Gegenstand der Erfindung ist ein mehrteiliges Flugzeugrad, umfassend ein inneres Radteil und ein äußeres Radteil, von denen jedes ein Nabenteil, einen Felgenbettabschnitt und ein Felgenhorn sowie eine den Felgen- bettabschnitt mit dem Nabenteil verbindende Stützstruktur aufweist, welche beiden Radteile zum Ausbilden des Flugzeugrades im Bereich ihrer Stützstruktur lösbar mechanisch miteinander verbunden sind.

Flugzeugräder der in Rede stehenden Art sind aus zwei Radteilen zusammengesetzt. Diese Radteile werden mitunter auch als Radhälften angesprochen, auch wenn beide Radteile in axialer Richtung unterschiedlich dimensioniert sind und somit nicht jedes Radteil tatsächlich einer geometrischen Hälfte des Rades entspricht. Ein solcher Aufbau eines Flugzeugrades wird benötigt, damit zum Montieren und Demontieren eines Reifens das Felgenbett zugänglich wird. Aus diesem Grunde befindet sich die Teilungsebene in Querebene zur Drehachse. Der Flugzeugreifen kann dann, ohne mit seinen Schultern über ein Felgenhorn hinweggeführt werden zu müssen, mit der einen Schulter auf den Felgenbettabschnitt des einen Radteils und mit seiner anderen Schulter auf den Felgenbettabschnitt des anderen Radteils aufgeschoben werden, bevor bei einer Montage die beiden Radteile mit Bolzen miteinander verschraubt werden. Jedes Radteil eines solchen Flugzeugrades umfasst ein Nabenteil, welches unter Zwischenschaltung eines Lagers an die Radachse angeschlossen ist. An den Felgenbettabschnitt jedes Radteils ist an seinem von dem anderen Radteil wegweisenden Abschluss ein Felgenhorn angeformt. Abgestützt ist das Felgenbett an dem Nabenteil durch eine Radschüssel, die im Rahmen dieser Ausführungen allgemein als Stützstruktur bezeichnet wird. Die Stützstrukturen der beiden Radteile grenzen bereichsweise aneinander. In diesem Bereich sind zum Ausbilden des Rades die beiden Radteile mechanisch mittels Schraubbolzen miteinander verbunden. Ein derartiges Flugzeugrad ist aus US 2 998 282 bekannt.

Es versteht sich, dass die Radteile den hohen Beanspruchungen beim Aufsetzen bei einer Landung und beim Betrieb auf dem Boden genügen müssen. Neben einer solchen mechanischen Belastung müssen die Flug- zeugräder, wenn gebremst, zusätzlich der beim Bremsen entstehenden Wärmeentwicklung sowie Korrosionsbelastungen Stand halten. Aus diesem Grunde und aus Gewichtsgründen werden für die Herstellung derartiger Flugzeugräder hochfeste Aluminiumlegierungen eingesetzt. Obwohl zum Herstellen von Flugzeugrädern bereits Leichtmetalllegierungen eingesetzt werden, wäre es wünschenswert, wenn diese hinsichtlich ihres Gewichtes optimiert und damit leichter bauend werden könnten. Dieses gilt vor allem in Bezug auf größere Flugzeuge, die nicht nur eine Vielzahl an Rädern aufweisen, sondern bei denen jedes Rad bis zu 100 kg oder auch mehr wiegen kann.

Zur Gewichtsersparnis von Flugzeugrädern ist in EP 2 143 635 A2 vorgeschlagen worden, die Radteile nach Art einer Skelettbauweise herzustellen. Als Skelett dient ein Metallkörper, durch den die Grundform des Radteils vorgegeben ist. Ausgekleidet bzw. ummantelt ist dieses Metallskelett mit einem FRP-Material (FRP: Fibre Reinforced Plastic, zu Deutsch: Faserverstärkter Kunststoff). Bei diesem Konzept wird der Ansatz verfolgt, durch die Skelettbauweise das Gewicht zu reduzieren. Es wäre jedoch wünschenswert, wenn eine weitere Reduzierung des Radgewichtes möglich wäre.

