So sind beispielsweise Pipelines, Kabel-bzw. Leitungsanla- gen, Kanäle, Rohrsysteme, Verkehrswege/Fahrbahnen (Schienen- wege, Autobahnen, Tunnel-und/oder Brückensysteme) etc. mit einer endlichen Netzredundanz Transporttrassen, die meist zur Infrastruktur eines Landes gehören. Sie haben meist eine mo- nomodale Nutzung für spezielle Güter.

Man unterscheidet offene und geschlossene (umhüllte) Trans- porttrassen.

Bei der offenen Systemkonstruktion (offene Transporttrasse) übernimmt im allgemeinen ein Fahrweg bzw. eine Fahrbahn die Trag-und Führfunktion für das Transportmittel.

Transportmittel sind gutabhängig und nicht immer zwingend notwendig (z. B. Ölpipeline). Transportmittel können angetrie- bene oder nichtangetriebene Fahrzeuge, Transportmedien (z. B. hydraulische oder pneumatische) oder Transportmittler wie Leiter für Energie oder Informationen sein.

Transporttrassen verlaufen ober-oder unterirdisch auf dem Land oder auf/über bzw. unter dem Wasser und haben meist ei- ne erhebliche Barrierewirkung.

Die Transporttrassen haben im allgemeinen einen erheblichen Ressourcenverbrauch für Fläche, Material und Raum, hohe Um- weltbelastungen durch Lärm, Erschütterung und Schadstoffemis- sionen sowie hohe Energieaufwendungen für den Trassenbetrieb.

Vor allem bei Verkehrsbauwerken werden die Anlagen meist in Einzelfertigung auf den Baustellen aufwendig hergestellt. Die Trassierungskosten für begrenzte Steigungen/Neigungen, Kur- ven, Grund und Boden, kreuzungsfreie Bauwerke Sicherheitsab- stände, Schutzbauwerke, Gründungen und unterirdische Verle-

gungen usw. sind aufwendig. Vor allem bei Verkehrstrassen entstehen ein großer Landschaftsverbrauch bzw. Barrierewir- kung und Umweltbelastungen durch Lärm, Erschütterung und Schadstoffemissionen.

Der Maßstab für die Bewertung von Transporttrassen sind die physikalischen Leistungsparameter Durchsatzmenge/Zeiteinheit und die Geschwindigkeit der Güter sowie die ökonomischen Pa- rameter der Gesamtkosten (Erstellung, Betrieb und Unterhal- tung).

Die wesentlichen ausgeführten Transporttrassen (vor allem im Bereich Verkehr) verursachen hohe Kosten und werden zur Zeit meist durch den Staat oder durch private Großunternehmen vor- gehalten und/oder betrieben.

In der DE-OS 41 06 231 wird ein Hochleistungs-Transportsystem in druckreduzierten Röhrenfahrwegen dargestellt.

Bei dem Transportsystem handelt es sich um ein Baukastensys- tem, bestehend aus Einzelfahrzeugen, druckreduziertem Röhren- fahrweg, starren Abbiegeweichen, Abfertigungsterminals mit Schnittstelle Fahrzeug-Außenraum sowie einer effektiven Fahrzeugführung. Es können unterdruckreduzierte Bedingungen geschaffen werden, wobei effektive Fahrzeugführung und dezen- trale Hauptenergieversorgung der Fahrzeuge möglich sind.

Zugverbände von mehreren hundert Einzelfahrzeugen in Abstän- den von wenigen Minuten sind dadurch im Normalbetrieb mög- lich. Ein flächendeckender Systemaufbau regionalisiert den Oberflächenfernverkehr bei einem minimalen Energie-und War- tungsaufwand.

Der Nachteil dieses Standes der Technik ist es, dass die Röh- renfahrwege grundsätzlich unterirdisch verlegt werden müssen.

Dadurch können Verbindungen, die über weite Strecken über Wasser ausgeführt werden sollen, nur mit den üblichen Proble- men verlegt werden. Die Verbindung von Güter-und Personen-

transport mit den beschriebenen Technologien birgt außerdem ein hohes Gefährdungspotenzial.

In der DE-OS 3640779 wird ein umweltgerechtes, energiesparen- des Hochgeschwindigkeits-Verkehrsanlage-System vorgeschlagen, welches ein geschlossenes, stark luftdruckvermindertes bis luftdruckleeres System beinhaltet. Das System besteht aus mehreren Kammern. Der Energiebedarf kann durch die Evakuie- rung zwar gesenkt werden, aber die Ein-und Ausfahrten müssen über Schleusen erfolgen und die Fahrbahnen und Fahrzeuge müs- sen drucksicher ausgelegt sein. Außerdem sind besondere Si- cherheitsvorkehrungen notwendig.

Aus der DE-OS 19802762 ist ein Brückenportal bekannt, das aus zwei Windkraftanlagen besteht, die durch Querträger mit So- laraggregaten verbunden sind. Die Anlagen stehen im Wind/Solar-Hybridsystem mit Speichergeräten für Brückenbe- leuchtung und Fahrbahnbeheizung in Wirkverbindung. Dieses Brückenportal dient als architektonisches Schmuckelement, welches zwar zur Beleuchtung der Brücke dient, aber mit die- ser nicht direkt verbunden ist. Die Gründungen für Brücke und Windenergieanlagen sind völlig unabhängig voneinander.

