La présente invention concerne un avion multimoteur et plus parti¬ culièrement, quoique non exclusivement, un avion équipé de trois moteurs dont deux sont associés respectivement aux ailes du fuselage symétri¬ quement par rapport au plan longitudinal vertical de ce dernier et dont le troisième est prévu en queue du fuselage au niveau des empennages ar¬ rière. On connaît déjà des avions équipés de trois moteurs ayant l'archi¬ tecture résumée ci-dessus, comme Ie Lockheed L101 1 et le McDonnelI Douglas DC-10 ou MD-1 1 . En particulier, le troisième moteur est situé structurellement et géométriquement entre l'empennage horizontal et l'empennage vertical dont il porte la dérive. Ces avions, dont la conception remonte aux années 1970 et dont certains sont encore en service, sont équipés de moteurs puissants pour assurer des liaisons long-courriers mais qui engendrent en raison de leur époque de conception un bruit important et une consommation élevée de carburant. En effet, Ie bruit engendré par le troisième moteur est particulièrement gênant pour les passagers situés à l'arrière de la cabine, ainsi que pour les riverains des aéroports lorsque l'avion est en phase d'atterrissage ou de décollage, puisque, de par l'em¬ placement de ce troisième moteur, le bruit se diffuse tout autour de la par- tie arrière du fuselage. Aussi, cette architecture a été progressivement abandonnée pour laisser place à une architecture plus simple du type biréacteur entraînant des performances égales. En effet, actuellement, à l'exception des avions très long-courriers, du type Airbus A-340 et Boeing 747, les avions de ligne sont pour la plu¬ part réalisés avec une architecture à deux moteurs tels que des turboréac- teurs, portés symétriquement et respectivement par les ailes du fuselage. Grâce au progrès technique qui a permis de développer des turboréacteurs particulièrement puissants et performants, ces avions biréacteurs peuvent effectuer non seulement des vols court et moyen-courriers, mais les plus gros d'entre eux sont certifiés également pour réaliser des vols long-cour¬ riers en toute sécurité malgré seulement l'utilisation de deux moteurs et même malgré un dysfonctionnement de l'un d'eux. Cependant, en contrepartie, ces puissants turboréacteurs ont une masse et une dimension de plus en plus élevées de sorte qu'ils obligent à concevoir une structure d'avion (fuselage, ailes et train d'atterrissage no¬ tamment) en conséquence pouvant supporter les contraintes et ils engen¬ drent également un bruit non négligeable en raison de leur surdimension- nement aussi bien pour les passagers que pour les riverains des aéroports (en phase de décollage et d'atterrissage), malgré les progrès effectués dans ce domaine par les motoristes. La présente invention a pour but de remédier à ces inconvénients. A cet effet, selon l'invention, l'avion multimoteur comprenant au moins deux premiers moteurs et un troisième moteur qui est prévu au ni¬ veau de la queue du fuselage, qui comporte les empennages arrière, selon le plan longitudinal vertical de symétrie du fuselage, lesdits empennages arrière définissant un canal, symétrique par rapport audit plan longitudinal du fuselage, et ledit troisième moteur étant agencé dans le plan de symé¬ trie dudit canal correspondant audit plan longitudinal et étant monté sur la partie supérieure dudit fuselage de façon surélevée et devant lesdits em- pennages, pour que la sortie de ce troisième moteur se trouve sensible¬ ment à l'entrée dudit canal défini par lesdits empennages, est remarquable en ce que lesdits deux premiers moteurs sont associés aux ailes du fuse¬ lage respectivement symétriquement par rapport au plan longitudinal verti¬ cal de symétrie de ce dernier, en ce que lesdits empennages arrière défi- nissant ledit canal comportent un empennage horizontal muni de stabilisa¬ teurs, et en ce que lesdits stabilisateurs de l'empennage horizontal sont légèrement inclinés symétriquement vers l'arrière dudit fuselage pour for¬ mer, lorsqu'ils sont vus dans un plan horizontal perpendiculaire audit plan longitudinal vertical, un V ouvert dont la pointe correspond à leur liaison à la queue dudit fuselage. Ainsi, grâce à l'invention, la conception des empennages arrière et l'agencement du troisième moteur à l'entrée du canal permet de réduire considérablement les problèmes acoustiques précédents, puisque le bruit engendré par le troisième moteur du fuselage est aspiré par le canal pour s'évacuer le long de celui-ci, vers le haut loin du fuselage, c'est-à-dire