Aus GB 1 380 267 A ist ein mehrteiliges Flugzeugrad bekannt, wobei Teile des Rades aus Kohlefaser verstärktem Material hergestellt sind. Bei diesem vorbekannten Flugzeugrad sind an ein gemeinsames Nabenteil zwei Radteile angeschlossen. Das das jeweilige Felgenhorn mit dem Nabenteil verbindende Bauteil ist aus ein faserverstärktem Kunststoff hergestellt.

US 3 357 747 beschreibt ein Flugzeugrad, bei dem die beiden Radteile aus faserverstärktem Kunststoff gefertigt sind. Der Aufbau des in diesem Dokument beschriebenen Flugzeugrades entspricht prinzipiell dem aus US 2 998 282 bekannten Aufbau.

Aus DE 10 2010 036 61 1 A1 ist ein Fahrzeugrad bekannt, bei dem das die Felgenhörner verbindende Felgenbett aus einem Faserverbundwerkstoff gefertigt ist.

Ausgehend von dem vorstehend diskutierten Stand der Technik liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein eingangs genanntes, gat- tungsgemäßes Flugzeugrad dergestalt weiterzubilden, dass dieses hinsichtlich seines Gewichtes in Bezug auf die vorbeschriebenen Anforderungen aus der Luftfahrtindustrie verbessert ist.

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein mehrteiliges Flugzeugrad der eingangs genannten Art, bei dem zumindest eines der beiden Radteile aus einem Verbund mehrerer Einzelteile besteht, wobei das diesem Radteil zugehörige Nabenteil ein Metallteil ist und die Stützstruktur und/oder der Felgenbettabschnitt mit oder ohne dem Felgenhorn mehrheitlich oder insgesamt aus einem FRP-Material hergestellt ist.

Bei diesem mehrteiligen Flugzeugrad ist zumindest eines der beiden Radteile als Verbundradteil konzipiert, wobei das Nabenteil ein Metallteil ist und zumindest die Stützstruktur aus einem FRP-Material gefertigt ist. Bei einem ungebremsten Flugzeugrad können ohne weiteres beide Radteile nach diesem Konzept hergestellt sein. Prinzipiell ist dieses auch bei einem gebremsten Rad möglich, jedoch ist dann dasjenige Radteil aus einem besonders wärmebeständigen Kunststoff zu fertigen, auf welches die Bremse wirkt bzw. welchem Radteil die Radbremse zugeordnet ist. Das andere Radteil, das insofern als kaltes Radteil angesprochen werden kann, muss diesen besonders hohen Temperaturanforderungen nicht genügen. Vielmehr kann an dieser Stelle daher ein kostengünstiger Kunststoff eingesetzt werden.

Bei der vorbeschriebenen Konzeption steht ein Aufbau des Radteils im Vordergrund, bei dem in Abhängigkeit von der jeweiligen Funktionalität eines Radteilbestandteils ein für die Realisierung dieser Funktionalität den jeweiligen Anforderungen genügendes, jedoch gewichtsoptimiertes Material verwendet wird. Dieses erlaubt den Einsatz von Metallbestandteilen beschränkt auf diejenigen Elemente in einem solchen Radteil, die einer besonderen mechanischen und/oder thermischen Belastung ausgesetzt sind. Aus diesem Grunde bietet es sich an, das Nabenteil als Metallteil, insbesondere aus einer Leichtmetalllegierung herzustellen. Diesen Teil des Radteils aus Leichtmetall und nicht aus einem Bauteil aus FRP- Material herzustellen, bietet sich auch vor dem Hintergrund an, dass an dieser Stelle eine Gewichtsersparnis nur relativ gering wäre. Mit diesem Konzept wird man vor allem diejenigen Radteilbestandteile aus einem FRP-Material herstellen, bei denen der Einsatz dieses Materials, eine nennenswerte Gewichtsersparnis zur Folge hat. Dieses ist vor allem im Bereich der Stützstruktur sowie im Bereich des Felgenbettabschnittes und auch im Bereich des Felgenhorns möglich, so dass diese mehrheitlich o- der insgesamt aus einem FRP-Material hergestellt sind. Gerade in Bezug auf die Stützstruktur können die vielfältigen Formgestaltungsmöglichkeiten, die der Einsatz eines solchen Materials erlaubt, zur Gewichtsoptimierung ausgeschöpft werden. Durch die Möglichkeiten, die in der Herstellung dieses Bestandteiles eines Flugzeugradteils begründet sind, lässt sich die Stützstruktur nicht nur gewichtsoptimiert aus FRP-Material herstellen. Die Struktur kann auch in Bezug auf eine Krafteinleitung in die Radnabe anders gestaltet werden, als dieses mit einem Einsatz herkömmlicher Materialien der Fall ist. Dieses bietet sich vor allem dann an, wenn neben der Stützstruktur zumindest auch der Felgenbettabschnitt aus einem FRP- Material gefertigt ist. Während vorbekannte Flugzeugräder als Stützstruktur eine Schüssel aufweisen, mithin ein umfänglich durchgehendes Bauteil, in das ggfs. Belüftungsöffnungen und Bolzenöffnungen sowie Ventilöffnungen eingebracht sind, besteht bei dem beanspruchten Flugzeugrad die Möglichkeit ohne besonderen Mehraufwand in der Herstellung, diesen Bestandteil des Verbundrades speichenartig oder sogar mehrgliederig auszugestalten.