[Aufgabe der Erfindung] Aufgabe der Erfindung ist es, durch multifunktionale Tra- jekttrassen eine Bündelung für mehrere Gutarten und Personen- transport mit möglichst langen Parallelitätsstrecken zu gene- rieren, wobei an den Schnittstellen bzw. Zu-und Abgängen vorzugsweise intermodale Gutübergänge bzw. Knoten für den verknüpften Transport entstehen sollen. In einer Trajekttras- se können unterschiedliche, unabhängige, den jeweiligen Gü- tern angepasste und kostengünstige Transporte ausgeführt wer- den. Damit soll dem immer größeren Spezialisierungsentwick- lungen im Transport entsprochen und gleichzeitig durch die

hohe Leistungsfähigkeit eine Konkurrenzfähigkeit im intermo- dalen Transport gesichert werden. Durch die Spezialisierung der einzelnen Transportbereiche soll eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten beim automatischem Transport mit sehr hohen Durchflusskapazitäten bei den notwendigen hohen Geschwindig- keiten erreicht werden.

Die Trajekttrasse ist somit die Basis der Transportsysteme für den Gas-, Flüssigkeits-, Schütt-und Stückgutbereich, den Fahrzeug-u. Personentransport sowie für die Weiterleitung von Energie und Informationen. Die Trajekttrasse soll multi- funktional, synergetisch und energieoptimiert sein.

Ausgehend von einer integrierten Zellenstruktur, die in der Basisvariante mit drei im allgemeinen geschlossenen Hauptzel- len ausgeführt ist, wobei diese bekanntermaßen aus zwei Rich- tungsfahrbahnen bestehen und durch eine gemeinsame Umhüllung völlig unabhängig von äußeren Einflüssen ist, findet der Per- sonen-und Fahrzeugtransport ausschließlich in den Verkehrs- zellen statt. Ein autarker Fluchtweg ist in einer dritten Zelle vorhanden.

Neben dem Personentransport in den Fahrzeugen sind separate Trassen mit einem zweiten, anders konzipierten Magnetbahnsys- tem für einzelne Einheiten bzw. Fraktionstransporter vorgese- hen, die zu Liefereinheiten zusammengefasst werden können.

Vorstellbar ist auf diese Art und Weise der Stückguttrans- port. Damit bestehen in der Trajekttrasse insgesamt 3 Ge- schwindigkeitsebenen für den Güter-und Personenverkehr. Der Gesamtdurchsatz der Strecke wird durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitsebenen nicht erheblich herabgesetzt.

Der übrige Güterverkehr, wie Flüssigkeiten, Gase, Schüttgüter oder Behälter nutzt die anderen Zellen der Transporttrasse, in denen ein hydraulischer oder pneumatischer Transport er-

folgt. Andere Nebenzellen werden für den Daten-bzw. Informa- tionstransport genutzt.

Eine Ausführung der Basisvariante ist in mehreren Ebenen mög- lich. Außerdem können auf/unter der geschlossenen Tra- jekttrasse konventionelle Verkehrsfahrbahnen angeordnet sein.

Dadurch wird eine mehrfache Ausnutzung der Elemente der Ge- samtkonstruktion ermöglicht. Auch Anbauten für Zusatzzellen sind denkbar.

Unterhalb der Trasse werden bei der Supraleitung von Energie zwei auf der Trasse verlaufende Eisbänder erzeugt. So werden im Zusammenhang mit einem Luftpolster, welches dem durch die Gestaltung der Transportfahrzeuge wesentlich optimiert wird, neue Synergien geschaffen.

Der Anteil an N, CO2, CO und O als komplexe Atome bzw. Mole- küle wird in den Hauptverkehrs-Trassen reduziert und durch Edelgase mit einfachen Atomstrukturen ersetzt. Durch das op- timale Gasmischungsverhältnis wird der Reibungs-/Fahrtwider- stand im Zusammenhang mit einem geringeren Druck so stark herabgesetzt, dass eine günstige Kombination der Aufwendungen für konstruktive Erfordernisse an den Fahrbahn-und Fahrzeug- komponenten und für den Betrieb (Transportenergieverbrauch) entsteht.

Damit werden auch wesentlich einfachere flexiblere Schleusen- systeme (z. B. auch Luftschleier, kombinierte Flüssigkeits- schleier neben mechanischen Abdichtungen) ermöglicht. Im Störfall kann die Verkehrstrasse ohne Probleme betreten wer- den, da ihr Sauerstoffgehalt etwa einer Höhe von ca. 3000- 4000 m entspricht.

Der Betrieb im Verkehrsbereich wird durch hochverfügbare re- dundante automatische Betriebsleitsysteme vorzugsweise reali- siert. Dabei erfolgt der Betrieb kontinuierlich nach dem Gut- aufkommen oder intermittierend. Entscheidend ist dabei, dass durch die Nutzung des Verbandsprinzips für die Transportmit- tel und eine Rendezvous-Technik ein energiesparender und schneller Guttransport ermöglicht wird.

Die Ausnutzung der Gesamttrasse zur Energiegewinnung und Energieoptimierung erfolgt durch Solar-und Windkraftanlagen unmittelbar auf der Trasse. Wesentlich ist, dass die gesamte nicht abgedeckte Trajekttrassen-Oberfläche mit Sonnenkollek- toren bestückt ist. Die offensichtlichen synergetischen Ef- fekte werden durch die Außenhaut der Trasse (Schutz und Trä- ger der Energieerzeugung) ermöglicht. Dieses System ist auch auf konventionellen Verkehrstrassen anwendbar.

Vor allem im Offshore-Bereich werden erhebliche Kostende- ckungsbeiträge durch Windenergie erbracht. Die Gründung bil- det für beide Systeme die Grundlage. Elemente der Windener- gieanlagen haben statische Funktionen für die Stabilität der Abspannung der Trassen bei Überbauungen. Neben den vorgenann- ten Effekten bestehen noch weitere konstruktionsbedingte Vor- teile, wie die Instandhaltung der Windenergieanlagen, die E- nergiefortleitung, der Energieverbrauch u. a..

