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Title:
MULTIPURPOSE VEHICLE, PARTICULARLY A HARVESTING MACHINE OR OTHER OFF-ROAD VEHICLE
Document Type and Number:
WIPO Patent Application WO/2006/040055
Kind Code:
A1
Abstract:
The invention relates to a multipurpose vehicle (30), particularly a harvesting machine or other off-road vehicle, comprising at least two frame sections (32) which are connected to each other via at least one articulation device (60), comprising a first horizontal shaft (36) of a first chassis (32) and a second horizontal shaft (40) of a second chassis (38) and at least one add-on element (42). According to the invention, at least one of the horizontal shafts (36, 40) and at least two frame sections (32) or the at least three frame sections (32) can be respectively pivoted against each other about an axis of rotation (20) which is essentially vertical or slightly inclined in relation to the vertical, said pivoting movements being coupled to each other.

Inventors:
RAINER JOHANN (DE)
Application Number:
PCT/EP2005/010742
Publication Date:
April 20, 2006
Filing Date:
October 06, 2005
Export Citation:
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Assignee:
HARAIN VERWALTUNGSGMBH & CO KG (DE)
RAINER JOHANN (DE)
International Classes:
A01B51/02; A01B69/00; A01D25/00; A01D33/00; B62D7/04; B62D11/20; B62D12/00
Foreign References:
US5908081A1999-06-01
US6129170A2000-10-10
US6299181B12001-10-09
DE2321383A11973-11-29
EP1151650A22001-11-07
DE19645651C11998-06-10
DE19958766A12001-06-21
Attorney, Agent or Firm:
Benninger, Johannes (Regensburg, DE)
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Claims:
P at e n ta n s p r ü c h e
1. Mehrzweckfahrzeug, insbesondere Erntefahrzeug (30) oder anderes gelände¬ gängiges Fahrzeug, das wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) aufweist, die über wenigstens eine Gelenkanordnung (60) miteinander verbunden sind, mit einer ersten horizontalen Achse (36) eines ersten Fahrwerkes (34) und einer zweiten horizontalen Achse (40) eines zweiten Fahrwerkes (38) und mit we¬ nigstens einem Anbau oder Aufbauelement (42), dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) und wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) oder dass wenigstens drei Rahmenabschnitte (32) je¬ weils gegeneinander um eine im Wesentlichen vertikale oder leicht gegenüber einer Vertikalen geneigte Drehachse (20) verschwenkbar sind, wobei die Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt sind.
2. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 1 , bei dem jeweils zwei Rahmenabschnitte (32) schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse (20) gelagert sind.
3. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 1 , bei dem jeweils mehrere Rahmenab¬ schnitte (32) schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse (20) ge¬ lagert sind.
4. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) der Fahrwerke (34, 38) und we¬ nigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um eine gemeinsame vertikale Drehach¬ se (20) verschwenkbar sind.
5. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem wenigstens eine der horizontalen Achsen (36, 40) der Fahrwerke (34, 38) und wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um voneinander getrennte vertikale Drehachsen verschwenkbar sind.
6. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem das wenigstens eine Anbau oder Aufbauelement (42), die erste horizontale Achse (36) und die zweite horizontale Achse (40) an jeweils unterschiedlichen Rah¬ menabschnitten (32) angeordnet sind.
7. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens eine der vertikalen Drehachsen (20) mit einer durch die Gelenkanord nung (60) gebildeten, im Wesentlichen vertikalen Knickachse zusammenfällt.
8. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem we¬ nigstens zwei Rahmenabschnitte (32) mittels wenigstens einer Schwenkeinrich¬ tung (50) miteinander gekoppelt sind, durch deren Wirkung wenigstens zwei Rahmenabschnitte (32) um einen vorgebbaren Winkel um wenigstens eine ver tikale Drehachse (20) gegeneinander verschwenkbar sind.
9. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 8, das wenigstens eine Schwenkeinrich¬ tung (50) zur Kopplung von wenigstens drei Rahmenabschnitten (32) aufweist, wobei wenigstens zwei der wenigstens drei Rahmenabschnitte (32) durch we¬ nigstens eine weitere Schwenkeinrichtung (52) miteinander gekoppelt sind.
10. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 8 oder 9, bei dem wenigstens eine Schwenkeinrichtung (50) ein gemeinsames Verschwenken von wenigstens zwei Rahmenabschnitten (32) gegen wenigstens einen anderen Rahmenab¬ schnitt (32) ermöglicht.
11. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 10, das eine erste Schwenkeinrichtung (50) zum gemeinsamen Verschwenken eines zweiten (8) und eines dritten Rah¬ menabschnitts (9) gegen einen ersten Rahmenabschnitt (7) und eine zweite Schwenkeinrichtung (52) zum Verschwenken des zweiten Rahmenabschnitts (8) gegen den dritten Rahmenabschnitt (9) aufweist.
12. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 11 , bei dem an dem zweiten Rahmenab schnitt (8) wenigstens ein Anbau oder Aufbauelement (42) und an dem dritten Rahmenabschnitt (9) die horizontale Achse (36) eines ersten Fahrwerks (34) angeordnet ist.
13. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 12, bei dem unterschied¬ liche Rahmenabschnitte (32) unter Wirkung mehrerer Schwenkeinrichtungen (50, 52) jeweils dem Betrag und der Richtung nach unterschiedliche Schwenk¬ winkel zueinander einschlagen.
14. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 13, bei dem sich ein Gesamtlenkeinschlag des Fahrzeugs (30) aus der Summe der Schwenkwinkel der unterschiedlichen Rahmenabschnitte (32) unter Berücksichtigung der Schwenkrichtungen ergibt.
15. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 8 bis 14, bei dem die wenigs tens eine Schwenkeinrichtung (50, 52) einen Hydraulik oder Pneumatikzylinder aufweist.
16. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Schwenkbewegungen über wenigstens eine Steuereinheit miteinander gekop¬ pelt sind.
17. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das an we¬ nigsten einem Rahmenabschnitt (32) eine Aufnahmeeinrichtung für ein an einer horizontalen Achse (36, 40) gelagertes Fahrwerk (34, 38) aufweist, welches wenigstens zwei nach unten geöffnete Aufnahmegabeln umfasst.
18. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein Gurtbandlaufwerk (6, 6a) umfassen.
19. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein Raupenkettenlaufwerk umfassen.
20. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke wenigstens ein in Dreiecksform verlaufendes Laufwerk (6, 6a) um fassen.
21. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die Fahrwerke Räder (5a) umfassen.
22. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem ein Antrieb (18) wenigstens eines Fahrwerks (34) an einem um eine im Wesentli chen vertikale Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit horizon¬ taler Fahrwerkachse (36) angeordnet ist.
23. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch eine Anordnung des Antriebs (18) hoch über der Aufstandsfläche des Fahrwerks (34).
24. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, gekennzeich¬ net durch eine Anordnung des Antriebs (18) hoch über einem Anbau oder Auf¬ bauelement (42), welches zwischen Fahrwerksanteilen verläuft.
25. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Antrieb einen Hydromotor umfasst.
26. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem der Antrieb ein Differentialgetriebe umfasst.
27. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bauelement (42) wenigstens eine Arbeitseinrichtung (22) aufweist.
28. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, bei dem die wenigstens eine Arbeitseinrichtung eine Ernteeinrichtung (2) ist.
29. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau oder Aufbauelement (42) wenigstens eine Fördereinrichtung (46) aufweist.
30. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 29, bei dem die Fördereinrichtung (46) ein Förderband (10) ist.
31. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 29 oder 30, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Fördereinrichtung (46) zwischen zwei Fahrwerkanteilen.
32. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 31 , gekennzeichnet durch eine Anordnung der Fördereinrichtung (46) an einem um eine im Wesent liehen vertikale Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit hori¬ zontaler Fahrwerkachse (36).
33. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 32, bei dem die För¬ dereinrichtung (46) parallel zur Laufrichtung wenigstens eines Fahrwerks (34, 38) angeordnet ist.
34. Mehrzweckfahrzeug nach einem der Ansprüche 29 bis 33, bei dem die För¬ dereinrichtung (46) durch Anbindung an ein Anbau oder Aufbauelement (42), welches über ein Dreipunkthubwerk (13) an dem entsprechenden Rahmenab¬ schnitt angeordnet ist, höhenregulierbar ist.
35. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau oder Aufbauelement (42) wenigstens eine Reinigungseinrichtung (11 ) aufweist.
36. Mehrzweckfahrzeug nach Anspruch 35, gekennzeichnet durch eine Anordnung der Reinigungseinrichtung (11) an einem um eine im Wesentlichen vertikale Drehachse (20) schwenkbaren Rahmenabschnitt (9) mit horizontaler Fahrwerk¬ achse (36).
37. Mehrzweckfahrzeug nach einem der voranstehenden Ansprüche, das als An¬ bau oder Aufbauelement (42) eine Sammel und/oder Transporteinrichtung aufweist.
Description:
Meh rzweckfah rzeug , i ns beson dere E rntemasch i ¬ n e od e r s o nsti g es g e l ä n d eg ä n g i g es Fa h rze u g

Die Erfindung betrifft ein Mehrzweckfahrzeug, insbesondere eine Erntemaschi¬ ne oder ein sonstiges geländegängiges Fahrzeug.

