NICHT SCHIENENGEBUNDENES FAHRZEUG MIT VERBESSERTEN

STROMABNEHMER

Die Erfindung bezieht sich auf ein nicht schienengebundenes Fahrzeug nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Es ist hinlänglich bekannt, schienengebundene Fahrzeuge, wie zum Beispiel elektrische Lokomotiven, Züge und Straßenbahnen, zur Traktionsversorgung mit Stromabnehmern auszustatten, die zur Einspeisung elektrischer Energie in das Fahrzeug einen Fahrdraht einer Fahrleitungsanlage beschleifen. Durch die Spurführung der Schienen kann eine definierte Relativlage zwischen dem wenigstens einen Fahrdraht und dem Schienenfahr- zeug eingehalten werden, die im Normalbetrieb eine sichere

Aufrechterhaltung eines Schleifkontakts zwischen Stromabnehmer und Fahrdraht ermöglicht. Weit weniger verbreitet ist die externe Energieeinspeisung in elektrisch betriebene Fahrzeuge, die nicht schienengebunden sind.

So ist beispielsweise aus der Patentschrift DE 32 44 945 Cl ein zweipoliges Oberleitungssystem für elektrisch angetriebene Fahrzeuge des öffentlichen Personennahverkehrs bekannt. Von den zwei parallel verlaufenden Oberleitungsdrähten ist einer gegenüber Erde Spannung führend und der andere dient als Nullleiter. Ein O-Bus ist mit einem Paar von Stangenstromabnehmern ausgerüstet, um in dem Oberleitungssystem verkehren zu können. Im Betrieb nimmt das Paar von Stangenstromabnehmern einen gegenüber der Horizontalen angestellten Zu- stand ein, in dem ihre Gleitschuhe ordnungsgemäß an den bei ^¬ den Oberleitungsdrähten anliegen. Die Stromabnehmerstangen stehen unter der Kraft einer Aufrichtfeder, die für den nötigen Andruck der Gleitschuhe an die Oberleitungsdrähte sorgt. Die Stangenstromabnehmer sind am Dach des O-Busses um eine horizontale und quer zur Fahrtrichtung verlaufende Achse an ^¬ gelenkt, um abgesenkt und wieder hochgefahren werden zu können. Zur Kompensation von seitlichen Fahrabweichungen relativ zum Verlauf der Oberleitungsdrähte sind die Stangenstromab- nehmer auch um eine vertikale Achse drehbar, um den Gleitkontakt zu den Oberleitungsdrähten halten zu können. O-Busse sind jedoch spurgebundene Fahrzeuge, da starke Ausweichmanö ^¬ ver oder Überholmanöver, die ein Verlassen der Fahrspur be- dingen, zu einem Kontaktverlust der Stangenstromabnehmer mit den Oberleitungsdrähten führt.

Die Offenlegungsschrift DE 102 56 705 AI offenbart ein nicht schienengebundenes Fahrzeug, wie es als Lastwagen im Tagebau zum Transport von Erz, Kohle oder Abraum eingesetzt werden. Zur Versorgung eines Elektromotors des Fahrzeugs sind zwei Pantografen vorhanden, die im Betrieb über Schleifleisten mit Fahrdrähten einer zweipoligen Oberleitung in Kontakt stehen. Damit das Fahrzeug stets nur so gelenkt wird, dass die

Schleifleisten die Fahrdrähte nicht verlassen, sind an den Pantografen Sensorleisten angeordnet, die Magnetfeldsensoren tragen. Diese bestimmen die magnetische Feldstärke des vom Strom im Fahrdraht erzeugten Magnetfeldes so genau, dass aus dem gemessenen Feldstärkewert der Abstand des Sensors zum Fahrdraht bestimmt werden kann. Die Information über die Po ^¬ sition des Sensors relativ zum Fahrdraht und damit über die Position des Pantografen und damit des gesamten Fahrzeugs zum Fahrdraht kann mittels einer Anzeigeeinheit dem Fahrzeugfüh ^¬ rer mitgeteilt werden, so dass dieser sofort geeignete Lenk ^¬ bewegungen ausführen kann. Es ist auch möglich, die Informationen der Sensoren einer Steuereinheit für eine automatische Lenkung des Fahrzeuges zuzuführen.