loin des passagers situés à l'arrière de la cabine et a fortiori des riverains des aéroports. Le bruit engendré est ainsi masqué par les empennages arrière du fuselage qui constituent un écran acoustique. En conséquence, comme l'invention s'affranchit en partie des pro¬ blèmes liés aux nuisances sonores, on peut revenir à une architecture à trois moteurs et concevoir alors des avions équipés avantageusement de moteurs d'ailes dimensionnellement plus petits donc moins lourds et moins bruyants, en conservant une puissance globale analogue à un bi- réacteur équipé de gros moteurs. Par ailleurs, l'utilisation de trois moteurs n'implique pas d'augmen¬ tation de masse de l'avion comparativement à un avion à deux moteurs (puisque les moteurs d'ailes sont plus petits), et la masse supplémentaire liée à la conception du canal défini par les empennages arrière est large- ment compensée par la perte de masse des atterrisseurs du fait qu'ils sont dimensionnellement moins grands et moins volumineux en raison des mo¬ teurs plus petits. De préférence, ledit canal défini par les empennages arrière a sen¬ siblement une forme en U dont la base correspond aux deux stabilisateurs de l'empennage arrière horizontal issus respectivement de part et d'autre de Ia queue dudit fuselage, tandis que les branches latérales corres¬ pondent aux deux dérives de l'empennage arrière vertical, situées en bout desdits stabilisateurs. Selon une autre variante, lesdits empennages arrière peuvent for¬ mer un H dont la partie supérieure dudit H correspond audit canal. Avantageusement, ledit troisième moteur disposé devant ledit ca¬ nal est agencé de façon que son axe géométrique, contenu dans ledit plan longitudinal vertical de symétrie, passe au voisinage de la base dudit ca- nal. Ainsi, les gaz sortant du moteur sont "repris" en position basse du canal et s'écoulent le long des empennages en perdant de leur intensité. De préférence, la partie supérieure de la queue dudit fuselage est aplatie dans un plan perpendiculaire audit plan longitudinal vertical de sy¬ métrie du fuselage. Ainsi, quant ledit canal est en U, l'empennage hori- zontal prolonge la queue aplatie du fuselage de façon sensiblement conti¬ nue. Par ailleurs, pour optimiser l'aspiration des gaz sortant du moteur par le canal et masquer ainsi au mieux le bruit engendré, lesdits stabilisa¬ teurs de l'empennage horizontal sont légèrement inclinés symétriquement vers le haut pour former, lorsqu'ils sont vus dans un plan vertical perpen¬ diculaire audit plan longitudinal vertical, un V ouvert dont la pointe corres¬ pond à leur liaison à la queue dudit fuselage. En outre, on sait que les avions civils sont équipés d'une généra¬ trice de puissance auxiliaire, en plus des moteurs, notamment pour le fonctionnement de servitudes lorsque l'avion est au sol. Selon l'invention, ledit troisième moteur peut actionner la génératrice de puissance auxiliaire. De plus, le troisième moteur peut être identique ou différent des deux moteurs d'ailes. Les figures du dessin annexé feront bien comprendre comment l'invention peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 est une vue en perspective d'un exemple de réalisation de l'avion multimoteur conforme à l'invention. Les figures 2, 3 et 4 sont respectivement des vues de côté, de dessus et de face dudit avion représenté sur la figure 1 . La figure 5 est une vue en perspective agrandie de la queue dudit fuselage, équipée du troisième moteur. Dans l'exemple de réalisation représenté sur les figures 1 à 4, l'avion 1 comprend trois moteurs (du type turboréacteur), dont deux 2, 3 sont disposés sous les ailes 4, 5 du fuselage 6, respectivement symétri¬ quement par rapport au plan longitudinal vertical de symétrie P de ce der¬ nier, et dont le troisième 7 est prévu au niveau de la queue 8 du fuselage qui comporte les empennages arrière horizontal et vertical 9 et 10, selon Ie plan longitudinal P. La référence numérique 13 représente le train d'at¬ terrissage usuel d'un tel avion. Comme le montrent plus particulièrement les figures 1 , 4 et 5, les empennages horizontal 9 et vertical 10 définissent, selon l'invention, un canal 1 1 qui est, dans cet exemple, sensiblement en forme de U et qui est géométriquement symétrique par rapport au plan longitudinal P du fuse¬ lage 6. Le troisième moteur 7 est alors agencé dans le plan de symétrie du canal, c'est-à-dire le plan P, et est avantageusement disposé en partie su¬ périeure 8A de la queue 8 du fuselage, devant les empennages horizontal 9 et vertical 