Bei einer mehrgliederigen Auslegung der Stützstruktur, welche Stützstruktur sodann auch als mehrschalig angesprochen werden kann, ist vorgesehen, dass die Stützstruktur aus mehreren Stützstrukturteilen besteht. Dieses erlaubt beispielsweise, ein erstes Stützstrukturteil vorzusehen, mit dem der Felgenbettabschnitt dieses Radteils an die Stützstruktur des anderen Radteils angeschlossen ist. Ein zweites Stützstrukturteil ist ebenfalls an den Felgenbettabschnitt angeschlossen, jedoch mit Abstand in axialer Richtung zu dem ersten Stützstrukturteil angeordnet. Das zweite Stützstrukturteil ist zudem an das Nabenteil angeschlossen, wodurch eine direktere radiale Abstützung der äußeren Felgenbettabschnitte an dem Nabenteil möglich ist. Bei dieser Ausgestaltung kann je nach Anordnung dieses zweiten Stützstrukturteils vorgesehen sein, dass die eigentliche Krafteinleitung in die Nabe und damit in die Achse des Rades jedenfalls weitestgehend über das zweite Stützstrukturteil eingeleitet wird, während das erste Stützstrukturteil und der Anschluss desselben an das andere Radteil das Verbundradteil gegen Kippbewegungen sichert. Einem Fachmann erschließen sich aus diesem Konzept zahlreiche Möglichkeiten, die auf den Felgenbettabschnitt einwirkenden Kräfte bei einer Benutzung des Radteils über das zweite Stützstrukturteil und über das erste Stützstrukturteil und dadurch dessen Anschluss an das andere Radteil unter Ausnutzung der Stützstruktur des anderen Radteiles den jeweiligen Anforderungen entsprechend zu realisieren. Von besonderem Vorteil einer solchen zweigliedrigen Stützstruktur ist, dass in Folge einer Krafteinleitung in die Nabe über das zweite Stützstrukturteil nicht der gesamte Felgenbettabschnitt als gewichttragendes Bauteil ausgelegt zu werden braucht, sondern nur derjenige Teil des Felgenbettabschnittes, der das zweite Stützstrukturteil mit dem Felgenhorn verbindet. Dieser nicht gewichttragende Anteil des Felgenbettabschnittes ist naturgemäß hinreichend stabil auszulegen, damit dieses den bei einem Betrieb des Rades auftretenden Kippbewegungen des Radteils Stand hält. Es versteht sich, dass bei einer Ausgestaltung mit mehreren Stützstrukturteilen eine Abstützung des Felgenbettabschnittes mit einem Stützstrukturteil in radialer Richtung auch unmittelbar an und/oder unmittelbar benachbart zu dem Felgenhorn vorgesehen werden kann. Bei dieser Ausgestaltung erfolgt eine Krafteinleitung unmittelbar in das in Richtung zu dem Nabenteil sich radial innenseitig daran abstützende Stützstrukturteil. Bei dem ersten Stützstrukturteil kann es sich um einen vom Felgenbettabschnitt dieses Radteils in radialer Richtung nach innen abragenden Montageflansch handeln. Das zweite Stützstrukturteil kann, wie bereits vorstehend skizziert, zum Sparen von weiterem Gewicht, durch mehrere Speichen realisiert sein.

