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Patent Searching and Data


Title:
MULTI-CIRCUIT HYDRAULICALLY CLOSED BRAKING SYSTEM
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2019/161980
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a multi-circuit hydraulically closed braking system (1), in particular for a highly automated or autonomous vehicle, and to an operating method for such a braking system (1), which comprises at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4), which are each associated with a braking circuit (BK1, BK2), two multi-circuit pressure generators (12, 22), which are connected hydraulically in series between a fluid container (7) and the at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4), and a hydraulic unit (26) for hydraulic connection of the pressure generators (12, 22) to the at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4) and for individual brake pressure modulation in the at least two wheel brakes (RB1, RB2, RB3, RB4). A first pressure generator (12) is designed as a plunger system and is associated with a primary system (10) which comprises a first power supply (EV1) and a first evaluation and control unit (14) for controlling the first pressure generator (12). A second pressure generator (22) is designed as a pump system and is associated with a secondary system (20), which comprises a second power supply (EV2), which is independent of the first power supply (EV1), and a second evaluation and control unit (24). In addition, the hydraulic unit (26) is associated with the secondary system (20), and therefore the components of the hydraulic unit (26) and the second pressure generator (22) are controlled by the second evaluation and control unit (24) and are supplied with energy by the second energy supply (EV2).

Inventors:
STRENGERT, Stefan (Sandaeckerstr. 7, Stuttgart, 70469, DE)
FRIEDRICH, Thomas (Uhlandstr. 23, Ingersheim, 74379, DE)
DROTLEFF, Dirk (Fichtenstr. 14, Oberstenfeld-Gronau, 71720, DE)
KLEEMANN, Ralf (Milanstrasse 7, Benningen Am Neckar, 71726, DE)
Application Number:
EP2019/050234
Publication Date:
August 29, 2019
Filing Date:
January 07, 2019
Export Citation:
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Assignee:
ROBERT BOSCH GMBH (Postfach 30 02 20, Stuttgart, 70442, DE)
International Classes:
B60T13/66
Foreign References:
DE102016201261A12016-07-28
DE102013227066A12015-06-25
DE102015206572A12015-11-19
DE102009001135A12010-08-26
DE102009001135A12010-08-26
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Claims:
Ansprüche

1. Mehrkreisiges hydraulisch geschlossenes Bremssystem (1), insbeson dere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit mindes tens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4), welche jeweils einem Bremskreis (BK1, BK2) zugeordnet sind, zwei mehrkreisigen Drucker zeugern (12, 22), welche zwischen einem Fluidbehälter (7) und den min destens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) hydraulisch in Reihe geschaltet sind, und einer Hydraulikeinheit (26) zur hydraulischen Ver bindung der Druckerzeuger (12, 22) mit den mindestens zwei Radbrem sen (RB1, RB2, RB3, RB4) und zur individuellen Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4), wobei ein erster Druckerzeuger (12) als Plungersystem (12A) ausgeführt und ei nem Hauptsystem (10) zugeordnet ist, welches eine erste Energiever sorgung (EVI) und eine erste Auswerte- und Steuereinheit (14) zur An steuerung des ersten Druckerzeugers (12) umfasst, wobei ein zweiter Druckerzeuger (22) als Pumpensystem (22A) ausgeführt und einem Se kundärsystem (20) zugeordnet ist, welches eine von der ersten Energie versorgung (EVI) unabhängige zweite Energieversorgung (EV2) und eine zweite Auswerte- und Steuereinheit (24) umfasst, wobei die Hyd raulikeinheit (26) dem Sekundärsystem (20) zugeordnet ist, so dass die Komponenten der Hydraulikeinheit (26) und der zweite Druckerzeuger (22) von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit (24) angesteuert und von der zweiten Energieversorgung (EV2) mit Energie versorgt werden.

2. Bremssystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fluidbehälter (7) eine erste Fluidkammer (7.1) zur Fluidversorgung eines ersten Bremskreises (BK1) und eine zweite Fluidkammer (7.2) zur Fluid versorgung eines zweiten Bremskreises (BK2) umfasst.

3. Bremssystem (1) nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Plungersystem (12A) eine Kolben-Zylindereinheit mit zwei Kol ben und zwei Kammern (12.1, 12.2) und mit einem Antrieb (12.3) auf weist, welcher die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondieren den Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern (12.1, 12.2) bewegt.

4. Bremssystem (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Kammer (12.1) dem ersten Bremskreis (BK1) und eine zweite Kammer (12.2) dem zweiten Bremskreis (BK2) zugeordnet ist, wobei die Kolben-Zylindereinheit im stromlosen Zustand des ersten Druckerzeu gers (12) durchfließbar ist, so dass Fluid aus dem Fluidbehälter (7) durch den ersten Druckerzeuger (22) zum zweiten Druckerzeuger (22) förderbar ist.

5. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn zeichnet, dass das Pumpensystem (22A) eine erste Pumpe (22.1), wel che dem ersten Bremskreis (BK1) zugeordnet ist, eine zweite Pumpe (22.2), welche dem zweiten Bremskreis (BK2) zugeordnet ist, und einen gemeinsamen Antrieb (22.3) aufweist, welcher die beiden Pumpen (22.1, 22.2) antreibt.

6. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn zeichnet, dass die Hydraulikeinheit (26) für jede Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) jeweils ein Einlassventil (I VI, IV2, IV3, IV4) und jeweils ein Auslassventil (OV1, OV2, OV3, OV4) und für jeden Bremskreis (BK1) jeweils ein Druckhalte- und Druckregelventil (PRV1, PRV2), jeweils ein Hochdruckschaltventil (HSV1, HSV2) und jeweils einen Niederdruckspei cher (NS1, NS2) umfasst.

7. Bremssystem (1) nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassventile (I VI, IV2, IV3, IV4) und die Druckhalte- und Druckregel ventile (PRV1, PRV2) als regelbare stromlos offene Magnetventile aus geführt sind.

8. Bremssystem (1) nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Auslassventile (OV1, OV2, OV3, OV4) und die Hochdruck schaltventile (HSV1, HSV2) als elektromagnetische stromlos geschlos sene Schaltventile ausgeführt sind.

9. Bremssystem (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn zeichnet, dass eine erste Radbremse (RB1) und eine zweite Radbremse (RB2) dem ersten Bremskreis (BK1) und eine dritte Radbremse (RB3) und eine vierte Radbremse (RB4) dem zweiten Bremskreis zugeordnet sind.

10. Betriebsverfahren für ein mehrkreisiges hydraulisch geschlossenes Bremssystem (1), insbesondere für ein hochautomatisiertes oder auto nomes Fahrzeug, welches nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 9 ausgeführt ist, wobei im Normalbetrieb das Hauptsystem (10) mittels des ersten Druckerzeugers (12) den Druck in den Bremskreisen (BK1, BK2) erhöht oder reduziert oder hält und das Sekundärsystem (20) mittels des zweiten Druckerzeugers (22) und der Hydraulikeinheit (26) die individu elle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) ausführt, wobei bei Ausfall des Hauptsystems (10) das Sekundärsystem (20) mittels des zweiten Druckerzeugers (22) und der Hydraulikeinheit (26) den Druck in den Bremskreisen (BK1, BK2) erhöht oder reduziert oder hält und die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) ausführt, und wobei bei Ausfall des Sekundärsystems (20) das Hauptsystem (10) den Druck in den Bremskreisen (BK1, BK2) und in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) mittels des ersten Druckerzeugers (12) erhöht oder reduziert oder hält und die individuelle Bremsdruckmo dulation in den mindestens zwei Radbremsen (RB1, RB2, RB3, RB4) entfällt.

11. Betriebsverfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems (20) zur Drucker höhung oder zur Druckreduzierung in den Bremskreisen (BK1, BK2) die Druckhalte- und Druckregelventile (PRV1, PRV2) in den stromlos offe nen Zustand überführt werden und der Antrieb (12.3) des Plungersys tems (12A) angesteuert wird, um die Kolben zur Erhöhung des Drucks in den Bremskreisen (BK1, BK2) in eine erste Richtung zu bewegen oder zur Reduzierung des Drucks in den Bremskreisen (BK1, BK2) in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung zu bewegen.

12. Betriebsverfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems (20) zum Druckhalten in den Bremskreisen (BK1, BK2) die Druckhalte- und Druck regelventile (PRV1, PRV2) in den stromlos offenen Zustand überführt werden, wobei der Antrieb (12.3) des Plungersystems (12A) die Kolben in ihrer aktuellen Position hält.

13. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch ge kennzeichnet, dass bei Ausfall des Hauptsystems (10) zur Druckerhö hung in den Bremskreisen (BK1, BK2) die Druckhalte- und Druckregel ventile (PRV1, PRV2) geschlossen und die Hochdruckschaltventile (HSV1, HSV2) geöffnet werden und der Antrieb (22.3) des zweiten Druckerzeugers (22) angesteuert wird, um mittels der Pumpen (22.1, 22.2) den Druck zu erhöhen.

14. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch ge kennzeichnet, dass bei Ausfall des Hauptsystems (10) zur Druckreduzie rung in den Bremskreisen (BK1, BK2) die Druckhalte- und Druckregel ventile (PRV1, PRV2) geöffnet werden.

15. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch ge kennzeichnet, dass bei Ausfall des Hauptsystems (10) zum Druckhalten in den Bremskreisen (BK1, BK2) die Druckhalte- und Druckregelventile (PRV1, PRV2) geschlossen werden.

16. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch ge kennzeichnet, dass im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems (10) zur individuellen Druckerhöhung in einer zugeordneten Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) das zugehörige Einlassventil (IV1, IV2, IV3, IV4) geöffnet und das zugehörige Auslassventil (0V1, OV2, OV3, OV4) ge schlossen wird.

17. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, dadurch ge kennzeichnet, dass im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems (10) zum individuellen Druckhalten in einer zugeordneten Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) das zugehörige Einlassventil (IV1, IV2, IV3, IV4) und das zugehörige Auslassventil (OV1, OV2, OV3, OV4) geschlossen werden.

18. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, dass im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems (10) zur individuellen Druckreduzierung in einer zugeordneten Rad bremse (RB1, RB2, RB3, RB4) das zugehörige Einlassventil (I VI, IV2, IV3, IV4) geschlossen und das zugehörige Auslassventil (OV1, OV2, OV3, OV4) geöffnet werden.

19. Betriebsverfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 18, dadurch ge kennzeichnet, dass bei einem erkannten Leck in einer Radbremse (RB1, RB2, RB3, RB4) das zugehörige Einlassventil (I VI, IV2, IV3, IV4) ge schlossen wird.