An den von O-Bussen bekannten Stangenstromabnehmern ist es nachteilig, dass ein An- und Abdrahten von Fahrzeugen relativ schwierig ist und dass bei ruckartigen Lenkbewegungen es zu Stangenentgleisungen, das heißt zu einem Kontaktverlust der Gleitschuhe mit den Oberleitungsdrähten, kommen kann. Damit ist dieses System ungeeignet für Fahrbahnen, die eine wenigs- tens streckenweise elektrifizierte Fahrspur aufweisen, zu der parallel nicht elektrifizierte Fahrspuren verlaufen, bei ^¬ spielsweise auf mehrspurigen Autobahnen. Schließlich sind Stangenstromabnehmer auch unsicher bei höheren Fahrgeschwin- digkeiten von 80 bis 100 km/h, wie sie von Nutzfahrzeugen auf Autobahnen gefahren werden dürfen.

Die von Tagebaufahrzeugen bekannten Lösungen mit je einem Stromabnehmer pro Fahrdraht haben den Nachteil, dass größere seitliche Fahrzeugbewegungen von über 0,4 m zu einem Kontaktverlust mit der Oberleitung führen können. Um solche Kontaktverluste zu vermeiden, kann die Stromabnehmeranordnung auch breiter als das Fahrzeug gestaltet werden, was aber auf öf- fentlichen Straßen außerhalb eines Tagebauareals gefährlich und gemäß Straßenverkehrsordnung nicht zulässig ist.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein gattungs ^¬ gemäßes Fahrzeug bereitzustellen, dessen Stromabnehmer beim Betrieb auf mehrspurigen Fahrbahnen mit einer wenigstens ab ^¬ schnittsweise elektrifizierten Fahrspur auch bei höheren Fahrgeschwindigkeiten von beispielsweise 80 bis 100 km/h sicher an- und abdrahtbar ist und dabei zuverlässig den Kontakt zum Fahrdraht halten kann.

Die Erfindung löst die Aufgabe durch ein gattungsgemäßes Fahrzeug mit den im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen. Demnach weist der Stromabnehmer ein Gestänge aufweist, welches fahrdrahtseitig eine die Schleif- leisten aufweisende Wippenanordnung trägt und fahrzeugseitig mit einer Stelleinrichtung zur Ausführung einer quer zu einer Fahrzeuglängsachse gerichteten Stellbewegung der Wippenanord ^¬ nung relativ zum Fahrzeug gekoppelt ist. Hierdurch können Spurungenauigkeiten im Lenkverhalten des Fahrzeugführers durch Nachstellen des Stromabnehmers ausgeglichen und die Schleifleisten des Stromabnehmers sicher in Schleifkontakt mit den Fahrdrähten gehalten werden. Hierzu wird vorzugsweise durch fahrzeugseitige und weiter vorzugsweise durch stromab- nehmerseitige Sensoren, etwa optische oder induktive Senso- ren, die Relativlage des Fahrzeugs beziehungsweise Stromab ^¬ nehmers zu den Fahrdrähten erfasst und einem Steuergerät der Stelleinrichtung zur Ermittlung einer Stellgröße zugeführt. Erfindungsgemäß ist im Bereich der Wippenanordnung ein Schwingungstilger angeordnet, der zur Dämpfung einer in

Stellbewegungsrichtung anregbaren Eigenschwingung der Wippenanordnung ausgebildet ist. Eigenschwingungen der Wippenanordnung resultieren aus der Geometrie des langgestreckten Ge- stänges mit seinen Elastizitäten sowie aus der Verteilung der relativ hohen Masse der Wippenanordnung am antriebslosen Lastende des Gestänges. Am angetriebenen Kraftende des Gestänges greift das Drehmoment des Stellantriebes mit dem Ziel an, die Stellbewegung zur Nachführung des Stromabnehmers möglichst schnell auszuführen, wobei die Wippenanordnung zu Schwingungen angeregt werden kann. Erfindungsgemäß wird eine Anregung von Eigenschwingungen durch Schwingungstilger gedämpft, wodurch ein unerwünschtes Resonanzphänomen unterdrückt wird. Durch diese Maßnahme kann auf eine Versteifung der Stromab- nehmer- und/oder Stellantriebskonstruktion zur Dämpfung von Eigenschwingungen und dadurch wiederum mit Vorteil auf übermäßiges Gesamtgewicht von Stromabnehmer und Stelleinrichtung verzichtet werden. Durch Unterdrückung von Resonanzschwingungen der Wippenanordnung wird auch eine damit einhergehende Verschiebung der Phasenlage zwischen erregendem Stellantrieb und schwingender Wippenanordnung vermieden, wodurch in vorteilhafter Weise eine störende Rückkopplung auf die Drehmo ^¬ mentregelung des Stellantriebs ausbleibt. Insgesamt kann die seitliche Nachführung des Stromabnehmers in geringer Stell- zeit durch einen leistungsstarken Stellantrieb umgesetzt werden, um eine sichere Kontakthaltung von Schleifleisten und Fahrdrähten während des Fahrbetriebs zu gewährleisten.