In einer anderen Ausgestaltung einer mehrgliedrig ausgelegten Stützstruktur ist vorgesehen, dass auch das erste Stützstrukturteil an die Nabe angebunden ist. Mithin sind bei einer solchen Ausgestaltung beide Stützstrukturteile an die Nabe angeschlossen.

Bei einer mehrgliederigen Ausgestaltung der Stützstruktur, wie vorbeschrieben, werden die unterschiedlichen Funktionalitäten derselben - drehmomentschlüssiger Anschluss an das andere Radteil und Gewichtseinleitung in das Nabenteil - auf die einzelnen Stützstrukturteile aufgeteilt. Daher können unter Berücksichtigung der jedem Stützstruktur- teil zuteil werdenden Funktionalität diese hinsichtlich ihrer geometrischen Auslegung mit Blick darauf, das Flugzeugrad möglichst leichtgewichtig zu konzipieren, optimiert werden.

Aus dem Vorstehenden ergibt sich, dass eine mehrgliederige Ausbildung der Stützstruktur nicht auf zwei Stützstrukturteile beschränkt zu sein braucht, sondern auch mehr als zwei Stützstrukturteile vorgesehen sein können. Beispielsweise kann es sich bei einer sehr breiten Auslegung des Verbundradteils anbieten, den mit mehreren, voneinander beabstandeten, Stützstrukturteilen nabenseitig abzustützen.

Neben einer Herstellung der Stützstruktur insgesamt, zumindest jedoch größtenteils aus FRP-Material bietet es sich zur weiteren Gewichtsreduktion an, auch den Felgenbettabschnitt des Radteils aus FRP-Material zu fertigen. Dabei kann vorgesehen sein, dass das Felgenhorn selbst ein an das äußere Ende des aus FRP-Material gefertigten Felgenbettabschnittes angeschlossenes Metallteil ist oder dass auch das Felgenhorn aus FRP- Material gefertigt ist. Im letzteren Fall können die Notlaufeigenschaften eines solchen Radteils verbessert werden, wenn die radial nach außen weisende Seite des Felgenhorns einen Metalleinsatz oder einen Metallaufsatz trägt oder mit einer für derartige Zwecke geeigneten FRP-Material- Beschichtung ausgeführt ist. Als solche Beschichtung eignet sich beispielsweise eine Aramid-Beschichtung, wie diese beispielsweise unter der Marke KEVLAR ^® angeboten wird.

Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren. Es zeigen:

Fig. 1 : einen schematisierten Halbschnitt durch ein Flugzeugrad gemäß einer ersten Ausgestaltung,

Fig. 2: einen schematisierten Halbschnitt eines Flugzeugrades gemäß einer weiteren Ausgestaltung,

Fig. 3: einen schematisierten Halbschnitt durch ein Flugzeugrad gemäß noch einer weiteren Ausgestaltung und Fig. 4: einen schematisierten Halbschnitt durch ein als Verbundradteil gefertigtes Radteil für ein Flugzeugrad gemäß einer weiteren Ausgestaltung.

Ein zweiteiliges Flugzeugrad 1 verfügt über ein erstes Radteil 2 und ein zweites Radteil 3. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist das erste Radteil 2 in Bezug auf eine das Flugzeugrad 1 tragende Stützstruktur (nicht dargestellt) das innenliegende Radteil. In nicht näher dargestellter Weise wirkt auf das Radteil 2 eine Bremseinrichtung. Mithin ist das Radteil 2 und damit das Flugzeugrad 1 gebremst. Das erste Radteil 2 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel aus einer hochfesten Aluminiumlegierung im Wege eines Schmiedeprozesses hergestellt worden. Das Radteil 2 verfügt über ein Felgenhorn 4, das an einem Felgenbettabschnitt 5 angeformt ist. Angeformt wiederum mit Abstand zu dem Felgenhorn 4 ist an den Felgenbettabschnitt eine Stützstruktur in Form einer Schüssel 6, die in ein Nabenteil 7 übergeht. Das Nabenteil 7 ist das radteilseitige Lagerteil eines ersten Lagers 8. Das Lager 8 ist mit seiner anderen Lagerseite an die äußere Mantelfläche einer Achse 9 angeschlossen. Die Einzelheiten dieses und auch der anderen nachfolgend beschriebenen Lager sind in den Figuren nicht dargestellt.

