Il est connu que le trajet d\'un trolley-bus se répartit en une portion liée à son alimentation de l\'ordre de 95 % à 100% du trajet total et que les portions de trajet libre au croisement de voies ou au garage, dépassent rarement les 5%.

Il est aussi connu que la supériorité, en nombre de voyageurs transportés des trolleybus, tramway ou train par rapport à des bus à moteur thermique, provient pour une partie seulement des possibilités offertes par l\'électricité d\'une gestion intelligente et sécurisante des mobiles en temps réel, optimisant cadences, regroupement ou espacement, et pour une autre partie non négligeable de la qualité de la protection de l\'espace au sol réservé aux mobiles.

Ce n\'est qu\'après la réalisation de ce minimum d\'aménagement des protections des voies, donc après un minimum élevé de dépenses, que sont obtenus ces résultats notables sur l\'augmentation du nombre de voyageurs transportés qui résulterait de la seule optimisation électrique de la commande des rames et que ce soit avec des trolleybus, des tramways, des métros ou des trains.

Les meilleurs débits de voyageur obtenus à ce jour le sont avec des métros ou trains qui à ralentir devant aucun obstacle, quand l\'automatisation y est intégrale sans chauffeur avec interdiction complète d\'accès à la voie grâce aux portes d\'accès automatique sur les quais, comme sur les ascenseurs. Cet optimum est obtenu avec une portance et un entraînement par pneumatique comparable à celui des trolleybus et bus ou autres automobiles.

Ces débits de voyageurs concernent le débit d\'une ligne déterminée, sur un cheminement donné, et ne correspondent pas à la demande initiale de l\'utilisateur qui est une liaison porte à porte.

Malgré le confort croissant des matériels de transport en commun sur rail, malgré une demande croissante des usagers pour se déplacer davantage en transport en commun, inexorablement le nombre de déplacements automobiles ne cesse de croître davantage par rapport à ceux qui sont effectués en transport collectif Seuls les centres villes, déjà complètement étouffés et bloqués par les voitures individuelles, connaissent une stabilisation de leur circulation automobile L\'énorme difficulté des opérateurs de transport public à renverser cette tendance apparemment inexorable vers une croissance sans fin du déplacement par automobile provient de ce que les moyens de transport de type automobile individuelle sont avec le taxi et la voiture partagée en self service les seules propositions d\'un service complet sans rupture de charge d\'un lieu à un autre, d\'une porte à une autre.

Le principe de transport par bus, par sa souplesse est le mode de transport le plus proche du transport individuel ou du taxi. C\'est une fonction de service porte à porte à 500 mètres prés, dont les frais restent partagés par tous les voyageurs du bus.

Certains milieux avertis savent qu\'une grande flotte de bus, ayant d\'importantes portions de trajet sur voies réservées bien protégées, peuvent, comme les tramways, générer de grands débits de voyageurs si l\'on dispose de moyens élaborés d\'informations de l\'offre et de la demande et cela pourrait tre le mode de liaison le plus efficace pour supprimer au maximum les ruptures de charges C\'est aujourd\'hui le mode de liaison pour le transport des personnes de banlieue à banlieue qui demande le moins d\'investissement, sans rapport avec toutes les solutions électriques actuelles, c\'est ainsi, aujourd\'hui, le transport en commun le plus économique par la faiblesse des dépenses immobilisées.

On sait que cette démarche n\'est pas la démarche multimodale classique, qui s\'appuie sur des voies rapides des types train, métro ou tramway, complété par des moyens de transports locaux à faible débit du genre bus ou taxi partagés, donc avec rupture de charge. Cette rationalisation de la complémentarité de moyens de transport, s\'appuie le plus souvent sur un parc de matériel existant, demande des lieux d\'échange intermodal avec ses bâtiments, ses moyens de recherche et de diffusion d\'informations, ses attentes, ses couloirs, ses escaliers, donc des pertes de temps et des dépenses.