Description:
Beschreibung

MEHRKREISIGES HYDRAULISCH GESCHLOSSENES BREMSSYSTEM

Die Erfindung geht aus von einem mehrkreisigen hydraulisch geschlossenen Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahr zeug, nach der Gattung des unabhängigen Patentanspruchs 1. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist auch ein Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisi- ges hydraulisch geschlossenes Bremssystem.

Aus dem Stand der Technik sind Fahrzeuge mit mindestens einer hochautomati sierten oder autonomen Fahrfunktion bekannt, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen können. Dadurch können die Fahrzeuge hochautomatisiert oder autonom fahren, indem die Fahrzeuge beispielsweise den Straßenverlauf, andere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig er kennen und die entsprechenden Ansteuerbefehle im Fahrzeug berechnen sowie diese an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem solchen hochauto matisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahrgeschehen be teiligt. Trotzdem sind Maßnahmen und Mittel vorgesehen, die es dem Fahrer er möglichen, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können.

Zudem sind aus dem Stand der Technik Bremssysteme für Fahrzeuge bekannt, welche für eine Ansteuerung durch einen Fahrzeugführer mit einem hydrauli schen Durchgriff ausgelegt sind. Dadurch ist bei Ausfall des Bremssystems ge währleistet, dass der Fahrer durch Betätigen des Bremspedals noch ausreichend Bremskraft auf die Räder des Fahrzeugs bringen kann. Diese Auslegung beein flusst maßgeblich die Topologie heutiger Bremssysteme. So lässt sich beispiels weise die Größe eines Tandemhauptbremszylinders durch die Aufrechterhaltung einer guten Performance in der Rückfallebene begründen. Zudem können die Bremssysteme als sogenannte gekoppelte Bremssysteme oder Hilfskraftbrems systeme ausgeführt werden. Allerdings sind auch diese Systeme so realisiert, dass als Rückfallebene nach wie vor ein hydraulischer Durchgriff durch den Fah rer gegeben ist. Hilfskraftbremsanalagen sind für hochautomatisierte oder auto nome Fahrzeuge ungeeignet, da dort während einer autonomen Fahrfunktion kein Fahrer mehr zum Verstärken da ist und das Bremssystem die Bremsenergie komplett selbstständig aufbauen muss.

Aus der DE 10 2009 001 135 Al ist ein Verfahren zur Betätigung einer hydrau lisch geschlossenen Fahrzeugbremsanlage bekannt. Die Fahrzeugbremsanlage umfasst einen elektromechanischen Bremskraftverstärker und eine Radschlupf regelung. Hierbei wird die Fahrzeugbremsanlage mit dem Bremskraftverstärker in Situationen betätigt, bei denen ein Bremspedal nicht betätigt ist, beispielsweise zur Begrenzung einer Fahrzeuggeschwindigkeit oder einer Abstandsregelung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug oder beim Einparken.

Offenbarung der Erfindung

Das mehrkreisige hydraulisch geschlossene Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mit den Merkmalen des unab hängigen Patentanspruchs 1 und das korrespondierende Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisiges hydraulisch geschlossenes Bremssystem mit den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruchs 10 haben den Vorteil, dass eine einfache, robuste und kostengünstige Bremssystemarchitektur ohne mechani schen und/oder hydraulischen Durchgriff über den Fahrer zur Verfügung gestellt wird, welche auch im Fehlerfall durch ein geeignetes Redundanzkonzept eine ausreichende Bremsperformance ermöglicht.

Ausführungsformen der Erfindung weisen weniger Komponenten als bekannte Bremssysteme auf, da weniger Ventile, kein Pedalwegsimulator, kein Mechanis mus, um den Fahrerdruck zu erzeugen, zu verstärken und weiterzuleiten erfor derlich sind, so dass geringere Bremssystemkosten entstehen. Zudem ergeben sich geringere Systemkosten, da an den Radbremsen nur ein hydraulischer An schluss vorhanden ist und keine Alternativlösungen mit zwei Anschlüssen im Bremssatel erforderlich sind, die auf unterschiedliche Kolben wirken. Des Weite ren weist der Fluidbehälter nur einen hydraulischen Anschluss pro Bremskreis auf und Alternativlösungen mit mehreren Anschlüssen sind überflüssig.

Außerdem ergeben sich geringere Integrationskosten beim Fahrzeughersteller, da die Ausführungsformen der Erfindung aufgrund der elektrischen Ansteuerung ohne mechanischen und/oder hydraulischen Durchgriff über den Fahrer einen einfachen Einbau, insbesondere für Rechts- und Linkslenker, ermöglichen und Einbauraum an der Spritzwand zwischen Motorraum und Fahrzeuginnenraum freigeben. Da keiner der Bremssystemaktuatoren an der Spritzwand montiert sein muss, können sich auch NVH-Vorteile (NVH: Noise, Vibration, Harshness „Geräusch, Vibration, Rauigkeit“) ergeben. Aufgrund der kleineren Anzahl von Komponenten ergibt sich zudem ein geringeres Gewicht und Volumen im Ver gleich zu bekannten Bremssystemen.

Durch die Aufteilung in ein Hauptsystem und ein Sekundärsystem kann einfach ein modulares Konzept mit zwei Baugruppen umgesetzt werden.

Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein mehrkreisiges hydrau lisch geschlossenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisierte oder autonomes Fahrzeug, mit mindestens zwei Radbremsen, welche jeweils einem Bremskreis zugeordnet sind, zwei mehrkreisigen Druckerzeugern, welche zwi schen einem Fluidbehälter und den mindestens zwei Radbremsen hydraulisch in Reihe geschaltet sind, und einer Hydraulikeinheit zur hydraulischen Verbindung der Druckerzeuger mit den mindestens zwei Radbremsen und zur individuellen Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen zur Verfügung. Hierbei ist ein erster Druckerzeuger als Plungersystem ausgeführt und einem Hauptsystem zugeordnet, welches eine erste Energieversorgung und eine erste Auswerte- und Steuereinheit zur Ansteuerung des ersten Druckerzeugers um fasst. Ein zweiter Druckerzeuger ist als Pumpensystem ausgeführt und einem Sekundärsystem zugeordnet, welches eine von der ersten Energieversorgung unabhängige zweite Energieversorgung und eine zweite Auswerte- und Steuer einheit umfasst. Zudem ist die Hydraulikeinheit dem Sekundärsystem zugeord- net, so dass die Komponenten der Hydraulikeinheit und der zweite Druckerzeu ger von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit angesteuert und von der zwei ten Energieversorgung mit Energie versorgt werden.

Zudem wird ein Betriebsverfahren für ein solches mehrkreisiges hydraulisch ge schlossenes Bremssystem, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder auto nomes Fahrzeug, vorgeschlagen. Hierbei erhöht oder reduziert oder hält im Nor malbetrieb das Hauptsystem mittels des ersten Druckerzeugers den Druck in den Bremskreisen und das Sekundärsystem führt mittels des zweiten Druckerzeugers und der Hydraulikeinheit die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindes tens zwei Radbremsen aus. Bei Ausfall des Hauptsystems erhöht oder reduziert oder hält das Sekundärsystem mittels des zweiten Druckerzeugers und der Hyd raulikeinheit den Druck in den Bremskreisen und führt die individuelle Brems druckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen aus. Bei Ausfall des Se kundärsystems erhöht oder reduziert oder hält das Hauptsystem den Druck in den Bremskreisen und in den mindestens zwei Radbremsen mittels des ersten Druckerzeugers und die individuelle Bremsdruckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen entfällt.

Unter einem hydraulisch geschlossen Bremssystem, wird ein Bremssystem ver standen, bei welchem während einer individuellen Bremsdruckmodulation abge lassenes Bremsfluid aus den Radbremsen in der Hydraulikeinheit gespeichert und über das Pumpensystem des Sekundärsystems wieder in den Bremskreis zurückgeführt werden kann. Dadurch ist im Vergleich zu einem offenen Brems system in vorteilhafter Weise kein Nachsaugen von Bremsfluid aus dem Fluidbe hälter erforderlich, so dass auf Druckhaltephasen während des Nachsaugevor- gangs verzichtet werden kann.

Durch die individuelle Bremsdruckmodulation in den einzelnen Radbremsen kön nen in vorteilhafter Weise verschiedene Regelfunktionen, wie beispielsweise eine Blockierschutzregelung ABS, eine Antriebsschlupfregelung ASR, eine Fahrdyna mikregelung FDR bzw. ESP zur Längs- und Querstabilisierung des Fahrzeugs umgesetzt werden. Da diese Regelfunktionen an sich bekannt sind wird hier nicht näher auf diese eingegangen. Durch Ausführungsformen der Erfindung ist in vorteilhafter Weise bei Ausfall des Hauptsystems weiterhin die volle ESP-Funktionalität mit Längs- und Querstabili sierung vorhanden. Durch die Ausführung des ersten Druckerzeugers als Plun gersystem ergibt sich eine gute NVH-Performance im Gesamtsystem und ein einfacheres und/oder genaueres Monitoring und eine verbesserte Regelung.

Dies ermöglicht, dass sowohl Lage als auch Volumen- und Druckaufbauinforma tionen im Hauptsystem in Vergleich zu anderen Konzepten (Pumpensystem) ein facher und insbesondere genauer erfasst werden können. Durch die Ausführung des zweiten Druckerzeugers als Pumpensystem ergeben sich noch geringere Kosten, Bauraum und Gewicht im Vergleich zu anderen Konzepten (Plungersys tem).

Unter der Auswerte- und Steuereinheit kann vorliegend ein elektrisches Gerät, wie beispielsweise ein Steuergerät verstanden werden, welches erfasste Sensor signale verarbeitet bzw. auswertet. Die Auswerte- und Steuereinheit kann min destens eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebil det sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen der Auswerte- und Steuereinheit beinhaltet. Es ist jedoch auch mög lich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Aus bildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind. Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf ei nem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplatten speicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung der Auswertung verwendet wird, wenn das Programm von der Auswerte- und Steuereinheit ausgeführt wird.