Das Transportsystem zum Befahren der multifunktionalen Tra- jekttrasse ist im Frontbereich konkav aufgebaut, um das Gas- volumen unter das Transportsystem zu leiten. So wird ein Luftkissen erzeugt, welches fast vollständig die gesamte Wa- genkastenfläche nutzt. Durch diese Viertel-Trichter-Form soll ein möglichst großer Flächenanteil der Verkehrszelle ausge- nutzt werden.

Außerdem führt eine seitliche Abdichtung unter dem Wagenkas- ten zu einer vollständigen Verkleidung der Kufen gegenüber der Fahrbahn, wobei die Kufen auch flexible Elemente für Steigungen/Gefälle enthalten. Die Steuerung des Luftpolsters erfolgt über entsprechende Ventile automatisch im Zusammen- hang mit der (dauer-) magnetischen Tragefunktion und/oder der gegenwärtig angewandten elektrodynamischen Technik, die gleichzeitig auch den Abhebprozess steuert.

Im Personenverkehr wird zur Beschleunigung die bisherige Aus- tausch-und Haltekonzeption völlig verändert. Da es in den Stationen nur noch zum Austausch von einzelnen flexiblen Wa- gen kommt, sind innerhalb der flexiblen Personenwagen Trans- portbänder vorhanden. Dadurch ist im Zug ein zügiger Perso- nentransport möglich. Im oberen Teil des Personenwagens be- wegt sich das Transportband in Fahrtrichtung, während im un- tern Teil das Band gegen die Fahrtrichtung läuft. So werden lange reisende Personen über das Transportband an die Zugs- pitze und aussteigende Personen an das Zugende befördert.

Das gleiche integrierte Zweiebenentransportprinzip kann für Autozüge genutzt werden, indem die Personen-und die Fahr- zeugzelle als Verbundeinheit im Zug durch eine Zweiebenen- transporteinrichtung zu-bzw. abgangsabhängig sortiert wer- den.

[Beispiele] Figur 1 Anordnung der Zellen und Nebenzellen der Multifunk- tionalen Trajekttrasse Figur 2 Trassierungsbeispiel mit Offshore-Windenergie Figur 3 Transportsystem mit konkav gestaltetem Frontbereich Figur 4 Schnitt A-A nach Figur 3

Die Trassierung der Trajekttrasse soll über möglichst große Strecken oberirdisch mit minimalen Trassierungskosten und an- gestrebter begrenzter Barrierewirkung geführt werden. Dabei wird langfristig eine Netzstruktur angestrebt. Es sind eben- erdige, bodengelagerte, teilweise eingebettete, aufgeständer- te und auch gedeckte Formen im Sinne minimaler Trassierungs- kosten denkbar. Bei der Trassierung werden möglichst kleine Kurvenradien, größtmögliche Steigungen und Neigungen ange- strebt. Grenzwerte bilden dabei die Verträglichkeitsgrenzen für die Menschen und die Güter.

Trajekttrasse In Figur 1 wird die Anordnung der Zellen und Nebenzellen der Multifunktionalen Trajekttrasse gezeigt. Sie sind modular im Sinne eines Baukastensystems vorzugsweise mit synergetischen Konstruktionsprinzipien gestaltet. Synergetische Konstruktion heißt dabei eine mehrfache Ausnutzung der Elemente der Ge- samtkonstruktion für mehrere Funktionen. Die Trassen werden mit effektiven (Serien) Fertigungsverfahren möglichst baustel- lenunabhängig und kostengünstig hergestellt. Dabei kommen auch Großsektionen zum Einsatz, die nach Möglichkeit auf der entstehenden bzw. fertigen Trasse und/oder den neuen Cargo- möglichkeiten (leichter als Luft) transportiert werden.

Der Querschnitt der Transporttrasse hat eine Zellenstruktur, wobei die Zellzwischenwandungen ebenso wie die Hülle im all- gemeinen verknüpfte synergetische Systemstrukturfunktionen haben. Auch äußere Anbauten sind zur Erweiterung der Zell- struktur denkbar.

Die Transporttrasse (Basisvariante) wird im allgemeinen ge- schlossen mit drei Hauptzellen ausgeführt. Eine Ausführung der Basisvariante ist auch in mehreren Ebenen möglich. Dabei

kann auch im unteren Teil die geschlossene Transporttrasse und als obere eine offene Trasse (z. B. konventionelle Fahr- bahnen) genutzt werden. Auch Umkehrungen der Konfigurationen sind denkbar.

Zwei der drei Haupt-bzw. Grundzellen (-kammern) sind dual vor allem auf den Haupttrassen als jeweilige Richtungsfahrbahnen einspurig für Verkehrzwecke ausgeführt. Die Querschnitte der Verkehrszellen haben zukunftweisende Lichtraumprofile. Es ist aber auch ein zeitweiser oder dauernder (wechselnder) Ein- richtungsverkehr mit einer Verkehrszelle (z. B. Zu-/Abgänge, untergeordnete Trassen) sinnvoll. Als Transportsysteme kommen Hochleistungsbahnfahrzeuge mit neuartigen Konzeptionen zum Einsatz.

Im oberen Bereich der beiden äußeren Hauptzellen (Hauptver- kehrstrasse) ist ein Bahnsystem mit jeweils einer Richtungs- fahrbahn angeordnet, dass dem Personen-und Fahrzeugtransport (PKW, LKW und im Shuttlebereich Schienenfahrzeuge) dient. Für den Personenverkehr (ca. 800-1000 km/h) und den Fahrzeuggüter- verkehr (ca. 400-500 km/h) werden zwei Geschwindigkeitsebenen festgelegt. Mischzüge (Personen-u. Pkw) vor allem für die Langstrecke sollen im oberen Geschwindigkeitsbereich verkeh- ren. Der Gesamtdurchsatz der Strecke wird durch die unter- schiedlichen Geschwindigkeitsebenen nicht erheblich herabge- setzt.