Les qualités de souplesse du transport par bus ne font malheureusement pas disparaître le fait que les bus pour le moment soient à moteurs thermiques, et qu\'ils soient à gas-oil, à essence, à gaz, à gas- oil+eau, et qu\'ils génèrent une pollution de l\'air et sonore incompatible avec les nouvelles exigences de protection de l\'environnement des villes et surtout des centres villes. Ils ne peuvent, mme pas sur une voie surprotégee, regrouper les capacités d\'optimisation de la conduite et de confort que seuls peuvent apporter des véhicules purement électriques dont seule l\'automaticité et la souplesse des commandes permet une régularité des accélérations et des freinages participant grandement au confort des passagers, qu\'ils roulent sur pneu comme sur rail.

Les bus hybrides pourraient à termes tre un type d\'appareil qui cumulerait ces qualités de la commande automatique et d\'infrastructure réduite avec la souplesse du bus Mais ils ne pourront jamais atteindre la propreté, la fiabilité, le niveau de silence, et la longévité des matériels purement électriques.

Aujourd\'hui le seul type de bus intégralement propre est celui qui fonctionne sur batteries électrochimiques.

Des villes tentent de l\'utiliser. Elles s\'appuient sur une infrastructure, qui bien que réduite par rapport au tramway, doit disposer de postes de recharges. Ce type de matériel roulant reste cependant d\'une disponibilité limitée par les temps de recharge et d\'extraction des batteries.. Le meilleur compromis financier et d\'investissement minimum y est obtenu en sélectionnant la batterie économiquement la meilleure, le plus souvent au plomb, pour un usage de cinq à dix heures en continua, avec une recharge complete lente chaque jour et quelques recharges rapides en floating. Ce floating s\'effectue soit en des lieux spécialisés soit sous rail ou caténaire. Pour améliorer la disponibilité de ce matériel, des solutions

combinées mixtes bus-électrochimique et trolleybus ou bus-électrochimique et tram, permettent un compromis sur les temps de charges. Ces solutions avec ou sans compromis restent toujours li à une installation permanente, au sol avec garage pour la recharge lente classique, ou à des rails et des caténaires, pour la recharge en caténaire. Cela est donc cher, peu souple et d\'une esthétique discutable, L\'on sait améliorer la durée de vie des batteries, en augmenter la puissance au démarrage, en y adjoignant des supercaps. Ces supercaps limitent les appels de courant et partiellement aident à la récupération du courant au ralentissement, Il est connu que sont entreprises diverses tentatives, de tram-train, de tram-train à batterie, supercap, rail et caténaires tirant et échangeant l\'énergie entre ces sources, et mme des tram train bus doublement hybride sur batterie et sur groupe électrogène et s\'alimentant partiellement sur le réseau.

Ces combinaisons augmentent les coûts sans couper vraiment le lien entre le matériel roulant et son lieu d\'implantation dans la ville car ce sont toujours des combinaisons technologiques liées à la topologie du lieu, dont les parties sous caténaires ou sur rail sont prépondérantes donc un investissement lié au lieu d\'utilisation La proportion de trajet fonctionnant en autonome dépassant rarement les 10 % de la totalité trajet.

Le cumul des contraintes de temps de recharge, de la basse cyclabilité et de la fiabilité douteuse des batteries électrochimique, rendent difficile l\'amortissement du développement de l\'automatisation et de la standardisation de ce type de véhicule, malgré le potentiel de souplesse que pourrait offrir une telle solution, et qui rendrait envisageable une ligne tantôt omnibus tantôt rapide et automatique.

Pour le moment, ce type de bus à batterie électrochimique est considéré comme un produit hors marché pour un usage courant et n\'est retenu que sous forme de minibus, pour des centres villes comportant des monuments, par ses caractéristiques anti-pollutions et là où bus thermique ou trolleybus seraient formellement interdits.

Ainsi, malheureusement aujourd\'hui, pour les communautés urbaines, la standardisation de la fonction bus-électrique n\'est pas à l\'ordre du jour des industriels.

Aussi à la demande mondiale accrue de transport en commun propre de banlieue à banlieue pour des densités urbaines moyenne, la solution technique disponible électrique préférée est aujourd\'hui le tramway.

Le tramway est une voie intermédiaire qui ne coûte pas le prix d\'un métro, il demande cependant de longs délais d\'étude et de réalisation. La longueur de ces délais contient encore une bonne part de risque de changement de contexte et de générer à nouveau au moment de sa réalisation des surcoûts non prévus, de différentes natures pouvant aller jusqu\'à l\'obligation de créer un dégagement par voie souterraine ou un pont de croisement.