Beschreibung

Insbesondere in der Landwirtschaft ist es zunehmend eine Anforderung, Böden und insbesondere Ackerböden vor zu hohen Gewichtsbelastungen durch Maschinen und Fahrzeuge zu verschonen, um eine unnötige Bodenverdichtung zu vermeiden. Aus diesem Grund werden bspw. bei Erntefahrzeugen großvolumige Breitreifen bzw. Gurt- bandlaufwerke oder Raupenkettenlaufwerke eingesetzt, die aufgrund großer Auflage¬ flächen den Druck auf den Boden verteilen und dazu geeignet sind, auch auf Ackerbö¬ den eingesetzt zu werden. An die Lenkkonzepte für derartige Fahrzeuge sind hohe Anforderungen gestellt, da sie für eine möglichst große Wendigkeit der großen und schweren Fahrzeuge sorgen sollen, ein spurversetztes Fahren einer Vorder- und einer Hinterachse bzw. ein mehrreihiges Ernten ermöglichen und dabei gleichzeitig den Bo¬ den schonen sollen. Insbesondere bei Mehrzweckfahrzeugen, die unterschiedliche An- und Aufbauten aufweisen, sind gleichzeitig die korrekten Anordnungen der unter¬ schiedlichen Bauteile zueinander jederzeit zu wahren.

Aus der DE 199 58 766 A1 ist ein Ernte- oder Rodefahrzeug bekannt, dessen Rahmen sich aus zwei Abschnitten zusammensetzt, die im vorderen Bereich des Fahr¬ zeuges über eine Gelenkanordnung verbunden und um eine Vertikalachse gegenein¬ ander verschwenkbar sind. Jeder der beiden Rahmenabschnitte weist jeweils zwei Fahrwerke auf. Die Radachsen beider Rahmenabschnitte sind lenkbar und die an der Radachse des hinteren Rahmenabschnittes angeordneten Fahrwerke (Räder) sind schwenkbar, so dass sie jederzeit parallel zur Fahrtrichtung stehen können, auch wenn der hintere Rahmenabschnitt schräg zur Fahrtrichtung steht. Der vordere Anbau des Fahrzeugs, bspw. ein Rodeaggregat, ist derart verschwenkbar, dass er ohne Schräg¬ stellung seitlich über den vorderen Rahmenabschnitt hinausragen kann. Auf diese Wei¬ se ist ein spurversetztes Fahren und Ernten möglich.

Die DE 39 37 124 A1 beschreibt ein mit Profilbandlaufwerken arbeitendes

Mehrzweckfahrzeug, dessen Rahmen sich ebenfalls aus zwei über eine Gelenkanord-

nung miteinander verbundenen Rahmenabschnitten zusammensetzt. Die Rahmenab¬ schnitte sind im Winkel zur Längsachse des Fahrzeuges sowie um die horizontale E- bene des hinteren Abschnittes relativ zum vorderen Abschnitt verdrehbar. Die Kurven¬ fahrt wird über zwischen den beiden Rahmenabschnitten angeordnete Hubzylinder gesteuert.

Derartige Fahrzeuge, die sich aus zwei gegeneinander verschwenkbaren Rah¬ menabschnitten zusammensetzen, bringen den Vorteil mit sich, dass ein Lenkein¬ schlag nicht nur im hinteren, sondern auch im vorderen Bereich des Fahrzeugs mög¬ lich ist, welcher vorteilhaft für die Wendigkeit des Fahrzeugs ist. Gleichzeitig kann eine derartige Einfachknicklenkung jedoch Probleme mit sich bringen, da ein Anbau an ei¬ nem vorderen Rahmenabschnitt, bspw. ein Ernteaggregat, und ein An- oder Aufbau an einem hinteren Rahmenabschnitt, bspw. eine Förder- oder Reinigungseinrichtung, bei einem Lenkeinschlag an der Verbindungsachse der Fahrzeugabschnitte um den glei¬ chen Betrag wie die Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenken. Auf diese Wei- se kommt es zu einer relativen Verschiebung der entsprechenden Elemente gegenein¬ ander, die ihr Zusammenwirken erschweren bzw. verhindern kann. Es kommt zu einer Verkleinerung des Bereiches, in dem dieses Zusammenwirken möglich ist, und somit zu einer Verkleinerung des Raumes, insbesondere der Breite, der bspw. bei einer Ern¬ temaschine für Förder- oder Reinigungseinrichtungen zur Verfügung steht, wenn ein Materialfluss vom vorderen Anbau zu einem hinteren Abschnitt des Fahrzeugs jeder¬ zeit gewährleistet sein soll. Insbesondere schränken An- oder Aufbauelemente, die im Bereich der vorderen Fahrwerke angeordnet sind, bspw. eine Fördereinrichtung, die zwischen zwei Rädern oder Gurtbandlaufwerken verläuft, einen Lenkeinschlag der vorderen Fahrwerke ein.

In der Praxis wird teilweise versucht, das Problem zu umgehen, indem eine

Förder- und/oder Reinigungseinrichtung oberhalb einer vorderen Laufachse angeord¬ net ist, was jedoch den Nachteil einer erheblichen und zu Störungen führenden Ver¬ schmutzung von Rahmen- und Achsteilen, die unterhalb der Förder- und Reinigungs¬ strecken liegen, mit sich bringt.

Ein weiteres Problem ist, dass ein Lenkeinschlag, der sich unmittelbar auf ein an einem Ende des Fahrzeuges angeordnetes und herausragendes Anbauteil, bspw. ein Rodeaggregat, überträgt, in der Praxis zu erheblichen Nachteilen führen kann, in¬ dem bspw. eine Ausgleichslenkung eine Änderung einer Ernterichtung zur Folge hat.

Aufgabenstellung

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die vorgenannten Nachteile zu ver¬ meiden und ein Lenkachskonzept zu gestalten, das zum einen eine hohe Wendigkeit des Fahrzeuges gewährleistet, gleichzeitig aber eine steuerbare Richtungsführung von Anbauteilen ermöglicht. Zudem soll insbesondere für Erntemaschinen genügend Raum für weitere Einrichtungen, bspw. für eine Fördereinrichtung und/oder eine Reinigungs¬ einrichtung, zur Verfügung stehen. Keines der An- oder Aufbaueinrichtungen des Fahr¬ zeuges soll die Gesamtlenkfähigkeit des Fahrzeuges beeinträchtigen. Andersherum soll eine Lenkung des Fahrzeugs keinen oder einen sehr geringen sich aus Richtungs- änderungen ergebenden Einfluss auf das funktionelle Zusammenspiel der An- oder Aufbauten haben.

Dieses Ziel wird gemäß Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung erreicht.

Ein Mehrzweckfahrzeug gemäß Oberbegriff der vorliegenden Erfindung, insbe¬ sondere ein Erntefahrzeug oder ein anderes geländegängiges Fahrzeug, weist wenigs- tens zwei Rahmenabschnitte auf, die über wenigstens eine Gelenkanordnung mitein¬ ander verbunden sind. Außerdem weist es eine erste horizontale Achse eines ersten Fahrwerkes und eine zweite horizontale Achse eines zweiten Fahrwerkes und wenigs¬ tens ein Anbau- oder Aufbauelement auf.