Zur Erfassung der Sensorsignale sind Sensoreinheiten vorgesehen, unter wel chen vorliegend Baugruppen verstanden werden, welche mindestens ein Senso relement umfassen, welches eine physikalische Größe bzw. eine Änderung einer physikalischen Größe direkt oder indirekt erfasst und vorzugsweise in ein elektri sches Sensorsignal umwandelt. Dies kann beispielsweise über das Aussenden und/oder das Empfangen von Schallwellen und/oder elektromagnetischen Wellen und/oder über ein Magnetfeld bzw. die Änderung eines Magnetfelds und/oder das Empfangen von Satellitensignalen beispielsweise eines GPS-Signals erfol- gen. Eine solche Sensoreinheit kann beispielsweise Beschleunigungssensorele mente, welche beschleunigungsrelevante Informationen des Fahrzeugs erfassen, und/oder Sensorelemente umfassen, welche Gegenstände und/oder Hindernisse und/oder andere crashrelevante Fahrzeugumfelddaten ermitteln und zur Auswer tung zur Verfügung stellen. Solche Sensorelemente können beispielsweise auf Video- und/oder Radar- und/oder Lidar und/oder PMD- und/oder Ultraschall- Technologien basieren. Zudem können auch Signale und Informationen einer vorhandenen ABS-Sensorik und die im dafür vorgesehenen Steuergerät abgelei teten Größen ausgewertet werden. Basierend auf den beschleunigungsrelevan ten Informationen und/oder daraus ermittelten Größen können beispielsweise eine Fahrzeugbewegung und eine Fahrzeuglage im dreidimensionalen Raum ge schätzt werden und zur Unfallerkennung ausgewertet werden.

Zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs können beispielsweise globale Naviga tionssatellitensysteme GNSS (GNSS: Global Navigation Satellite System) einge setzt werden. Hierbei wird GNSS als Sammelbegriff für die Verwendung beste hender und künftiger globaler Satellitensysteme wie NAVSTAR GPS (Global Po- sitioning System) der Vereinigten Staaten von Amerika, GLONASS (Global Navi gation Satellite System) der Russischen Föderation, Galileo der Europäischen Union, Beidou der Volksrepublik China usw. eingesetzt.

Unter einem hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug, wird ein Fahrzeug verstanden, welches mindestens eine hochautomatisierte oder autonome Fahr funktion aufweist, welche zumindest teilweise eine tatsächliche Fahraufgabe übernehmen kann. Über diese mindestens eine hochautomatisierte oder auto nome Fahrfunktion erkennt das Fahrzeug beispielsweise den Straßenverlauf, an dere Verkehrsteilnehmer oder Hindernisse selbständig und berechnet die ent sprechenden Ansteuerbefehle, welche an die Aktuatoren im Fahrzeug weiterleitet werden, wodurch der Fahrverlauf des Fahrzeugs korrekt beeinflusst wird. Der Fahrer ist bei einem solchen hochautomatisierten oder autonomen Fahrzeug in der Regel nicht am Fahrgeschehen beteiligt. Trotzdem sind Maßnahmen und Mit tel, beispielsweise in Form von elektrischen oder elektronischen Betätigungsele menten, vorgesehen, die es dem Fahrer ermöglichen, jederzeit selbst in das Fahrgeschehen eingreifen zu können. Der vom Fahrer mitels der Betätigungs elemente erzeugte Bremswunsch wird dann über elektrische Signale an das Hauptsystem und/oder das Sekundärsystem weitergeleitet. Ein mechanischer und/oder hydraulischen Durchgriff durch den Fahrer ist jedoch nicht vorhanden.

Die mindestens eine Fahrfunktion wertet zur Trajektorienplanung von internen Sensoreinheiten erfasste Fahrzeugdaten wie ABS- Eingriffe, Lenkwinkel, Position, Richtung, Geschwindigkeit, Beschleunigung usw. und/oder Fahrzeugumfelddaten aus, welche beispielsweise über Kamera-, Radar-, Lidar- und/oder Ultra schallsensoreinheiten erfasst werden, und steuert die Auswerte- und Steuerein heiten des Hauptsystems und des Sekundärsystems entsprechend an, um einen gewünschten Bremsdruck zu erzeugen und/oder Stabilisierungsvorgänge in Längs- und/oder Querrichtung durch individuelle Bremsdruckmodulation in den Radbremsen zu realisieren.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maßnahmen und Weiter bildungen sind vorteilhafte Verbesserungen des im unabhängigen Patentan spruch 1 angegebenen mehrkreisigen hydraulisch geschlossenen Bremssys tems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, und des im unabhängigen Patentanspruch 10 angegebenen Betriebsverfahrens für ein solches mehrkreisiges hydraulisch geschlossenes Bremssystem, insbeson dere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, möglich.

Besonders vorteilhaft ist, dass der Fluidbehälter eine erste Fluidkammer zur Flu idversorgung eines ersten Bremskreises und eine zweite Fluidkammer zur Fluid versorgung eines zweiten Bremskreises umfassen kann. Zudem kann das Plun gersystem eine Kolben-Zylindereinheit mit zwei Kolben und zwei Kammern und mit einem Antrieb aufweisen, welcher die beiden Kolben gegen die Kraft von kor respondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern bewegen kann. Hierbei kann eine erste Kammer dem ersten Bremskreis und eine zweite Kammer dem zweiten Bremskreis zugeordnet werden, wobei die Kolben-Zylin dereinheit im stromlosen Zustand des ersten Druckerzeugers durchfließbar ist, so dass Bremsfluid aus dem Fluidbehälter durch den ersten Druckerzeuger zum zweiten Druckerzeuger gefördert werden kann. Des Weiteren kann das Pumpen system eine erste Pumpe, welche dem ersten Bremskreis zugeordnet werden kann, eine zweite Pumpe, welche dem zweiten Bremskreis zugeordnet werden kann, und einen gemeinsamen Antrieb aufweisen, welcher die beiden Pumpen antreiben. Dadurch kann in vorteilhafter Weise eine durchgängige Zweikreisigkeit vom Fluidbehälter bis zu den Radbremsen umgesetzt werden, so dass die Anfor derungen an die Leckageüberwachung gesenkt werden können.