Tramway et train ne sont pas des systèmes souples. Si aujourd\'hui les travaux eux-mmes peuvent s\'échelonner sur une durée relativement courte, le coût global en est tellement élevé que les communautés urbaines se doivent d\'emprunter pour mener à bien une telle opération et prévoir des étapes dans les programmes de réalisation. Aussi, aujourd\'hui, le financement de la mise en place de

mode de transport en commun électrique, bien qu\'à priori semblant plus économique et vivable à long terme que celui par bus à moteur thermique, demandent dés le départ un financement important, préalable au lancement, avant mme les premières tranches. Ces systèmes impliquent de très grands risques financiers. L\'importance globale du financement demandera un étalement en tranches successives dans le temps et a pour effet une course permanente entre des moyens et des objectifs qui réussissent difficilement à se rencontrer.

En conséquence c\'est le plus souvent la communauté urbaine aidée de l\'état qui devient garant financièrement de l\'opération. Ce sont finalement les contribuables, donc leurs représentants politiques qui finalement se doivent d\'en assumer la responsabilité.

La solution technique disponible la meilleure, le tramway, continue de coûter au-delà des possibilités financières des villes ou communautés urbaines, mme les plus riches.

D\'où deux types de calendriers en matière de transport collectif : -soit on laisse croître la ville et sa circulation et l\'on attend sans rien faire jusqu\'à ce que la situation soit rendue impossible au moment de l\'étouffement par les voitures. Puis, plus tard, sous la contrainte des mécontentements des habitants suite aux encombrements, on entreprend alors des travaux à grands frais, au travers et sous, un tissus urbain dense, -soit on organise à l\'avance, un plan d\'urbanisme global comprenant des travaux du genre métro avec ses souterrains.

Ces deux calendriers sont douloureux et risqués dans les contextes d\'incertitudes économiques que nous connaissons car dans l\'un des cas il y a risque de surcoût quand il faudra faire des saignées au prix fort dans une ville déjà construite et dans l\'autre cas bien que les travaux initiaux soient effectués dans des conditions correctes sous faible densité urbaine, il faudra payer à l\'avance des échéances de travaux pour une ville dont l\'accroissement d\'activité ne peut tre garanti à l\'avance. On risque mme de réserver aux transports en commun un argent qui aurait été nécessaire à la création d\'activités locales, mettant ainsi en cause l\'existence mme de la croissance de la ville donc l\'espoir d\'amortir cet investissement.

En résumé le marché dispose de deux types de solutions pour le transport : Première solution : Une solution polluante mais du type souple et non lié aux lieux d\'utilisation -les systèmes de transport par autobus à combustibles fossiles, avec un investissement limité, récupérable et jamais perdu. Les bus à combustibles fossiles peuvent passer d\'une ligne à l\'autre. Ce sont des produits nationaux ou mondiaux, dont les composants sont pour une bonne part ceux des camions. Déficitaire ou pas, la rentabilité d\'une ligne de bus peut tre, rapidement ciblée et

vérifiée. Ainsi la gestion d\'une ligne de bus à l\'avantage de pouvoir tre aisément confiée d\'une façon claire à un opérateur prive.

Deuxième solution : Une solution du type rigide, irréversible, non polluante et liée aux lieux : -les systèmes de transport électrique, presque toujours des grands projets demandant de plus en plus de moyen (au minimum au départ des caténaires pour les trolleybus, puis des rails pour les tramways, puis des voies réservées pour les trains, puis des souterrains pour les métros, puis des gares intermodales), donc des investissement et des travaux aux effets irréversibles, installés par étapes, que l\'on espère rentable à long terme mais toujours aux risques et périls de la collectivité donc du contribuable avec un risque de confusion entre un choix rationnel de la meilleur solution technique et l\'obligation de suivre les dédales des contraintes politiques sans lesquelles les décisions techniques ne peuvent s\'enchaîner Troisième solution selon l\'invention : Solution selon l\'invention de type souple, non polluante, non liée aux lieux : Cette solution est intégralement électrique ne comporte que des composants du type à développement durable.

Au début cette solution se substituera économiquement à la fonction bus classique.