Ein derartiges Mehrzweckfahrzeug kann weitere horizontale Achsen und Fahr- werke aufweisen.

Als horizontale Achsen werden im vorliegenden Zusammenhang die Lager der Fahrwerke bezeichnet. Die horizontalen Achsen können die Rotationsachsen der Fahrwerke bzw. von Fahrwerksanteilen sein, bspw. indem sie Radachsen sind, um die die Räder drehen. Sie können aber auch reine Lagerachsen sein, bspw. indem sie Auf- lagepunkte für Gurtbandlaufwerke oder sonstige Laufwerke darstellen. Die horizontalen Achsen der Fahrwerke können physische Achsen sein, an deren Endabschnitten Fahr¬ werkanteile gelagert sind; bspw. können sie durchgehende Radachsen sein. Sie kön¬ nen aber auch virtuelle Achsen sein, indem sie lediglich durch Lagerpunkte auf einer gemeinsamen horizontalen Linie gebildet sind, wie es bspw. bei einer Einzelradauf- hängung der Fall ist.

- A -

Der Begriff „Fahrwerk" umfasst im vorliegenden Zusammenhang im Allgemei¬ nen Fortbewegungseinrichtungen, die an einer - physisch oder virtuell - gemeinsamen horizontalen Achse gelagert sind. Ein Fahrwerk kann demgemäß bspw. zwei an entge¬ gen gesetzten Enden einer Radachse angeordnete Räder oder auch zwei an einer gemeinsamen Anlenkachse gelagerte Gurtbandlaufwerke umfassen. Das einzelne Rad bzw. das einzelne Laufwerk wird im vorliegenden Zusammenhang im Allgemeinen als „ein Fahrwerkanteil" bezeichnet.

Die wenigstens eine Gelenkanordnung, die die wenigstens zwei Rahmenab¬ schnitte des Fahrzeugs miteinander verbindet, kann eine Beweglichkeit der durch sie verbundenen Rahmenabschnitte in alle Raumrichtungen zueinander ermöglichen. Ins¬ besondere können die Rahmenabschnitte im Bereich der Gelenkanordnung eine Knickbewegung, das heißt ein horizontales Verschwenken der Rahmenabschnitte um eine vertikale Achse ausführen.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass wenigstens eine der horizontalen Ach- sen und wenigstens zwei Rahmenabschnitte oder wenigstens drei Rahmenabschnitte jeweils gegeneinander um eine im Wesentlichen vertikale oder leicht gegenüber einer Vertikalen geneigten Drehachse verschwenkbar sind, wobei die Schwenkbewegungen miteinander gekoppelt sind.

Im vorliegenden Zusammenhang umfasst der Begriff „Vertikale" nicht nur die exakte Senkrechte, sondern immer auch eine im Wesentlichen Senkrechte, das heißt eine leicht gegenüber der exakten Senkrechte geneigte Raumrichtung bzw. Achse. Diese Definition bezieht sich ausdrücklich auch auf die Ansprüche.

Gemäß der vorliegenden Erfindung können jeweils zwei der Rahmenabschnitte schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse gelagert sein. Setzt sich das Fahrzeug aus mehr als zwei Rahmenabschnitten zusammen, können mehrere vertika¬ le Drehachsen vorhanden sein, um die jeweils wenigstens zwei Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenkbar sind. Alternativ können jeweils mehrere Rahmenab¬ schnitte schwenkbar an einer gemeinsamen vertikalen Drehachse gelagert sein.

Die horizontalen Achsen der Fahrwerke können jeweils um vertikale Drehach- sen verschwenkbar, das heißt lenkbar sein. Hierzu kann jeweils eine durchgehende, physische Achse bzw. ein Verbindungselement zwischen Fahrwerksaufhängungspunk-

ten um eine vertikale Achse drehbar sein. Alternativ können die Fahrwerke unabhängig voneinander an einer virtuellen, horizontalen Achse aufgehängt und jeweils unabhän¬ gig voneinander dreh- bzw. lenkbar sein. Derartige vertikale Drehachsen der horizonta¬ len Fahrwerkachsen können mit vertikalen Drehachsen von Rahmenabschnitten zu- sammenfallen oder getrennt von diesen angeordnet sein.

Wenigstens eine der vertikalen Drehachsen kann mit einer durch die Gelenkan¬ ordnung gebildeten, vertikalen Knickachse des Fahrzeugs zusammenfallen.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung setzt sich das Mehr¬ zweckfahrzeug aus mindestens drei Rahmenabschnitten zusammen. Hierbei sind be- vorzugt das wenigstens eine Anbau- oder Aufbauelement, die erste horizontale Achse und die zweite horizontale Achse an jeweils unterschiedlichen Rahmenabschnitten des Fahrzeugs angeordnet.

Wenigstens zwei der Rahmenabschnitte des Fahrzeugs können mittels wenigs¬ tens einer Schwenkeinrichtung miteinander gekoppelt sein. Diese Schwenkeinrichtung kann die wenigstens zwei Rahmenabschnitte, die sie miteinander koppelt, um einen vorgebbaren Winkel um wenigstens eine vertikale Drehachse gegeneinander ver¬ schwenken.

Bspw. kann eine derartige Schwenkeinrichtung hydraulische oder pneumati¬ sche Zylinder aufweisen. Bspw. können zwei Lenkzylinder derart zwischen zwei Rah- menabschnitten angeordnet sein, dass ihre gegengleiche Betätigung eine gegeneinan¬ der gerichtete Schwenkbewegung der Rahmenabschnitte zur Folge hat. Mit Vorteil sind derartige Lenkzylinder gleich gestaltet und symmetrisch zur Längsachse des Fahr¬ zeugs zwischen den Rahmenabschnitten angeordnet. Eine Anordnung derartiger Lenkzylinder in weitem Abstand zur vertikalen Drehachse bzw. unter großen Winkeln zur Längsachse des Fahrzeugs ermöglicht ein Verschwenken der Rahmenabschnitte unter geringem Kraftaufwand. Die Lenkzylinder können damit geringe Dimensionen aufweisen.

Daneben sind auch anders geartete Schwenkeinrichtungen denkbar. Bspw. kann eine Schwenkeinrichtung durch Zahnkränze oder Lenkriemen gebildet sein. Alle denkbaren Schwenkeinrichtungen, die dazu geeignet sind, ein Verschwenken der

Rahmenabschnitte zu ermöglichen, können im Rahmen der Erfindung verwendet wer¬ den. Die Erfindung ist in dieser Hinsicht nicht beschränkt.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform weist ein erfindungsgemäßes Mehrzweckfahrzeug eine Schwenkeinrichtung zur Kopplung von wenigstens drei Rah¬ menabschnitten auf, wobei wenigstens zwei der wenigstens drei Rahmenabschnitte durch wenigstens eine weitere Schwenkeinrichtung miteinander gekoppelt sind.

Ein derartiges Fahrzeug weist also wenigstens zwei Schwenkeinrichtungen auf.

Hierbei koppelt eine erste Schwenkeinrichtung die Schwenkbewegungen von wenigs¬ tens drei Rahmenabschnitten miteinander. Dies kann bspw. dadurch geschehen, dass die Schwenkeinrichtung ein gemeinsames Verschwenken von wenigstens zwei Rah¬ menabschnitten gegen wenigstens einen weiteren Rahmenabschnitt ermöglicht. Hier- bei kann ein erster Rahmenabschnitt direkt über die erste Schwenkeinrichtung mit dem wenigstens einen weiteren Rahmenabschnitt gekoppelt sein, bspw. indem die Schwenkeinrichtung diese beiden Rahmenabschnitte direkt miteinander verbindet. Ein zweiter Rahmenabschnitt kann indirekt mit dem wenigstens einen weiteren Rahmen¬ abschnitt gekoppelt sein, indem er mit dem ersten Rahmenabschnitt gekoppelt ist. Die- se Kopplung zwischen den wenigstens zwei gemeinsam verschwenkbaren Rahmen¬ abschnitten, also bspw. zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt, er¬ folgt bspw. und bevorzugt über eine weitere Schwenkeinrichtung, mittels derer die we¬ nigstens zwei gemeinsam verschwenkbaren Rahmenabschnitte gegeneinander verschwenkbar sind.

