Mehrteilig ausgeführte Bremsregelung In modernen Bremssystem-Konzepten für Schienenfahrzeuge (z.B. elektrische, hydraulische oder pneumatische) werden Systeme zum Regeln der Bremskraft (bzw. des Bremsdrucks) eingesetzt. In früheren Konzepten wurde die wirksame Bremskraft nicht geregelt, sondern lediglich gesteuert (z.B. Regelung eines Vorsteuerdruckes am Beginn der pneumatischen Kette). Um die wirksame Bremskraft aber zu regeln, anstatt diese nur zu steuern, wird eine Vielzahl von Sensorinformationen von einer Vielzahl von Sensoren benötigt. Moderne Bremssystem-Konzepte für Schienenfahrzeuge bieten zudem erweiterte Diagnosemöglichkeiten für das Bremssystem, sowie für weitere Eigenschaften des gesamten Schienenfahrzeugs (z.B. Entgleisungsdetektion). Auch hierdurch steigt die Anzahl der im Fahrzeug benötigten Sensoren. Dies erhöht auch die Anzahl der benötigten Kabel.

Im Stand der Technik ist es bekannt, die Hardware der Bremsregelung im Wagenkasten bzw. im Unterflur-Bereich eines Waggons unterzubringen. Fig. 1 zeigt einen solchen Aufbau. Eine Bremsregelung S greift im Betrieb auf Sensoren 30 zu, welche an

Drehgestellen D der einzelnen Waggons (Wagenkasten 20) eines Schienenfahrzeugs angeordnet sind. Daraus ergibt sich ein langer Übertragungsweg zwischen den

Sensoren 30 und der Bremsregelung S. Eine hierfür (zwischen den Sensoren 30 und der Bremsregelung S) verwendete Verkabelung 51 muss zudem einen beweglichen Übergang 40 zwischen Drehgestell D und Wagenkasten 20 überbrücken, wodurch das Ausführen der Verkabelung 51 sowie die Zunahme der Kabelanzahl einen hohen technischen Aufwand erfordert und kostengünstig nicht zu realisieren ist.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, die oben geschilderte Situation zu verbessern, d.h. die Kabelführung zu vereinfachen und die Kabelanzahl zu reduzieren. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Ausgestaltung gemäß der unabhängigen Ansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche. Erfindungsgemäß wird eine BremssteuerungAregelung für ein Schienenfahrzeug zweiteilig ausgeführt vorgesehen, aufgeteilt in eine interne BremssteuerungAregelung und in eine externe Bremssteuerung/-regelung. Die externe Bremssteuerung/-regelung ist vorzugsweise in oder an dem Drehgestell angeordnet. Die interne Bremssteuerung/- regelung ist innerhalb des Wagenkastens oder an dem Wagenkasten angeordnet.

Folglich muss keine Verkabelung zwischen extern liegenden Sensoren und der internen Bremssteuerung/-regelung vorgesehen werden, die einen beweglichen Übergang, wie beispielsweise zwischen einem Wagenkasten und einem daran drehbar befestigten Drehgestell, überbrückt. Es muss lediglich eine Verkabelung zwischen interner und externer Bremssteuerung/-regelung vorgesehen werden, wobei diese Verkabelung auf Grund des erfindungsgemäßen (Vor-)Verarbeitens der Daten durch die externe

Bremssteuerung/-regelung mit einer geringeren Anzahl an Kabeln ausgeführt werden kann. Erfindungsgemäß ist die externe Bremssteuerung/-regelung dazu eingerichtet, von den Sensoren bezogene Daten zu sammeln und/oder (vor-)zu verarbeiten, um diese an beispielsweise die interne Bremssteuerung/-regelung weiterzuleiten, die außerhalb des Drehgestells (beispielsweise im Wagenkasten) angeordnet ist. Falls die Verbindung zwischen der erfindungsgemäßen externen und internen Bremssteuerung/- regelung über Kabel realisiert wird, kann die (zwischen interner und externer

BremssteuerungAregelung) auszutauschende Datenmenge auf Grund der Verarbeitung der Daten durch die externe BremssteuerungAregelung reduziert oder in andere Signalarten (z.B. Bus-Signale) umgewandelt werden, wodurch die Anzahl der Kabel zum Überbrücken des beweglichen Übergangs zwischen Drehgestell und Wagenkasten verringert werden kann. Des Weiteren wird außerdem auch die zwischen den einzelnen Waggons zu

übertragende Datenmenge, bzw. die zwischen den einzelnen internen

BremssteuerungenAregelungen der einzelnen Waggons zu übertragende Datenmenge reduziert. Denn einige Sensordaten werden lediglich zwischen der internen und der externen Bremssteuerung/-regelung eines Wagens ausgetauscht.

Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird die Verbindung zwischen der internen und der externen Bremssteuerung/-regelung nicht mittels Kabel, sondern

vorteilhafterweise über Funk realisiert, wobei die (zwischen interner und externer Bremssteuerung/-regelung) auszutauschende Datenmenge auf Grund der Verarbeitung der Daten durch die externe BremssteuerungA-regelung ebenfalls reduziert werden kann, wodurch die benötigte Übertragungszeit gesenkt wird, und weniger Bandbreite der Funkverbindung benötigt wird. Des Weiteren fällt der technische Aufwand zum Überbrücken des beweglichen Übergangs mittels Kabel weg.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung führen die interne und die externe Bremssteuerung/-regelung zum Erhöhen der Fehlersicherheit beim Betrieb eines Schienenfahrzeugs ausgewählte Datenverarbeitungsschritte parallel zueinander aus, um Fehler bei der Datenverarbeitung der internen oder der externen BremssteuerungZ- regeiung zu erkennen und anzuzeigen.

Fig. 1 zeigt schematisch den Aufbau eines herkömmlichen Waggons. Fig. 2 zeigt schematisch den Aufbau eines erfindungsgemäßen Waggons.

Fig. 1 wurde bereits in der Beschreibungseinleitung erwähnt und zeigt den Aufbau eines Waggons eines Schienenfahrzeugs gemäß des Standes der Technik. Hierzu wird angemerkt, dass der Erfindungsgedanken zwar anhand der Figuren am Beispiel eines Waggons erklärt wird. Analog zu einem Waggon ist der Erfindungsgedanke allerdings auch auf Loks, Triebzüge usw. anwendbar.

In Fig. 1 wird ein Ausschnitt eines Schienenfahrzeugs in einer Seitenansicht gezeigt. Der Waggon des Schienenfahrzeugs weist u.a. einen Wagenkasten 20 und zwei Drehgestelle D auf, wobei in der Fig. 1 nur eines dieser Drehgestelle D dargestellt ist.

Hierbei sei angemerkt, dass die Erfindung außerdem auf alle Drehgestell- sowie

Fahrzeugbauarten anwendbar ist und die Waggons somit auch eine andere Anzahl an Drehgestellen aufweisen können. Beispielsweise ist die Erfindung auch auf Waggons mit Jakobsdrehgestell anwendbar.

Innerhalb des Wagenkastens 20 ist eine Bremsregelung S angeordnet. Das Drehgestell D ist unterhalb des Wagenkastens 20 angeordnet und weist Räder/Radsätze R auf. Zum Abbremsen der Räder R sind Bremszylinder B vorgesehen. Hierzu wird

angemerkt, dass die Erfindung nicht lediglich auf Schienenfahrzeuge mit

pneumatischen Bremssystemen anwendbar ist, obwohl der in den Figuren gezeigte Waggon ein pneumatisches Bremssystem aufweist. Aus diesem Grund sind in keiner der Figuren pneumatische Leitungen dargestellt, da diese für den Erfindungsgedanken nicht relevant sind. Des Weiteren sind innerhalb des Drehgestells D mehrere Sensoren 30 angeordnet, welche beispielsweise die aktuelle Umfangsgeschwindigkeit der Räder R, Regelgrößen wie die aktuelle Bremskraft, oder auch Diagnosedaten, wie z.B. die Luftfeuchte, oder eine Temperatur erfassen. Die Sensoren 30 weisen in den Figuren zwar eine Beschriftung mit„X" bzw.„V" auf, diese Beschriftung stellt allerdings keine Einschränkung auf deren Bauart oder auf den Sensortyp oder auf die durch die

Sensoren 30 messbaren Werte dar. Die Bremsregelung S benötigt für ihren Betrieb die von den Sensoren 30 erfassten Daten. Zum Übertragen der Daten zwischen den Sensoren 30 und der Bremsregelung S ist eine Verkabelung 51 vorgesehen. In der gezeigten Ausführung müssen vier Kabel (bzw. Leitungen) der Verkabelung 51 den Übergang 40 zwischen Drehgestell D und Wagenkasten 20 überwinden. Dies ist nur unter einem hohen technischen Aufwand möglich, da trotz der Verkabelung 51 eine Drehmöglichkeit des Drehgestells D um die Achse A bezüglich des Wagenkastens 20 gegeben sein muss.