In vorteilhafter Ausgestaltung des Bremssystems kann die Hydraulikeinheit für jede Radbremse jeweils ein Einlassventil und jeweils ein Auslassventil und für je den Bremskreis jeweils ein Druckhalte- und Druckregelventil, jeweils ein Hoch druckschaltventil und jeweils einen Niederdruckspeicher umfassen. Die Einlass ventile und die Druckhalte- und Druckregelventile können beispielsweise als re gelbare stromlos offene Magnetventile ausgeführt werden. Die Auslassventile und die Hochdruckschaltventile können beispielsweise als elektromagnetische stromlos geschlossene Schaltventile ausgeführt werden. Durch diese Ausführung der Hydraulikeinheit ist es in vorteilhafter Weise möglich, bereits bekannte ESP- Systeme einzusetzen und über bereits existierenden Skaleneffekt (ESP wird mil lionenfach gebaut) sehr niedrige Gesamtsystemkosten zu erzielen. Des Weiteren kann eine erste Radbremse und eine zweite Radbremse dem ersten Bremskreis und eine dritte Radbremse und eine vierte Radbremse dem zweiten Bremskreis zugeordnet werden. Hierbei ist sowohl eine X-Aufteilung, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem ersten Bremskreis und die Radbremse des rechten Vorderrads und die Radbremse des linken Hinterrads sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet, als auch eine II- Aufteilung der Bremskreise möglich, d.h. die Radbremse des linken Vorderrads und die Radbremse des linken Hinterrads sind dem ersten Bremskreis und die Radbremse des rechten Vorderrads und die Radbremse des rechten Hinterrads sind dem zweiten Bremskreis zugeordnet.

In vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems zur Druckerhöhung oder zur Druckredu zierung in den Bremskreisen die Druckhalte- und Druckregelventile in den strom los offenen Zustand überführt und der Antrieb des Plungersystems angesteuert werden, um die Kolben zur Erhöhung des Drucks in den Bremskreisen in eine erste Richtung zu bewegen oder zur Reduzierung des Drucks in den Bremskrei sen in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung zu bewegen. Zudem können im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems zum Druckhalten in den Bremskreisen die Druckhalte- und Druckregelventile in den stromlos offenen Zustand überführt werden, wobei der Antrieb des Plungersys tems die Kolben in ihrer aktuellen Position halten kann.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens können bei Ausfall des Hauptsystems zur Druckerhöhung in den Bremskreisen die Druckhalte- und Druckregelventile geschlossen und die Hochdruckschaltventile geöffnet werden und der Antrieb des zweiten Druckerzeugers kann angesteuert werden, um mit tels der Pumpen den Druck zu erhöhen. Zudem können bei Ausfall des Haupt systems zur Druckreduzierung in den Bremskreisen die Druckhalte- und Druckre gelventile geöffnet werden. Des Weiteren können bei Ausfall des Hauptsystems zum Druckhalten in den Bremskreisen die Druckhalte- und Druckregelventile ge schlossen werden.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann im Normal betrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems zur individuellen Druckerhöhung in ei ner zugeordneten Radbremse das zugehörige Einlassventil geöffnet und das zu gehörige Auslassventil geschlossen werden. Zudem kann im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems zum individuellen Druckhalten in einer zugeordne ten Radbremse das zugehörige Einlassventil und das zugehörige Auslassventil geschlossen werden. Des Weiteren kann im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems zur individuellen Druckreduzierung in einer zugeordneten Rad bremse das zugehörige Einlassventil geschlossen und das zugehörige Auslass ventil geöffnet werden.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung des Betriebsverfahrens kann bei einem er kannten Leck in einer Radbremse das zugehörige Einlassventil geschlossen wer den.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. In der Zeichnung bezeichnen gleiche Bezugszeichen Komponenten bzw. Elemente, die gleiche bzw. analoge Funktionen ausführen. Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm eines Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch geschlossenen Bremssystems, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug.

Fig. 2 zeigt ein schematisches hydraulisches Schaltbild des Bremssystems aus Fig. 1.

Ausführungsformen der Erfindung

Wie aus Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen mehrkreisigen hydraulisch geschlossenen Bremssys tems ,1 insbesondere für ein hochautomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, welche jeweils einem Bremskreis BK1, BK2 zugeordnet sind, zwei mehrkreisige Druckerzeugern 12,

