Beschreibung

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug.

Derartige Mehrwegeventile für Kraftfahrzeuge und Verfahren zu deren Betrieb sind aus dem Stand der Technik in zahlreichen Ausführungsvarianten bereits bekannt. Die bekannten Mehrwegeventile für Kraftfahrzeuge umfassen ein Gehäuse, in dem eine untere und eine obere Kammer entlang einer Drehachse übereinander angeordnet und mittels einer Trennwand voneinander im Wesentlichen dicht getrennt sind, einen in der unteren Kammer um die Drehachse drehbar angeordneten unteren Ventilkörper, einen in der oberen Kammer um die Drehachse drehbar angeordneten oberen Ventilkörper und eine Antriebswelle zum automatischen Antrieb des unteren und des oberen Ventilkörpers, wobei die Antriebswelle mit einem der beiden Ventilkörper drehmomentübertragend verbunden ist und dieser Ventilkörper mit dem anderen der beiden Ventilkörper drehmomentübertragend verbunden ist.

Hier setzt die vorliegende Erfindung an.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch ein Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst, das dadurch gekennzeichnet ist, dass das Mehrwegeventil eine Kontrolleinrichtung zur Kontrolle der korrekten Ausrichtung in Umfangsrichtung des unteren Ventilkörpers relativ zu dem oberen Ventilkörper aufweist und in Abhängigkeit einer relativen Fehlausrichtung der beiden Ventilkörper in Umfangsrichtung eine Reaktion auf diese detektierte Fehlausrichtung automatisch auslösbar ist. Ferner wird diese Aufgabe durch ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 10 gelöst. Die Unteransprüche betreffen vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt insbesondere darin, dass ein Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Betrieb eines Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug verbessert sind. Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug und des Verfahrens zum Betrieb eines Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug sind beispielsweise mechanische Beschädigungen des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils verlässlich feststellbar, insbesondere an dem Ventilkörper, der lediglich indirekt mittels des mittels der Antriebswelle direkt angetriebenen Ventilkörpers angetrieben wird. Bei der vorgenannten mechanischen Beschädigung kann es sich beispielsweise um ein Versagen der form- und/oder kraftschlüssigen Verbindung des lediglich indirekt angetriebenen Ventilkörpers mit dem mittels der Antriebswelle direkt angetriebenen Ventilkörper handeln.

Grundsätzlich ist das erfindungsgemäße Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug nach Art, Funktionsweise, Material und Dimensionierung in weiten geeigneten Grenzen frei wählbar. Beispielsweise ist das erfindungsgemäße Mehrwegeventil für ein Kraftfahrzeug bei einem Kühlsystem für ein Elektrofahrzeug vorteilhaft einsetzbar.

Eine vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass die Kontrolleinrichtung eine Steuerung und einen mit der Steuerung signalübertragend verbundenen Sensor zur automatischen Ermittlung eines tatsächlichen Drehwinkels bei der Drehung der beiden Ventilkörper von einer ersten Endlage in eine zweite Endlage aufweist, wobei der tatsächliche Drehwinkel in der Steuerung mit einem vorher festgelegten nominellen Drehwinkel bei der Drehung der beiden Ventilkörper um die Drehachse verglichen wird, und wobei der tatsächliche Drehwinkel, bei einer korrekten relativen Ausrichtung in Umfangsrichtung der beiden Ventilkörper, dem nominellen Drehwinkel entspricht. Flierdurch ist das Vorliegen einer mechanischen Beschädigung bei dem erfindungsgemäßen Mehrwegeventil auf besonders einfache und zuverlässige Art und Weise realisierbar.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass die Kontrolleinrichtung eine an der Trennwand und dem unteren Ventilkörper angeordnete untere Kulissenstein-Kulissen-Paarung und eine an der Trennwand und dem oberen Ventilkörper angeordnete obere Kulissenstein-Kulissen- Paarung umfasst. Auf diese Weise ist die Kontrolleinrichtung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils auf konstruktiv und fertigungstechnisch besonders einfache und robuste Art umsetzbar.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der vorgenannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass die Kulissen der beiden Kulissenstein-Kulissen-Paarungen in Umfangsrichtung derart zueinander versetzt angeordnet sind, dass die erste Endlage mittels der einen Kulissenstein-Kulissen- Paarung und die zweite Endlage mittels der anderen Kulissenstein-Kulissen-Paarung mechanisch festgelegt ist. Hierdurch ist die mechanische Ausbildung der Kontrolleinrichtung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils auf sehr einfache Art und Weise ermöglicht.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der letztgenannten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass der nominelle Drehwinkel 180° beträgt, wobei jede der Kulissen der beiden Kulissenstein-Kulissen-Paarungen einen Drehwinkelbereich von größer 180° ermöglicht. Der vorgenannte Drehwinkel ist für die Anwendung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils besonders geeignet.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass das Gehäuse einen Gehäusemantel aufweist, wobei ein unteres und ein oberes offenes Ende des Gehäusemantels mittels eines unteren und eines oberen Gehäusedeckels im Wesentlichen dicht abdeckbar sind, wobei in einem der Gehäusedeckel eine Antriebswellenöffnung zur Hindurchführung der Antriebswelle angeordnet ist. Auf diese Weise ist das Gehäuse auf konstruktiv und fertigungstechnisch einfache Art umsetzbar.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass die Antriebwelle als ein integraler Bestandteil des unteren oder des oberen Ventilkörpers ausgebildet ist. Hierdurch ist die Konstruktion und die Fertigung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils weiter vereinfacht.

