本申请要求于 2009 年 11 月 18 日提交中国专利局、 申请号为 200920267103.9、 发明名称为"一种单发式汽车起重机及其多态� �制系统" 的中国专利申请的优先权， 其全部内容通过引用结合在本申请中。 技术领域

本实用新型涉及起重机领域， 特别涉及一种用于单发式汽车起重机的 多态控制系统。 本实用新型还涉及一种包括上述多态控制系统 的单发式汽 车起重机。 背景技术

随着我国经济建设的快速发展， 市场对于单发式汽车起重机的需求日 益增大。

发动机是汽车起重机的重要部件， 其优劣会在很大程度上影响汽车起 重机的使用性能。 目前， 汽车起重机由于无法实现行驶中作业， 因此， 汽 车起重机在行驶过程中与其在作业时所需的发 动机功率相差很大， 这就需 要发动机能够在汽车起重机行驶时和起重时提 供不同的输出功率。

在现有技术中， 七十五吨以下吨位的汽车起重机一般釆用单个 电控发 动机作为动力源， 为汽车起重机在行驶状态和起重作业状态提供 动力。 汽 车起重机行驶状态与起重作业状态之间的转换 以及各种不同的行驶状态之 间的转换均需要档位开关来控制。 目前使用的档位开关一般由操纵者手动 转换。 当汽车起重机处于起重作业状态时， 将档位转换至与起重作业相对 应的档位， 即可得到与之相适应的外功率特性曲线； 当汽车起重机有起重 作业状态转换至行驶状态时， 将档位转换至与行驶相适应的档位， 发动机 输出某一外功率特性曲线； 同样的， 在行驶状态发生改变时， 例如高速路 行驶或者爬坡等不同状态之间所需的功率也不 同， 上述起重机无法实现行 驶中各状态之间的功率转换， 造成了燃油等的浪费。

上述电控发动机能够进行行驶状态和起重作业 状态以及各种不同行驶 状态之间的输出功率侧转换， 从而使得发动机的燃油经济性得到了提高， 节约了成本。

但是， 由于上述起重状态与行驶状态的档位转换是由 操纵者手动完成 的，操纵的复杂性较高， 并且在实际工作中会出现操纵者忘记转换的情 况， 无法保证燃油的经济性。

因此， 如何简化电控发动机的档位转换操作， 降低其状态转换的复杂 程度， 进而保证燃油经济性的提高， 就成为本领域技术人员亟须解决的问 题。 发明内容

本实用新型的目的是提供一种用于单发式汽车 起重机的多态控制系 统， 其发动机多种工作状态之间的转换过程操纵较 为简单， 保证了燃油经 济性的提高。

为解决上述技术问题， 本实用新型提供一种多态控制系统， 用于单发 式汽车起重机， 包括车辆状态控制装置和发动机状态控制装置 ， 所述车辆 状态控制装置用于在单发移动式起重机的上车 工作状态与下车工作状态之 间进行转换， 所述发动机状态控制装置用于控制发动机并使 其输出特定的 功率特性曲线； 所述车辆状态控制装置转换入上车工作状态时 ， 所述发动 机状态控制装置控制发动机并使其输出适用于 该上车工作状态的第一功率 特性曲线； 所述车辆控制装置转换入下车工作状态时， 所述发动机状态控 制装置控制发动机并使其输出适用于该下车工 作状态的第二功率特性曲 线。

优选地， 所述车辆状态控制装置包括串联于上车电路中 的上车开关， 和串联于下车电路中的下车开关。

优选地， 所述发动机状态控制装置包括连接于所述上车 电路中并由所 述上车开关控制的继电器， 以及由该继电器控制转换的双向开关； 所述双 向开关的两向分别导通第一回路与第二回路； 当所述第一回路导通时， 向 所述发动机发出第一信号， 从而控制发动机输出所述第一功率特性曲线； 当所述第二回路导通时， 向所述发动机发出第二信号， 从而控制发动机输 出所述第二功率特性曲线。

优选地， 还包括串联于所述第二回路的干路中的档位开 关， 所述第二 功率特性曲线的数目为至少一条， 分别对应下车工作时的至少一种状态， 所述档位开关的各档位可选择地与所述第二回 路的任一条支路导通， 并向 所述发动机控制装置发出信号， 从而控制发动机输出与该信号相对应的第 二功率特性曲线。