In einer vorteilhaften Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeugs ist die Wippenanordnung an einem Querbalken des Gestänges um eine horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse verlaufende Drehachse drehbar gelagert, wobei der Schwin ^¬ gungstilger am Querbalken befestigt ist. Die horizontale Schwingung der Wippenanordnung quer zur Fahrzeuglängsachse erfährt durch den Stellantrieb den größten Energieeintrag.

Durch Anordnung des Schwingungstilgers am Querbalken hat des ^¬ sen Wirkungslinie etwa denselben Abstand vom Fußpunkt der Schwingung wie der Massenschwerpunkt der Wippenanordnung. Werden beispielsweise zwei Schwingungstilger symmetrisch zur Fahrzeuglängsebenen angeordnet, ist die Dämpfungswirkung besonders effektiv. In einer bevorzugten Ausgestaltung des erfindungsgemäßen

Fahrzeugs weist der Schwingungstilger ein Gewichtsstück, welches längs einer Führungsstange verschiebbar angeordnet ist, eine mit dem Gewichtsstück gekoppelte Federanordnung zur Erzeugung einer federelastischen Rückstellkraft bei Verschie- bung des Gewichtsstückes aus seiner Gleichgewichtslage, und ein mit dem Gewichtsstück gekoppeltes Reibglied zur Erzeugung einer Reibungskraft bei Verschiebung des Gewichtsstückes auf. Durch diese Anordnung ist das Gewichtsstück federelastisch an die Wippenanordnung gekoppelt, wobei das Gewichtsstück der Schwingungsbewegung der Wippenanordnung mit einer gewissen Verzögerung folgt. Die Bewegungsenergie des Gewichtsstückes wird dabei durch seine Kopplung mit dem Reibglied in Wärme ^¬ energie umgewandelt und damit der Wippenanordnung entzogen. Hierbei sind die Masse des Gewichtsstückes und die Federkon- stante der Federanordnung an die zu dämpfende Masse der Wip ^¬ penanordnung und deren zu tilgender Eigenfrequenz anzupassen. Eine weitere Konfigurationsgröße stellt die Dämpfungskonstan ^¬ te des Reibgliedes dar. Die konkrete Auslegung dieser Konfi ^¬ gurationsgrößen hängt von den tatsächlichen Gegebenheiten des Fahrzeugs und seines Stromabnehmers ab und ist dem Fachmann an sich bekannt.

Vorzugsweise weist der Schwingungstilger eines erfindungsge ^¬ mäßen Fahrzeugs ein rohrförmiges Gehäuse auf, in welchem die Führungsstange angeordnet ist, wobei das Gewichtsstück ein

Durchgangsloch für die Führungsstange aufweist, und wobei die Federanordnung durch zwei mit dem Gewichtsstück gekoppelte Schraubenfedern gebildet ist, welche an je einem stirnseiti ^¬ gen Gehäuseende befestigt sind. Hierdurch wird eine definiert geführte Bewegung des Gewichtsstückes erreicht. Außerdem kann der Schwingungstilger einfach über das Gehäuse am Querbalken der Wippenanordnung befestigt werden. Ferner bietet das Gehäuse eine Schutzkapselung gegen Umwelteinflüsse. Weitere Vorteile und Eigenschaften ergeben sich aus nachfol ^¬ gender Beschreibung eines Ausführungsbeispiels eines erfin ^¬ dungsgemäßen Fahrzeugs anhand der Zeichnungen, in deren

FIG 1 ein erfindungsgemäßes Fahrzeug in Richtung der Fahr ^¬ zeuglängsachse und

FIG 2 ein dem Stromabnehmer des Fahrzeugs aus FIG 1 zuge ^¬ ordneter Schwingungstilger schematisch veranschaulicht sind.