Die hier erwähnten Schwenkbewegungen erfolgen wie bereits erwähnt jeweils um vertikale Drehachsen. Auch in der beschriebenen Anordnung mit mehreren Schwenkeinrichtungen zur Kopplung mehrerer Rahmenabschnitte können die Rah¬ menabschnitte um unterschiedliche vertikale Drehachsen oder alternativ um eine ge¬ meinsame vertikale Drehachse, die mit der Knickachse des Fahrzeuges zusammenfal- len kann, verschwenkt werden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ermög¬ licht eine erste Schwenkeinrichtung ein gemeinsames Verschwenken eines zweiten und eines dritten Rahmenabschnitts gegen einen ersten Rahmenabschnitt des Fahr¬ zeuges, und eine zweite Schwenkeinrichtung ermöglicht ein Verschwenken des zwei- ten Rahmenabschnitts gegen den dritten Rahmenabschnitt.

Hierbei sind eine direkte Kopplung durch eine erste Schwenkeinrichtung zwi¬ schen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt, eine direkte Kopplung durch

eine zweite Schwenkeinrichtung zwischen dem zweiten und dem dritten Rahmenab¬ schnitt und hierdurch eine indirekte Kopplung zwischen dem ersten und dem dritten Rahmenabschnitt vorgesehen. Im vorliegenden Zusammenhang wird ein derartiger Zusammenhang auch als „doppelte Kopplung" bezeichnet.

Bevorzugt ist in dieser Ausführungsvariante an dem zweiten Rahmenabschnitt ein An- oder Aufbauelement und an dem dritten Rahmenabschnitt die horizontale Ach¬ se eines ersten Fahrwerks angeordnet.

Unterschiedliche Rahmenabschnitte können erfindungsgemäß unter Wirkung mehrerer Schwenkeinrichtungen jeweils dem Betrag und der Richtung nach in unter- schiedliche Schwenkwinkelstellungen zueinander gebracht werden.

Schwenkwinkel von mittels Schwenkeinrichtungen miteinander gekoppelten Rahmenabschnitten können sich gegenseitig beeinflussen.

Bspw. verändert eine erste Schwenkeinrichtung, die ein gemeinsames Ver¬ schwenken eines zweiten und eines dritten Rahmenabschnitts gegen einen ersten Rahmenabschnitt des Fahrzeuges um einen ersten Schwenkwinkel ermöglicht, den Schwenkwinkel zwischen dem zweiten Rahmenabschnitt und dem ersten Rahmenab¬ schnitt und gleichzeitig zwischen dem dritten Rahmenabschnitt und dem ersten Rah¬ menabschnitt. Eine zweite Schwenkeinrichtung, die ein Verschwenken des zweiten Rahmenabschnitts gegen den dritten Rahmenabschnitt um einen zweiten Schwenk- winkel ermöglicht, verändert nicht nur den Schwenkwinkel zwischen dem zweiten und dem dritten Rahmenabschnitt, sondern auch den Schwenkwinkel zwischen dem dritten und dem ersten Rahmenabschnitt, sofern der zweite Rahmenabschnitt relativ zum ers¬ ten Rahmenabschnitt starr bleibt, die erste Schwenkeinrichtung also nicht betätigt wird. Der Gesamtschwenkwinkel des dritten Rahmenabschnittes zum ersten Rahmenab- schnitt ergibt sich somit aus der Summe des ersten und des zweiten Schwenkwinkels unter Berücksichtigung der Vorzeichen (Dreh- bzw. Schwenkrichtungen).

Je nachdem, ob die entsprechenden Rahmenabschnitte Fahrwerke und/oder An- oder Aufbauelemente tragen, wirken sich diese Schwenkwinkel auf einen Lenkein¬ schlag und/oder eine Knickstellung des Fahrzeugs bzw. Knickwinkel zwischen Fahr- zeugan- oder -aufbauten aus.

Bei einer wie oben beschriebenen doppelten Kopplung von drei Rahmenab¬ schnitten, bei denen an dem dritten Rahmenabschnitt die horizontale Achse eines ers¬ ten Fahrwerks angeordnet ist, ergibt sich ein Gesamtlenkeinschlag des Fahrzeugs aus der Summe der Schwenkwinkel der unterschiedlichen Rahmenabschnitte unter Be- rücksichtigung der Schwenkrichtungen. Der Gesamtlenkeinschlag ist hierbei in zwei Stufen unterteilt. Im Gegensatz zu einer Einfachknicklenkung findet eine Mehrfach¬ knicklenkung, im konkreten Fall eine Doppelknicklenkung statt.

Der Gesamtlenkeinschlag kann größer oder kleiner oder gleich dem Knickwin¬ kel zwischen dem ersten und dem zweiten Rahmenabschnitt sein. Auf diese Weise können die Knickwinkel von Knickachsen zwischen Fahrzeugrahmenabschnitten von den Lenkeinschlägen der Fahrwerke entkoppelt sein. Fahrzeugrahmenabschnitte kön¬ nen bspw. nur wenig gegeneinander verschwenkt sein, obwohl gleichzeitig ein starker Lenkeinschlag stattfindet. Auf diese Weise kann ein Fahrzeug sehr wendig sein und gleichzeitig ein Zusammenwirken von An- oder Aufbauteilen an Fahrzeugabschnitten gewährleistet sein. Andersherum kann bei einem starken Lenkeinschlag der Fahrwerke ein für einen Durchlass von An- oder Aufbauteilen zwischen den Fahrwerken erforder¬ licher Knickwinkel des Fahrzeugs eingeschlagen werden. Dieser Knickwinkel kann geringer sein als der Gesamtlenkeinschlag, wodurch der zur Verfügung stehende Raum für An- oder Aufbauten zwischen den Fahrwerken vergrößert, insbesondere ver- breitert ist.

Bspw. kann bei einem Erntefahrzeug ein Materialfluss von einem an einem vor¬ deren Rahmenabschnitt angeordneten Ernteaggregat über eine an einem mittleren Rahmenabschnitt angeordnete Fördereinrichtung und/oder eine Reinigungseinrichtung hin zu einer an einem hinteren Rahmenabschnitt angeordneten Transport- oder La- gereinrichtung zu jeder Zeit sichergestellt werden. Es steht ein breiter Durchgang für diesen Materialfluss zur Verfügung, da die unterschiedlichen Bauelemente eine im Ver¬ gleich zum Lenkeinschlag geringere relative Verschwenkung zueinander ausführen müssen.

Auch können Schwenkbewegungen von Rahmenabschnitten und Schwenkbe- wegungen von horizontalen Fahrwerkachsen in ähnlicher Weise miteinander gekoppelt sein. Bspw. kann eine Drehung einer an einem ersten Rahmenabschnitt angeordneten, lenkbaren horizontalen Fahrwerkachse um eine vertikale Drehachse ein gleichzeitiges

Verschwenken eines zweiten Rahmenabschnittes um eine gemeinsame oder getrennte vertikale Drehachse zur Folge haben, und der zweite Rahmenabschnitt kann zusätzlich unabhängig von der horizontalen Achse gegen den ersten Rahmenabschnitt ver¬ schwenkt werden. Auch in einer derartigen Ausführungsform der Erfindung sind der Lenkeinschlag und die Knickbewegung des Fahrzeugs voneinander entkoppelt.

Eine Kopplung der Schwenkbewegungen um die vertikalen Drehachsen kann nicht nur wie beschrieben durch eine mechanische Kopplung von Rahmenabschnitten durch Schwenkeinrichtungen erfolgen, sondern auch bspw. durch eine elektronische Kopplung.

Die unterschiedlichen Schwenkbewegungen können über wenigstens eine

Steuereinheit gesteuert sein. Bspw. können die verschiedenen Schwenkwinkel mittels Sensoren überwacht werden und über die Steuereinheit kann die Einhaltung maxima¬ ler Schwenkwinkel sichergestellt werden. Die Steuereinrichtung kann auch Ausgleichs¬ lenkbewegungen automatisieren, die bspw. eine im Wesentlichen gleich bleibende Fahrtrichtung auf unebenem Gelände bei gleichzeitiger Einhaltung des Erntebereiches ermöglichen.

Im Folgenden werden bevorzugte Ausführungsvarianten eines erfindungsge¬ mäßen Mehrzweckfahrzeuges erläutert, die nicht beschränkend zu verstehen sind.

