Trata a presente solicitação de Patente de Invenção de um inédito "SISTEMA DE 5FECHAMENTO BASCULANTE MULTIARTICULADO PARA CARROCERIA DE CARREGAMENTO LATERAL" notadamente de um sistema de basculamento cujo destaque é o basculamento ascendente das laterais da carroceria, que combinado com um movimento articular do teto, parcialmente elevado, proporciona maior espaço e facilidade de acesso para carregar ou descarregar a carga, assim como rápida e completa abertura, fechamento e travamento da carroceria.

l OOs setores industriais e de serviço demandam novas tecnologias que tragam vantagens operacionais, funcionais, segurança e a ergonomia ideal à natureza do trabalho, com redução de custos principalmente em processos de baixo valor agregado, como, por exemplo, o campo de aplicação desse pedido, a logística e movimentação de cargas.

Os sistemas de fechamento basculantes multiarticulados de carrocerias são ótimos para agilizar o 15carregamento e descarregamento de cargas em geral, como peças, materiais, equipamentos e produtos de quaisquer cadeias produtivas, buscando, como, já comentado, melhorar a segurança e a ergonomia para as pessoas envolvidas, bem como reduzir custos operacionais.

Atualmente, os sistemas de fechamento de carrocerias de fechamento lateral conhecidos no mercado atendem uma variada gama de segmentos de transporte rodoviário e são de vital 0importância para o. transporte de cargas em geral.

Para melhor contextualização do pedido se faz premente explanar a respeito dos mais conhecidos e sistemas de fechamento:

1) Sistema de fechamento de cortina - aplicado em carroceria estruturada, na qual se faz presente trilhos na lateral superior na linha de baixo do teto, onde uma cortina corrediça é 5sustentada, geralmente em lona cujas particularidades atendam as exigências inerentes ao fechamento lateral da carroceria do caminhão.

A lona possui um sistema de travas metálicas localizadas na extremidade vertical frontal e traseira, assim como cintos com ganchos metálicos na extremidade inferior, os quais devem ser presos na base da carroceria para o seu fechamento.

0 Além da cortina, em sua parte interna, em outro trilho, a carroceria apresenta um sistema de travamento lateral de barras metálicas verticais e horizontais com o objetivo de evitar a precipitação da carga em direção às laterais, resultante de movimentos bruscos comuns de ocorrerem no trânsito.

O funcionamento do sistema é simples e totalmente manual, sendo que para sua abertura é preciso liberar todos os ganchos inferiores e as travas metálicas (frontal e traseira) da cortina, que 5deve ser puxada- para trás, abrindo parcialmente a carroceria. Em seguida, os travamentos das barras laterais horizontais são removidos e colocados no chão, para então destravar e deslizar as barras verticais para o mesmo lado da cortina. Pelo fato de os trilhos terem as mesmas dimensões internas do compartimento de carga do caminhão, mesmo aberta, a cortina e as barras verticais tomam espaço nas extremidades onde a cortina está recolhida, impedindo a sua abertura completa e 0dificultando o acesso e o manuseio adequado da carga nessa região. Portanto, uma vez carregada ou descarregada na porção dianteira, para a continuação do procedimento puxa-se a cortina e as barras verticais para frente da carroceria e continua o processo na porção traseira. Isso vale para a movimentação da carga nos dois lados do caminhão.

Para o fechamento, as barras verticais são retornadas na posição pré-definida onde são 5travadas, para então se encaixar as barras metálicas horizontais, anteriormente no chão, nas barras verticais previamente travadas. Na sequência a cortina é fechada puxando-a ao longo do trilho, travada nas extremidades retesando-a com o auxílio de um mecanismo tipo manivela. Após o retesamento horizontal travam-se as cintas, igualmente retesadas, da extremidade inferior da cortina na base da carroceria evitando o seu desprendimento durante o trânsito. Em tempo, as barras 0horizontais por estarem no mínimo a dois metros do solo há necessidade da utilização de escada para o seu manuseio, que somado a dificuldade do encaixe manual impõem riscos de acidentes ao operador, quer seja pela queda da barra horizontal ou mesmo da escada.