优选地， 所述档位开关为手动开关。

优选地， 还包括用于检测所述单发式汽车起重机是否处 于行驶状态的 检测装置； 当所述单发式汽车起重机处于非行驶状态时， 所述发动机状态 控制装置根据所述车辆状态控制装置的动作转 换所述发动机的模式； 当所 述单发式汽车起重机处于行驶状态时， 所述发动机状态控制装置保持所述 发动机原有的模式。

本实用新型提供一种单发式汽车起重机， 包括上述任一项所述的多态 控制系统。

当车辆状态控制装置转换至上车工作状态时， 发动机状态控制装置输 出适用于上车工作状态的第一功率特性曲线； 当车辆控制装置转换至下车 工作状态时， 发动机状态控制装置输出适用于下车工作状态 的第二功率特 性曲线。 这样， 车辆控制装置将检测装置传入的信号合成分析 后， 得出单 发式汽车起重机的工作状态， 并自动转换为相应的工作状态， 此时， 发动 机状态装置控制发动机并使其自动输出适用于 该工作状态的功率特性曲 线。 从而， 无需操纵者的手动转换即能自动实现上车工作 状态与下车工作 状态之间的转换， 简化了工作状态转换的操纵过程， 并且避免了由于操纵 者由于疏忽而造成的损失， 进而保证了燃油经济性的提高。

在一种优选的实施方式中， 上述发动机状态控制装置还可以包括连接 于上车电路中并由上车开关控制的继电器， 以及由该继电器控制转换的双 向开关； 双向开关的两向分别导通第一回路与第二回路 ； 当第一回路导通 时， 向发动机状态控制装置发出曱信号， 从而控制发动机输出第一功率特 性曲线； 当第二回路导通时， 向发动机状态控制装置发出乙信号， 从而控 制发动机输出第二功率特性曲线。 这样， 通过控制继电器的动作和双向开 关的转换， 控制发动机输出与之相适应的外功率特性曲线 ， 控制过程简单 且易于操作， 进一步提高了装置的可操作性。

在另一种优选的实施方式中， 上述第二回路的干路中的串联有档位开 关， 且第二功率特性曲线为多条， 分别对应下车工作时的多种状态， 档位 开关的各档位可选择地与第二回路的某一条支 路导通， 并向发动机控制装 置发出信号， 从而控制发动机输出与该信号相适应的某条第 二功率特性曲 线。 这样， 当下车处于上坡、 平路行驶以及下坡等不同的工作状态时， 该 多态控制系统能够根据负载的变化合理地选择 相应的外特性曲线， 进一步 提高了燃油经济性。 附图说明

图 1为本实用新型所提供多态控制系统一种具体� �施方式的原理示意 图；

图 2为本实用新型所提供多态控制系统一种具体� �施方式的结构示意 图；

图 3为本实用新型所提供多态控制系统另一种具� �实施方式的结构示 意图；

图 4为本实用新型所提供多态控制系统中档位开� �一种具体实施方式 的结构示意图。 具体实施方式

本实用新型的核心是为单发式汽车起重机提供 一种多态控制系统， 其 发动机多种工作状态之间的转换过程操纵较为 简单， 保证了燃油经济性的 提高。 本实用新型的另一核心是提供一种包括上述多 态控制系统的单发式 汽车起重机。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新 型的技术方案， 下面结 合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步 的详细说明。

请参考图 1和图 2, 图 1为本实用新型所提供多态控制系统一种具体 实施方式的原理示意图； 图 2为本实用新型所提供多态控制系统一种具体 实施方式的结构示意图。

在一种具体实施方式中， 本实用新型所提供的多态控制装置用于单发 式汽车起重机， 包括车辆状态控制装置 S以及发动机状态控制装置 D; 上 述车辆状态控制装置 S用于在上述单发式汽车起重机的上车工作状� �与下 车工作状态之间进行转换， 上述发动机状态控制装置 D用于控制发动机的 ECU,并使其输出特定的功率特性曲线； 当车辆状态控制装置 S转换入上车 工作状态时， 发动机状态控制装置 D输出适用于该上车工作状态的第一功 率特性曲线； 当车辆控制装置 S转换入下车工作状态时， 发动机状态控制 装置 D输出适用于该下车工作状态的第二功率特性� �线。