Ein erfindungsgemäßes Mehrzweckfahrzeug kann an wenigstens einem Rah- menabschnitt eine Aufnahmeeinrichtung für ein an einer horizontalen Achse gelagertes Fahrwerk aufweisen, welches wenigstens zwei nach unten geöffnete Aufnahmegabeln umfasst.

Die Fahrwerke eines erfindungsgemäßen Mehrzweckfahrzeugs können wenigs¬ tens zwei Räder, bevorzugt mit Breitreifen, umfassen.

Bevorzugt umfassen die Fahrwerke eines erfindungsgemäßen Mehrzweckfahr¬ zeugs wenigstens ein Gurtbandlaufwerk und/oder wenigstens ein Raupenkettenlauf¬ werk.

Derartige Laufwerke verlaufen im Rahmen der vorliegenden Erfindung bevor¬ zugt in Dreiecksform mit einer breiten Auflagefläche und einer möglichst großen Höhe. Der Raum, der zwischen den Laufwerken für den Durchgang von An- oder Aufbauele¬ menten zur Verfügung steht, ist auf diese Weise in Breite und Höhe groß.

Ein Antrieb der Fahrwerke ist bevorzugt im Bereich eines Fahrwerks angeord¬ net. Bevorzugt ist der Antrieb an einem um eine im Wesentlichen vertikale Drehachse schwenkbaren Rahmenabschnitt mit horizontaler Fahrwerkachse, und hier zwischen den Fahrwerken bzw. Fahrwerksanteilen (bspw. zwischen Rädern oder Dreieckslauf- werken) angeordnet. Der Antrieb soll den Durchgangsraum für An- oder Aufbauele¬ mente zwischen den Fahrwerken nicht bzw. möglichst wenig beeinträchtigen. Deshalb ist eine Anordnung des Antriebs möglichst hoch über der Aufstandsfläche der Fahr¬ werke bzw. möglichst hoch über An- oder Aufbauelementen, welche zwischen den Fahrwerken verlaufen, bspw. einer Fördereinrichtung, bevorzugt.

Der Antrieb kann einen Hydromotor und/oder ein Differentialgetriebe umfassen.

Anbauelemente können Arbeitseinrichtungen, bspw. eine Ernteeinrichtung wie ein Rodeaggregat sein.

Ein Aufbauelement kann eine Fördereinrichtung, bspw. ein Förderband sein, welche für einen Materialfluss von einem Bereich des Fahrzeuges zu einem anderen Bereich des Fahrzeuges, bspw. von einer Ernteeinrichtung zu einer Reinigungseinrich¬ tung und/oder zu einer Lagereinrichtung, sorgt.

Eine derartige Fördereinrichtung ist bevorzugt zwischen zwei Fahrwerken bzw. Fahrwerkanteilen, bspw. zwischen zwei Rädern oder Gurtbandlaufwerken, angeordnet, und wird in diesem Zusammenhang als Zwischenachsband bezeichnet. Eine För- dereinrichtung bzw. ein Zwischenachsband ist bevorzugt an einem Rahmenabschnitt angeordnet, an dem auch die horizontale Fahrwerkachse angeordnet ist, und verläuft vorzugsweise parallel zur Bewegungsrichtung der Fahrwerke. Der Rahmenabschnitt ist bevorzugt um eine vertikale Drehachse schwenkbar.

Eine Höhenregulierung der Fördereinrichtung ist durch Anbindung an ein An- oder Aufbauelement, welches über ein Dreipunkthubwerk an dem entsprechenden Rahmenabschnitt angeordnet ist, möglich.

Ein weiteres An- oder Aufbauelement kann eine Reinigungseinrichtung sein und bspw. rotierende Reinigungssterne umfassen.

Auch eine Reinigungseinrichtung kann an einem um eine im Wesentlichen ver- tikale Drehachse schwenkbaren Rahmenabschnitt mit horizontaler Fahrwerkachsean-

geordnet sein. Dieser Rahmenabschnitt kann hierzu einen geeigneten Anbau aufwei¬ sen, der bspw. eine bewegliche Anordnung der Reinigungseinrichtung erlaubt.

Das An- oder Aufbauelement kann eine Sammel- oder Lagereinrichtung sein. Zu dieser wird bspw. ein geerntetes Gut hin transportiert, dort gesammelt und eventuell weiterverarbeitet.

Zusammenfassend und anhand einer konkreten Ausführungsform, die nicht be¬ schränkend zu verstehen ist, lässt sich die Erfindung wie folgt beschreiben:

Es ist vorgesehen, dass der Gesamtlenkeinschlag einer Fahrzeugachse in zwei Stufen aufgeteilt wird, die unabhängig voneinander betätigt werden können und die bevorzugt um eine gemeinsame, vertikale Lenkachse erfolgen, ähnlich einer Dreh¬ schemellenkung.

Erfindungsgemäß ist an einem Fahrzeughauptrahmen zunächst ein weiterer Rahmen, hier Vorderrahmen genannt, mit einem Querholm um eine vertikale Lenkach¬ se drehbar gelagert angebracht. Beidseitig angeordnete Lenkzylinder (innere Lenkzy- linder) bewegen den Vorderrahmen mit einem Winkel von ±α um die vertikale Lenk¬ achse.

Weiter ist an der gleichen vertikalen Lenkachse ein Vorderachsrahmen drehbar gelagert, der über zwei äußere Lenkzylinder mit dem Vorderrahmen verbunden ist. Mit Hilfe der äußeren Lenkzylinder können der Vorderrahmen und der Vorderachsrahmen um einen Winkel von ±ß zueinander verstellt werden.

Der Vorderachsrahmen ist so ausgeführt, dass in zwei durch insgesamt vier Gabelarme gebildete Gabeln jeweils ein Gurtbandlaufwerk aufgenommen werden kann. Die Gurtbandlaufwerke verlaufen vorzugsweise in einer Dreiecksform.

Die so ausgestaltete Lenkachse erlaubt nun einen Lenkeinschlag zwischen Vorderrahmen und Hauptrahmen des Fahrzeugs durch Ansteuerung der beiden innen liegenden Lenkzylinder um einen Winkel von ±α. Dabei wird der Vorderachsrahmen, der über die außen liegenden Lenkzylinder mit dem Vorderrahmen verbunden ist, um den gleichen Winkel von ±α mitgedreht. Für einen weiteren Lenkeinschlag sorgen dann die außen liegenden Lenkzylinder, indem sie den Vorderachsrahmen um einen Winkel von ±ß weiterbewegen. Der Gesamtlenkeinschlag bzw. -Winkel ergibt sich somit aus der Summe der Winkel von α und ß unter Berücksichtigung der Vorzeichen.

Ein Vorteil der Erfindung ist, dass durch die Wahl einer zentralen, vertikalen Lenkachse die Dreieckslaufwerke nicht relativ zueinander bewegt werden und somit in jeder Lenkstellung ein breiter Durchgang für eine Fördereinrichtung zur Verfügung steht.

Weiter gewährleistet die Auftrennung der Lenkbewegungen, dass die horizonta¬ le Relativbewegung zwischen einer am Vorderrahmen angebrachten Arbeitseinrich¬ tung, bspw. einer Ernteeinrichtung wie einem Rodeaggregat, und einer am Vorder¬ achsrahmen angebrachten Fördereinrichtung gering ist, gleichzeitig der Gesamtlenk¬ einschlag jedoch groß ist. So kann zum Beispiel beim Wendevorgang einer Erntema- schine am Vorgewende, bei dem bspw. ein Rodeaggregat nicht im Einsatz und ange¬ hoben ist, der Gesamtlenkeinschlag vorteilhaft genutzt werden.

Im Schlag ist es während der Arbeitsstellung, in der bspw. eine Ernteeinrichtung nach unten abgesenkt und in Betrieb ist, möglich, den Lenkwinkel zwischen Vorder¬ rahmen und Hauptrahmen zu nutzen, um ein spurversetztes Fahren von Vorder- und Hinterachse zu erreichen und mit dem Lenkwinkel zwischen Vorderrahmen und Vor¬ derachsrahmen die Korrekturlenkung für Geradeausfahrt oder Hangabdrift auszufüh¬ ren.