A cortina, por se tratar de um material resistente a intempéries e às fortes exigências de uso tem um peso razoável, o que impõe certo grau de dificuldade no manuseio. Por sua vez, pelo fato de 5as barras verticais serem móveis não se consegue precisão de posicionamento, o que causa variações nos encaixes das barras horizontais e consequente dificuldade de colocação ou retirada.

Essa situação obriga o operador a praticar uma força acima do normal, o que pode acarretar acidente de trabalho como a queda da barra sobre sua cabeça ou o aprisionamento das mãos nos encaixes propriamente ditos. Outro aspecto negativo é que pelo fato de as barras horizontais serem lOtotalmente destacáveis, sem nenhum suporte para apoio quando fora de uso obriga o operador movê-las em relação ao chão, com potencial possibilidade de causar problemas ergonómicos.

Também é um inconveniente, devido ao grande número de componentes móveis e encaixáveis como as barras verticais e horizontais, além dos ganchos de travamento da cortina de manuseio complicado, derivar para acidentes na região das mãos, como, por exemplo, prensagem 15dos dedos.

Pela necessidade de executar várias aberturas e fechamentos da cortina na extensão da carroceria, o operador é obrigado a tomar espaço comum ao das empilhadeiras, o que também é um grande risco.

Operacionalmente, as docas confrontantes fazem com que um operador que esteja 0trabalhando em um determinado caminhão fique exposto em relação a uma empilhadeira trabalhando na doca contígua, caracterizando potencial risco.

Outra situação de risco é enquanto a empilhadeira descarrega um lado do caminhão, o operador costuma abrir o lado oposto da carroceria para otimizar o tempo. No entanto, muitas empilhadeiras têm garfos mais longos que o necessário e, ao pegar a carga, pode enganchá-lo, não 5intencionalmente, na carga do outro lado e, ao erguê-la, a carga do lado oposto pode cair sobre o operador que trabalha na abertura da cortina.

Por fim, enquanto um operador movimenta a cortina de um lado para o outro faz com que o empilhadeirista perca tempo até o final da movimentação da cortina.

2) Sistema combinado de cortina e teto móvel - lateralmente segue o mesmo conceito acima 0explanado com o diferencial de possuir o teto levadiço pela ação de um mecanismo do tipo manivela ou pistões hidráulicos, possibilitando o manuseio de cargas mais altas, melhorando a eficiência volumétrica.

O funcionamento do sistema é simples tendo início com a soltura dos parafusos das colunas que mantém fixo ó teto em uma determinada altura movimentado para cima ou para baixo por meio de 5um mecanismo do tipo manivela ou hidraulicamente. No caso de manivela, o levantamento se dá separadamente, ou seja, a parte dianteira em momento diferente da traseira, cada uma com seu mecanismo do tipo manivela. Posicionado o teto na altura desejada procede-se a movimentação da carga, que uma vez posicionada parametriza a fixação do teto. Além das desvantagens do sistema primeiro citado, por requerer parafuso em cada coluna para fixação do teto e manivelas para 0movimentação, o processo de ajuste demanda um tempo prolongado. Consequentemente, o caminhão permanece parado até o devido ajuste da altura do teto objetivando o aumento da eficiência volumétrica, o que em logística de curta ou média distância nem sempre se justifica.

3) Sistema de abertura lateral basculante simples - tem a lateral e metade do teto unificados que se abrem girando em uma articulação no centro superior do referido teto. De acionamento 5manual com roldanas e cordas ou auxiliado por contrapesos ou cilindros pneumáticos ou hidráulicos, a lateral e a metade do teto se elevam abrindo totalmente. A unificação da lateral e do teto faz com que, quando aberta, a carroceria atinja altura elevada, algo em torno de 1 ,3m acima da altura do caminhão fechado, o que obviamente limita a sua operação em docas com o pé direito baixo. Segundo a legislação nacional, um caminhão deve ter no máximo 4,4m, de forma que o pé direito do galpão para atender esse tipo de carroceria deverá ser no mínimo de 6,2m já considerando a margem de segurança.