Die Nebenzellen für den hydraulischen oder pneumatischen Transport befinden sich unterhalb des Fahrweges des Bahnsys- tems. In diesen System können sowohl geeignete Güter (neben Stückgut auch z. B. Flüssigkeiten und Gase) als auch Behälter für die Güter transportiert werden. Die Behälter könnten da- bei in den hydraulischen oder pneumatischen Systemen geführt (Seile, Schienen u. dgl. ) werden. Dabei sollen die Behälter

möglichst für viele Güter geeignet sein und bei möglichen Leerrücktransporten Volumenminderungsmöglichkeiten oder ähn- liches aufweisen. Die (Supra-) Leitungswege für den Energie- transport befinden sich ebenfalls unterhalb der Fahrbahn. Die anderen Nebenzellen werden für den Daten-bzw. Informations- transport genutzt. Insgesamt ist die Nebenzellenkonzeption so gestaltet, dass die verschiedenen Transportsysteme die Haupt- trassen synergetisch mit nutzen. Sie können aber gleichzeitig als Spezialsystem zur Feinverteilung bzw.-sammlung unabhän- gig von einer nicht abzweigenden Trajekttrasse weitergeführt werden. Die Zu-u. Abgänge befinden sich unterhalb der Tra- jekttrasse.

Der autarke Fluchtweg ist im oberen Teil der dritten, mittle- ren Hauptzelle untergebracht. Von den dualen Hauptverkehrsfahrbahnen führen entsprechende Schleusen in den autarken Fluchweg. Dabei sind kurze Abstände von 100 m problemlos machbar. Im oberen Teil der mittleren Hauptzelle (linke oder rechte Seite) befindet sich die Zelle für den pneumatischen Transport in die hierfür geeigneten Güter transportiert werden. Der autarke Fluchtweg ist bei der geschlossen Trassenform unbedingt erforderlich, um im Ka- tastrophenfall schnell jeden Punkt der Trasse erreichen zu können. Für die Erreichbarkeit dient auch das zweite Bahnsystem in den Güterverkehrsnebenzellen, die sich im un- terem Bereich des autarken Fluchtweges befinden. In diesen Zellen findet im allgemeinen ein Zweirichtungs- Stückgutpalettentransport (maximaler Lichtraum pro Fahrtrichtung von ca. 1, 5-3 qm) statt, der über entsprechende Terminals außerhalb der Trasse (unterhalb/neben) seine Schnittstellen hat. Die grundsätzlichen Prinzipien im Betrieb stimmen mit der Verkehrshauptzelle überein. Konstruktiv kann eine seitliche oder eine Beladung von oben erfolgen. Die Führungs-und Antriebsfunktion erfolgt ebenfalls über e- lektromagnetische Effekte. Die Auflagerfunktion soll über das

Rad-Schienesystem realisiert werden. Die Geschwindigkeit braucht im allgemeinen 200 km/h nicht zu überschreiten. Im Ernstfall kann dieses Güter-System mit speziellen Fahrzeugen genutzt werden, um an jeden Punkt der Strecke schnell Hilfe zu leisten (Mannschaften, Gerät, Transport von Verletzten) da die Hauptstrecken nicht so schnell geräumt werden können.

Die Querschnitte der Verkehrszellen haben zukunftweisende Lichtraumprofile. Sie müssen für die Querverladung von PKW's ebenso wie für den LKW und für doppelstöckige Personenwagen ausgelegt sein. Im allgemeinen enthält jede äußere Hauptzelle eine Richtungsfahrbahn. Es ist aber auch ein zeitweiser oder dauernder (wechselnder) Einrichtungsverkehr mit einer Ver- kehrszelle (z. B. Zu-/Abgänge, untergeordnete Trassen) sinn- voll.

Bedingt durch die unterschiedlichen Aufgabenstellungen beim Personen-und Güterverkehr muss aus Sicherheitsgründen eine Modifikation der Streckenanforderungen erfolgen. Für den Gü- terverkehr werden vor und nach den Stationen feste Weichen angeordnet, wobei nach der Abfahrt hinter der Weiche Verzöge- rungsstrecken und nach der Auffahrt Beschleunigungsstrecken vorzusehen sind. Die Abfahrtsweichen werden bei der Durch- fahrt von Personenbahnen wegen der hohen Geschwindigkeiten verschlossen. Für die Abfahrt der schnellen Personenbahnen sind Biege-oder Gliederweichen und Abfahrten nach dem Schie- bebühnenprinzip für Einzelwagen vorgesehen. Bei der Auffahrt können ebenfalls feste Weichen mit Beschleunigungsstrecken zum Einsatz kommen. In Kurven sind entsprechende Überhöhungen zu integrieren.

Durch die beschriebenen Weichenkonstruktionen können die Sta- tionen nach der Durchfahrt der flexiblen Schleusen erreicht werden. Nach dem Halt werden die flexiblen Schleusen durch

mechanische Schleusen ersetzt und in den Belade/Entladezonen der Druckausgleich hergestellt. Um Bauraum zu sparen und. die Flexibilität zu erhöhen, wird neben dem bereits beschrieben Weichenkonstruktionen auch das Drehscheibenprinzip zum Rich- tungswechsel der Einzelwagen zum Einsatz gebracht. Damit wird die Zugbildung wesentlich vereinfacht und beschleunigt. Man unterscheidet Anfangs-, Unterwegs-und Endstationen wobei bei den Unterwegsstationen nochmals im Personenverkehr Stationen mit/ohne Zugflügelung unterschieden werden.