Des Weiteren ist eine zugweite Datenverbindung, ein zugweiter BUS 53, zum

waggonübergreifenden Verbinden der Bremssteuerungen/-regelungen S, S'

vorgesehen. Fig. 2 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung. Wie der Waggon in Fig. 1 weist auch die Ausführungsform aus Fig. 2 einen Wagenkasten 20 auf, sowie ein Drehgestell D, das an dem Wagenkasten 20 befestigt ist und bezüglich des Wagenkastens 20 um eine Achse A drehbar ist, wobei angemerkt werden soll, dass auch andere Bewegungen denkbar sind. Die Ausführungsform aus Fig. 2 weist des Weiteren am Drehgestell D ebenfalls Räder/Radsätze R, Bremszylinder B, und Sensoren 30 auf, wie auch der Waggon in Fig. 1 . Des Weiteren ist ebenfalls eine Bremsregelung S1 im Wagenkasten 20 angeordnet. Die Ausführungsform aus Fig. 2 unterscheidet sich dadurch von dem Waggon aus Fig. 1 , dass die Bremsregelung S aus Fig. 1 zweiteilig ausgeführt ist, aufgeteilt in einen im Wagenkasten 20 angeordneten Teil S1 (nachfolgend als interne Bremsregelung S1 bezeichnet) sowie einen im Drehgestell D angeordneten Teil S2 (nachfolgend als externe Bremsregelung S2 bezeichnet). Die innerhalb des Drehgestells D vorgesehene externe Bremsregelung S2 ist zum Sammeln und/oder (Vor-)verarbeiten von Daten ausgebildet. Mit der externen Bremsregelung S2 ist eine Gruppe von Sensoren 30 über eine Verkabelung 52 verbunden. Diese externe Bremsregelung S2 weist eine

elektronische Datenverarbeitungsanlage auf und ist mit der internen Bremsregelung S1 verbunden, mittels einer Verkabelung 51. Die Verkabelung 51 weist in der dargestellten Ausführungsform nur ein einziges Datenkabel auf, im Vergleich zu vier Kabeln, wie der Waggon aus Fig. 1 . In der Ausführungsform aus Fig. 2 muss demnach nur ein einziges Datenkabel der Verkabelung 51 einen Übergang 40 zwischen Drehgestell D und

Wagenkasten 20 überwinden. Die Reduktion der benötigten Kabel ist dadurch möglich, dass die von den Sensoren 30 gelieferten Daten in der externen Bremsregelung S2 gebündelt, verarbeitet bzw. vorverarbeitet werden, bevor diese zur internen

Bremsregelung S1 weitergeleitet oder von dieser abgerufen werden. In der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform übernimmt die externe Bremsregelung S2 folglich einen Teil der Aufgaben, die bei dem Waggon aus Fig. 1 durch die Bremsregelung S bewältigt wurden.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der Ausführungsform aus Fig. 2, dass die externe Bremsregelung S2 nicht innerhalb des Wagenkastens 20 angeordnet ist, sondern am Wagenkasten 20.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der Ausführungsform aus Fig. 2 oder von der weiteren Ausführungsform, dass die externe Bremsregelung S2 ein Gehäuse aufweist oder innerhalb eines Gehäuses untergebracht ist. Dieses Gehäuse ist IPx-geschützt, also beispielsweise wasserdicht. Darüber hinaus ist das Gehäuse vor weiteren äußeren Einflüssen geschützt, wie sie bei dem Betrieb eines Schienenfahrzeugs auftreten können. Hierunter zählt ein Schutz vor

Erschütterungen durch Dämpfung, sowie eine elektromagnetische Abschirmung (EMV). Eine Alternative zur Dämpfung besteht darin, die Bremsregelung S2 so auszuführen, dass diese gegenüber Erschütterungen resistent ist.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der Ausführungsform aus Fig. 2 oder von den weiteren Ausführungsformen, dass die Verkabelung 51 als Daten-BUS (lokaler BUS) ausgestaltet ist.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der Ausführungsform aus Fig. 2 oder von den weiteren Ausführungsformen, dass die Verkabelung 51 zwischen externer Bremsregelung S2 und interner Bremsregelung S1 durch eine Funkverbindung ersetzt wird.

Eine weitere, nicht dargestellte Ausführungsform unterscheidet sich dadurch von der Ausführungsform aus Fig. 2 oder von den weiteren Ausführungsformen, dass die Verkabelung 52 zwischen den Sensoren 30 und der externen Bremsregelung S2 als Sensor-BUS ausgestaltet ist.

In den obigen Ausführungsformen wird die externe Bremsregelung S2 von der internen Bremsregelung S1 mit Strom versorgt (Verkabelung der Energieversorgung nicht dargestellt).