A terme, quand seront intégrées les fonctions d\'automatisations en cours d\'étude pour l\'automobile et les trains, elle constituera le premier système qui combinera dans un mme ensemble une exploitation lente en omnibus multitrajets comme l\'autobus classique actuel mais sans bruit ni pollution et une exploitation en automatique à grande vitesse et grand débit sur d\'autres portions de parcours protégés comme les tramways ou les trains.

Ce sera le premier système complet de transport collectif urbain électrique sans rupture de charge.

C\'est un système électrique de moyen de transport collectif de personne en espace urbain à grande liberté d\'itinéraire caractérisé en ce que son matériel roulant électrique contient à son bord une réserve d\'énergie principale de basse densité énergétique, renouvelée doucement dans les descentes et au freinage par récupération à partir des moteurs générateurs, et renouvelée encore plus fortement de l\'extérieur pendant une succession éloignée de temps très courts à partir d\'une série de sous-ensembles fixes posés au sol en bord de route comportant un réservoir multiplicateur de puissance recevant du réseau principal, régulièrement, une énergie primaire électrique en basse puissance déversée plus tard en extrmement grosse puissance, comme l\'orage, au travers de deux contacts glissants en un temps si petit, lors de l\'arrt en usage normal fonctionnel du matériel roulant, ou au défilé lors des passages sans arrets, que l\'on peut considérer ce déversement comme réalisant une recharge en temps masqué de sorte que le système complet de transport fonctionne en continu sans le moindre temps d\'immobilisation spécifique pour la recharge tout en permettant une multitude de combinaisons de trajets potentiels entre les points de déversement.

Cette solution selon l\'invention comporte d\'une part les mobiles électriques (l) figl utilisant des carrosseries classiques d\'autobus, avec un système particulier de réception d\'alimentation (2) figl, 2,3,4 d\'accumulations (3) figl et de traction (4) figl, et d\'autre part des organes fixes d\'alimentation (5) figl, 2,3,4, répartis d\'une manière discontinue en différents points de la ville, reliés au réseau électrique général de la ville (6) figl, 2,3,4 et comportant une interface d\'accumulation-distribution d\'énergie électnque (7) figl, 2,3,4.

Ce système est caractérisé en ce que ces composants d\'accumulation pour obtenir les puissances demandées sont une combinaison du type à couche double électrochimique avec électrode bloquante et électrolyte liquide dilué suivant le modèle Helmotz-Gouy-Chapman pour les parties transportées, et du type volant d\'inertie avec transfert d\'énergie électromagnétique entre parties fixes et en rotation pour les sous ensembles posés en bord de route, caractérisé en ce que le fonctionnement en continu et fiable sur plus de dix ans est obtenu grâce à la combinaison de composants d\'accumulation électrique définis, pour les parties mobiles transportées comme devant tenir aux chocs et supportant entre cent mille et un million de cycles, et pour les parties fixes comme supportant de un à dix millions de cycles sans nécessairement devoir tenir au choc.

Ce système particulier, de réception d\'alimentation, d\'accumulations et de traction comporte un gros et puissant réservoir d\'énergie électrique (3) figl, 2,3,4, spécialement conçu pour tre rempli et vidé en très peu de temps, la réserve y étant très grande par rapport à la puissance demandée et sa résistance électrique interne faible et ce réservoir associé à une chaîne de traction électnque (4) figl, 2,3,4, mécaniquement réduite au minimum, permet avec très peu de pertes un transfert rapide des énergies en bi-directionnels entre la réserve et les différentes parties actives de la chaîne.

Dans ce système le temps masqué est le résultat de la combinaison d\'une très grande puissance de sortie donnée aux sous ensembles posés au sol plus de vingt fois supérieure par rapport à la puissance moyenne d\'alimentation du matériel roulant, et plus de trois fois supérieure à sa puissance de pointe.

Les parties mécaniques réduites au minimum sont préférentiellement avec un entraînement direct dans chaque roue sans l\'intermédiaire d\'une boite de vitesses, ni de cardans et trains d\'engrenages, les fonctions différentielle et variation de vitesse étant effectuées par l\'électronique placée sur le toit avec la réserve (3) figl, 2,3,4, permettant une réalisation classique de carrosserie du type à plancher surbaissé sur l\'intégralité du bus.