Das zweite Radteil 3, welches bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel das äußere Radteil ist, ist als Verbundradteil gefertigt. Bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel besteht das Nabenteil 10 dieses Radteils aus einer Leichtmetalllegierung, beispielsweise einer hochfesten Aluminiumlegierung. Das Nabenteil 10 ist wiederum das radteilseitige Lagerteil eines zweiten Lagerteils 1 1 , welches ebenso wie das Lager 8 mit seiner anderen Lagerseite auf der Achse 9 sitzt. Bei dem Radteil 3 besteht die Stützstruktur 12 sowie der Felgenbettabschnitt 13 aus einem FRP- Material. Bei dem Ausführungsbeispiel der Figur 1 ist die Stützstruktur 12 als Schüssel ausgebildet und verfügt über etliche, umfänglich verteilt angeordnete Durchbrechungen 14, die zur Belüftung und Kühlung des innenliegenden Radteiles 2 bei einem Bremsvorgang dienen. Angeformt an die Stützstruktur 13 ist ein Anschlussabschnitt 15, mit dem die Stützstruktur 12 an das Nabenteil 10 angeschlossen ist. Verbunden ist der Anschlussabschnitt 15 an das Nabenteil 10 mittels Schraubbolzen 16, die jeweils in eine in den Anschlussabschnitt 15 eingearbeitete Gewindehülse 17 eingreifen. Die Schüsseln 6 bzw. 12 der beiden Radteile 2, 3 sind derart geformt, dass diese in einem umlaufenden Abschnitt mit ihrer jeweiligen Außenseite zueinander geführt sind. In diesem Abschnitt der Schüsseln 6, 12 sind diese durch ebenfalls Schraubbolzen 18 lösbar miteinander verbunden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel greift der Gewindeabschnitt eines jeden Schraubbolzens 18 jeweils in ein in die Schüssel 6 eingebrachtes Innengewinde des ersten Radteils 2 ein. Zur Abdichtung zwischen den beiden Schüsseln 6, 12 ist zwischen diesen ein umlaufender Dichtring 19 angeordnet. Für den Fall, dass die beiden anein- andergrenzenden Abschnitte der beiden, ein Flugzeugrad bildeten Radteile hinreichend abgedichtet aneinander angrenzen, ist es nicht erforderlich, einen solchen Dichtring wie zu dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorgesehen, einzusetzen. Zum Montieren bzw. Demontieren eines Reifens auf das Flugzeugrad 1 werden die Schraubbolzen 18 gelöst, damit die Schultern des Reifens auf die beiden Felgenbettabschnitte 5 bzw. 13 geführt werden können.

Der aus FRP-Material gefertigte Felgenbettabschnitt 13 des Verbundradteiles 3 trägt an seinem axial äußeren Ende ein aus einer hochfesten Aluminiumlegierung hergestelltes Felgenhorn 20. Dieses ist als Aufsatz bezüglich des Felgenbettabschnittes 13 ausgeführt und fasst durch eine darin eingebrachte umlaufende Nut 21 den axial äußeren Rand des FRP- Material-Felgenbettabschnittes 13 ein. In den Felgenbettabschnitt 13 sind zum Anschließen des Felgenhornbauteils 22 mehrere Gewindebuchsen 23 eingearbeitet, in die Befestigungsschrauben 24 mit ihrem Gewindeschaft eingreifen. Der Sitz der Reifenschultern auf dem Flugzeugrad 1 ist in Figur 1 mit Blockpfeilen kenntlich gemacht.

Durch Ausbilden der Stützstruktur 12 sowie des Felgenbettes 13 aus einem FRP-Material bei einem außenliegenden Radteil eines Flugzeugrades ist eine Gewichtsersparnis gegenüber herkömmlichen Radteilen, bei denen das außenliegende Radteil aus einer Aluminumlegierung hergestellt ist, bei etwa 20 % bis 25 %, was als nicht unbeachtlich angesehen wird.

