Derartige Fahrzeuge sind grundsätzlich bekannt. Beispielswei- se werden bereits Eisenbahnwagen regelmäßig eingesetzt, deren Aufbau sich bei Kurvenfahrt zum Ausgleich der auf die Fahrgä- ste wirkenden Fliehkräfte zur Kurveninnenseite hin neigt. Auf diese Weise kann der Fahrkomfort wesentlich erhöht werden. In diesem Zusammenhang kann auf die EP 0 528 783 A1 verwiesen werden.

Bei Fahrzeugen mit im Vergleich zur Fahrzeuggröße geringer Spurweite dient die Kurvenneigung des Aufbaus sowie eine ent- sprechend der Aufbauneigung gesteuerte Schräglage der Räder auch dazu, bei höheren Kurvengeschwindigkeiten die notwendige Kippsicherheit des Fahrzeuges zu gewährleisten. Derartige Fahrzeuge werden beispielsweise in der DE 196 08 578 A1 be- schrieben, die jedoch nicht vorveröffentlicht ist und ledig- lich auf einer älteren Anmeldung beruht.

Aufgabe der Erfindung ist es nun, eine. hohe Sicherheit auch dann zu gewährleisten, wenn in der automatischen Steuerung der Kurvenneigung eine Fehlfunktion auftritt.

Hierzu ist erfindungsgemäß vorgesehen, daß -das sich ständig auf korrekte Funktion überprüfende Steuer- system bei Fehlfunktion automatisch vom Aktuator abgetrennt wird, -bei Abtrennung des Steuersystems vom Aktuator ein ständig arbeitendes, bei Normalbetrieb jedoch vom Aktuator abge- trenntes Notsystem mit dem Aktuator verbunden wird, -dieses Notsystem eine auf Querbeschleunigungen des Fahrzeu- ges-eagie-ende und bei verschwindender Querbeschleunigung eine Mittellage einnehmende Trägheitsmasse aufweist, -von dieser Trägheitsmasse jeweils eine von zwei parallelen Steuervorrichtungen des Notsystems wirksam geschaltet wird, derart, daß bei wirksamer Querbeschleunigung die erste Steuervorrichtung und bei verschwindender Querbeschleuni- zweiteSteuervorrichtungwirksamwird,gungdie --die einemaximaleAufbauneigunginSteuervorrichtung Richtung der Querbeschleunigung und die zweite Steuervo-- richtung eine Rückstellung der Aufbauneigung bewirkt, wenn das Notsystem mit dem Aktuator verbunden ist. Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, für den Notfall ein Notsteuersystem mit eigenem Energievorrat bereit- zustellen, so daß zumindest noch einige Fahrmanöver mit Kur- venneigung des Aufbaus durch-bzw. weitergeführt werden kön- nen, bevor das Fahrzeug gegebenenfalls mit in aufrechter Lage fixiertem Aufbau und verminderter Fahrgeschwindigkeit, insbe- sondere in Kurven weiterfahren kann. Auf diese Weise kann auch der schlimmste denkbare Notfall, d. h. beginnende Kurven- fahrt mit hoher Geschwindigkeit, beherrscht werden, weil sich der Aufbau durch das Notsteuersystem noch neigen läBt.

Des witeren wird mit der Erfindung das Konzept verwirklicht, ur die Notsteuerung besonders zuverlässige mechanische Ele- mente, hie-eine Trägheitsmasse bzw. ein Trägheitspendel, einzusetzen, wobei die von diesen Elementen betätigten Steu- erorgane im Normalbetrieb lediglich wirkungslos geschaltet sind, jedoch ständig in gleicher Weise wie beim Notfall ar- beiten. Die Zuverlässigkeit wird noch dadurch erhöht, daß pa- rallele Steuerkreise mit jeweils funktional gesonderten Auf- gaben vorgesehen sind.

Gleichzeitig zeichnet sich das erfindungsgemäße System durch wünschenswerte Einfachheit aus, indem bei Notfällen bei wirk- samer Querbeschleunigung des Fahrzeuges jeweils die maximale Aufbauneigung in Richtung der Querbeschleunigung eingestellt wird. Dadurch wird einerseits eine maximale Kippsicherheit des Fahrzeuges bei Kurvenfahrt und andererseits eine große konstruktive Einfachheit und entsprechende Zuverlässigkeit gewährleistet. Es muß lediglich eine Komforteinbuße für die Insassen hingenommen werden.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein doppeltwirkender fluidischer Aktuator zur Einstellung der Aufbauneigung und als Energiespeicher für den Notfall ein Druckspeicher vorgesehen, welcher bei Normalbetrieb durch ein ständig in Öffnungsrichtung federbelastetes Absperrventil ge- genüber dem Aktuator abgesperrt wird.