Les faibles pertes bidirectionnelles, presque d\'un ordre de grandeur au-dessous des pratiques courantes sur un mobile classique, permettent quatre résultats simultanés : une faible consommation globale en raison de la récupération d\'une très grande partie des pentes, du freinage et des ralentissements,

un niveau de bruit exceptionnellement faible dans les phases de freinage, l\'accessibilité à une autonomie raisonnable entre deux points de recharge extérieure et un accès à des charges ultrarapides partielles entre 7 et 10 secondes et completes en moins de 30 secondes, grâce à une dépense ohmique raisonnable et donc un échauffement supportable Selon une variante de cette solution la transmission mécanique ne se fait pas directement par un moteur roue mais s\'effectue avec un etage de réduction, soit avec un réducteur mécanique associé au moteur-générateur le tout placé dans la roue motrice, soit avec une reduction-transmission par courroie avec extemalisation du moteur par rapport à la roue diminuant le rapport entre charges non suspendues et charges suspendues et diminuant de 2 à 3% le rendement de 1\'ensemble.

La possibilité suivant l\'invention, d\'obtenir une charge ultra-rapide dans des conditions économiques provient de l\'utilisation selon l\'invention dans ses parties fixes d\'un système préférentiellement d\'accumulateur electro-magneto-cinetique (7) figl, 2,3,4 fonctionnant sous atmosphère de gaz rare disposant d\'une durée de fonctionnement dépassant les 100000 heures de durée de vie qui, associé à une électronique, est capable, d\'une part de fournir une puissance énorme au réservoir d\'énergie du mobile (3) figl, 2,3,4, cité plus haut, qui de son coté, étant constitué d\'une réserve du type à couche double électrochimique avec électrode bloquante et électrolyte liquide diluée suivant le modèle Helmotz-Gouy-Chapman à double couche dispose d\'une capacité de recevoir cette puissance extrme mieux que tout autre système existant d\'un poids dans le mme ordre de grandeur.

Une variante pour du matériel roulant placés sur des trajets, ne risquant ni choc ni changement brusque de direction le système peut tre réalisée en utilisant indifféremment des accumulateurs du type Helmotz-Gouy-Chapman ou du type magneto-inertiel.

L\'association préférentiellement selon l\'invention de deux accumulateurs à très fortes puissances de charges et à grande durée de vie pouvant tous dépasser les cinq cents milles cycles de charge et décharge et dont 1\'un a poste fixe qui bien que d\'une capacité d\'autodécharge de seulement quelques quarts d\'heure dispose d\'une partie accumulatrice cinétique par rotation, peut dépasser les centaines de millions d\'heures et de cycle de charge et décharge * et l\'autre, accumulateur à faible autodécharge de l\'ordre du mois pouvant tre porté par le mobile et pouvant supporter les chocs et les changements de directions mais pouvant atteindre six cent milles à un million de cycle donne au système une fiabilité du mme ordre que l\'ensemble motnce-électnque-caténaire fig5 et une économie extrme dans la gestion des pointes de demande de courant puisque l\'accumulateur fixe multiplicateur d\'énergie (7) figl, 2,3,4, ne prend que des courants moyens donc peut prendre son courant sur le réseau général basse tension sans devoir demander une alimentation spéciale de

puissance sur le réseau moyenne tension, d\'où l\'intért économique d\'une telle solution tant au niveau des tarifs que de l\'investissement.

Les déversements électriques aux contacts étant puissants mais de courte durée, la faiblesse des pertes globales par frottement de l\'air sur la perche permettent l\'usage d\'une perche ou pantographe (2) figl, 3 de grande hauteur au delà de 6 metres, perche ou pantographe restant rétractés le reste du temps.

Dans ce système pour réaliser la liaison électrique du déversement en temps masqué tout en laissant la liberté de trajet entre les points de déversement, le linéaire de contact n\'excède pas 3% de la longueur moyenne des trajets parcourus, et les parties fixes de ces linéaires de contact sont du type rigide pour pouvoir assumer une réaction à l\'appui de l\'élément de contact mobile pour obtenir une densité de courant régulière permettant de laisser passer les puissances demandées.