Figur 2 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines Flugzeugrades 1 .1 , dessen erstes Radteil 2.1 identisch mit dem in Figur 1 beschriebenen Radteil 2 ist. Das Flugzeugrad 1 .1 unterscheidet sich von dem Flugzeugrad 1 der Figur 1 durch eine andere Konzeption des als Verbundradteil gefertigten außenliegenden, zweiten Radteiles 3.1 . Bei dem Verbundradteil 3.1 ist die Stützstruktur 12.1 , durch die das Radteil 3.1 zum einen an das Radteil 2.1 angeschlossen und zum anderen achsseitig abgeschützt ist, zweigliedrig ausgeführt. Angeformt an das innere, zu dem Radteil 2.1 weisende Ende des aus FRP-Material gefertigten Felgenbettabschnittes 13.1 ist ein in radialer Richtung nach innen von dem Felgenbettabschnitt 13.1 abragender, umlaufender Montageflansch 25 vorgesehen. Der Montageflansch 25 bildet bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ein erstes Stützstrukturteil. Eingearbeitet in den ebenfalls aus FRP-Material gefertigten Montageflansch 25 sind in Abständen Gewindehülsen 26, in die die Gewindeschäfte von Schraubbolzen 18.1 zum Verbinden der beiden Radteile 2.1 , 3.1 eingreifen. Zwischen den beiden Radteilen 2.1 , 3.1 befindet sich ebenso wie bei dem Flugzeugrad 1 ein Dichtring 19.1 .

Neben dem Montageflansch 25 als erstem Stützstrukturteil verfügt die Stützstruktur 12.1 über ein zweites Stützstrukturteil 27. Bei dem in Figur 2 dargestellten Ausführungsbeispiel ist dieses nach Art einer Schüssel konzipiert, in die Durchbrechungen 28 als Belüftungsöffnungen eingebracht sind. Das zweite Stützstrukturteil 27 stützt sich an der Unterseite des Felgenbettabschnittes 13.1 in dessen axial äußerem Abschnitt ab und verbindet diesen mit dem Nabenteil 10.1 . Das zweite Stützstrukturteil 27 ist in derselben Art und Weise an das Nabenteil 10.1 angeschlossen, wie dieses zu der Stützstruktur 12 des Ausführungsbeispieles der Figur 1 beschrieben ist. Das zweite Stützstrukturteil 27 geht angrenzend an die radiale Innenseite des Felgenbettabschnittes 13.1 in einen Anlageabschnitt 29 über, der an der radialen Innenseite des Felgenbettabschnittes 13.1 und, wie aus Figur 2 ersichtlich, auch an der radialen Innenseite des Felgenhorns 30 anliegt. Verbunden ist der Felgenbettabschnitt 13.1 mit dem Anlageabschnitt 29 bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel durch eine zwischen beiden Bauteilen 13.1 , 29 befindliche Klebeverbindung.

Das Verbundradteil 3.1 des Ausführungsbeispiels der Figur 2 verfügt über einen aus FRP-Material hergestellten Felgenbettabschnitt 13.1 , an den das Felgenhorn 30 angeformt ist. Mithin ist bei diesem Ausführungsbei- spiel auch das Felgenhorn 30 aus FRP-Material gefertigt.