Outra hipótese é que o caminhão deva ter uma altura tal que, com a carroceria aberta, caiba sob o teto do galpão. Em considerando que a maioria dos galpões têm o pé direito em torno de 5m,subentende-se que a altura do caminhão não pode ultrapassar 3,7m sem considerar a margem de segurança nem o espaço livre, que significa que não se utilizaria a máxima eficiência do caminhão. Caso seja inevitável a utilização desse sistema em galpões já existentes é necessário projetar a altura da carroceria baseada na altura do galpão, ou reformatar a altura deste, gerando alto custo em ambas alternativas.

Em suma, os sistemas conhecidos, incluindo aqueles com inovações tecnológicas, apresentam inúmeros limitantes que afetam direta ou indiretamente a otimização logística, entre os mais preponderantes:

> Impossibilidade da abertura completa da carroceria, exigindo o manuseio da cortina e das barras metálicas na operação de carga e descarga;

Sérios riscos de acidentes, como, por exemplo, choque entre a empilhadeira e o operador responsável por abrir/ fechar a cortina;

> Risco de ferimento nas mãos no processo de prender os ganchos e/ou na cabeça decorrente da queda da barra horizontal;

> Risco da carga cair sobre o operador ao abrir a lateral enquanto a empilhadeira descarrega olado oposto;

> Período improdutivo longo resultante do processo de abertura e fechamento com o manuseio das travas, cortina e barras, além do tempo produtivo de carga ou descarga;

> Quando do modelo com o teto fixo, a carga deve ser mais baixa a fim de possibilitar o seu manuseio, resultando no subaproveitamento do caminhão;

> Longo tempo improdutivo requerido no posicionamento do teto da carroceria no caso do sistema combinado de cortina e teto móvel;

> Incompatibilidade do sistema basculante simples com a altura dos galpões pré-existentes.

Ciente do estado da técnica, suas lacunas e limitantes, o inventor, pessoa afeita à matéria em tela, após estudos e pesquisas, criou o "Sistema de fechamento basculante muitiarticulado paracarroceria de carregamento lateral" em questão, capaz de abrir as laterais de forma rápida e completa num movimento basculante ascendente, articulado em um eixo no teto próximo da lateral, eliminando a necessidade de empurrar a cortina, retirar e deslizar as barras laterais incorporadas na lateral basculante, reduzindo riscos de acidentes e custos operacionais com incremento da eficácia processual. Em contrapartida, concomitante ao basculamento lateral o teto da carroceria se elevanuma cota suficiente para facilitar o acesso e melhorar o manuseio da carga, caso queira ocupar a altura máxima do caminhão.

Para melhor explicar a invenção relacionam-se abaixo os desenhos que representam de forma ilustrativa e não limitativa:

Fig. 1 : Vista anterior de um caminhão com o sistema de fechamento basculantemultiarticulado, com detalhe das principais articulações (detalhe A);

Fig. 2'. Vista anterior de um caminhão com o sistema de fechamento basculante muitiarticulado, com as laterais abertas o teto elevado e detalhe da porção principal da articulação simulando a abertura (B);

Fig. 3: Vista em perspectiva da carroceria com os mecanismos de abertura e fechamentolateral, com detalhe sequencial da carroceria carregada com lateral aberta, aberta sem carga e fechada;

Fig. 4: Vista anterior de um caminhão mostrando dois sistemas de assistência aplicados na redução do esforço de abertura, o de contrapeso (detalhe C) e o de polias e corda (detalhe D);

Fig. 5: Vista anterior de um caminhão com um sistema de assistência por pistões hidráulicosou pneumáticos, mostrando sequência de abertura nos detalhes (E, F, G); Fig. 6: Vista anterior de um caminhão mostrando um sistema de potência com motor elétrico e redutor ou mótor hidráulico (detalhe H) que impõe um movimento de rotação nas articulações ou alavancas da lateral da carroceria que também pode ser utilizado como sistema de assistência;