Les organes fixes d\'alimentations de bord de routes çad l\'ensemble groupe-accumulateur et caténaire (5) figl, 2,4 sont posés et éventuellement scellés sur le trottoir. Ces organes fixes d\'alimentations comprennent : * une enveloppe rigide contenant une alimentation provenant du réseau général (6) figl, 2,4 avec ses protections, un ensemble fixe de suspension du volant inertiel, un volant sous atmosphère contrôlée, les électroniques d\'entrée et de sortie, l\'ensemble étant, d\'un poids inférieur à 9 tonnes, d\'un encombrement sur trottoir de moins de 7 mètres carrés.

* des contacts fixes (8) figl, 2,4, rigides pour pouvoir laisser passer les grands courants du déversement et supporter une pression de contact importante entre caténaire et pantographe.

Ces contacts fixes seront ponctuels (8\') fig3 si le contact devait se faire exclusivement à l\'arrt ou d\'une longueur inférieure à 10 mètres s\'il s\'agit de contact à l\'arrt, et inférieur à 80métres s\'il s\'agit d\'un contact devant se faire en roulant (8) figl, 3.

Pour laisser le champ libre à la circulation routière générale, les contacts fixes ou caténaires seront situés directement au-dessus et au-delà de 6 metres (8) figl, 3.

Une variante enterre l\'accumulateur-multiplicateur de puissance sous le trottoir, au lieu de le poser en apparent sur le trottoir.

Une variante prévoit que les contacts de l\'autobus avec l\'accumulateur-multiplicateur de puissance s\'effectuent par le sol sous l\'autobus à l\'arrt par une prise escamotable (8\') fig3.

Une variante prévoit que les contacts de l\'autobus avec l\'accumulateur-multiplicateur de puissance s\'effectuent par une caténaire retractable et un pantographe raccourci (8") fig4.

Une variante prévoit une caténaire fixe, décalée au-dessus du trottoir seulement au-delà de 3 metres, avec une prise de contact par le cote, le plus souvent à l\'arrt (8"\') fig2, ayant l\'avantage par à la solution (8\') fig3 de ne pas avoir besoin d\'tre précis et de pouvoir effectuer le contact hors de l\'humidité et des boues de la voirie.

Caténaires ou éléments de contacts selon l\'invention sont ainsi toujours rendus inaccessibles au public soit par éloignement soit par des caches escamotables.

Une variante dans l\'organisation des protections selon l\'invention donne une sécurité complémentaire, par une mise sous tension du rail ou du point de contact seulement après vérification par mesure électrique de l\'absence de mise en relation de ce rail avec un corps étranger.

Les mouvements du bus selon l\'invention sont liés à une succession de rencontres avec des postes d\'alimentations (5) fig6. Ces rencontres s\'effectuent suivant des longueurs de contact quasiment nulles si la recharge se fait pendant les arrts, et si la rencontre s\'effectue en mouvement au défilé (5\') fig6 la recharge se fera au travers une succession de petites longueurs de contact dont le total est équivalent à 3 à 5% du trajet total sans dépasser les 8%, laissant libre le choix du trajet sur plus de 90% du parcours.

En raison de la souplesse des mouvements possibles des autobus électriques (1) fig6 par rapport à un trolleybus ou un tramway fig5, ces bus selon l\'invention sont nettement moins bruyants et polluants que les bus classiques et pourront circuler partout en des trajets multiples y compris dans les zones piétonnières (9) fig6. A la notion de nombre de points d\'alimentations pour équiper une longueur de trajet ou une ligne on pourra substituer la notion de nombre de points d\'alimentation pour équiper une surface ou un quartier de la ville, un mme point d\'alimentation pouvant desservir indifféremment plusieurs lignes de bus utilisant de multiples trajets à différentes vitesses (10,10\', 10") fig6 suivant la zone traversée : voie piétonnière (10) fig6, voie urbaine ordinaire (10\') fig6, voie à rapide (10") fig6.

Dans une variante de ce système, au réseau de transport collectif de personnes est associé le transport local de marchandises, d\'ordures et l\'alimentation des véhicules et appareils de service ou de taxis de la zone desservie par le réseau pour peu que les camions et autres véhicules soient équipés suivant les mmes procédés que les autobus électriques et que leurs déplacements soient limités à la zone desservie par le réseau.