Der erste Steuerkreis kann im Falle eines fluidischen Aktua- tors eine von der Trägheitsmasse betätigte Ventilanordnung aufweisen, welche zwischen dem Druckspeicher und dem Aktuator angeordnet ist und bei geringer bzw. verschwindender Querbe- schleunigung beide Seiten des Aktuators vom Druckspeicher ab- trennt und bei wirksamer Querbeschleunigung jeweils eine Sei- te des Aktuator mit dem Druckspeicher und die andere Seite des Aktuators mit einem relativ drucklosen Ausgang verbindet, der im Falle eines hydraulischen Systems zu einem relativ drucklosen Hydraulikreservoir führen kann.

Der zweite Steuerkreis kann ein von der Trägheitsmasse ge- steuertes, bei verschwindender Querbeschleunigung geöffnetes Absperrventil sowie dazu in Reihe ein von der Aufbauneigung gesteuertes Steuerventil aufweisen, welches je nach Richtung der Aufbauneigung die eine oder andere Seite des Aktuators mit dem Druckspeicher und die jeweils verbleibende Seite des Aktuators mit dem relativ drucklosen Ausgang verbindet, der- art, daß die Aufbauneigung zurückgestellt wird.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfin- dung können die Trägheitsmasse sowie die davon betätigten Steuerelemente bzw.-ventile auf einer ständing etwa horizon- talen bzw. horizontal gehaltenen Plattform angeordnet sein, um die Trägheitswirkungen besonders effektiv ausnutzen zu können.

Im übrigen wird hinsichtlich bevorzugter Merkmale der Erfin- dung auf die Ansprüche sowie die nachfolgende Erläuterung der Zeichnung verwiesen, anhand der eine besonders bevorzugte Ausführungsform der Erfindung beschrieben wird.

Dabei zeigt die einzige Figur einen schematisierten Quer- erfindungsgemäßenKurvenneigerfahreugesimBe-schnittdes reich der Vorderachse.

Das Fahrzeug besitzt einen nicht näher dargestellten Fahr- zeugaufbau mit einem Chassis 1, an dem im vorderen Bereich Vorderräder 2 in grundsätzlich bekannter Weise mittels unte- rer und oberer Querlenker 3 und 4 hubbeweglich angelenkt sind. Die unteren Querlenker 3 sind über Feder- und Stoßdämp- feraggregate 5 an chassisseitigen Widerlagern federbar abge- stützt, die als um Fahrzeuglängsachsen schwenkbare Hebel 6 am Chassis 1 schwenkgelagert und an ihren in der Zeichnung obe- ren freien Enden über eine Koppelstange 7 miteinander gelen- kig verbunden sind.

Am Chassis 1 ist des weiteren ein als doppeltwirkendes Kol- ben-Zylinder-Organ ausgebildeter Aktuator 8 schwenkbar gela- gert, dessen Kolbenstange 8'mit einem Arm 9 gelenkig verbun- den ist, der seinerseits drehfest an den in der Zeichnung linken Hebel 6 angebunden ist. Durch Betätigung des Aktuators 8 können also die Hebel 6 relativ zum Chassis 1 unter Seit- wärtsneigung des Chassis 1 sowie der Vorderräder 2 ver- schwenkt werden. Damit läßt sich der nicht dargestellte Fahr- zeugaufbau bei Kurvenfahrt zur Kurveninnenseite neigen.

Die beiden Seiten des Aktuators 9 sind über Anschlußleitungen 10 und 11 mit einem durch eine Schließfeder ständig schlie- Bend beaufschlagten Absperrventil 12 verbunden, welches in Reihe zu einem Proportionalventil 13 angeordnet ist, das ei- nerseits mit einer als hydraulische Druckquelle dienenden Pumpe 14 und andererseits mit einem relativ drucklosen Reser- voir 15 verbunden ist, an das auch die Saugseite der Pumpe 14 angeschlossen ist.

Parallel zum Absperrventil 12 sind die AnschluBleitungen 10 und 11 des Aktuators 8 mit einem Absperrventil 16 verbunden, welches durch Federkraft ständig in seine Offenlage gedrängt wird. In Reihe zum Absperrventil 16 ist ein Steuerventil 17 angeordnet, welches einerseits mit dem Reservoir 15 und ande- rerseits mit einem hydraulischen Druckspeicher 18 verbunden ist, der über ein Rückschlagventil 19 auch an die Druckseite der Pumpe 14 angeschlossen ist.