Fig. 7: Vista esquemática do sistema multiarticulado utilizando molas helicoidais (detalhes J eL) ou molas de haste de torção (detalhe I);

Fig. 8: Vista anterior de um caminhão com o sistema de fechamento basculante multiarticulado, com a carroceria aberta evidenciando o sistema de travamento lateral com possíveis tipos de alças de travamento externo (detalhe M) e os possíveis tipos de ganchos de travamento interno (detalhe N);

Fig. 9: Vista esquemática mostrando o funcionamento detalhado dos mecanismos de travamento de possíveis sistemas de travamento da lateral na carroceria, utilizando as opções de alça e gancho da Fig. 8;

Fig. 10: Vista esquemática do sistema utilizado para a amarração automática da carga no interior da carroceria (detalhe O);

Fig. 1 1 : Vista anterior parcial de um caminhão mostrando uma variação do modelo da carroceria de fechamento bipartido, que combina na parte superior o sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado e na parte inferior o sistema de guarda (detalhe P);

Fig. 12: Vista anterior de um caminhão mostrando outra variação do modelo da carroceria cujo teto apresenta uma porção inclinada;

Fig. 13: Vista do sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado aplicado em carrinho para uso industrial no transporte interno auxiliar na movimentação de materiais;

Fig. 14: Vista do sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado aplicado em uma carroceria com porta traseira, com uma lateral aberta e porta fechada;

Fig. 15: Vista do sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado aplicado emuma carroceria com porta traseira, com as laterais e porta fechadas;

Fig. 16: Vista do sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado aplicado em uma carroceria com porta traseira, com uma lateral aberta e porta fechada mostrada com carga;

Fig. 17: Vista do sistema de fechamento basculante multiarticulado inventado aplicado em uma carroceria com porta traseira, com laterais fechadas e porta aberta mostrada com carga;

Fig. 18: Vista esquemática do meio de vedação feito com linguetas de borracha flexível em posição externa e interna respectivamente;

Fig. 19: Vista esquemática do meio de vedação feito por molduras de borrachas;

Fig. 20: Vista esquemática do meio de vedação feito com uma faixa de lona;

Fig. 21 : Vista esquemática do meio de vedação feito com canaletas;

Fig. 22: Vista esquemática do meio de vedação feito com bolsão de borracha;

Fig. 23: Vista esquemática do meio de vedação feito com lâmina metálica;

Fig. 24: Vista superior simulando o caminhão estacionado nas docas de descarregamento de cargas, um deles com a carroceria aberta;

Fig. 25: Vista em elevação do caminhão com a lateral aberta e empilhadeira operando;

Fig. 26: Vista em elevação do caminhão com carroceria com porta traseira, com laterais fechadas e porta aberta e empilhadeira operando.

O "Sistema de fechamento basculante multiarticulado para carroceria de carregamento lateral" trata-se de um sistema composto por uma carroceria (1 ) fechada cuja lateral (5) se abre por completo num basculamento ascendente, viabilizado por um mecanismo de hastes e articulaçõesque elevam o teto (4) concomitante a abertura da lateral, aumentando a área de acesso à cargas mais altas e incrementando a eficiência de ocupação volumétrica do caminhão.

Mais particularmente, a carroceria (1 ) possui uma estrutura (2) metálica apoiada no centro superior das faces frontal e traseira (3) da carroceria, estrutura (2) esta que suporta o teto (4) que se eleva paralelamente quando da abertura da lateral (5) de dita carroceria (1). Um braço basculantecentral (6) com uma de suas articulações (6A) fixada na estrutura (2) tem na extremidade oposta outra articulação (6B) conectada à haste horizontal (4A) lateral do teto que compõe a parte móvel principal do teto da carroceria. Tal haste horizontal (4A) conecta-se pela articulação (5A) à lateral (5) que compreende toda a lateral vertical (5B) e um braço basculante lateral (5C) de dimensões idênticas ao do braço basculante central (6). Por outro lado, o braço basculante lateral (5C) conecta¬se à face frontal ou traseira da carroceria (3) por outra articulação (3A). A lateral vertical (5B) é composta por uma estrutura vertical com barras nas verticais (5B1) e horizontais (5B2) e o fechamento externo em lona ou alumínio.