Die grundsätzliche Konzeption für die Struktur der Trassen ist im Nebenzellenbereich nicht zwingend. Vielmehr werden hier Möglichkeiten aufgezeigt, um in Abhängigkeit vom Markt kostengünstigen und leistungsfähigen Transport zu generieren.

Die detaillierte Struktur des Zellenkonzeptes ergibt sich deshalb auch aus einer Güterverkehrs-und Verträglichkeits- analyse.

Durch die Trennung des Gütertransportes durch Nutzung der üb- rigen Zellen der Transporttrasse wird der Anteil des Güter- transportes in den Verkehrszellen entscheidend reduziert.

Der Betrieb im Verkehrsbereich soll durch hochverfügbare re- dundante automatische Betriebsleitsysteme vorzugsweise reali- siert werden. Der Betrieb kann dabei kontinuierlich nach dem Gutaufkommen oder intermittierend erfolgen. Entscheidend ist dabei, dass durch die Nutzung des Verbandsprinzips für die Transportmittel und die entsprechenden Rendezvoustechniken ein energiesparender und schneller Guttransport erfolgt.

Entscheidend für die Nutzung der Nebenzellen der Haupttrassen ist, dass erstmals Ferntransportsysteme möglich sind, die meist in ihrem bisherigem Umfang über den innerbetrieblichen Transport nicht hinausgekommen sind. Die (Supra-) Leitung von

Energie, die Übertragung von Informationen, der pneumatische, hydraulische oder der fahrbahnorientierte Stückguttransport mit kleineren Querschnitten der Nebenzellen richten sich nach den Guteigenschaften und den Transportmerkmalen. Die wesent- lichen Transportmerkmale sind dabei die Transportzeit, die Zuverlässigkeit und die Transportkosten. Durch das Hoch- leistungs-Stückguttransportsystem lässt sich beispielsweise hervorragend eine just in time Beziehung zwischen den Zulie- ferbetrieben und den Finalproduzenten herstellen. Durch eine Netzverfeinerung mit einer Reduzierung auf den abgeschlosse- nen Kleinquerschnittstransport kann von den großen Hauptla- gern der Handelskonzerne ein Feinverteilung bis in die Kauf- häuser vorgenommen werden u. a. mehr. Nebenzellen für den hyd- raulischen Transport mit mehreren Quadratmetern Fläche können z. B. in Hochwassergebieten zeitweise als Druckrohrleitung Ü- berschwemmungen verhindern. Schüttgüter können von den großen Häfen oder Sammelstellen direkt bis in die Verarbeitungsbe- triebe transportiert werden und die Fertigprodukte dann ver- teilt werden.

Um den Anforderungen einer hohen Priorität bzw. Parallelität für die Ortsveränderung der Güter zu entsprechen, sollten vorzugsweise wichtige nationale bzw. transnationale (z. B. transeuropäische) Transportwege zwischen urbanen und wirt- schaftlichen Zentren genutzt werden. Auf diesen Wegen sollten auch die Pilotobjekte generiert und geprüft werden.

Um eine kurzfristige wirtschaftliche Anwendung des Gesamtkon- zeptes zu ermöglichen, sollten die Pilotprojekte auch auf kritischen Trassenabschnitten des landgebundenen Verkehrs wie Meerengen, Gebirgsregionen oder Gebieten mit starker urbaner und/oder wirtschaftlicher Konzentration gewählt werden. Auf diesen Segmenten sind in der ersten Phase Shuttlebetriebe mit hoher Leistungsfähigkeit wesentlich besser als alle bisheri-

gen konventionellen Lösungen. Durch ihre optimale Umschlags- Transportmittelgestaltung stellen sie ein wesentliches Mittel dar, den integrierten Transport konkurrenzfähig zu machen.

Damit könnten erhebliche Aufwendungen für Tunnelkonstruktio- nen in Gebirgsregionen, Meerengen und bei der Trassenführung in urbanen und/oder wirtschaftlichen Konzentrationsbereichen (Grund u. Boden, Schutzbauwerke, Emissionsprobleme) einge- spart werden.

Mit einem netzartigem Ausbau der neuartigen Transporttrassen nehmen die Vorteile des Gesamtsystems immer mehr zu. Damit ist man mittelfristig in der Lage effektiv den wachsenden Transportbedarf in der arbeitsteiligen Gesellschaft zu be- herrschen.

Wesentlich für die Trassennutzung ist aber, dass der Trans- port von Gefahrgütern ausgeschlossen ist.

Das folgende Trassierungsbeispiel (Figur 2) zeigt einen Lü- ckenschluss für Landverkehrssysteme mittels einer Brückenque- rung mit Shuttlebetrieb in den Verkehrszellen. Wesentlich ist dabei, dass die entsprechenden Zufluss-und Abflusspunkte bzw. Terminals für die einzelnen Systeme sinnvoll in die Ge- samttrassenstruktur eingeordnet werden. Die Leistungsfähig- keit bzw. der Durchsatz der Shuttlestrecke übertrifft die Leistungen von ausgeführten Querungen um ein mehrfaches bei wesentlich günstigeren Möglichkeiten in der Kostendeckung.

Energieoptimierung In Figur 2 wird ein Trassierungsbeispiel mit Offshore- Windenergie vorgestellt. Die Konstruktion der Transporttras- sen ermöglicht eine Energieoptimierung, d. h. es wird eine E-

nergiegewinnung, eine Energierückgewinnung bzw. Sekundärnut- zung und eine Energieminimierung angestrebt.