22, welche zwischen einem Fluidbehälter 7 und den mindestens zwei Radbrem sen RB1, RB2, RB3, RB4 hydraulisch in Reihe geschaltet sind, und eine Hydrau likeinheit 26 zur hydraulischen Verbindung der Druckerzeuger 12, 22 mit den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 und zur individuellen Brems druckmodulation in den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4. Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, ist ein erster Druckerzeuger 12 als Plungersystem 12A ausgeführt und einem Hauptsystem 10 zugeordnet, welches eine erste Energieversorgung EVI und eine erste Auswerte- und Steuereinheit 14 zur An steuerung des ersten Druckerzeugers 12 umfasst, wie aus Fig. 1 weiter ersicht lich ist. Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, ist ein zweiter Druckerzeuger 22 als Pumpensystem 22A ausgeführt und einem Sekundärsystem 20 zugeordnet, wel ches eine von der ersten Energieversorgung EVI unabhängige zweite Energie versorgung EV2 und eine zweite Auswerte- und Steuereinheit 24 umfasst, wie aus Fig. 1 weiter ersichtlich ist. Hierbei ist die Hydraulikeinheit 26 dem Sekundär system 20 zugeordnet ist, so dass die Komponenten der Hydraulikeinheit 26 und der zweite Druckerzeuger 22 von der zweiten Auswerte- und Steuereinheit 24 angesteuert und von der zweiten Energieversorgung EV2 mit Energie versorgt werden. Wie aus Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst das dargestellte Bremssystem 1 zwei Bremskreis BK1, BK2 und vier Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4, wobei eine erste Radbremse RB1 und eine zweite Radbremse RB2 einem ersten Bremskreis BK1 und eine dritte Radbremse RB3 und eine vierte Radbremse RB4 einem zweiten Bremskreis zugeordnet sind. Hierbei ist eine X-Aufteilung der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die beiden Bremskreise BK1, BK2 mög lich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Rad bremse RB2 ist am rechten Hinterrad und die dritte Radbremse RB2 ist am rech ten Vorderrad und die vierte Radbremse RB4 ist am linken Hinterrad angeordnet. Alternativ ist auch eine Il-Aufteilung der Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 auf die beiden Bremskreise BK1, BK2 möglich, d.h. die erste Radbremse RB1 ist am linken Vorderrad und die zweite Radbremse RB2 ist am linken Hinterrad und die dritte Radbremse RB2 ist am rechten Vorderrad und die vierte Radbremse RB4 ist am rechten Hinterrad angeordnet.

Wie aus Fig. 1 und 2 weiter ersichtlich ist, umfasst der Fluidbehälter 7 im darge stellten Ausführungsbeispiel eine erste Fluidkammer 7.1 zur Fluidversorgung des ersten Bremskreises BK1 und eine zweite Fluidkammer 7.2 zur Fluidversorgung des zweiten Bremskreises BK2.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, weist das Plungersystem 12A im dargestell ten Ausführungsbeispiel eine Kolben-Zylindereinheit mit zwei Kolben und zwei Kammern 12.1, 12.2 und mit einem Antrieb 12.3 auf, welcher als Elektromotor ausgeführt ist und die beiden Kolben gegen die Kraft von korrespondierenden Rückstellfedern zur Druckeinstellung in den Kammern 12.1, 12.2 bewegt. Hierbei ist eine erste Kammer 12.1 dem ersten Bremskreis BK1 und eine zweite Kammer 12.2 dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet. Zudem ist die Kolben-Zylin dereinheit im stromlosen Zustand des ersten Druckerzeugers 12 durchfließbar ausgeführt, so dass Bremsfluid aus dem Fluidbehälter 7 durch den ersten Druckerzeuger 22 zum zweiten Druckerzeuger 22 gefördert werden kann.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, weist das Pumpensystem 22A im dargestell ten Ausführungsbeispiel eine erste Pumpe 22.1, welche dem ersten Bremskreis BK1 zugeordnet ist, eine zweite Pumpe 22.2, welche dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet ist, und einen gemeinsamen Antrieb 22.3 aufweist, welcher als Elektromotor ausgeführt ist und die beiden Pumpen 22.1, 22.2 antreibt.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, umfasst die Hydraulikeinheit 26 im darge stellten Ausführungsbeispiel für jede Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 jeweils ein Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 und jeweils ein Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4, wobei ein erstes Einlassventil IV1 und ein erstes Auslassventil OV1 der ersten Radbremse RB1 zugeordnet sind. Ein zweites Einlassventil IV2 und ein zweites Auslassventil OV2 sind der zweiten Radbremse RB2 zugeordnet, Ein drittes Einlassventil IV3 und ein drittes Auslassventil OV3 sind der dritten Rad bremse RB3 zugeordnet, und ein viertes Einlassventil IV4 und ein viertes Aus lassventil OV4 sind der vierten Radbremse RB4 zugeordnet. Zudem umfasst die Hydraulikeinheit 26 für jeden Bremskreis BK1 jeweils ein Druckhalte- und Druck regelventil PRV1, PRV2, jeweils ein Hochdruckschaltventil HSV1, HSV2 und je weils einen Niederdruckspeicher NS1, NS2. Hierbei sind ein erstes Druckhalte- und Druckregelventil PRV1 und ein erstes Hochdruckschaltventil HSV1 und ein erster Niederdruckspeicher NS1 dem ersten Bremskreis BK1 zugeordnet, und ein zweites Druckhalte- und Druckregelventil PRV2 und ein zweites Hochdruck schaltventil HSV2 und ein zweiter Niederdruckspeicher NS2 sind dem zweiten Bremskreis BK2 zugeordnet.

Wie aus Fig. 2 weiter ersichtlich ist, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel die Einlassventile I VI, IV2, IV3, IV4 und die Druckhalte- und Druckregelventile PRV1, PRV2 jeweils als regelbare stromlos offene Magnetventile ausgeführt. Die Auslassventile OV1, OV2, OV3, OV4 und die Hochdruckschaltventile HSV1, HSV2 sind im dargestellten Ausführungsbeispiel als elektromagnetische stromlos geschlossene Schaltventile ausgeführt.