Parallel zum Steuerventil 17 sind ein Steuerventil 20 sowie ein dazu in Reihe geschaltetes Absperrventil 21 angeordnet, welcher einerseits mit dem Druckspeicher 18 und andererseits mit dem Reservoir 15 verbunden ist.

Eine zur Steuerung der Aufbauneigung des Fahrzeuges dienende elektronische Steuerschaltung 22 ist eingangsseitig mit ver- schiedenen Sensoren 23 verbunden, so daß bei der Steuerung der Aufbauneigung vorgegebene Parameter berücksichtigt werden können. Augangsseitig ist die Steuerschaltung 22 an die Stellmagnete des Proportionalventiles 13 sowie der Absperr- ventile 12 und 16 angeschlossen, wobei bei normaler Funktion der Steuerschaltung 22 das Absperrventil 12 gegen die Kraft seiner Schließfeder offengehalten und das Absperrventil 16 gegen die Kraft seiner Öffnungsfeder geschlossen gehalten wird.

Das Steuerventil 17 und das Absperrventil 21 werden mittels <BR> <BR> <BR> <BR> <BR> eines Trägheitspendels 24 gesteuert, welches auf Querbe- schleunigungen des Fahrzeuges reagiert und je nach Richtung der Querbeschleunigung in einer Richtung des Doppelpfeiles ? ausgelenkt wird. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist das Trägheitspendel 24 mit einer nicht da-ge- stellten Zentrierfeder versehen, die das Pendel 24 in die dargestellte Neutrallage zu drängen sucht, so daß das Fräg- heitspendel 24 erst bei einem Mindestmaß der Querbeschleuni- gung ausgelenkt werden kann In der Neutrallage des Trägheitspendels 24 nimmt das Steuer- ventil 17 eine Schließlage ein, während das Absperrventil 21 geöffnet ist. Bei Auslenkung des Trägheitspendels 24 wird das Absperrventil 21 geschlossen, während das Steuerventil 17 je nach Richtung der Auslenkung eine der beiden dargestellten Schaltstellungen einnimmt.

Das Steuerventil 20 wird in Abhängigkeit von der Aufbaunei- gung des Fahrzeuges gesteuert und ist im dargestellten Bei- spiel dazu über ein Gestänge 25 mit dem in der Zeichnung rechten Hebel 6 gekoppelt. Wenn der Fahrzeugaufbau seine nor- male aufrechte Lage einnimmt, ist das Steuerventil 20 ge- schlossen. Wird der Fahrzeugaufbau zur einen oder anderen Seite hin seitwärts geneigt, so wird das Steuerventil 20 in die eine andere der beiden weiteren dargestellten Schaltlagen eingestellt.

Die dargestellte Anordnung funktioniert wie folgt : Die Steuerschaltung 22 überprüft sich ständig auf fehlerfrei- en Betrieb. Solange keinerlei Fehler erkannt wird, werden die Stellmagnete der Absperrventile 12 und 16 bestromt, mit der Folge, daß das Absperrventil 12 seine Offenlage und das Ab- sperrventil 16 seine Schließlage einnimmt. In Abhängigkeit von den Signalen der Sensoren 23 betätigt die Steuerschaltung 22 das Proportionalventil 13, mit der Folge, daß die beiden Seiten des Aktuators 8 entweder gegeneinander abgesperrt oder mit steuerbarer Drosselung mit der Druckseite der Pumpe 14 bzw. mit dem relativ drucklosen Reservoir 15 verbunden wer- den, wobei die Kolbenstange 8'des Aktuators 8 unter Seit- wärtsschwenkung des Fahrzeugaufbaus in der einen oder anderen Richtung verschoben wird. Im Ergebnis wird auf diese Weise im Normalfall die Kurvenneigung des Fahrzeugaufbaus derart ge- steuert, daß die bei Kurvenfahrt auf die Insassen wirkenden Zentrifugalkräfte durch Schrägstellung des Aufbaus kompen- siert werden.

Während dieses Normalbetriebes wird der Druckspeicher 18 ständig aufgeladen bzw. auf Betriebsdruck gehalten. Eine Ent- ladung des Druckspeichers 18 ist beim Normalbetrieb aufgrund des Rückschlagventiles 19 sowie des bei Normalbetrieb ge- sc :-. lossenen. kbsperrventiles 15 nicht möglich.

Beim Normalbetrieb führen Querbeschleunigungen des Fahrzeu- ges, insbesondere infolge einer Kurvenfahrt, zur Auslenkung des T-ägheitspendels 24, so daß die mit dem Trägheitspendel 24 gekoppelten Ventile 17 und 21 entsprechend verstellt wer- den. Im übrigen verstellt sich auch das Steuerventil 20 in Abhängigkeit von der Aufbauneigung. Diese Verstellungen der Ventile 17, 10 und 21 bleiben jedoch bei Normalbetrieb auf- grund des dann gesperrten Absperrventiles 16 wirkungslos.