Eine andere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass der mit der Antriebswelle drehmomentübertragend verbundene Ventilkörper mit dem anderen Ventilkörper zwecks Drehmomentübertragung mittels einer Kupplung mechanisch verbunden ist, wobei die Kupplung ein dem unteren Ventilkörper zugeordnetes unteres Kupplungsteil und ein dem oberen Ventilkörper zugeordnetes oberes Kupplungsteil aufweist, und wobei das untere oder das obere Kupplungsteil durch eine Kupplungsöffnung in der Trennwand hindurchragt, bevorzugt, dass das untere Kupplungsteil als ein integraler Bestandteil des unteren Ventilkörpers und/oder das obere Kupplungsteil als ein integraler Bestandteil des oberen Ventilkörpers ausgebildet sind/ist. Auf diese Weise ist die drehmomentübertragende Verbindung zwischen den beiden Ventilkörpern zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse sehr einfach realisierbar. Dies gilt insbesondere für die bevorzugte Ausführungsform dieser Weiterbildung.

Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils sieht vor, dass zwischen dem Gehäuse und dem unteren Ventilkörper und/oder dem oberen Ventilkörper und/oder zwischen dem Gehäusemantel und dem unteren und/oder dem oberen Gehäusedeckel und/oder zwischen der Antriebswelle und dem unteren oder dem oberen Gehäusedeckel und/oder zwischen der Trennwand und dem unteren oder dem oberen Kupplungsteil jeweils eine separate Dichtung angeordnet ist. Hierdurch ist die Abdichtung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils zu der freien Umgebung einerseits und die Abdichtung der sich zueinander bewegenden einzelnen Komponenten des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils andererseits wesentlich vereinfacht. Ferner ist es möglich, die jeweilige Dichtung besser auf die Erfordernisse des jeweiligen Einzelfalls anzupassen. Dies gilt beispielsweise für die Materialauswahl. Grundsätzlich ist es aber möglich, dass die vorgenannten Dichtungen zumindest teilweise als ein integraler Bestandteil einer der vorgenannten Komponenten des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils ausgebildet sind.

Anhand der beigefügten, grob schematischen Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend näher erläutert. Dabei zeigt:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug in einer geschnittenen Seitenansicht,

Fig. 2a das Ausführungsbeispiel in einer geschnittenen Unteransicht der

Trennwand (Bildebene oben) und in einer geschnittenen Draufsicht der Trennwand (Bildebene unten), mit den beiden Ventilkörpern in einer ersten Endlage,

Fig. 2b das Ausführungsbeispiel in einer geschnittenen Unteransicht der

Trennwand (Bildebene oben) und in einer geschnittenen Draufsicht der Trennwand (Bildebene unten), mit den beiden Ventilkörpern in einer zweiten Endlage,

Fig. 3a das Ausführungsbeispiel in einer geschnittenen Explosionsdarstellung,

Fig. 3b das Ausführungsbeispiel in einer zu der Fig. 3a korrespondierenden Explosionsdarstellung,

Fig. 4a das Ausführungsbeispiel in einer ersten perspektivischen

Explosionsdarstellung und

Fig. 4b das Ausführungsbeispiel in einer zweiten perspektivischen

Explosionsdarstellung.