Das Trassierungsbeispiel zeigt die aufgeständerte Variante, die vor allem im Offshore-Bereich erhebliche Kostendeckungs- beiträge durch Windenergie erbringt. Der Obergurt der Trasse ist für Sonderzwecke befahrbar. Eine Mehrebenenstruktur (oben geschlossen unten offene Trasse) wäre ebenfalls denkbar. Da- bei müssten aber wesentlich höhere Baukosten für die Trassie- rung und die Beanspruchung für konventionelle Straßenfahrzeu- ge aufgewendet werden. Wesentlich ist, dass die gesamte Tras- senoberfläche mit Sonnenkollektoren bestückt ist. Die offen- sichtlichen synergetischen Effekte sind bei diesen Beispiel die Außenhaut der Trasse (Schutz und Träger der Energieerzeu- gung). Die Gründung bildet für beide Systeme die Grundlage.

Elemente der Windenergieanlagen haben statische Funktionen für die Stabilität der Abspannung der Trassen. Neben den vor- genannten Effekten bestehen noch weitere konstruktionsbeding- te Vorteile, wie die Instandhaltung der Windenergieanlagen, die Energiefortleitung, der Energieverbrauch u. a..

Die Energiegewinnung erfolgt durch komplementäre konventio- nelle und unkonventionelle (z. B. nach dem Föttingerprinzip) Windenergieanlagen und alle möglichen jetzigen und zukünfti- gen Formen der Solarenergieanlagen. Besonders die neue Quali- tät der Energieerzeugung kann auch auf konventionelle Ver- kehrswege übertragen werden (Ziele z. B. die gesamte Fahrbahn ist mit widerstandsfähigen Solarenergiekollektoren ausgestat- tet, Windenergieanlagen übernehmen Sicherheitsfunktionen von Leitplanken usw.).

Für die Energieanlagen soll die zweckmäßige umfänglichste Hüllenkonstruktionsfläche sowie alle Einzelelemente bei offe- nen Systemen (z. B. konventionelle Verkehrswege) genutzt wer-

den, wobei möglichst statische, abdeckende, isolierende, schützende und/oder andere Systemstrukturfunktionen synerge- tisch einzubeziehen sind. Die Energie-Rückgewinnung schließt z. B. die Nutzung der Bremsenergie (Wiedereinspeisung in das Netz) und den Anteil, der durch den Luftfahrwiderstand vor allem bei hohen Geschwindigkeiten entsteht, mit ein.

Energieminimierende Prinzipien sind z. B. die weitgehende Ver- lagerung von den bisherigen Transportmittelfunktionen (wie Antreiben/Bremsen, Schützen, Isolieren, Bordenergie, Dämpfung etc. ) in die Fahrbahn, die Nutzung des Bündelungseffektes<BR> (Zug, Verband, Paket usw. ) für die Güter bzw. die Transport- mittel. In jedem Falle wird dabei Energie eingespart, da da- bei in erheblichem Umfang die Eigenmasse der Transportsysteme und der Fahrwiderstand reduziert wird.

Der Anteil and N, CO2, CO und O wird in der Trasse reduziert.

Durch das optimale Gasmischungsverhältnis wird der Reibungs- /Fahrtwiderstand im Zusammenhang mit einem geringeren Druck so stark herabgesetzt, dass eine günstige Kombination der Aufwendungen für konstruktiven Erfordernisse an den Fahrbahn- und Fahrzeugkomponenten und für den Betrieb entsteht. Damit werden auch wesentlich einfachere flexiblere Schleusensysteme (z. B. auch Luftschleier, kombinierte Flüssigkeitsschleier ne- ben mechanischen Abdichtungen) ermöglicht.

Auf der Hauptverkehrtrasse kommt ein Hochleistungsbahnsystem zum Einsatz. Das System beruht im wesentlichen auf dem Mag- netbahnprinzip mit komplementären Wirkprinzipien. Wesentli- cher Grund für die nicht vollständige Umsetzung des Magnet- bahnprinzips (elektromagnetisches Schweben) ist dessen hoher Energieverbrauch für die Funktion Tragen. Im Gegensatz zu dem konventionellen Bahnsystem (wandernde Punktlasten) besteht zwischen der Fahrbahn und dem Bahnfahrzeug eine flächige bau-

werksschonende Auflage. Dabei können hydraulische, pneumati- sche und (elektro-) magnetische Effekte für die Tragefunktion einzeln oder auch komparativ genutzt werden. Die Antriebs und Führungsfunktion erfolgt elektromagnetisch/berührungslos bzw. nach dem Prinzip des Linearmotors.

Transportsystem Einen wesentlichen Einfluss auf die Energieoptimierung hat das in Figur 3 und Figur 4 dargestellte Transportsystem mit konkav gestaltetem Frontbereich. Bei dem auf dem elektromag- netischen Schwebeprinzip basierenden Hochgeschwindigkeits- bahnkonzept sind erhebliche Energieaufwendungen für die Funk- tion Tragen erforderlich. So kann das durch das Transportsys- tem verdrängte Gasvolumen durch eine entsprechende konkave Viertel-Trichterform im Frontbereich unter das Transportsys- tem bzw. die Transportsystemgruppe geleitet werden. Es wird ein Luftkissen unter Nutzung der fast vollständigen Wagenkas- tenfläche erzeugt. Durch den Viertel-Trichter soll ein mög- lichst großer Flächenanteil der Verkehrszelle ausgenutzt wer- den.