Sobald die Steuerschaltung 22 eine Fehlfunktion registriert, werden die Stellmagnete sämtlicher von ihr ausgangsseitig ge- steuerten Ventile stromlos geschaltet. Damit geht das Ab- sperrventil 12 in die dargestellte Schließlage und das Ab- sperrventil 16 in die dargestellte Offenlage über. Außerdem kann das Proportionalventil 13 durch Federn in seine Schließ- lage gedrängt werden.

Nunmehr wird eine Notsteuerung der Aufbauneigung durch die vom Trägheitspendel 24 betätigten Ventile 17 und 21 sowie das von der Aufbauneigung gesteuerte Ventil 20 wirksam.

Wenn das Fahrzeug in eine Kurve gelenkt wird bzw. eine Kurve fährt, schwenkt das Trägheitspendel 24 zur Kurvenaußenseite hin, mit der Folge, daß das zuvor geöffnete Ventil 21 ge- schlossen und damit das Steuerventil 20 unw_rksam geschaltet wird. Gleichzeitig wird das Steuerventil 17 aus der darge- stellten Schließlage in eine der beiden Schaitstellungen um- geschaltet, derart, daB jeweils eine Seite des Aktuators 8 mit dem Druckspeicher 18 und die andere Seite des Aktuators8 <BR> mit dem Reservoir 15 verbunden wird. Im Ergebnis neigt sich damiez der Aufbau des Fahrzeuges zu-jeweiliaen Kurveninnen- seite, und zwar jeweils mit maximaler Seitwärtsneigung.

Sobald keine oder nur noch eine sehr geringe Querbeschleuni- gung auf das Fahrzeug wirkt, etwa nach Abschluß einer Kurven- fahrt, stellt sich das Trägheitspendel 24 in die dargestellte Neutrallage zuruck, mit der Folge, daß das Steuerventil 17 schlieBt und das Absperrventil 21 geöffnet wird. Damit wird das von der Ausbauneigung gesteuerte Steuerventil 20 wirksam, welches aufgrund der noch vorliegenden Aufbauneigung eine seiner Schaltlagen einnimmt. Dabei ist das Steuerventil 20 derart ausgebildet, daB nunmehr die beiden Seiten des Aktua- tors 8 in einer Weise mit dem Druckspeicher 18 und dem Reser- voir 15 verbunden werden, bei der die vorhandene Seitwärts- neigung des Aufbaus zurückgestellt wird. Sobald der Aufbau des Fahrzeuges wieder aufrecht steht, schließt das Steuerven- til 20.

Auf diese Weise wird ein Notbetrieb zur Steuerung der Auf- bauneigung ermöglicht, wobei drei Stellungen einstellbar sind : Der Aufbau ist maximal nach links geneigt, der Aufbau ist aufgerichtet und der Aufbau ist maximal nach rechts geneigt.

Falls beim Notbetrieb die Pumpe 14 weiterläuft, kann der Not- betrieb praktisch beliebig lange aufrechterhalten werden. An- dernfalls ist der Notbetrieb zumindest bis zur Entladung des Druckspeichers 18 möglich. Der Druckspeicher 18 ist so bemes- sen, daß ein Doppelspurwechsel möglich ist, bei dem der Auf- bau zunächst zur einen Fahrzeugseite und dann zur anderen Fahrzeugseite geneigt und danach zurück in die aufrechte Lage gebracht wird. Auf diese Weise können begonnene Fahrmanöver auch mit hoher Fahrgeschwindigkeit beendet werden. Danach kann der Fahrzeugaufbau in aufrechter Lage mit einer nicht dargestellten Arretierung festgestellt werden, so daB eine verlangsamte Weiterfahrt des Fahrzeuges ohne jede Aufbaunei- gung bei Kurvenfahrt möglich bleibt.

Vorzugsweise ist das Trägheitspendel 24 zusammen mit den von ihm gesteuerten Ventilen 17 und 21 an einer nur schematisch dargestellten Plattform 26 angeordnet, die unabhängig von der Seitwärtsneigung des Fahrzeugaufbaus horizontal stehen bleibt bzw. in Horizontallage (d. h. etwa parallel zur Fahrbahnebene) gehalten wird. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß die in Fahrzeugquerrichtung wirkenden Trägheitskräfte das Träg- heitspendel 24 besonders wirksam steuern können.