上述单发式汽车起重机具体是指仅使用一个发 动机实现不同工作状态 的可移动的起重机， 一般可以为汽车起重机等工作状态可变的大型 机械。

上述上车工作状态是指单发式汽车起重机处于 上车部分的工作状态， 在汽车起重机中， 上车工作状态具体为起重作业的工作状态。

上述下车工作状态是指单发式汽车起重机处于 下车部分的工作状态， 在汽车起重机中， 下车工作状态具体为行驶时的工作状态。

上述车辆控制装置 S可以包括用于启动和关闭上车工作的上车开� � 31 以及用于启动和关闭下车工作的下车开关 （图中未示出）， 上述上车开关 31可以串联于上车电路 11中， 相应地， 下车开关可以串联于下车电路 12 中。 这样， 当上车开关 31关闭时， 上车电路闭合， 检测装置检测到电信号 后将其合成并传递给车辆状态控制装置， 该装置通过对当前信号的判断， 将车辆转换为与信号状态相对应的上车工作状 态或者下车工作状态；此时， 发动机状态控制装置收到车辆状态控制装置的 转换信号， 并控制发动机的 ECU发出与上车工作状态相适应的第一功率特性 曲线或者输出与下车工 作状态相适应的第二功率特性曲线。通过上车 开关 31的开启和闭合实现车 辆状态的转换， 实现方式简单易行， 进一步简化了操作程序。

上述主要介绍了上车开关 31的控制车辆状态的转换过程，与之原理相 上述发动机状态控制装置还可以包括连接于上 车电路中并由上车开关 31控制的继电器 4, 以及由该继电器 4控制转换的双向开关 32; 双向开关 32的两向分别与触点 231或者触点 232接触，以导通第一回路与第二回路； 当所述第一回路导通时， 向发动机的 ECU发出曱信号，从而控制发动机输 出与上车工作状态相适应的第一功率特性曲线 ； 当第二回路导通时， 向发 动机的 ECU发出乙信号，从而控制发动机输出与下车工 作状态相适应的第 二功率特性曲线。 这样， 使用本领域应用较为广泛的继电器作为控制双 向 开关 32的自动控制装置， 操作简单， 且成本较低。 当车辆状态控制装置转换至上车工作状态时， 发动机状态控制装置输 出适用于上车工作状态的第一功率特性曲线； 当车辆控制装置转换至下车 工作状态时， 发动机状态控制装置输出适用于下车工作状态 的第二功率特 性曲线。 这样， 车辆控制装置将检测装置传入的信号合成分析 后， 得出单 发式汽车起重机的工作状态， 并自动转换为相应的工作状态， 此时， 发动 机状态装置自动输出适用于该工作状态的功率 特性曲线。 从而， 无需操纵 者的手动转换即能自动实现上车工作状态与下 车工作状态之间的转换， 简 化了工作状态转换的操纵过程， 并且避免了由于操纵者由于疏忽而造成的 损失， 进而保证了燃油经济性的提高。

还可以对上述多态控制系统进行进一步的改进 。

请参考图 3和图 4 , 图 3为本实用新型所提供多态控制系统另一种具 体实施方式的结构示意图； 图 4为本实用新型所提供多态控制系统中档位 开关一种具体实施方式的结构示意图。

本实用新型所提供的多态控制系统还可以包括 档位开关 33 , 该档位开 关 33可以串联于上述第二回路的干路中，第二回� ��包括多条支路，且档位 开关 33的各档位可选择地与其中一条支路形成闭合� ��通路，并通过该闭合 的通路向发动机控制装置发出信号，从而控制 发动机 ECU输出与该信号相 适应的某条第二功率特性曲线， 显然地， 第二功率特性曲线包括多种既定 的曲线形式。 由于车辆处在下车工作状态时， 还可以具有多种不同的具体 状态， 例如上坡、 下坡等， 增加档位开关 33使得装置能够根据车辆行驶状 态的不同负载状况， 选择较为合适的第二功率特性曲线， 进一步提高了燃 油经济性。

上述档位开关 33可以为手动开关， 能够较好地实现转换目的，且简化 了控制装置的复杂程度。

上述档位开关 33也可以为自动控制开关，以更好的根据车辆� ��态转换 其输出的第二功率特性曲线。

上述多态控制系统还可以包括用于检测单发式 汽车起重机是否处于行 驶状态的检测装置； 当单发式汽车起重机处于非行驶状态时， 发动机状态 控制装置根据车辆状态控制装置的动作转换发 动机的模式； 当单发式汽车 起重机处于行驶状态时， 发动机状态控制装置保持发动机原有的模式。 这 样， 避免了由于失误而同时闭合上述上车开关和上 述下车开关时造成的事 故， 提高了装置的稳定性和安全性。

除了上述多态控制系统， 本实用新型还提供一种包括上述多态控制系 统的单发式汽车起重机， 该单发式汽车起重机其他各部分的结构请参考 现 有技术， 本文不再赘述。