Indem die Gurtbandlaufwerke in einer Dreiecksform verlaufen und die Gurt¬ bandantriebsräder mittig oben angeordnet sind, liegt auch der Antrieb für die Gurtbän- der hoch über deren Aufstandsfläche. Die wirkt sich wiederum vorteilhaft für eine dar¬ unter liegende Fördereinrichtung aus, indem für diese ein großer Raum zur Verfügung steht.

Eine Fördereinrichtung, vorzugsweise ein Band (im vorliegenden Zusammen¬ hang auch als Zwischenachsband bezeichnet), ist vorzugsweise zwischen den Gurt- bandlaufwerken, über einen entsprechenden Ausleger in Fahrtrichtung hinten am Vor¬ derachsträger mit angebunden. Die Position zwischen den Gurtbandlaufwerken wird somit bei allen Lenkbewegungen eingehalten und die Gesamtdurchgangsbreite zwi¬ schen den Gurtbandlaufwerken kann optimal ausgenutzt werden.

In Fahrtrichtung vorne wird das Zwischenachsband so an eine über den Vorder- rahmen geführte und angebundene Arbeitseinrichtung angelenkt, dass alle Relativbe¬ wegungen zueinander ausgeglichen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform sind dem Zwischenachsband nachfol¬ gend Reinigungseinrichtungen angeordnet. Die Reinigungseinrichtungen sind in Fahrt¬ richtung vorne ebenfalls an dem Ausleger des Vorderachsrahmens angebracht. Das hat den Vorteil, dass zwischen Zwischenachsband und Reinigungseinrichtungen wenig Relativbewegung stattfindet und einfache, schonende Gutstromübergänge darstellbar sind.

Alternativ zu den Dreieckslaufwerken kann ein erfindungsgemäß gelenktes Fahrzeug bei geringerem Fahrzeuggewicht auch eine Radachse mit daran angeordne¬ ten Rädern aufweisen, wobei die Fördereinrichtung zwischen den Rädern verlaufen kann. Eine Radachse kann mit oder ohne zusätzliche Achsschenkellenkung eingesetzt werden. Die beschriebenen Vorteile und Funktionen des erfindungsgemäßen Lenkach¬ senkonzeptes sind auch bei einem Radantrieb gegeben.

Beschreibung eines Ausführungsbeispiels

Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines bevorzugten Ausführungsbei- spiels unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Das Bei¬ spiel dient zur Illustrierung der Erfindung, ist jedoch in keiner Weise einschränkend zu verstehen. Gleiche und gleich wirkende Teile sind in den Figuren mit gleichen Bezugs¬ ziffern bezeichnet; auf eine mehrfache Erläuterung wird teilweise verzichtet.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines erfindungs- gemäßen Fahrzeugs in der Seitenansicht,

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines erfindungs¬ gemäßen Fahrzeugs in der Draufsicht,

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt auf die Lenkachse des erfindungsgemäßen Fahrzeugs in der Draufsicht,

Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittansicht des Grundaufbaus eines erfin¬ dungsgemäßen Fahrzeugs,

Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts auf die Lenk¬ achse,

Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen alleine von vorn, und

Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen mit Laufwer¬ ken und Zwischenachsband von vorn.

Die Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines Erntefahr¬ zeuges 30 (im dargestellten Beispiel eines Rübenvollernters) mit vorne angeordneter, zweistufiger Lenkachse 20 gemäß vorliegender Erfindung in der Seitenansicht.

Dabei ist ersichtlich, dass um die zentrale, vertikale Lenkachse 20, die im Aus¬ führungsbeispiel mit der Gelenkanordnung 60 identisch ist, drei Rahmenabschnitte 32 angeordnet sind, nämlich der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8 und der Vorder¬ achsrahmen 9. Am Vorderachsrahmen 9 ist ein erstes Fahrwerk 34 in Form von zwei Dreieckslaufwerken 6, 6a angeordnet (Dreieckslaufwerk 6a ist in der Darstellung der Fig. 1 nicht sichtbar), welche an einer ersten horizontalen Achse 36, nämlich der An- lenkachse 26 der Laufwerke 6, 6a gelagert sind. Am Hauptrahmen 7 ist eine zweite horizontale Fahrwerkachse 40 in Form einer lenkbaren Hinterradachse 5 und das dar¬ an gelagerte zweite Fahrwerk 38 in Form von Hinterrädern 5a angeordnet.

Weiterhin ist ein Anbauelement 42 dargestellt, welches eine in Fahrtrichtung (durch den Pfeil dargestellt) vorne über ein Dreipunkthubwerk 13 am Vorderrahmen 8 angebrachte Arbeitseinrichtung 22, im speziellen Fall ein Roder 2, ist. Weitere darge- stellte Aufbauelemente (44) sind die auf dem Vorderrahmen 8 aufgebaute Kabine 1 , der auf dem Hauptrahmen 7 aufgebaute Bunker 3 und die über der Hinterachse 5 auf¬ gebaute Motorkanzel 4. Zwischen den Laufwerken 6, 6a verlaufend ist eine Förderein¬ richtung 46 in Form eines Förderbandes bzw. Zwischenachsbandes 10 angeordnet. Dahinter sind Reinigungseinrichtungen 11 und ein Elevator 12 angeordnet.

In der Darstellung der Figur 1 sind weiterhin erkennbar eine erste Schwenkein¬ richtung 50, die durch innere Lenkzylinder 16, 17 gebildet ist (in der Darstellung ist le¬ diglich der linke innere Lenkzylinder 16 sichtbar), und eine zweite Schwenkeinrichtung 52, die durch äußere Lenkzylinder 14, 15 gebildet ist (in der Darstellung ist lediglich der linke äußere Lenkzylinder 14 sichtbar).

Die Hauptlast des Erntefahrzeuges 30 stützt sich über den Vorderachsrahmen

9 und die Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a auf den Dreieckslaufwerken 6,

6a ab. Das Gewicht wird somit auf die große Auflagefläche der Dreieckslaufwerke 6, 6a verteilt.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung den Grundaufbau eines Erntefahrzeu¬ ges 30 (im dargestellten Beispiel eines Rübenvollernters) mit vorne angeordneter, zweistufiger Lenkachse 20 gemäß vorliegender Erfindung in der Draufsicht. Das Fahr¬ zeug 30 befindet sich in der Darstellung in Geradeausfahrt. Es ist erkennbar, wie der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8, der Vorderachsrahmen 9 mit den Dreieckslauf¬ werken 6, 6a um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 angeordnet sind. Die Darstellung der Figur 2 zeigt auch die äußeren Lenkzylinder links 14 und rechts 15 sowie die inne- ren Lenkzylinder links 16 und rechts 17.

Die Arbeitseinrichtung 22, im speziellen Fall der Roder 2, der über ein Drei¬ punkthubwerk 13 an den Vorderrahmen 8 angebunden ist, sowie das nachfolgende Zwischenachsband 10 und die Reinigungseinrichtungen 11 , im speziellen Fall Reini¬ gungssterne, sowie deren Anordnung zueinander sind ebenfalls sichtbar.

Weiterhin ist ersichtlich, dass die Hinterachse 5 am Hauptrahmen 7 angebun¬ den ist.

Fig. 3 zeigt in schematischer Darstellung einen Ausschnitt auf die zweistufige Lenkachse 20 in der Draufsicht. In dieser Ansicht ist nun sehr deutlich der erfindungs¬ gemäße Aufbau der Lenkachse 20 und ihre Funktion erkennbar.

Um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 angeordnet sind der Hauptrahmen 7, der Vorderrahmen 8 mit Querholm 8a und der Vorderachsrahmen 9 mit den Dreiecks¬ laufwerken 6, 6a. Der über das Dreipunkthubwerk 13 an dem Vorderrahmen 8 ange¬ ordnete Roder 2 ist angedeutet. Es ist erkennbar, wie das Zwischenachsband 10 an dem Ausleger 9a des Vorderachsrahmens 9 angelenkt ist und die Reinigungselemente 11 ebenfalls an dem Ausleger 9a befestigt sind.

Mit Hilfe der Lenkzyiinder innen links 16 und rechts 17, die zwischen dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und dem Hauptrahmen 7 angelenkt sind, kann der Vorderrahmen 8 um einen Winkel von ±α um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 rela¬ tiv zum Hauptrahmen 7 bewegt werden.