Gemäß FIG 1 ist eine zweipolige Oberleitungsanlage mit einem Hinleiter 1 und einem zu diesem parallel verlaufenden Rück- leiter 2 zur Elektrifizierung einer Fahrspur 3 vorgesehen. Hin- und Rückleiter 1 und 2 der Oberleitungsanlage werden nachfolgend auch als Fahrdrähte 1 und 2 bezeichnet. Sie sind mittels nicht dargestellter Infrastruktureinrichtungen, wie Masten, Ausleger, Seitenhalter, Tragseilen, Hängern und der- gleichen, etwa mittig oberhalb der Fahrspur 3 angeordnet. Die Fahrspur 3 kann beispielsweise die rechte Fahrspur einer mehrspurigen Autobahn sein. Hierdurch ist es möglich, in ein nicht schienengebundenes Fahrzeug 4 mit einem Stromabnehmer 5 elektrische Energie einzuspeisen, um einem elektrischen oder dieselelektrischen Traktionsantrieb des Fahrzeugs 4 Trakti ^¬ onsenergie zuzuführen oder um Bremsenergie des Fahrzeugs 4 an die Oberleitungsanlage abzuführen.

Der Stromabnehmer 5 ist bezüglich einer Fahrzeuglängsachse 6 des Fahrzeugs 4 hinter einer Fahrerkabine und vor einem Lade ^¬ aufbau angeordnet, die nicht im Detail dargestellt sind. Der Stromabnehmer 5 weist ein langgestrecktes Gestänge 7 auf, das an seinem unteren Ende am Fahrzeug 4 angelenkt ist und an seinem oberen Enden eine Wippenanordnung 8 trägt. Das Gestän- ge 7 ist in FIG 1 nur schematisch durch eine Verbindungslinie dargestellt und kann in Realität je nach Ausgestaltung mehre ^¬ re Tragholme oder auch Stellzylinder zur teleskopartigen Längenveränderung aufweisen. In jedem Fall ist das Gestänge 7 aber derart verschwenkbar, dass die Wippenanordnung 8 eine horizontale und quer zur Fahrzeuglängsachse 6 gerichtete Stellbewegung 9 ausführen kann, um Schleifleisten 10 der Wippenanordnung 8 bei Lenkungenauigkeiten des Fahrzeugs 4 in Schleifkontakt zu den Fahrdrähten 1 und 2 zu halten.

Die Wippenanordnung 8 ist über ein horizontal und quer zur Fahrzeuglängsachse 6 angeordneter Querbalken 11, welcher eine Drehachse für die Wippbewegung der Wippenanordnung 8 defi- niert, mit dem Gestänge 7 verbunden. Die Wippenanordnung 8 umfasst zwei Wippen mit jeweils zwei in Fahrtrichtung hintereinander angeordneten und über Federungen gelagerten Schleifleisten 10, auf welchen Kontaktstücke angebracht sind und an deren seitlichen Enden nach unten geneigte Auflaufhörner an- geordnet sind. Jedes Paar hintereinander angeordneter

Schleifleisten 10 beschleift einen der Fahrdrähte 1 bezie ^¬ hungsweise 2.