La puissance demandée au réseau général (6) figl, 2,3,4 par le groupe accumulateur-multiplicateur de puissance (7) figl, 2,3,4 de l\'ensemble fixe standard d\'alimentation de bord de routes est le plus couramment proche de 45kw, préfërentiellement inférieur à 1 OOkw dans son utilisation à fréquence faible sur une ligne unique. Pour des fréquences de recharge très élevées, quasiment continue sans intervalle entre le passage des bus, il pourra tre plus économique d\'installer une alimentation plus puissante, moins élaborée, sans fonction d\'accumulation.

Le déversement en temps masqué est obtenu à partir d\'une combinaison de trois caractéristiques, une dimension minimum de la réserve sur le matériel roulant, un taux de multiplication de puissance du sous-ensemble de bord de route et une distance entre ces sous-ensembles, pour pouvoir laisser une

liberté raisonnable de mouvement au matériel roulant sans exagérer l\'intensité de l\'appel de courant sur le réseau, la taille de la réserve roulante (3) figl, 2,3,4 se situant entre 50 et 300 wattheures par tonne déplacée (wh/t), un coefficient multiplicateur de puissance du sous-ensemble sur trottoir (7) figl, 2,3,4 compris entre 25 et 80 et sur un trajet une distance entre points de déversements entre 0,8 et 4 kilomètres suivant les dénivelées, les sens uniques, les feux rouges et les ronds-points, ou dans une agglomération une densité de points de déversement entre 0,25 et 0,70 points au kilomètre carré.

Le système du fait que plus de 90% du trajet peut s\'effectuer hors caténaire, forme un réseau d\'un ensemble de mobiles de transport électrique d\'une grande liberté de trajet pouvant fonctionnant en continu 24 heures sur 24.

Le système selon l\'invention, utilisable partout où l\'on dispose d\'un réseau électrique, étant propre et silencieux, s\'insère aussi dans les centre-ville touristiques, soit que l\'on choisisse de ne recharger le bus qu\'aux arrts, soit que suivant les conditions locales, on choisisse quelques dizaines de mètres d\'espace pouvant s\'insérer dans l\'esthétique des lieux où le bus se rechargera en roulant fig6.

La gestion de l\'énergie au travers ce double système d\'accumulation (3et7) figl, 2,3,4 permet de se brancher soit sur le réseau basse tension (6) figl, 2,3,4, soit sur le réseau moyenne tension (6\') fig2 ; il permet de conserver la souplesse du réseau maillé général avec ses capacités de répartition de puissance et de courant suivant les lois de Kirchhoff, alors que l\'organisation classique des liaisons sur rails et caténaires fig5 rigidifie la demande sur son propre réseau et génère des appels de puissances de pointes d\'électricité sur le réseau général qui peuvent tres considérables en raison des possibilités de cumul des pointes d\'une série de motrices sur une mme ligne de caténaire. Il s\'en suit, une tarification électrique peu favorable aux transports en commun et l\'obligation de construire à grand frais des postes d\'alimentation$ avec de gros transformateurs et des équipements spécifiques à courants forts.

L\'association dans la réalisation de l\'autobus électrique d\'une réserve du type à couche double électrochimique avec électrode bloquante, d\'une chaîne mécanique écourtée à un niveau de réduction nul ou très faible, d\'un ensemble électronique moteur de très haut rendement dépassant 78% à tous les régimes, du choix préférentiel d\'un moteur type multi-poles à aimants permanents de type dit à « terre rare » a énergie emmagasinee d\'un Bhmax supérieur à 40kjoules par m3 de préférence en Néodyme Fer Bore et spécialement traité pour garder ses caractéristiques au-delà de 200° de sorte que le vieillissement du moteur atteigne les cent mille heures, d\'un asservissement des vitesses, des couples et des puissances au travers d\'un « résolver » optimisant l\'importance du champ réactif foumi par les bobines à un optimum d\'efficacité à chaque vitesse forme, selon l\'invention, un ensemble d\'un rendement extrme pour chaque regime avec des pertes très faibles tant aux accélérations qu\'à la

récupération au freinage, et donne un accroissement d\'autonomie supérieur à 100% par rapport à une solution classique disposant d\'une capacité de type électrochimique classique du mme nombre de wh.