O processo de abertura lateral com elevação concomitante do teto poderá ser manual, auxiliado por roldanas (12) com cordas, ou então por algum sistema de potência.

No caso de utilização do sistema de roldanas com cordas (12) há necessidade de uma extensão para roldana (12A) como continuação do braço basculante (5C). Na extremidade da extensão, fixa-se uma roldana (12), superior, com cordas e na extremidade oposta outra roldana (12), inferior, mas fixada no canto inferior da carroceria, oposto da roldana superior. Ao se puxar a corda, a roldana superior desce puxando a extensão (12A) que por sua vez eleva o braço basculantelateral (5C), abrindo assim a carroceria e elevando o teto.

No caso de dito acionamento utilizar um sistema de potência, este poderá ser hidráulico ou pneumático (13) ou elétrico (14), desde que promova o movimento rotacional do braço basculante lateral (5C) e, por. conseguinte dos componentes móveis complementares. Após o destravamento, a lateral deverá ser levantada para abrir a carroceria. Ao levantar, a lateral (5), também composta pelobraço basculante (5C), gira em torno da articulação (3A). Nesse movimento, a articulação (5A) do canto da lateral vertical empurra a haste horizontal (4A) que empurra outro braço basculante (6) por meio de articulação (6B). A haste horizontal (4A) se eleva horizontalmente, enquanto as outras peças se elevam rotacionando-se nas articulações (3A) e (6A). Quando aplicado, o sistema de potência (13 ou 14) o mesmo é acionado por comandos (18) localizados em posições estratégicas fora da área demovimentação de empilhadeiras. Por esse comando (18), os acionadores sejam hidráulicos ou pneumáticos (13), ou motores elétricos (14), são movimentados elevando à lateral (5), abrindo a carroceria. Este sistema de potência reduz o tempo de abertura, permitindo um processo mais seguro evitando riscos de acidentes, além de ser ergonómico eliminando a necessidade de esforços do operador para abrir a carroceria.

Já para tornar o movimento mais leve, podem-se aplicar molas nas articulações (9 e 9 ) e/ ou contrapesos (11) nas extensões para redução do esforço, aplicável tanto no acionamento manual quanto no automático com sistema de potência. É possível também combinar esses sistemas para reduzir ao mínimo o esforço exercido pelo sistema de potência.

A mola, seja ela helicoidal (9) ou de haste de torção (9')j, mantém o conjuntopermanenteménte tensionado, sendo que com a lateral (5) fechada, a tensão é maior. Ao abrir a lateral (5), a mola (9 ou 9') exerce uma força no mesmo sentido da abertura e tende a desentesar, impulsionando as hastes que compõe a lateral (5) de forma que ajude no movimento de abertura, reduzindo-se ô esforço necessário para o processo. Ao fechar a lateral (5) baixando-a, a mola (9 ou 9') volta ao estado de compressão, induzindo à abertura da lateral, esforço esse que colabora nosentido de suavizar o fechamento, pois a força do peso da lateral é maior que a força da mola.

O contrapeso (11) tem a mesma função da mola (9 ou 9'), ou seja, reduzir o esforço necessário para o processo de abertura e também para suavizar o fechamento da lateral e teto da carroceria. O contrapeso (11) será montado na extensão para contrapeso (1 1 A) que nada mais é do que uma extensão do braço basculante lateral (5C). Esse contrapeso (1 1 ) sempre tenderá a baixar aextensão (1 1A) e levantar o braço basculante lateral (5C).

O sistema de travamento da lateral na carroceria (detalhe N) também colabora na redução do tempo do processo de abertura e fechamento da carroceria, por permitir o acionamento de todo o conjunto em uma ^' só ação além de travar com mais segurança a carroceria. O acionamento desse sistema de travamento pode ser manual por meio de manivela el ou alavancas ou assistido por sistema de potência tais como pistões hidráulicos ou pneumáticos (8D), elétricos, etc, que também contribui na ergonomia do operador.