Die seitliche Abdichtung unter dem Wagenkasten wird durch die vollständig verkleideten Kufen gegenüber der Fahrbahn er- reicht, wobei die Kufen auch flexible Elemente für Steigun- gen/Gefälle enthalten. Die Steuerung des Luftpolsters erfolgt über entsprechende Ventile automatisch im Zusammenhang mit der (dauer-) magnetischen Tragefunktion und/oder der gegenwär- tig angewandten elektrodynamischen Technik, die gleichzeitig auch den Abhebprozess steuert.

Als eine andere Variante ist für die formschlüssige Abdich- tung das Umgreifen der Fahrbahn durch das Transportsystem

(vgl. Transrapid) oder umgekehrt denkbar. Das Umgreifen des Transportsystems durch die Fahrbahn ist für Kurvenfahrten bzw. in Weichen die günstigere Lösung.

Eine andere durchaus kostengünstige Lösung ist ein Luftpols- ter mit den bereits oben genannten hydraulischen Effekten.

Neben diesen Möglichkeiten brauchen die Kufen nicht wie bei der Magnetbahn schweben (im wesentlichen nur Stand-u. Not- gleitfunktion). Dabei bietet sich eine Synergie mit der Sup- raleitung von Energie unterhalb der Trasse mit zwei auf der Trasse verlaufenden Eisbändern an (Ausnutzung der Fläche des Eisbandes, um durch den hohen Druck ein partielles Schmelzen zu begrenzen).

Die Bahnfahrzeuge haben eine flächige Auflage zur Fahrbahn und sind somit bauwerksschonend im Gegensatz zu vielen der- zeit bekannten Konzepten. Dabei können hydraulische, pneuma- tische und (elektro-) magnetische Effekte für die Tragefunkti- on einzeln oder auch komparativ genutzt werden. Die Antriebs und Führungsfunktion erfolgt elektromagnetisch/berührungslos bzw. nach dem Prinzip des Linearmotors.

Im Personenverkehr besteht der meist doppelstöckige Zugver- band aus einem flexiblen und einem während der Fahrt konstan- ten Teil. Der konstante Teil befindet sich im vorderen Teil während der flexible Teil am Zugschluss vorgesehen ist. Der ganze Zugverband besteht aus Einzelwagen. Im vorderen Teil befinden sich Wagen für die Zuginfrastruktur mit den Speise-, Erlebnis-, Schlaf-und sonstigen Funktionen sowie den norma- len Personenwagen, die in der Anzahl der Nachfrage angepasst werden können. Im hinteren Teil befinden sich im allgemeinen nur die normalen Personenwagen. Jeder Wagen ist für sich auf der Strecke mit den bisher beschriebenen Eigenschaften frei

beweglich und hat automatische Kuppelelemente, um Zugverbände zu bilden. Die bereits beschriebene viertel-trichterförmige Struktur im Frontbereich hat dabei ein umgekehrtes Komplement im Heckbereich, um eine saubere formschlüssige Verbindung zu erhalten. Wesentlich ist, dass in allen flexiblen Personenwa- gen ein Transportband vorhanden ist, durch das im Zug ein zü- giger Personentransport möglich ist. Im oberen Teil des Per- sonenwagens bewegt sich das Transportband in Fahrtrichtung, während im unteren Teil das Band gegen die Fahrtrichtung läuft (mobiles Zweiebenen-Transportprinzip).

Betrieb Der Betrieb im Verkehrsbereich wird durch hochverfügbare re- dundante automatische Betriebsleitsysteme vorzugsweise reali- siert. Dabei erfolgt der Betrieb kontinuierlich nach dem Gut- aufkommen oder intermittierend. Entscheidend ist dabei, dass durch die Nutzung des Verbandsprinzips für die Transportmit- tel und die Rendezvous-Technik ein energiesparender und schneller Gut-und Personentransport ermöglicht wird.

Durch die Multifunktionalität der Trajekttrasse wird der Per- sonentransport ausschließlich in den Verkehrszellen stattfin- den. Die weitgehende Trennung des Gütertransportes durch Nut- zung der übrigen Zellen der Trajekttrasse ermöglicht eine entscheidende Reduzierung der Anteile des Gütertransportes in der Hauptverkehrtrasse. Das Geschwindigkeitsniveau des Perso- nenverkehrs soll dabei zwischen 800-1000 km/h liegen. Bei den Beschleunigungsphasen für Fahrzeuge bzw. Fahrzeuggruppen soll eine Geschwindigkeit bis zu 1500 km/h möglich sein. Dennoch ist auch in Abhängigkeit von den Marktverhältnissen neben der vorgenannten Fernverkehrslösung eine Ausführung für den Nah-

verkehr denkbar, bei dem eine Geschwindigkeitsebene von 300- 400 km/h anzusetzen ist.

Im Personenverkehr wird zur Beschleunigung die bisherige Aus- tausch-bzw. Haltekonzeption völlig verändert. Die Grundlage dafür ist, dass in den Unterwegsstationen im allgemeinen nur relativ geringe Teile des Gesamtfahrgastbestandes ausge- tauscht werden, aber der gesamte Zug hält, um diesen Prozess zu realisieren. Dies führt dazu, dass schnell fahrende Züge an vielen Stationen gar nicht mehr halten, um die Zeitverlus- te des Haltevorgangs zu vermeiden. So werden erhebliche Marktchancen nicht mehr genutzt. Auf der Basis der eingangs beschriebenen Transportsystem-und Fahrwegkonzeption werden an den Unterwegsstationen die Aussteiger im letzten Wagen ge- sammelt. Im Bremsabstand vor der Unterwegsstation löst sich der letzte Wagen vom Gesamtzug, hält an und wird über das Schiebebühnenprinzip durch die Schleuse aus dem Hauptfahrweg genommen. In der Station ist ein zweiter flexibler Wagen, der besetzt ist und bereits bei der Vorbeifahrt des Hauptzuges beschleunigt wird. Kurz nach der Durchfahrt des Hauptzuges (Zeit für den Bremsweg) verlässt dieser besetzte Wagen die Station über die feste Weiche und fährt mit großer Geschwin- digkeit an den Hauptzug heran und dockt an. Im allgemeinen müssten für die flexiblen Wagen Platzkapazitäten von ca. 200 Personen, bedingt durch die mögliche dichte Zugfolge, ausrei- chend sein. Das gleich Prozedere läuft bei der Flügelung des Zuges über die biegsame oder Glieder-Weiche ab. In den Stati- onen wird dann lediglich der konstante Teil zu den flexiblen Wagen zugesetzt um einen kompletten Verband zu erreichen.