Durch die Anbringung der Lenkzylinder innen links 16 und rechts 17 sehr weit außen an dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und relativ weit hinten am Haupt-

rahmen werden sehr günstige Hebelverhältnisse geschaffen, die es ermöglichen, die Zylinder im Verhältnis zu den hohen Lenkkräften relativ klein im Durchmesser halten zu können.

Figur 3 macht weiterhin deutlich, dass bei einer Lenkbewegung des Vorderrah- mens 8 auch der über das Dreipunkthubwerk 13 angebundene Roder 2 und der Vor¬ derachsrahmen 9, der über die beiden Lenkzylinder außen links 14 und rechts 15 mit dem Vorderrahmen 8 verbunden ist, mitbewegt werden.

Durch eine Betätigung der Lenkzylinder außen links 14 und rechts 15, die zwi¬ schen dem Querholm 8a des Vorderrahmens 8 und dem Vorderachsrahmen 9 ange- bracht sind, kann der Vorderachsrahmen 9 um einen Winkel von ± ß zum Vorderrah¬ men 8 um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 bewegt werden. Durch die weit außen liegenden Lenkzylinder 14, 15, können diese in den Dimensionen wiederum klein gehalten werden

Auf die beschriebene Weise ist eine Lenkbewegung in zwei Stufen unterteilt.

Der Gesamtlenkwinkel δ des Vorderachsrahmens 9 relativ zum Hauptrahmen 7 ergibt sich aus der Summe der einzelnen Lenkwinkel α zwischen Vorderrahmen 8 und Hauptrahmen 7 und des Lenkwinkels ß zwischen Vorderrahmen 8 und Vorderachs¬ rahmen 9 unter Berücksichtigung der Vorzeichen.

In Fig. 3 ist ein maximaler Gesamtlenkwinkel δ in Fahrtrichtung nach links ein- gelenkt. Erfindungsgemäß sollte der Lenkwinkel ß nur so groß ausgelegt sein, dass ausreichende Lenkbewegungen zur Korrektur der Geradeausfahrt einer Maschine bzw. gegen eine Hangabtrift vorhanden sind. Die horizontale Relativbewegung zwischen der Arbeitseinrichtung 22, bspw. dem Roder 2, und dem Zwischenachsband 10 kann auf diese Weise klein und beherrschbar gehalten werden. Der Lenkwinkel α kann dann so groß ausgelegt sein, wie es die Übergabesituation auf die Reinigungselemente 11 zu- lässt, da, wie im Ausführungsbeispiel dargestellt, die Arbeitseinrichtung 22, bspw. der Roder 2, und die Kabine 1 diese Lenkbewegung mit ausführen.

Fig. 4 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Fahrzeugs 30 mit erfin¬ dungsgemäßer zweistufiger Lenkachse 20, in der das linke Dreieckslaufwerk 6 nicht dargestellt und der Vorderachsrahmen 9 im Schnitt dargestellt ist. Dadurch ist die Ge-

samtanordnung des Hauptrahmens 7, des Vorderrahmens 8 und des Vorderachsrah¬ mens 9 um die zentrale, vertikale Lenkachse 20 erkennbar.

Die Anlenkung des Zwischenachsbandes 10 erfolgt an der Lagerachse 23 des Zwischenachsbandes 10 an dem Ausleger 9a, über den eine Verbindung zum Vorder- achsrahmen 9 und damit zur Lenkachse 20 hergestellt ist.

Die Anbindung der Arbeitseinrichtung 22, bspw. des Roders 2 an dem Zwi¬ schenachsband 10 erfolgt über den Lagerpunkt 24, an dem eine Höhenführung des Zwischenachsbandes 10 erfolgt. Die Ausgestaltung des Lagerpunktes 24 ist abhängig von der eingesetzten Arbeitseinrichtung 22 und wird daher hier nicht näher beschrie- ben.

Fig. 5 zeigt eine schematische Schnittansicht eines Ausschnitts auf die zweistu¬ fige Lenkachse 20. Im gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Hauptrahmen 7 so ausge¬ führt, dass sich durch eine Art dreifache Gabel die zentrale, vertikale Lenkachse 20 ergibt, um die weiterhin drehbar gelagert der Vorderrahmen 8 und der Vorderachsrah- men 9 angeordnet sind.

Das Zwischenachsband 10 ist an der Lagerachse 23 angeordnet. Durch den Ausleger 9a, der Bestandteil des Vorderachsrahmens 9 ist, werden das in der Achse 23 gelagerte Zwischenachsband 10 sowie das Reinigungselement 11 zueinander und zum Vorderachsrahmen 9 und damit auch zu den Dreieckslaufwerken 6, 6a in der Po- sition bestimmt.

Weiter ist ersichtlich, dass durch die Verwendung eines Dreieckslaufwerkes 6, 6a dessen Antrieb 18, bspw. ein Hydromotor oder ein Differentialgetriebe, hoch über der Laufwerksaufstandsfläche angeordnet sein kann, wodurch die Durchgangshöhe 28 für auf dem Zwischenachsband 10 befördertes Gut sehr großzügig ist.

Fig. 6 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen 9 von vorn und damit die beiden Gabeln, die sich aus der Anordnung der vier Gabelarme 9b am Vorderachsrahmen 9 ergeben. Da erfindungsgemäß der Vorderachsrahmen 9 in der zentralen, vertikalen Lenkachse 20 gelagert ist, ist diese auch Bestandteil am Vorder¬ achsrahmen 9.

In sinnvoller Ausgestaltung des Vorderachsrahmens 9 können zumindest zwei der Gabelarme 9b in geschraubter Weise mit dem Vorderachsrahmen 9 verbunden

sein (nicht dargestellt). Vorzugsweise sind die beiden äußeren Gabelarme 9b in ge¬ schraubter Weise mit dem Vorderachsrahmen 9 verbunden, um die Montage der Drei¬ eckslaufwerke 6, 6a zu vereinfachen.

Weiterhin können die Gabelarme 9b so gekröpft sein, dass sie im Bereich der Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a (siehe auch Fig.7) im Schatten der Gurt¬ bänder liegen (ebenfalls nicht dargestellt). Auf diese Weise kann der Raum zwischen den Laufwerken optimal genutzt werden.

Fig. 7 zeigt in schematischer Darstellung den Vorderachsrahmen 9 mit Lauf¬ werken 6, 6a und Zwischenachsband 10 sowie den Antrieb 18 der Dreieckslaufwerke 6 und 6a von vorn. Der Antrieb 18 ist im dargestellten Beispiel ein Hydromotor oder ein Differential, der am Vorderachsrahmen 9 angebunden ist und möglichst hoch über der Aufstandsfläche der Laufwerke liegt (Höhe des Achsantriebs), so dass eine komfortab¬ le Durchgangshöhe 28 für auf dem Zwischenlaufband 10 beförderte Güter ermöglicht ist.

Der Antrieb 18 und die Anlenkachsen 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a können auf einer Ebene bzw. Achse liegen, müssen dies aber nicht. Sinnvollerweise liegt die Anlenkachse 26 der Dreieckslaufwerke 6, 6a unterhalb des Antriebs 18 und die innen liegenden Gabelarme 9b sind für einen Durchtrieb gestaltet, da sich daraus günstigere Abstützwinkel für das Antriebsmoment ergeben und unterschiedlichste Laufwerkskon- zepte angebunden werden können.

Aus der erfindungsgemäßen Anordnung der Dreieckslaufwerke 6, 6a ergibt sich weiterhin eine große Durchgangsbreite 29, die hier durch das Zwischenachsband 10 genutzt wird.