10, pour que sa sortie 7A soit située à l'entrée du canal 1 1 , comme le montrent notamment les figures 2 et 3. Structurellement, l'empennage horizontal 9 se compose de deux stabilisateurs 12 raccordés fixement à la queue du fuselage et agencés symétriquement et respectivement de part et d'autre de son plan P. Ces stabilisateurs définissent la base du U dudit canal 1 1 et, pour canaliser au mieux la propagation du bruit engendré par le moteur, ils sont inclinés vers le haut et vers l'arrière par rapport au fuselage. On voit ainsi sur les figures 1 , 4 et 5 que les stabilisateurs 12 sont légèrement inclinés symétriquement vers le haut par rapport à l'horizon- taie, de façon à former un V largement ouvert dont la pointe correspond à la zone 14 de la queue du fuselage qui les relie. La base du canal 1 1 en U est ainsi légèrement concave. De plus, ces stabilisateurs 12 sont égale¬ ment inclinés symétriquement vers l'arrière, lorsqu'on les voit de dessus comme sur la figure 3, pour former un V largement ouvert fuyant le fuse- lage et dont la pointe correspond à la zone de liaison 14. Bien évidem¬ ment, les stabilisateurs 12 de l'empennage horizontal 9 sont munis de gouvernes de profondeur respectives 15. Quant à l'empennage vertical 10, il se compose de deux dérives 16 symétriques par rapport au plan P et qui sont rapportées fixement au bout des extrémités libres des stabilisateurs 1 2, opposées à celles issues du fuselage. Ces dérives 16 sont agencées verticalement, parallèlement l'une à l'autre, et définissent les branches latérales du U dudit canal, de la manière montrée notamment sur la figure 4. Des gouvernes de direction 17 sont en outre prévues au bord arrière des dérives et le bord avant de celles-ci est incliné de sorte que chaque dérive, vue en plan comme sur la figure 2, s'affine en direction de son bord d'extrémité supérieure. Par ailleurs, la partie supérieure 8A de la queue 8 du fuselage est légèrement aplatie dans un plan perpendiculaire au plan longitudinal verti¬ cal P, de sorte que les stabilisateurs 12 de l'empennage horizontal suivent approximativement le profil supérieur de la zone de liaison 14 alors aplatie de la queue, comme le montre la figure 5 notamment. Le troisième moteur 7, qui est disposé devant le canal défini par les empennages 9, 10, est agencé de façon que son axe géométrique ho- rizontal A qui est contenu dans le plan P, passe en partie basse du U dudit canal. Aussi, pour cela, le troisième moteur est monté de façon surélevée par rapport à la queue aplatie du fuselage pour que son entrée 7B soit si- tuée au-dessus du fuselage comme le montrent les figures 2 et 4, et que sa sortie 7A débouche en partie basse du U dudit canal 1 1 , c'est-à-dire au voisinage mais à distance de la zone de liaison 14 avec l'empennage hori¬ zontal. Ainsi, la température des gaz émis par la tuyère du moteur 7 n'af- fecte pas la structure environnante, alors que les ondes acoustiques en¬ gendrées se dirigent vers le canal 1 1 selon les profils indiqués schémati- quement en B1 et B2 (voir ci-dessous) sur les figures 2 et 3. Par Ia combinaison des empennages sous la forme d'un canal 1 1 en U et de l'agencement du troisième moteur 7 devant le canal dans son plan de symétrie, les problèmes acoustiques liés à l'emplacement de ce moteur sont en grande partie résolus, puisque les ondes acoustiques en¬ gendrées par Ie moteur, sortant de la tuyère et de Ia soufflante (respecti¬ vement références B1 et B2 sur les figures 2 et 3) se diffusent, selon les profils indiqués, sur l'extrémité aplatie 14 de la queue 8 du fuselage et les stabilisateurs 12 pour remonter schématiquement selon les flèches f (figu¬ res 2 à A)1 par l'agencement en V ouvert de ces derniers, vers et le long des dérives verticales 17 d'où elles sont évacuées vers le haut et vers l'ar¬ rière, c'est-à-dire au loin des passagers arrière et a fortiori des riverains des aéroports. Par l'utilisation d'un troisième moteur, on peut alors utiliser sous les ailes deux moteurs de moindre poussée que celle des biréacteurs usuels, donc moins bruyants et ayant moins de masse, de sorte que la dimension et la masse du train d'atterrissage 13 (principal et avant) peu- vent être réduites, la perte de masse compensant largement la masse supplémentaire entraînée par les empennages en U. Par ailleurs, le troisième moteur peut également être utilisé pour actionner la génératrice de puissance auxiliaire. Bien évidemment, le troisième moteur pourrait avoir une puissance différente des deux autres moteurs d'ailes.