Bei dem Verbundradteil 3.1 dient die Mehrgliedrigkeit der Stützstruktur 12.1 dazu, mittels des zweiten Stützstrukturteiles 27 eine Krafteinleitung in das Nabenteil und somit in die Achse 9.1 auf direkterem Wege. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist der eigentliche, den Felgenbettab- schnitt 13.1 mit dem Nabenteil 10.1 verbindende Abschnitt des zweiten Stützstrukturteils 27 geneigt ausgeführt, um keine zu starre Abstützung zu haben. Es versteht sich jedoch, dass auch eine Konzeption möglich ist, bei der die Abstützung an der Achse 9.1 mit einem Stützstrukturteil erfolgen kann, welches in einer Querebene und somit in einer Ebene 90 Grad oder etwa 90 Grad zur Längsachse verläuft. Je nach den zu erwartenden Belastungen und der FRP-Materialauswahl wird man das zweite Stützstrukturbauteil 27 entsprechend auslegen. Über das erste Stützstrukturteil 25 wird sodann eine auf das Radteil 3.1 wirkende Kippbelastung aufgefangen. Über das erste Stützstrukturteil 25 werden die Kräfte über die Stützstruktur des anderen Radteils in die Nabe bzw. die Achse eingeleitet. Bei dem in Figur 2 beschriebenen Konzept besteht durchaus die Möglichkeit, das Bauteil mit dem zweiten Stützstrukturteil 27 und dem Anlageabschnitt 29 aus einem anderen FRP-Material oder mit anderen Komponenten als für die Realisierung des Felgenbettabschnittes 13.1 mit seinem daran angeformten ersten Stützstrukturteil 25 herzustellen. Das Vorsehen des Anlageabschnittes 29 dient zum einen zum Einleiten der Kraft in das zweite Stützstrukturteil 27. Zum anderen wird hierdurch der äußere Fel- genbettabschnitt 13.1 und das Felgenhorn 30 verstärkt, und zwar in demjenigen Bereich, in dem die maßgebliche Kraft über den Reifen in das Verbundradteil 3.1 einwirkt. Der Anlageabschnitt 29 ist bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfänglich mit gleicher Materialstärke ausgeführt. Alternativ kann der Anlageabschnitt ebenfalls Durchbrechungen aufweisen, ohne die Stütz- bzw. Verstärkungsfunktion einzubüßen, wodurch weiter Gewicht eingespart werden kann. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Felgenbettabschnitt 13.1 insgesamt, da in großen Teilen schwächer tragend, mit einem entsprechend geringeren Materialeinsatz gefertigt werden, so dass auch diesbezüglich eine weitere Gewichtsersparnis möglich ist.

Gleichermaßen kann anstelle des in dem Ausführungsbeispiel der Figur 2 als Schüssel ausgeführten zweiten Stützstrukturteils dieses durch Speichen realisiert sein.

Die Oberseite des Felgenhorns 30 und des daran angrenzenden Felgen- bettabschnittes 13.1 sind mit einer Aramid-Beschichtung, etwa einer para- Aramid-Gewebeschicht beschichtet, wodurch das Rad seine Notlaufeigenschaften für den Fall eines Reifenversagens erhält.

Figur 3 zeigt ein drittes Ausführungsbeispiel eines Flugzeugrades 1 .2. Dieses ist prinzipiell konzipiert wie das Flugzeugrad 1 .1 der Figur 2 und verfügt somit ebenfalls über eine zweigliedrige Stützstruktur 12.2. Im Folgenden sind daher nur die Unterschiede zu dem zweiten Stützstrukturteil gegenüber demjenigen des Flugzeugrades 1 .1 . beleuchtet. Das zweite Stützstrukturteil 27.1 des Flugzeugrades 1 .2 bzw. dessen Verbundradteiles 3.2 ist durch mehrere, umfänglich verteilt angeordnete und mit Abstand zueinander vorgesehen Speichen ausgeführt. In Figur 3 ist eine solche Speiche in einem Schnitt erkennbar. Die Speichen des zweiten Stützstrukturteiles 27.1 verfügen über Querverbindungen, von denen eine im Schnitt in Figur 3 erkennbar ist. In die Speichen sind zur weiteren Gewichtsersparnis und zur Bereitstellung einer Belüftung des ersten Radteils 2.2 relativ große Durchbrechungen 32 eingebracht.

Die Speichen des zweiten Stützstrukturteiles 27.1 erstrecken sich zwischen einem radial innenliegenden Ringkörper 33, der an das Nabenteil 10.2 angeschlossen ist, und einem radial äußeren Ringkörper 34. Bei diesem Ausführungsbeispiel bildet die in Figur 3 erkennbare Innenseite des Ringkörpers 33 den Verbindungsabschnitt zum Anschließen der Stützstruktur 12.1 an das Nabenteil.