Construtivamente, nas extremidades inferiores das barras verticais (5B1 ) e nas duas extremidades das barras horizontais (5B2) se localizam as alças de travamento externo (7), passíveis 5de assumirem diferentes formatos, preferencialmente em "U" (detalhe M). Na parte interna da base da carroceria (detalhe N) há outro sistema de ganchos (8) fixados nas hastes de acionamento (8A) que são ataados-petondeslirarnerilo no sentido lonyitacfrnal ^" da carroceria. Nesse movimento, os ganchos de travamento interno (8) passam pela alça de travamento externo (7) efetivando a fixação da lateral da carroceria. Para permitir o acesso das alças externas (7) na base da carroceria há Ovários rasgos concordantes com a posição da alça externa (7) e dos ganchos internos (8). Em contrapartida, os três conjuntos de hastes de acionamento dos ganchos internos (8) poderão ser interligados entre si por meio de engrenagem (8C) ou alavancas para permitir acionamento único.

Em tempo, o travamento da carga poderá ser feito automaticamente com roldanas (19B e 19C) e cintas (19 A) ou cinta elástica. Para tanto, a lateral (5) da carroceria apresenta um sistema de5roldanas (19) fixadas na sua parte interna entre as barras horizontais (5B2). Esse sistema possui uma cinta (19A) enrolada entre as roldanas (19B e 19C) cujo objetivo é amarrar a carga no caminhão. Este conjunto é um sistema destacável possível de ser posicionado em qualquer posição ao longo da barra horizontal (5B2), buscando a melhor posição para amarrar a carga. Para facilitar o processo, o conjunto deve possuir um sistema de travamento rápido usado para a fixação na lateral0da carroceria, permitindo alterar a posição sempre que necessário.

O funcionamento da cinta (19A) ocorre em função do movimento basculante da lateral (5) que ocorre da seguinte forma. Após o carregamento do caminhão, ao se baixar a lateral (5), a cinta (19A) se baixa sobre a carga. O sistema de roldanas (19B e 19C) alimenta ou recolhe o cinto (19A) em função da necessidade (altura da carga e o movimento de abertura e fechamento da lateral) e5também pode possuir um sistema para esticá-lo por meio de uma mola (19F) ou um sistema hidráulico ou pneumático (19G) que empurra o conjunto de roldanas móvel inferior (19C) para baixo. Esse sistema tem como função apenas evitar que a parte de cima da carga pule com o movimento do caminhão. ^;

Outro possível sistema de travamento da carga é simplesmente utilizar uma cinta elástica0forte e com comprimento suficiente para amarração da carga, seja ela alta ou baixa e que permita também o movimento de abertura e fechamento da lateral (5). Isso elimina a necessidade de sistema de roldanas, molas e ou sistema de potência. Essa cinta elástica deve ser fixada numa das barras horizontais (5B2) da lateral basculante (5). Pelo fato de ser uma cinta elástica, ela tenderá a manter as laterais (5) baixadas, uma vez que cada extremidade da cinta está fixada em cada lateral do5caminhão.

Esses sistemas de amarração de cargas podem dificultar a abertura da carroceria, caso estejam muito curtas. Para reduzir o esforço necessário para abrir a lateral (5), a cinta pode ser suspensa por outra cinta elástica, suportada pela estrutura central da carroceria. Esse suspensório deverá ter comprimento suficiente para reduzir o esforço da cinta elástica no processo de abertura, bem como permitir a amarração da carga a contento.