In den Fig. 1 bis 4b ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils für ein Kraftfahrzeug rein exemplarisch dargestellt. Das Mehrwegeventil 2 für ein nicht näher dargestelltes Kühlsystem eines Elektrofahrzeugs umfasst ein Gehäuse 4, in dem eine untere und eine obere Kammer 6, 8 entlang einer Drehachse 10 übereinander angeordnet und mittels einer Trennwand 12 voneinander im Wesentlichen dicht getrennt sind, einen in der unteren Kammer 6 um die Drehachse 10 drehbar angeordneten unteren Ventilkörper 14, einen in der oberen Kammer 8 um die Drehachse 10 drehbar angeordneten oberen Ventilkörper 16 und eine Antriebswelle 18 zum automatischen Antrieb des unteren und des oberen Ventilkörpers 14, 16, wobei die Antriebswelle 18 mit dem oberen Ventilkörper 16 drehmomentübertragend verbunden ist und dieser Ventilkörper 16 mit dem unteren Ventilkörper 14 drehmomentübertragend verbunden ist. Die Antriebwelle 18 ist bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel als ein integraler Bestandteil des oberen Ventilkörpers 16 ausgebildet.

Erfindungsgemäß weist das Mehrwegeventil 2 eine Kontrolleinrichtung 20 zur Kontrolle der korrekten Ausrichtung in Umfangsrichtung des unteren Ventilkörpers 14 relativ zu dem oberen Ventilkörper 16 auf. In Abhängigkeit einer relativen Fehlausrichtung der beiden Ventilkörper 14, 16 in Umfangsrichtung ist eine Reaktion auf diese detektierte Fehlausrichtung automatisch auslösbar.

Die Kontrolleinrichtung 20 weist eine nicht dargestellte Steuerung und einen mit der Steuerung signalübertragend verbundenen, ebenfalls nicht dargestellten, Sensor zur automatischen Ermittlung eines tatsächlichen Drehwinkels bei der Drehung der beiden Ventilkörper 14, 16 von einer ersten Endlage in eine zweite Endlage auf, wobei der tatsächliche Drehwinkel in der Steuerung mit einem vorher festgelegten nominellen Drehwinkel bei der Drehung der beiden Ventilkörper 14, 16 um die Drehachse 10 verglichen wird, und wobei der tatsächliche Drehwinkel, bei einer korrekten relativen Ausrichtung in Umfangsrichtung der beiden Ventilkörper 14, 16, dem nominellen Drehwinkel entspricht.

Die Kontrolleinrichtung 20 umfasst ferner eine an der Trennwand 12 und dem unteren Ventilkörper 14 angeordnete untere Kulissenstein-Kulissen-Paarung 22, 24 und eine an der Trennwand 12 und dem oberen Ventilkörper 16 angeordnete obere Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28. Die untere Kulissenstein-Kulissen-Paarung 22, 24 umfasst den an dem unteren Ventilkörper 14 integral ausgebildeten Kulissenstein 22 und die als Nut in der Trennwand 12 ausgebildete Kulisse 24. Die obere Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28 umfasst den an dem oberen Ventilkörper 16 integral ausgebildeten Kulissenstein 26 und die als Nut in der Trennwand 12 ausgebildete Kulisse 28. Siehe hierzu insbesondere die Fig. 1.

Die Kulissen 24, 28 der beiden Kulissenstein-Kulissen-Paarungen 22, 24; 26, 28 sind bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel in Umfangsrichtung derart zueinander versetzt angeordnet, dass die erste Endlage mittels der unteren Kulissenstein- Kulissen-Paarung 22, 24 und die zweite Endlage mittels der oberen Kulissenstein- Kulissen-Paarung 26, 28 mechanisch festgelegt ist. Siehe hierzu insbesondere die Fig. 2a und 2b. Die zweite Endlage ist hier mittels der in der Fig. 2a in der Bildebene oben dargestellten zweiten Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28 mechanisch festgelegt, während der Kulissenstein 22 in der Kulisse 24, wie in der Bildebene der Fig. 2a unten dargestellt, noch nicht an einem der beiden Enden der Kulisse 24 anliegt. Die erste Endlage ist hier mittels der in der Fig. 2b in der Bildebene unten dargestellten ersten Kulissenstein-Kulissen-Paarung 22, 24 mechanisch festgelegt, während der Kulissenstein 26 in der Kulisse 28, wie in der Bildebene der Fig. 2b oben dargestellt, noch nicht an einem der beiden Enden der Kulisse 28 anliegt.

Wie aus einer Zusammenschau der Fig. 2a und 2b hervorgeht, beträgt der nominelle Drehwinkel hier 180°, wobei jede der Kulissen 24, 28 der beiden Kulissenstein- Kulissen-Paarungen 22, 24; 26, 28 einen Drehwinkelbereich von größer 180° ermöglicht.