Die Ausführungsbeispiele der Flugzeugräder 1 .1 und 1 .2 machen deutlich, dass bei deren Verbundradteilen 3.1 bzw. 3.2 die Mehrgliedrigkeit des Stützstruktur 12.1 bzw. 12.2 zu einer Aufteilung der Radteilfunktionalitäten führt. Während der Montageflansch 25 bzw. 25.1 als erstes Stützstrukturteil benutzt wird, um das Radteil 3.1 bzw. 3.2 an das jeweilig andere Radteil 2.1 bzw. 2.2 drehmomentschlüssig und unter Abdichtung des aus den beiden Felgenbettabschnitten gebildeten Felgenbettes anzuschließen, dient das zweite Stützstrukturteil 27, 27.1 zur radialen Abstützung des je- weiligen Felgenbettabschnittes 13.1 bzw. 13.2.

Ein weiteres, als Verbundradteil gefertigtes Radteil 3.3 ist in Figur 4 in einem Teilquerschnitt gezeigt. Bei diesem Radteil 3.3 ist die Stützstruktur 12.3 aus einer Aluminiumlegierung gefertigt. Diese ist angeformt an das Nabenteil 10.3. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Felgenbettabschnitt 13.3 aus einem FRP-Material gefertigt. Der Felgenbettabschnitt 13.3 ist bei diesem Ausführungsbeispiel durch eine Klebung an den oberen Abschluss der aus Leichtmetall hergestellten Stützstruktur 12.3 angeschlossen.

Bei den in Figur 4 dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Felgenhorn 35 aus einem Aluminiumprofil gefertigt und bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ebenfalls durch eine Klebeverbindung an den Felgenbettabschnitt 13.3 angeschlossen. Bei diesem Anschluss ist vorgesehen, dass die beiden Teile - Felgenhorn 35 und Felgenbettabschnitt 13.3 - durch Vorsehen von umlaufenden Verklammerungswülsten 36 in axialer Richtung formschlüssig miteinander verbunden sind. Typischerweise wird man das zur Verwendung als Felgenhorn 35 vorgesehene Profil im Wege eines Strangpressprozesses herstellen.

In noch einem weiteren Ausführungsbeispiel, welches prinzipiell demjenigen der Figur 4 entspricht, ist neben dem Felgenbettabschnitt auch das Felgenhorn aus FRP-Material gefertigt.

Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind die einzelnen miteinander verbundenen Teile des Verbundradteiles durch Schraubbolzen miteinander verbunden. Anstelle einer derartigen Verbindung können auch andere Verbindungen zum Einsatz gelangen, beispielsweise Nieten, Kleben oder dergleichen.

Es versteht sich, dass bei einem solchen Flugzeugrad auch beide Radteile als Verbundradteil, wie vorbeschrieben, gefertigt sein können.

Die Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen beschrieben worden. Im Rahmen der geltenden Ansprüche ergeben sich für einen Fachmann zahlreiche weitere Ausgestaltungsmöglichkeiten, ohne dass diese im Ein- zelnen näher erläutert werden müssten.

Bezugszeichenliste

1 , 1 .1 , 1 .2 Flugzeugrad 33 Ringkörper

2, 2.1 , 2.2 Radteil 34 Ringkörper

3, 3.1 , 3.2, 3.3 Radteil 35 Felgenhorn

4 Felgenhorn 36 Verklannnnerungswulst 5 Felgenbettabschnitt

6 Schüssel

7 Nabenteil

8 Lager

9 Achse

, 10.1 , 10.2, 10.3 Nabenteil

1 1 Lagerteil

, 12.1 , 12.2, 12.3 Stützstruktur

, 13.1 , 13.2, 13.3 Felgenbettabschnitt

14 Durchbrechung

15 Anschlussabschnitt

16 Schraubbolzen

17 Gewindehülse

18, 18.1 Schraubbolzen

19, 19.1 Dichtung

20 Felgenhorn

21 Nut

22 Felgenhornbauteil

23 Gewindebuchse

24 Befestigungsschraube

25 Montageflansch, erstes

Stützstrukturteil

26 Gewindehülse

27, 27.1 Schüssel, zweites Stützstrukturteil

28 Durchbrechung

29 Anlageabschnitt

30 Felgenhorn

31 para-Aramid- Gewebeschicht

32 Durchbrechung