs, beispielsweise eines Lastkraftfahrzeugs oder eines Busses. In der gezeigten beispielhaften Ausführung umfasst das Fahrzeug ein Fahrwerk 5. Auf dem Fahrwerk 5 ist ein Führerhaus 3 und ein Koffer 4 aufgebracht. Es sind darüber hinaus auch weiter bekannte Ausführungen eines Fahrzeugs mit mindestens drei Achsen denkbar. Beispielsweise müssen das Führerhaus 3 und der Koffer 4 nicht getrennt sein oder der Koffer 4 kann auch ein Kipplader oder eine Pritsche sein.

[42] Das Fahrzeug weist eine lenkbare Antriebsachse 1 und zwei Hinterachsen 2 auf, die mit dem Fahrwerk 5 verbunden sind. Die vordere Antriebsachse kann eine Antriebsachse 21 und die hintere Antriebsachse 2 eine Nachlaufachse 22 sein, d.h. die Nachlaufachse 22 ist hinter der Antriebsachse 21 ausgebildet. Auf die Antriebsachse 21 wirken beispielhaft 13t Achslast und auf die Nachlaufachse 22 wirken beispielhaft 9t Achslast.

[43] Figur 2 zeigt Achslastverteilung mit aktivierter Rangierhilfe eines beladenen Fahrzeugs, dass in Figur 1 dargestellt ist. Dabei wird beispielhaft 2t Achslast von der Nachlaufachse 22 auf die Antriebsachse 21 verschoben. Auf die Antriebsachse 21 wirken durch die beispielhaft geänderte Achslastverteilung mit aktiver Rangierhilfe 15t Achslast und auf die Nachlaufachse 22 wirken 7t Achslast. Durch die Verschiebung der Achslast von der Nachlaufachse 22 auf die Antriebsachse 21 wird der Momentanpol des Fahrzeugs nach vorne verschoben. Dadurch wird ein geringerer Wendkreis des Fahrzeugs erzielt.

[44] Figur 3 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs, das in Figur 1 dargestellt ist. Im Unterschied zum Fahrzeug in Figur 1, weist das Fahrzeug in Figur 3 zwei Hinterachsen 2 mit aktivierter Rangierhilfe auf. Somit weist das Fahrzeug in Figur 3 zwei Hinterachsen 2 auf, die als Antriebsachsen 22 ausgestaltet sind. Die Achslastveränderung, die durch die aktivierte Rangierhilfe bewirkt wird, ist durch die Pfeile veranschaulicht, d.h. es wird die Achslast an der hinteren Antriebsachse 21 reduziert und die Achslast an der vorderen Antriebsachse 21 erhöht.

[45] Figur 4 zeigt eine Momentanpolverschiebung 33 des Fahrzeugs, das in Figur 3 dargestellt ist, die durch die Achslastveränderung, die in Figur 3 durch die Pfeile schematisch angedeutet ist, erzielt werden kann. Der Momentanpol ist bei einer ebenen Bewegung des Fahrzeugs, d.h. aus einer Betrachtung des Fahrzeugs von oben, derjenige Raumpunkt, um den das Fahrzeug wenigstens zu einem infinitesimalen Zeitpunkt als nur drehend angesehen und behandelt werden kann. Ohne die Achslastveränderung erzielt das Fahrzeug den Ausgangswendekreis 31, d.h. das Fahrzeug dreht um einen weiter hinten liegenden Momentanpol bzw. Mittelpunkt des Ausgangswendekreises 31. Die Achslastveränderung verursacht eine Momentanpolverschiebung 33, beispielsweise wird der Momentanpol des Fahrzeugs weiter nach vorne verschoben, und/oder es wird eine Änderung eines Reibwerts zwischen Rändern und Fahrbahn erzielt. Dadurch dreht das Fahrzeug um einen weniger entfernten Mittelpunkt (geringerer Radius) des gestrichelt dargestellten reduzierten Wendekreises 32.

[46] Figur 5 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs, das in Figur 3 dargestellt ist. Im Unterschied zum Fahrzeug in Figur 3 weist das Fahrzeug in Figur 5 nur eine Hinterachse 2 auf, die als Antriebsachse 21 ausgestaltet ist. Die zweite Hinterachse 2 ist eine Nachlaufachse 22, d.h. hinter der Antriebsachse 21 ausgebildet. [47] Figur 6 zeigt eine Momentanpolverschiebung 33 des Fahrzeugs, das in Figur 5 dargestellt ist, die durch die Achslastveränderung, die in Figur 5 durch die Pfeile schematisch angedeutet ist, erzielt werden kann. Ohne Achslastveränderung erzielt das Fahrzeug den Ausgangswendekreis 31, d.h. das Fahrzeug dreht um einen weiter entfernten Mittelpunkt des Ausgangswendekreises 31. Die Achslastveränderung verursacht die Momentanpolverschiebung 33, beispielsweise wird der Momentanpol des Fahrzeugs weiter nach vorne verschoben, und/oder es wird eine Änderung des Reibwerts zwischen den Rändern und der Fahrbahn erzielt. Dadurch dreht das Fahrzeug um den weniger entfernten Mittelpunkt des gestrichelt dargestellten reduzierten Wendekreises 32.

[48] Figur 7 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs gemäß Figur 3. Im Unterschied zu dem Fahrzeug in Figur 3 weist das Fahrzeug in Figur 7 nur eine angetriebene Hinterachse 21 auf. Die zweite Hinterachse 2 ist eine Vorlaufachse 23, d.h. vor der Antriebsachse 21 ausgebildet.