Die Stellbewegung 9 der Wippenanordnung 8 wird durch eine fahrzeugseitige Stelleinrichtung 12 erzeugt, die einen Stel ^¬ lantrieb 13 mit nicht dargestelltem Getriebe aufweist und am Fahrzeug 4 befestigt ist. Diese Stellbewegung 9 kann über nicht dargestellte Koppelgelenke auf das Gestänge 7 übertra ^¬ gen werden. Die Stellgröße für die Stellbewegung 9 wird über ein Regelsystem vorgegeben, zu dem Sensormittel 14 zur Erfassung der Lage des Fahrzeugs 4 relativ zu den Oberleitungs ^¬ fahrdrähten 1 und 2 und eine mit den Sensormitteln 14 und dem Stellantrieb 13 verbundene Steuereinrichtung 15. Die Sensormittel 14 können beispielsweise durch eine Videoka ^¬ mera mit Bildauswertung gebildet werden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel umfassen die Sensormittel 14 jedoch zwei Messgeräte zur Messung einer Magnetfeldstärke des von den Fahrdrähten 1 und 2 am Ort der Messgeräte erzeugten Magnet- feldes. Das Magnetfeld wird beispielsweise durch den zur Traktionsversorgung in den Fahrdrähten 1 und 2 fließenden Strom erzeugt. Fährt das Fahrzeug 4 mittig unter den Fahr ^¬ drähten 1 und 2, so messen beide Messgeräte die gleichen Mag- netfeidstärken H. Fährt das Fahrzeug 4 außermittig, steigt die vom einen Messgerät gemessene Magnetfeldstärke, während die vom anderen fällt und umgekehrt. So kann die Relativlage des Fahrzeugs 4 zur Oberleitungsanlage erfasst werden.

Mit dem Stellantrieb 13 ist eine Messeinrichtung 16 zur Be ^¬ stimmung einer aktuellen Wippenauslenkung, beispielsweise die momentane seitliche Auslenkung des Gestänges 7 von einer Neutralstellung, die wiederum einer eindeutigen Schleifleis- tenlage relativ zum Fahrzeug 4 entspricht. Die Information der Wippenauslenkung und/oder der Fahrzeuglage wird fortwährend der Steuereinrichtung 15 zugeführt. Die Steuereinrichtung 15 steuert nun den Stellantrieb 13 derart an, dass in Abhängigkeit der von den Sensormitteln 14 erfassten Fahrzeug- läge die Schleifleisten 10 den Kontakt zu den Fahrdrähten 1 und 2 innerhalb ihres Arbeitsbereiches b halten. Die Steuer ^¬ einrichtung 15 ermittelt somit, um welchen Weg die Wippenanordnung 8 seitlich verschwenkt werden muss, damit die

Schleifleisten 10 die Fahrdrähte 1 und 2 in ihrem Arbeitsbe- reich b beschleifen. Derartige Steuereingriffe können bei

Fahrungenauigkeiten aber auch bei Ausweich- oder Überholmanöver erforderlich sein. Sie können auch erforderlich sein, wenn die Fahrdrähte 1 und 2 nicht mittig oberhalb der Fahr ^¬ spur 3 verlaufen, wie dies beispielsweise bei Fahrbahnkurven der Fall ist.

Bei Ausführung der Stellbewegung erfolgt durch den Stellantrieb 13 ein Energieeintrag in den Stromabnehmer 5, der das langgestreckte Gestänge 7 und die daran angelenkte Wippenan- Ordnung 8 zu Schwingungen vor allem in Stellbewegungsrichtung 9 anregt. Besonders zu beachten ist dabei, wenn Schwingungen mit einer Eigenfrequenz der Wippenanordnung 8 erzwungen werden. Zur Vermeidung von diesbezüglichen Rückkopplungen auf den als Servomotor ausgebildeten Stellantrieb 13 und auf die Steuereinrichtung 15 sind am Querbalken 11 symmetrisch zwei Schwingungstilger 17 angeordnet. Die Schwingungstilger 17 sind so ausgelegt, dass eine in Stellbewegungsrichtung 9 anregbare Eigenschwingung der Wippenanordnung 8 gedämpft wird. Hierdurch kann eine Stellbewegung mit kurzer Stellzeit realisiert werden, um eine sichere Kontakthaltung zwischen Stromabnehmer 5 und Fahrdrähten 1 und 2 zu gewährleisten. Gemäß FIG 2 weist jeder der mit dem Querbalken 11 verbundenen Schwingungstilger 17 ein zylindrisches Gewichtsstück 18 auf, welches axial von einem Durchgangsloch 22 durchsetzt ist. Das Durchgangsloch 22 dient der Aufnahme einer Führungsstange 19, entlang der das Gewichtsstück 18 verschiebbar ist. Zum Schutz gegen Umwelteinflüsse sind das Gewichtsstück 18 und die Füh ^¬ rungsstange 19 in einem zylindrischen Gehäuse 21 angeordnet, an dem der Schwingungstilger 17 über Verbindungsmittel am Querbalken 11 derart befestigt ist, dass das Gewichtsstück 18 in Stellbewegungsrichtung 9 verschiebbar ist. Das Gehäuse 21 ist an seinen stirnseitigen Gehäuseenden 24 verschlossen. Das Gewichtsstück 18 ist mit einer Federanordnung zur Erzeugung einer federelastischen Rückstellkraft bei Verschiebung des Gewichtsstückes 18 aus seiner Gleichgewichtslage gekoppelt. Die Federanordnung weist zwei Schraubenfedern 23 auf, die beiderseits des Gewichtsstückes 18 angeordnet sind und sie jeweils an dem Gewichtsstück 18 und an einem Gehäuseende 24 abstützen. Ferner ist im Gehäuse 21 ein Reibglied 20 angeord ^¬ net, welches derart mit dem Gewichtsstück 18 gekoppelt ist, dass dessen Verschiebebewegung eine Reibungskraft überwinden muss.