L\'association des moyens ci dessus (29 page 10 à 3 pagell) et le choix suivant l\'invention de répartir au maximum les moteurs dans chacune des roues porteuses les rendant automotrices comme en (4) figl, 2,3,4 réalise une aptitude originale optimisée de récupérer d\'une part efficacement la réaction d\'adhérence des roues sur la chaussée parce que répartie sur le maximum de surface, créant un moindre effort de cisaillement donc de déformation sur les pneus donc un optimum de dépense d\'énergie et d\'adhérence dans les phases d\'accélération et de freinage car la régulation des changements de rythmes et d\'orientation du pneu peut tre asservie finement en temps réel dans les deux sens en raison d\'une réversibilité électrique complète de la chaîne des échanges d\'énergie sans aucune inertie mécanique en raison de l\'existence de la réserve électrique du type à couche double électrochimique avec électrode bloquante qui dispose d\'un temps de réponse exceptionnellement adaptée, plus lent qu\'un condensateur classique, mais plus rapide, au-delà d\'un ordre de grandeur, qu\'une batterie et donc plus rapide que celui de la mécanique qu\'il entraîne.

L\'association d\'une autonomie raisonnable entre deux points de recharge (5) figl, 2,3,4,6 et d\'une charge ultra-rapide de la réserve (3) figl, 2,3,4 réalise un système de transport dont le rapport des longueurs du trajet parcouru lié à l\'alimentation extérieure par rapport aux longueurs de trajet parcouru librement sont quasiment inversé par rapport aux solutions récentes.

Du fait que les sous-ensembles fixes de bord de routes (5) figl, 2,3,4,6 sont d\'un poids inférieur à 9 tonnes, d\'un encombrement sur trottoir de moins de 7 metres carrés, comportant des contacts d\'accès électrique rigides sur poteaux, dont la longueur est inférieure à 10 metres s\'il s\'agit d\'un contact devant se faire exclusivement à l\'arrt, et inférieur à 80 mètres s\'il s\'agit d\'un contact devant se faire en roulant, dont les branchements électriques sur le réseau général sont d\'une puissance faible proche de 45kw et préférentiellement inférieur à 100kw, ils forment des sous-ensembles déplaçables, du fait qu\'une modification du tracé n\'implique aucune annulation majeure des travaux de génie civil et du fait que la peine et le coût qui pourraient résulter d\'un déplacement éventuel du trajet ou des sous- ensembles sur trottoir sont sans commune mesure avec un changement de tracé de voie sur rail ou un réseau de caténaires pour trolleybus, de sorte que l\'ensemble du système de transport selon l\'invention forme un système de transport électrique durable et modifiable.

Associé sur une partie de son trajet à une protection du parcours sur voie dédiée, et associé à un guidage par le sol optique ou radio, 1\'ensemble forme un système de transport remplissant simultanément les fonctions d\'autobus et de trolleybus ou de tramway et forme le premier ensemble intégré de transport collectif des personnes sans rupture de charge. Le mobile, pourra au début tre un simple bus, puis foncer automatiquement en grand débit et sur les portions de trajet équipées, pour

simple bus, puis foncer automatiquement en grand débit et sur les portions de trajet équipées, pour terminer en bus. Ainsi ce bus électrique selon l\'invention peut faire du porte à porte à 500metres près et rouler automatiquement à grande vitesse. Ce sera le premier système électrique universel de transport mu par l\'électricité sans rupture de charge.

En résumé, l\'association d\'une haute fiabilité et des cyclicités préférentiellement des deux types particuliers de réserves d\'énergie (3) et (7) réalise une motorisation intégralement électrique de l\'autobus, sans devoir coûter rails et caténaires, un ensemble selon l\'invention d\'une disponibilité de matériel comparable à celle des matériels électriques du type classique à parcours lié ou dépendant d\'une alimentation extérieure tout au long du parcours. Cet ensemble selon l\'invention, aura des temps d\'usage comparable a ces matériels, pouvant atteindre 80% de leur temps de vie, alors qu\'il est connu que les matériels du genre bus à combustible fossile prévoient une durée de vie nettement moindre et des périodes de maintenance et d\'entretien mécanique beaucoup plus lourdes que celles du matériel à motorisation électrique, et les bus sur batteries électrochimiques prévoient un renouvellement souvent annuel de ces dernières et une immobilisation globale pour recharge proche ou supérieur à 100% du temps d\'utilisation.