Durch die Transportbänder innerhalb des Zuges wird der Bewe- gungsprozess der Personen unterstützt bzw. beschleunigt. Die Platzzuordnung für die Reisenden wird nach dem Prinzip des minimalen Weges im Zug geregelt.

Ein Güterverkehr im Bereich von 800-1000 km/h ist wegen der großen Massen und den unterschiedlichen Anforderungen proble- matisch. Deshalb soll im allgemeinen der Gütertransport auf Straßenfahrzeuge bzw. Trailer/Container beschränkt werden.

Lediglich beim Shuttleverkehr ist auch noch der Transport von Bahnfahrzeugen denkbar. Für den Güterverkehr wird deshalb als zweite Geschwindigkeitsebene mit 400-500 km/h festgelegt.

Beim reinen Shuttleverkehr sind auch geringere Geschwindig- keiten denkbar. Wichtig ist, dass der Gesamtdurchsatz der Strecke durch die unterschiedlichen Geschwindigkeitsebenen nicht erheblich herabgesetzt wird. Die Verkehrsmittelkonzep- tion ist so gestaltet, dass ein minimaler Aufwand für den Um- schlag an den Schnittstellen für den integrierten Verkehr auftritt.

Die Güterwagen haben nur zwei Bauformen für den PKW und LKW-, Trailer-, Bus-und den konventionellen Zugtransport. Bei den PKW-Wagen erfolgt durch schwenkbare Seitenwände eine Querver- ladung in zwei Ebenen. Zudem kann in PKW-Wagen eine Trans- porteinrichtung innerhalb der Wagen eingebaut werden, die ei- ne Sortierung nach (Abfahrts-) Stationen für die PKW während der Fahrt ermöglicht. Damit sind völlig neue Autozugkonzepte möglich, da auch Personenkabinenelemente während der Fahrt nach dem gleichen Sortierkonzept wie die PKW im Zugverband bewegt werden können. Dieses die Zugbewegung überlagernde Zweiebenen-Transportprinzip kann auch für einen neuartigen Autotransport (Mischzug) mit Querverladung genutzt werden.

Zweckmäßigerweise können bei langem Transit Elemente im Zug verschoben werden, in dem sowohl die Unterbringungseinheit (Schlafen, Aufhalten, Sanitärfunktionen für die Insassen) als auch die Einheit für das Transportsystem integriert sind.

Die Be-und Entladung der übrigen o. g. Transportsystem- Gattungen kann über Kopf-oder Seitenrampen bei Langzügen bzw. über die flexiblere Querverladung durch Parallelver-

schiebung mit einfachen Ladehilfen realisiert werden. Die Gü- terwagen haben bis auf die gutbedingten Eigenschaften die gleichen Merkmale wie die Personenwagen.

Für den Güterverkehr ist eine Einzelwagen-und/oder Verbands- Auffahrt bzw.-Abfahrt über die festen Weichen möglich. Im Gegensatz zum Personenbereich erfolgt die Verzögerung der Wa- gen/Verbände erst nach der Abfahrt über die feste Weiche.

Wenn Wagen (-verbände) den Langzug verlassen, so löst sich der abfahrende Teil vorn und auch hinten vom Gesamtzug, wobei hinten ein Sicherheitsabstand entstehen soll. Die auffahren- den Fahrzeuge bewegen sich dann in diese Lücke oder andere disponierte Lücken, damit eine zielführende Zugbildung mög- lich ist. Nach dem Auffahrtvorgang schließen die Wagen durch Beschleunigung die Lücken, docken am nächsten Fahrzeug an und bilden einen Zugverband. Für abfahrende Wagen am Ende des Zu- ges vereinfacht sich der Gesamtvorgang. Die Zugbildung soll im allgemeinen so erfolgen, dass die Endwagen des Langzuges abfahren.

Aus Sicherheitsgründen wird bei den Personen-und Güterzügen das endabfahrende Prinzip für die den Verband verlassenden Fahrzeuge als die beste Lösung erachtet. Begründet wird dies mit der Unfallvermeidung durch Auffahren, da die Sicherheits- abstände zwischen den Zugverbänden genutzt werden können.

[Bezugszeichenliste] 1 Lage der Nebenzellen-in den Raumecken der Hauptzel- len, im Fahrbahnbereich der Fahrwege 2 Lage der Nebenzellen-im Fußbereich des Fluchtweges, oberer Teil des autarken Fluchtweges 3 Richtungsfahrbahn A 4 Autarker Fluchtweg 5 Hüllenkonstruktion 6 Richtungsfahrbahn B 7 Multifunktionale geschlossene Transporttrasse 8 Schrägseilabspannung mit konventioneller Windenergie 9 Stabbogen-Baukastenelement mit Föttinger-Aussteifung 10 Luftkissen unter dem Wagenkasten 11 aufgestautes Gasvolumen