Ferner weist das Gehäuse 4 bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel einen Gehäusemantel 30 auf, wobei ein unteres und ein oberes offenes Ende des Gehäusemantels 30 mittels eines unteren und eines oberen Gehäusedeckels 32, 34 im Wesentlichen dicht abdeckbar sind, wobei in dem oberen Gehäusedeckel 34 eine Antriebswellenöffnung 36 zur Flindurchführung der Antriebswelle 18 angeordnet ist. Der mit der Antriebswelle 18 drehmomentübertragend verbundene obere Ventilkörper 16 ist mit dem unteren Ventilkörper 14 zwecks Drehmomentübertragung mittels einer Kupplung 38 mechanisch verbunden, wobei die Kupplung 38 ein dem unteren Ventilkörper 14 zugeordnetes unteres Kupplungsteil 40 und ein dem oberen Ventilkörper 16 zugeordnetes oberes Kupplungsteil 42 aufweist, und wobei das obere Kupplungsteil 42 durch eine Kupplungsöffnung 44 in der Trennwand 12 hindurchragt. Das untere Kupplungsteil 40 ist als ein integraler Bestandteil des unteren Ventilkörpers 14, nämlich als eine Aufnahme, und das obere Kupplungsteil 42 ist als ein integraler Bestandteil des oberen Ventilkörpers 16, nämlich als ein Vorsprung, ausgebildet. Siehe hierzu insbesondere die Fig. 3a.

Zwischen dem Gehäuse 4 und dem unteren Ventilkörper 14 und dem oberen Ventilkörper 16 und zwischen dem Gehäusemantel 30 und dem unteren und dem oberen Gehäusedeckel 32, 34 und zwischen der Antriebswelle 18 und dem oberen Gehäusedeckel 34 und zwischen der Trennwand 18 und dem oberen Kupplungsteil 42 sind jeweils Dichtungen angeordnet. Die Dichtungen können dabei beispielsweise jeweils als ein integraler Bestandteil einer der vorgenannten Komponenten des Mehrwegeventils 2 ausgebildet sein. Rein exemplarisch sind in den Fig. 1 , 3a, 4a und 4b die Dichtungen 46, 48 dargestellt.

Im Nachfolgenden wird die Funktionsweise des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils und das erfindungsgemäße Verfahren gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel anhand der Fig. 1 bis 4b näher erläutert.

Zunächst befinden sich die beiden Ventilkörper 14, 16 des Mehrwegeventils 2 in der in der Fig. 2a dargestellten zweiten Endlage. Diese zweite Endlage ist, wie oben bereits erläutert, mittels der oberen Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28 mechanisch festgelegt. Siehe hierzu die obere Darstellung in der Fig. 2a. Zwar könnte sich der untere Ventilkörper 14 aufgrund der unteren Kulissenstein-Kulissen-Paarung 22, 24 theoretisch, bezogen auf die untere Darstellung in der Fig. 2a, noch weiter im Gegenuhrzeigersinn drehen. Jedoch wird dies durch die vorgenannte mechanische Festlegung mittels der oberen Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28 verhindert. Werden die beiden Ventilkörper 14, 16 des Mehrwegeventils 2 nun mittels der Antriebswelle 18 von deren zweiten Endlage in deren erste Endlage überführt, so wandert der Kulissenstein 22, bezogen auf die untere Darstellung in der Fig. 2b, im Uhrzeigersinn soweit in der Kulisse 24, bis der Kulissenstein 22 an dem zu der ersten Endlage korrespondierenden Ende der Kulisse 24 anliegt. Wie aus der oberen Darstellung der Fig 2b ersichtlich, wäre es hier möglich, dass sich der obere Ventilkörper 16 aufgrund der oberen Kulissenstein-Kulissen-Paarung 26, 28 theoretisch, bezogen auf die obere Darstellung in der Fig. 2b, noch weiter im Uhrzeigersinn drehen könnte. Jedoch wird dies durch die vorgenannte mechanische Festlegung mittels der unteren Kulissenstein-Kulissen-Paarung 22, 24 verhindert.

Das Mehrwegeventil 2 ist mechanisch einwandfrei und der mittels des Sensors ermittelte tatsächliche Drehwinkel bei der Drehung der beiden Ventilkörper 14, 16 um die Drehachse 10 entspricht dem nominellen Drehwinkel, nämlich 180°. Mittels der Steuerung, in der der gemessene tatsächliche Drehwinkel und der nominelle Drehwinkel miteinander verglichen werden, wird somit kein Fehler in der relativen Ausrichtung in Umfangsrichtung der beiden Ventilkörper erkannt.