Wird nun im Betrieb des Fahrzeugs 4, beispielsweise bei Aus ^¬ führung einer Stellbewegung durch eine Drehmomentübertragung des Stellantriebs 13 auf die Wippenanordnung 8, eine Eigen- Schwingung der Wippenanordnung 8 angeregt, werden die Schwingungstilger 17 angesprochen. Durch eine gezielte Auslegung der Masse des Gewichtsstückes 18 im Vergleich zur Masse der schwingenden Wippenanordnung 8 sowie der Federkonstanten der Schraubenfedern 23 und des Reibungswertes des Reibgliedes 20 dämpfen diese die erzwungene Eigenschwingung und verhindern, dass der Stromabnehmer 5 in Resonanzschwingung gerät. Die Gewichtsstücke 18 folgen dabei phasenverschoben der Schwingungsbewegung der Wippenanordnung 8. Bei der Verschiebebewe- gung des Gewichtsstückes 18 entlang des Reibgliedes 20 wird Schwingungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt, was zu einer Dämpfung der Erregerschwingung führt. Schwingung ist die in Querrichting bzgl Fahrtrichtung. Besser ausgedrückt handelt es sich eigentlich um eine Drehschwingung um den Fusspunkt des Stromabnemers mit einer Schwingungsebene mehr oder weniger parallel zur Fahrbahn. Diese kann jedoch rechnerisch einer Linearschwingung angenähert wer- den Sie hat im konkreten Ausfuehrungsbeispiel eine Reso ^¬ nanzfrequenz von etwa 4.9 Hz. Natuerlich werden auch allerhand andere Schwingungsarten angeregt, nur diese erfaehrt den hoechsten Energieeintrag, weil der Stromabnehmer hier schnell bewegt werden muss und deshalb einen leistungstarken Elektro- antrieb besitzt.

Der Einsatz der Schwingungstilger 17 am Lastende des Gestänges 7 bewirkt eine deutliche Reduzierung der Resonanzamplitu ^¬ de und dadurch eine geringer Rückwirkung von Schwingungen auf den geregelten Stellantrieb 13. Damit ist im Vergleich zu

Stromabnehmern ohne Schwingungstilger 17 bei Stellantrieben 13 mit vergleichbaren Antriebsmomenten eine Verringerung der Nachstellzeit des Stromabnehmers 5 möglich. Neben einer wir ^¬ kungsvollen Schwingungsdämpfung weisen die Schwingungstilger 17 ein kleines Bauvolumen und eine gringe Masse aus. Als Ver ^¬ hältnis der Massen der Gewichtsstücke 18 zu der des Stromab ^¬ nehmers 5 wird vorzugsweise etwa 0.04 gewählt. Die Federkon ^¬ stanten der Schraubenfedern 23 müssen so ausgelegt werden, dass bei diesem Massenverhältnis die Eigenfrequenz des

Schwingungssystems Gewichtsstück-Federanordnung der zu dämpfenden Eigenfrequenz des Stromabnehmers 5 entspricht.

Durch die erfindungsgemäße Lösung lässt sich ein Stromabnehmer 5 für ein nicht schienengebundenes Fahrzeug 4 aufbauen, der den Erfordernissen an Reaktionsschnelligkeit seiner Antriebsregelung entspricht und gleichzeitig die Gesamtkosten minimiert .