Em carrocerias longas poderá ocorrer arqueamento em função do comprimento e do peso da lateral (5) quando na posição aberta, uma vez que o sistema de levantamento pode ser instalado apenas nas extremidades frontal e traseira da carroceria. Tal fato poderá causar problemas no processo de nhovimentação de carga na região mais baixa do arqueamento, devido a redução da altura útil para o manuseio de carga. Esse inconveniente poderá ser sanado com a utilização de uma estrutura treliçada articulada na região baixa da lateral (5). A posição da treliça deverá ser permanentemente vertical de forma que, quando a lateral (5) é aberta, ajude a suportar o seu peso evitando o arqueamento da mesma e, quando fechada a lateral (5) dita treliça permaneça embutida na própria lateral (5). No caso de utilizar cilindro hidráulico ou pneumático (13) para abertura da lateral, pode-se instalar uma haste que conecte a treliça numa alavanca paralela ao cilindro (13), que forçará a treliça a se manter na vertical. Para se reduzir o arqueamento, pode se também construir a lateral (5) totalmente em alumínio (ou materiais poliméricos de baixo peso e alta resistência), reduzindo o seu peso se comparado à estrutura de aço.

Com o mesmo conceito inventivo, o sistema em tela poderá ser submetido a algumas 5variações de aplicação, como, em uma carroceria de fechamento bipartido composta da parte superior (5) que se eleva e a inferior (15) que gira para baixo. Um dos objetivos desse tipo de conFig.ção é evitar a abertura completa da base para transporte de produtos a granel, além de propiciar mais segurança à carga, porém em detrimento a ergonomia e ao tempo de operação. Nesse sistema, a parte inferior (15) deve considerar o sistema de fechamento embutido na parte l Osuperior da porção inferior (15), onde se dá o travamento das duas porções. Nesse caso, a porção inferior deve possuir a barra superior na forma de um perfil tubular com rasgos para permitir a entrada dos ganchos externos (7), assim como alojar o sistema de travamento como o gancho de travamento interno (8). O acionamento do sistema de travamento pode ser manual, com apenas uma alavanca. O sistema de travamento também poderá se dar somente nas extremidades das barras

15(5B2), deixando a parte inferior das verticais (5B1 ) sem travamento. Por sua vez, há a possibilidade da utilização de um sistema de potência para reduzir o esforço no processo de abertura e fechamento d lateral inferior.

Outra aplicação possível é em carrinhos de uso industrial no processo de movimentação de materiais, rebocado por carrinho motorizado. Esta aplicação também pode utilizar-se do fechamento 0bipartido aproveitando-se da parte inferior como rampa de acesso ao carrinho, desde que a base do carrinho seja projetada para ficar rebaixado o mais próximo possível do nível do solo.

No caso de acionamento de abertura da lateral (5) por pistões (13), pelo fato de todos os mecanismos de abertura da lateral propriamente dita estar posicionados no interior das estruturas da carroceria, faz com que a face traseira fique totalmente livre e disponível para a instalação de portas 5(P) tal qual em c rrocerias do tipo baú. Sendo assim, esta carroceria poderá substituir perfeitamente, e com vantagens, a carroceria de abertura lateral de cortina assim como o caminhão baú, desde que com a lateral fechada e com um meio de vedação suficiente para manter o compartimento de carga seco. Nessa construtividade, caso queira, o usuário poderá efetuar o carregamento/ descarregamento de forma tradicional como em um caminhão baú, ou seja, pela porta (P) traseira. 0 O sistema de fechamento lateral basculante poderá possuir um meio de vedação entre as laterais e a carroceria, adaptado conforme as necessidades de uso. Numa primeira opção, a vedação será efetivada por meio de linguetas de borracha flexível (20) posicionadas na parte externa ou interna da carroceria. Em uma segunda opção, a vedação será feita por molduras de borracha localizadas nas arestas das faces frontal e traseira (21 ) da carroceria, arestas estas que apoiarão a 5lateral (5). Em uma terceira opção, a vedação será viabilizada por uma faixa de lona (22) com elástico na lateral e canaleta na face frontal e traseira. Em uma quarta opção, a vedação será por meio de canaletas (23) soldadas nas faces frontal e traseira da carroceria bem como na lateral. Juntamente com esse sistema poderá ser instalado tubos com várias conexões com a canaleta com o objetivo de direçionar a água para baixo, desse modo evitando que o vento leve a água para dentro 0da carroceria. Em uma quinta opção, a vedação se dará por meio de um bolsão de borracha (24) ou lâmina metálica (25).