[49] Figur 8 zeigt eine Momentanpolverschiebung 33 des Fahrzeugs, das in Figur 7 dargestellt ist, die durch die Achslastveränderung, die in Figur 7 durch die Pfeile schematisch angedeutet ist, erzielt werden kann. Ohne die Achslastveränderung erzielt das Fahrzeug den Ausgangswendekreis 31, d.h. das Fahrzeug dreht um einen weiter entfernten Mittelpunkt des Ausgangswendekreises 31. Die Achslastveränderung verursacht die Momentanpolverschiebung 33, beispielsweise wird der Momentanpol des Fahrzeugs weiter nach vorne verschoben, und/oder es wird eine Änderung des Reibwerts zwischen den Rändern und der Fahrbahn bewirkt. Dadurch dreht das Fahrzeug um den geringer entfernten Mittelpunkt des gestrichelt dargestellten reduzierten Wendekreises 32.

[50] Figur 9 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs, das in Figur 3 dargestellt ist. Im Unterschied zu dem Fahrzeug, das in Figur 3 dargestellt ist, weist das Fahrzeug, das in Figur 9 dargestellt ist, eine zweite lenkbare Vorderachse 12 auf, die hinter der ersten lenkbaren Hinterachse 11 angeordnet ist. Weiter wird in der Ausführungsform des Fahrzeugs, die in Figur 9 gezeigt wird, wie durch die Pfeile angedeutet, die weiter vorne liegende Hinterachse 2, die als Antriebsachse 21 ausgestaltet ist, entlastet und die zweite lenkbare Hinterachse 22 belastet.

[51] Figur 10 zeigt eine Momentanpolverschiebung 33 des Fahrzeugs, das in Figur 9 dargestellt ist, die durch die Achslastveränderung, die in Figur 9 durch die Pfeile schematisch angedeutet ist, erzielt werden kann. Ohne die Achslastveränderung erzielt das Fahrzeug den Ausgangswendekreis 31, d.h. das Fahrzeug dreht um einen weiter entfernten Mittelpunkt des Ausgangswendekreises 31. Die Achslastveränderung verursacht die Momentanpolverschiebung 33, beispielsweise wird der Momentanpol des Fahrzeugs weiter nach vorne verschoben, und/oder eine Änderung des Reibwerts zwischen den Rändern und der Fahrbahn. Dadurch dreht das Fahrzeug um den geringer entfernten Mittelpunkt des gestrichelt dargestellten reduzierten Wendekreises 32.

[52] Figur 11 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs, das in Figur 3 dargestellt ist. Im Unterschied zu dem Fahrzeug, das in Figur 3 dargestellt ist, weist das Fahrzeug, das in Figur 11 dargestellt ist, eine lenkbare Hinterachse 2 auf, die als lenkbare Vorlaufachse 23 ausgestaltet ist, d.h. die lenkbare Hinterachse 2 ist vor der Antriebsachse 21 ausgebildet. Wie durch die Pfeile schematisch angedeutet, wird durch die Änderung der Achslastverteilung bei aktivierter Rangierhilfe die lenkbare Vorlaufachse 23 entlastet und die Antriebsachse 21, die beispielsweise nicht lenkbar ausgestaltet ist, belastet. Durch die Entlastung der lenkbare Vorlaufachse 23 lässt sich eine Reibkraft beim Einschlagen der Räder der lenkbaren Vorlaufsachse 23 zwischen den Rädern und Straße reduzieren. Daher lässt sich die lenkbare Vorlaufachsen 23 durch die Entlastung leichter und daher mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment lenken bzw. einschlagen.

[53] Figur 12 zeigt eine weitere Ausführung des Fahrzeugs, das in Figur 3 dargestellt ist. Im Unterschied zu dem Fahrzeug, das in Figur 3 dargestellt ist, weist das Fahrzeug, das in Figur 12 dargestellt ist, eine lenkbare Hinterachse 2 auf, die als lenkbare Nachlaufachse 22 ausgestaltet ist, d.h. die lenkbare Hinterachse 2 ist hinter der Antriebsachse 21 ausgebildet. Wie durch die Pfeile schematisch angedeutet, wird durch die Änderung der Achslastverteilung bei aktivierter Rangierhilfe die lenkbare Nachlaufachse 22 entlastet und die Antriebsachse 21, die beispielsweise nicht lenkbar ausgestaltet ist, belastet. Durch die Entlastung der lenkbaren Nachlaufachse 22 lässt sich eine Reibkraft beim Einschlagen der Räder der lenkbaren Nachlaufsachse 22 zwischen den Rädern und der Straße reduzieren. Daher lässt sich die lenkbare Nachlaufachse 22 durch die Entlastung leichter und daher mit weniger Kraft bzw. Lenkmoment lenken bzw. einschlagen.

[54] Die Achslastveränderung kann beispielsweise durch Erhöhen und Verringern des Drucks von wenigstens einer Luftfederung und/oder Hydraulikfederung und/oder einer Hydropneumatikfederung zwischen einer der Vorderachsen 1 und dem Führerhaus 3 und/oder einer der Hinterachsen 2 und dem Koffer 4 erzielt werden. Wird der Druck in der wenigstens einen der Luftfederungen (Luftbalg) und/oder der Hydraulikfederungen und/oder der Hydropneumatikfederungen erhöht, wird die Achse stärker belastet. Wird der Druck in wenigstens einer der Luftfederungen und/oder der Hydraulikfederungen und/oder der Hydropneumatikfederungen verringert, wird die Achse schwächer belastet.

Bezugszeichenliste

1 Vorderachse

2 Hinterachsen

3 Führerhaus

4 Koffer

5 Fahrwerk

11 erste lenkbare Vorderachse

12 zweite lenkbare Vorderachse

21 Antriebsachse

22 Nachlaufachse

23 Vorlaufachse

31 Ausgangswendekreis

32 reduzi erter W endekrei s

33 Momentanpolverschiebung