Zusammenfassende Beschreibung des Ausführungsbeispiels

Um eine zentrale, vertikale Lenkachse 20 sind jeweils drehbar gelagert ein

Hauptrahmen 7, ein Vorderrahmen 8 und ein Vorderachsrahmen 9 angebracht. Für eine gezielte Positionierung der Elemente Hauptrahmen 7, Vorderrahmen 8 und Vor¬ derachsrahmen 9 zueinander, sind jeweils Stell- bzw. Lenkzylinder wie folgt ange¬ bracht: Die Lenkzylinder innen links 16 und Lenkzylinder innen rechts 17 verbinden den Hauptrahmen 7 und den Vorderrahmen 8, die so um die Lenkachse 20 zueinander um den Lenkwinkel α bewegt werden können. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen 9

über die Lenkzylinder außen links 14 und Lenkzylinder außen rechts 15 an den Vorder¬ rahmen 8 angebunden, womit wiederum der Vorderachsrahmen 9 zum Vorderrahmen 8 um die Lenkachse 20 und den Lenkwinkel ß bewegt und positioniert werden kann. In der Folge ergibt sich für den Vorderachsrahmen 9 relativ zum Hauptrahmen 7 ein Ge- samtlenkwinkel δ aus der Summe der Lenkwinkel α und ß. Die Lenkwinkel α und ß können jeder für sich jeweils positiv oder auch negativ sein, d.h. in Fahrtrichtung nach links oder nach rechts eingelenkt sein. Der Gesamtlenkwinkel δ ergibt sich aus der Summe der Lenkwinkel (α + ß) unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorzeichen.

Weiterhin ist der Vorderachsrahmen 9 so ausgestaltet, dass sich durch die vier Gabelarme 9b des Vorderachsrahmens 9 zwei Aufnahmegabeln für zwei Dreiecks¬ laufwerke 6, 6a ergeben. Die Dreieckslaufwerke 6, 6a sind dabei zur Aufnahme der Längsneigung der Laufwerke jeweils drehbar um eine Anlenkachse 26 in den Gabel¬ armen 9b des Vorderachsrahmens 9 gelagert.

Das erfindungsgemäße Lenkachsenkonzept zeichnet weiterhin aus, dass durch die Wahl der Laufwerksform als Dreieck der Antrieb 18 der Dreieckslaufwerke 6, 6a hoch über der Laufwerksaufstandsfläche angebracht sein kann.

Zusammenfassend werden folgende Aspekte des Ausführungsbeispiels noch¬ mals betont:

Die Erfindung umfasst ein zweistufiges Lenkachsenkonzept für Erntemaschi¬ nen, bspw. für selbstfahrende Zuckerrübenvollernter und sonstige Off Road Fahrzeu¬ ge, bei dem um eine zentrale, vertikale Lenkachse (LAV) jeweils drehbar gelagert ein Hauptrahmen hinten (7), ein Vorderrahmen (8) und ein Vorderachsrahmen (9) ange¬ bracht sind. Weiterhin sind zur gezielten Positionierung der Elemente Hauptrahmen hinten (7), Vorderrahmen (8) und Vorderachsrahmen (9) zueinander jeweils Stell- bzw. Lenkzylinder wie folgt angebracht: Die Lenkzylinder innen links (16) und Lenkzylinder innen rechts (17) verbinden den Hauptrahmen hinten (7) und den Vorderrahmen (8), die so um die Lenkachse (LAV) zueinander um den Lenkwinkel (α) bewegt werden können. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen (9) über die Lenkzylinder außen links (14) und Lenkzylinder außen rechts (15) an den Vorderrahmen (8) angebunden, womit wie¬ derum der Vorderachsrahmen (9) zum Vorderrahmen (8) um die Lenkachse (LAV) und den Lenkwinkel (ß) bewegt und positioniert werden kann. In der Folge ergibt sich für

den Vorderachsrahmen (9) relativ zum Hauptrahmen hinten (7) ein Gesamtlenkwinkel (δ) aus der Summe der Lenkwinkel (α) und (ß). Die Lenkwinkel (α) und (ß) können je¬ der für sich jeweils positiv oder auch negativ sein, d.h. sie können in Fahrtrichtung (FR) nach links oder rechts eingelenkt sein. Der Gesamtlenkwinkel (δ) ergibt sich somit aus den Lenkwinkeln (α + ß) unter Berücksichtigung der jeweiligen Vorzeichen. Weiterhin ist der Vorderachsrahmen (9) so ausgestaltet, dass sich durch die vier Gabelarme (9b) des Vorderachsrahmens (9) zwei Aufnahmegabeln für zwei Dreieckslaufwerke (6) und (6a) ergeben. Die Dreieckslaufwerke (6) und (6a) sind dabei zur Aufnahme der Längs¬ neigung der Laufwerke jeweils drehbar um die Anlenkachse Dreieckslaufwerk (D) in den Gabelarmen (9b) des Vorderachsrahmens (9) gelagert. Weiter zeichnet das Lenk¬ achsenkonzept aus, dass durch die Wahl der Laufwerksform (Dreieck) der Antrieb der Dreieckslaufwerke, z.B. Hydromotoren oder Differential (18) hoch über der Lauf- werksaufstandsfläche im Abstand (HA) angebracht werden kann.

In einer Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorlie- gender Erfindung ist zur Durchförderung von Erntgut ein Zwischenachsband (10) in Fahrtrichtung (FR) hinten, über den Ausleger (9a) am Vorderachsrahmen (9) um die Lagerachse Zwischenachsband (A) drehbar gelagert. Zur Höhenführung des Zwi¬ schenachsbandes (10) in Fahrtrichtung (FR) vorne wird es an einem Lagerpunkt Zwi¬ schenachsband an Roder (B) angelenkt. Kennzeichnend für den Lagerpunkt Zwi- schenachsband an Roder (B) ist, dass er so gestaltet ist, dass sich keine Einschrän¬ kung für den Lenkwinkel (ß) ergibt, wo bei Lenkbewegungen in der Horizontalen eine Relativbewegung zwischen einem Roder (2) und einem Zwischenachsband (10) statt¬ findet.

Eine Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorliegender Erfindung weist im Anschluß an das Zwischenachsband (10) eine Reinigungseinrich¬ tung (11 ), hier Reinigungssterne, auf, die in Fahrtrichtung (FR) vorne wiederum am entsprechend gestalteten Ausleger (9a) des Vorderachsrahmens (9) so beweglich ge¬ lagert ist, dass die Lenkwinkel (α) und (ß), und somit auch der Gesamtlenkwinkel (δ) ihrer Auslegung entsprechend nicht eingeschränkt werden.

Eine Erntemaschine mit zweistufigem Lenkachsenkonzept gemäß vorliegender

Erfindung kann anstatt der beiden Dreieckslaufwerke (6) und (6a) eine hier nicht näher beschriebene Radachse mit oder ohne zusätzliche Achsschenkellenkung aufweisen.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Zeichnungen und den Ansprüchen offenbarten Merkmale der Erfindung können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausgestaltun¬ gen von Bedeutung sein. Die Erfindung ist nicht auf die vorstehenden Ausführungsbei¬ spiele beschränkt. Vielmehr ist eine Vielzahl von Varianten und Abwandlungen denk¬ bar, die von dem erfindungsgemäßen Gedanken Gebrauch machen und deshalb eben¬ falls in den Schutzbereich fallen.

Bezugszeichenliste

1 Kabine

2 Roder 3 Bunker

4 Motorkanzel

5 Hinterachse lenkbar 5a Hinterräder

6 Dreieckslaufwerk links 6a Dreieckslaufwerk rechts

7 erster Rahmenabschnitt bzw. Hauptrahmen

8 zweiter Rahmenabschnitt bzw. Vorderrahmen 8a Querholm des Vorderrahmens

9 dritter Rahmenabschnitt bzw. Vorderachsrahmen 9a Ausleger am Vorderachsrahmen

9b Gabelarme am Vorderachsrahmen

10 Zwischenachsband

11 Reinigungseinrichtung

12 Elevator 13 Dreipunkthubwerk

14 Lenkzylinder außen links

15 Lenkzylinder außen rechts

16 Lenkzylinder innen links

17 Lenkzylinder innen rechts 18 Antrieb

20 Lenkachse vertikal

22 Arbeitseinrichtung

23 Lagerachse Zwischenachsband - Vorderachsrahmen

24 Lagerpunkt Zwischenachsband - Arbeitseinrichtung 26 Anlenkachse der Dreieckslaufwerke

28 Durchgangshöhe

29 Durchgangsbreite

30 Erntefahrzeug

32 Rahmenabschnitt

erstes Fahrwerk erste horizontale Achse zweites Fahrwerk zweite horizontale Achse Anbau- oder Aufbauelement Fördereinrichtung erste Schwenkeinrichtung zweite Schwenkeinrichtung Gelenkanordnung