In einem Fehlerfall, also wenn der untere Ventilkörper 14 in Umfangsrichtung relativ zu dem oberen Ventilkörper 16 um die Drehachse 10 verdreht ist, wäre es aufgrund der vorgenannten mechanischen Ausbildung der Kontrolleinrichtung 20 möglich, die beiden Ventilkörper 14, 16 um mehr als 180° um die Drehachse 10 zu verdrehen. Entsprechend würde der Sensor einen tatsächlichen Drehwinkel von größer 180° detektieren und der Vergleich dieses tatsächlichen Drehwinkels mit dem in der Steuerung abgespeicherten nominellen Drehwinkel von 180° würde keine Übereinstimmung ergeben. In Abhängigkeit der auf die vorgenannte Weise erkannten relativen Fehlausrichtung der beiden Ventilkörper 14, 16 in Umfangsrichtung würde mittels der Steuerung eine Reaktion auf diese detektierte Fehlausrichtung automatisch ausgelöst. Beispielsweise könnte es sich bei der Reaktion auf die detektierte Fehlausrichtung um die Ausgabe einer von dem Benutzer, also dem Fahrzeugführer des Elektrofahrzeugs, optisch und/oder akustisch wahrnehmbaren Fehlermeldung handeln. Denkbar ist auch, dass aufgrund der detektierten Fehlausrichtung eine Funktion des Elektrofahrzeugs automatisch eingeschränkt oder verhindert wird.

Aufgrund der erfindungsgemäßen Ausbildung des Mehrwegeventils 2 für ein Kraftfahrzeug und des Verfahrens zum Betrieb des Mehrwegeventils 2 für ein Kraftfahrzeug sind beispielsweise mechanische Beschädigungen des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils 2 verlässlich feststellbar, insbesondere an dem unteren Ventilkörper 14, der lediglich indirekt mittels des mittels der Antriebswelle 18 direkt angetriebenen oberen Ventilkörpers 16 angetrieben wird. Bei der vorgenannten mechanischen Beschädigung kann es sich beispielsweise um ein Versagen der form- und/oder kraftschlüssigen Verbindung des unteren Ventilkörpers 14 mit dem mittels der Antriebswelle 18 direkt angetriebenen oberen Ventilkörper 16 handeln.

Die Erfindung ist nicht auf das vorliegende Ausführungsbeispiel begrenzt. Beispielsweise ist die Erfindung auch bei anderen Kraftfahrzeugarten vorteilhaft einsetzbar.

Im Unterschied zu dem vorliegenden Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils kann es bei anderen Ausführungsbeispielen der Erfindung vorgesehen sein, dass zwischen dem Gehäuse und dem unteren Ventilkörper und/oder dem oberen Ventilkörper und/oder zwischen dem Gehäusemantel und dem unteren und/oder dem oberen Gehäusedeckel und/oder zwischen der Antriebswelle und dem unteren oder dem oberen Gehäusedeckel und/oder zwischen der Trennwand und dem unteren oder dem oberen Kupplungsteil jeweils eine separate Dichtung angeordnet ist. Flierdurch ist die Abdichtung des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils zu der freien Umgebung einerseits und die Abdichtung der sich zueinander bewegenden einzelnen Komponenten des erfindungsgemäßen Mehrwegeventils andererseits auf alternative Art und Weise sichergestellt. Ferner ist es möglich, die jeweilige Dichtung besser auf die Erfordernisse des jeweiligen Einzelfalls anzupassen. Dies gilt beispielsweise für die Materialauswahl. Bezugszeichenliste

2 Mehrwegeventil

4 Gehäuse

6 Untere Kammer

8 Obere Kammer

10 Drehachse

12 Trennwand

14 Unterer Ventilkörper

16 Oberer Ventilkörper

18 Antriebswelle

20 Kontrolleinrichtung

22 Kulissenstein

24 Kulisse

26 Kulissenstein

28 Kulisse

30 Gehäusemantel des Gehäuses 4

32 Unterer Gehäusedeckel des Gehäuses 4 34 Oberer Gehäusedeckel des Gehäuses 4 36 Antriebswellenöffnung 38 Kupplung

40 Unteres Kupplungsteil der Kupplung 38 42 Oberes Kupplungsteil der Kupplung 38 44 Kupplungsöffnung

46 Dichtung

48 Dichtung