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform wird die Stromversorgung der externen Bremsregelung S2 durch eine in dem Drehgestell D untergebrachte Batterie (oder einen Akkumulator) oder durch„energy harvesting" realisiert. Folglich ist innerhalb der Verkabelung 51 kein Stromkabel notwendig, das den beweglichen Übergang 40 zwischen Drehgestell D und Wagenkasten 20 überwinden muss.

In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform, die sonst mit der

Ausführungsform aus Fig. 2 identisch ist, wird die Stromversorgung der externen Bremsregelung S2 durch eine nicht in dem Drehgestell D untergebrachte

Energieversorgung realisiert. In einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform, die sonst mit der Ausführungsform aus Fig. 2 identisch ist, wird die interne Bremsregelung S1 von der externen Bremsregelung S2 mit Strom versorgt. Zum Klarstellen des Erfindungsgedankens sei folgendes erwähnt: Die Verkabelung 51 in Fig. 1 weist vier Leitungen auf, und die Verkabelung 51 in Fig. 2 weist nur eine Leitung auf. Die genaue Anzahl dieser Leitungen der Verkabelung 51 wird in der Figurenbeschreibung zwar explizit erwähnt, allerdings zielt der Erfindungsgedanke lediglich darauf ab, dass die Anzahl der Leitungen bzw. Kabel der Verkabelung 51 durch das Vorsehen einer mehrteiligen Bremsregelung reduziert werden kann. Dies bedeutet im übertragenen Sinne, dass die Anzahl der Leitungen bzw. Kabel der

Verkabelung 51 aus den Ausführungsformen der Erfindung geringer sein soll, als die Anzahl der Leitungen bzw. Kabel der Verkabelung 51 gemäß des Standes der Technik. Beispielsweise soll demnach die Anzahl der Leitungen bzw. Kabel der Verkabelung 51 aus Fig. 2 (sowie aller weiteren Ausführungsformen) geringer sein als die Anzahl der Leitungen bzw. Kabel der Verkabelung 51 aus Fig. 1 (Stand der Technik). Eine explizite Festlegung der Anzahl der Leitungen bzw. Kabel wird allerdings nicht vorgenommen.

Erfindungsgemäß kommuniziert die im oder am Drehgestell D vorgesehene externe Bremsregelung S2 mit einem Gerät, das nicht im oder am Drehgestell D vorgesehen ist. Dieses Gerät kann die exemplarisch erwähnte interne Bremsregelung S1 sein, aber auch ein Diagnosegerät, oder auch die interne Bremsregelung S1 und ein

Diagnosegerät.

Des Weiteren muss der zugweite BUS 53 nicht zwingend die internen Bremsregelungen S1 , S' aller Waggons 20 miteinander verbinden, es können durch diesen auch lediglich BUS-Abschnitte verbunden werden, die nur einen Teilbereich eines Zugs einschließen.

Generell wird angemerkt, dass erfindungsgemäß nicht zwingend für jede externe Bremsregelung S2 auch genau eine internen Bremsregelung S1 vorgesehen sein muss, und umgekehrt. Erfindungsgemäß werden Daten durch eine oder mehrere externe Bremsregelungen S2 außerhalb des Wagenkastens (vor-)verarbeitet, und an eine oder mehrere interne Bremsregelungen S1 , S' und/oder an eine oder mehrere

Diagnoseeinheiten weitergeleitet. BEZUGSZEICHENLISTE

D Drehgestell

B Bremszylinder (Einzahl/Mehrzahl); Bremskraftsteller

R Rad/Radsatz

S, S' BremssteuerungAregelung (Stand der Technik)

S1 , S' interne Bremssteuerung/-regelung

52 externe Bremssteuerung/-regelung

A Drehachse (zwischen Drehgestell D und Wagenkasten 20), beispielhaft für

Relativbewegungen

20 Wagenkasten

30 Sensor(en)

40 Übergang (zwischen Drehgestell D und Wagenkasten 20)

51 Verkabelung zwischen Bremssteuerung/-regelung S und Sensoren 30

(bzw. zwischen interner BremssteuerungAregelung S1 oder Diagnosegerät und externer Bremssteuerung/-regelung S2); lokaler Daten-BUS 52 Verkabelung zwischen Sensoren 30 und externer Bremssteuerung/-regelung

S2

53 zugweiter BUS zwischen Bremssteuerungen/-regelungen S, S' (gemäß des

Standes der Technik) bzw. zwischen erfindungsgemäßen internen Bremssteuerungen/-regelungen S1 , S'