Da das erfindungsgemäße Bremssystem 1 als hydraulisch geschlossenes Sys tem ausgeführt ist, wird während einer individuellen Bremsdruckmodulation in ei ner Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 über ein zugeordnetes Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 abgelassenes Bremsfluid aus den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 im dargestellten Ausführungsbespiel in einem zugeordneten Niederdruck speicher NS1, NS2 gespeichert und über die zugeordnete Pumpe 22.1, 22.2 des Pumpensystems 22 oberhalb der Einlassventile I VI, IV2, IV3, IV4 wieder in den Bremskreis BK1, BK2 zurückgeführt. Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird das aus den Radbremsen RB1, RB2 des ersten Bremskreises BK1 über die Aus lassventile 0V1, OV2 abgelassene Bremsfluid im ersten Niederdruckspeicher NS1 gespeichert und über die erste Pumpe 22.1 oberhalb der Einlassventile I VI, IV2 wieder dem ersten Bremskreis BK1 zugeführt. Das aus den Radbremsen RB3, RB4 des zweiten Bremskreises BK2 über die Auslassventile OV3, OV4 ab gelassene Bremsfluid wird im zweiten Niederdruckspeicher NS2 gespeichert und über die zweite Pumpe 22.2 oberhalb der Einlassventile IV3, IV4 wieder dem zweiten Bremskreis BK2 zugeführt.

Bei dem erfindungsgemäßen Betriebsverfahren für das oben beschriebene mehr- kreisige hydraulisch geschlossene Bremssystem 1, insbesondere für ein hochau tomatisiertes oder autonomes Fahrzeug, erhöht oder reduziert oder hält im Nor malbetrieb das Hauptsystem 10 mittels des ersten Druckerzeugers 12 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2. Zudem führ das Sekundärsystem 20 im Normal betrieb mittels des zweiten Druckerzeugers 22 und der Hydraulikeinheit 26 die individuelle Bremsdruckmodulation in den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 aus. Bei Ausfall des Hauptsystems 10 erhöht oder reduziert oder hält das Sekun därsystem 20 mittels des zweiten Druckerzeugers 22 und der Hydraulikeinheit 26 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 und führt die individuelle Bremsdruck modulation in den mindestens zwei Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 aus. Bei Ausfall des Sekundärsystems 20 erhöht oder reduziert oder hält das Hauptsys tem 10 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 und in den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 mittels des ersten Druckerzeugers 12 und die individuelle Bremsdruckmodulation in den Radbremsen RB1, RB2, RB3, RB4 entfällt.

Im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems 20 werden zur Drucker höhung oder zur Druckreduzierung in den Bremskreisen BK1, BK2 die Druck halte- und Druckregelventile PRV1, PRV2 in den stromlos offenen Zustand über führt und der Antrieb 12.3 des Plungersystems 12A wird angesteuert, um die Kol ben zur Erhöhung des Drucks in den Bremskreisen BK1, BK2 in eine erste Rich tung zu bewegen oder zur Reduzierung des Drucks in den Bremskreisen BK1, BK2 in eine der ersten Richtung entgegengesetzte zweite Richtung zu bewegen. Zudem werden im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Sekundärsystems 20 zum Druckhalten in den Bremskreisen BK1, BK2 die Druckhalte- und Druckregelven tile PRV1, PRV2 in den stromlos offenen Zustand überführt und der Antrieb 12.3 des Plungersystems 12A hält die Kolben in ihrer aktuellen Position.

Des Weiteren werden bei Ausfall des Hauptsystems 10 zur Druckerhöhung in den Bremskreisen BK1, BK2 die Druckhalte- und Druckregelventile PRV1, PRV2 geschlossen und die Hochdruckschaltventile HSV1, HSV2 geöffnet. Zudem wird der Antrieb 22.3 des zweiten Druckerzeugers 22 angesteuert wird, um mittels der Pumpen 22.1, 22.2 den Druck in den Bremskreisen BK1, BK2 zu erhöhen. Au ßerdem werden bei Ausfall des Hauptsystems 10 zur Druckreduzierung in den Bremskreisen BK1, BK2 die Druckhalte- und Druckregelventile PRV1, PRV2 ge öffnet. Zum Druckhalten in den Bremskreisen BK1, BK2 werden bei Ausfall des Hauptsystems 10 die Druckhalte- und Druckregelventile PRV1, PRV2 geschlos sen.

Des Weiterem werden im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems 10 zur individuellen Druckerhöhung in einer zugeordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geöffnet, und das zu gehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 geschlossen. Zum individuellen Druckhalten in einer zugeordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 werden im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsystems 10 das zugehörige Einlassven til I VI, IV2, IV3, IV4 und das zugehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 ge schlossen. Zur individuellen Druckreduzierung in einer zugeordneten Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 werden im Normalbetrieb oder bei Ausfall des Hauptsys tems 10 das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geschlossen und das zu gehörige Auslassventil OV1, OV2, OV3, OV4 geöffnet.

Außerdem wird bei einem erkannten Leck in einer Radbremse RB1, RB2, RB3, RB4 das zugehörige Einlassventil I VI, IV2, IV3, IV4 geschlossen.

Dieses Verfahren kann beispielsweise in Software oder Hardware oder in einer Mischform aus Software und Hardware beispielsweise in einem Steuergerät (10) implementiert sein.“ Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung stellen ein mehrkreisiges hydrau lisch geschlossenes Bremssystem ohne mechanischen und/oder hydraulischen Durchgriff durch den Fahrer, insbesondere für ein hochautomatisiertes oder auto nomes Fahrzeug, und ein korrespondierendes Betriebsverfahren zur Verfügung, wobei die eingesetzten hydraulisch in Reihe angeordneten Druckerzeuger durch die hydraulische Verschaltung über die Hydraulikeinheit auf alle Radbremsen des Fahrzeugs wirken.