Die vorliegende Erfindung betrifft eine Ölversorgung eines Automatgethebes oder automatisierten Schaltgetriebes in einem Antriebsstrang sowie ein Verfahren zur Versorgung eines solchen Automatgetriebes oder automatisierten Schaltgetriebes gemäß den unabhängigen Ansprüchen. Ölversorgungen von Automatgetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben weisen herkömmlich eine Ölpumpe in einer Ölversorgungsleitung auf, mittels welcher Öl aus einem Ölsumpf in eine Druckleitung zur Druckölversorgung von Elementen des Getriebes gefördert wird. Die Ölpumpe wird durch den Verbrennungsmotor angetrieben, mit welchem Antriebsleistung in einen Kraftfahrzeugan- triebsstrang, in dem das Getriebe mit der Ölversorgung vorgesehen ist, um Antriebsleistung des Verbrennungsmotors auf Antriebsräder des Kraftfahrzeugs zu übertragen, eingespeist wird. In der Regel ist die Ölpumpe im Getriebe positioniert. Eine solche Ölpumpe wird auch als mechanische Ölpumpe bezeichnet.

Zu den unterschiedlichen Elementen, die in einem Automatgetriebe oder automati- sierten Schaltgetrieben vorhanden sind, zählen Kupplungen, Bremsen, ein Wandler, eine hydrodynamische Bremse (Retarder) sowie die Schmierstellen eines Getriebes. Die unterschiedlichen Elemente benötigen während des Fahrzeugbetriebs zu unterschiedlichen Zeitpunkten ein sehr unterschiedliches Ölvolumen mit sehr unterschiedlichen Öldrücken. Für den sicheren und störungsfreien Betrieb eines Automatgetriebes oder automatisierten Schaltgetriebes ist es unter anderem wichtig, dass die Öltemperatur in bestimmten Grenzen bleibt.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ölversorgung für ein Automatgetriebe oder automatisierten Schaltgetriebe sowie ein Verfahren anzuge- ben, mit welcher eine erhöhte Betriebsicherheit erreicht wird.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Ölversorgung und ein Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Eine erfindungsgemäße Ölversorgung eines Automatgetriebes oder automatisierten Schaltgetriebes weist einen Ölsumpf und eine Druckleitung zur Druckölversorgung von Elementen des Getriebes auf. Bei den Elementen handelt es sich beispielsweise um Schaltelemente wie Kupplungen und/oder Bremsen, insbeson- dere in Lamellenbauart, die betätigt werden, um wahlweise eine von mehreren möglichen Übersetzungen zwischen einer Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle des Getriebes einzustellen, wodurch einzelne Gangstufen in dem Getriebe dargestellt werden können.

Weiterhin werden mit dem Öl der Ölversorgung Elemente wie ein hydrodynami- scher Wandler, eine hydrodynamische Bremse, Retarder und die Schmierung z.B der Lager versorgt bzw. betrieben. Insbesondere wird das Öl der Ölversorgung als Arbeitsmedium für den Wandler und den Retarder verwendet.

Ferner ist eine Pumpvorrichtung vorgesehen, um Öl aus dem Ölsumpf auf einen Versorgungsdruck P ₀ in die Druckleitung zu fördern. Die Pumpvorrichtung ist in einer Ölleitung positioniert, welche in die Druckleitung übergeht oder durch welche die Druckleitung gebildet wird.

Die Pumpvorrichtung kann aus einer mit dem Antriebsmotor gekoppelten Ölpumpe oder alternativ aus einer mit einem elektrischen Motor angetriebenen Ölpumpe oder einer Kombination aus Beiden bestehen. Zu den Elementen der Ölversorgung gehört weiterhin ein hydrodynamischer Wandler als Anfahrelement, der einen Teilabschnitt der Druckleitung bildet, und ein hydrodynamischer Retarder in einem Retarderölkreislauf.

In der Druckleitung sind zumindest ein erstes Schaltventil, ein zweites Schaltventil und ein Wärmetauscher vorgesehen, wobei der Wärmetauscher mittels der Schaltventile wahlweise als Teilabschnitt in die Druckleitung oder den Retarder- ölkreislauf schaltbar ist. Die Schaltventile sind vorzugsweise Federrückstellend und können einzeln oder zusammen über ein Betätigungsventil angesteuert werden. Erfindungsgemäß ist ein Temperatursensor in Strömungsrichtung hinter der Pumpvorrichtung vorgesehen, um die Öltemperatur in der Druckleitung zu erfassen.

Durch diese Positionierung des Temperatursensors können insbesondere kritische Temperaturen in der Druckleitung erfasst werden. Zur weiteren Verbesserung der Betriebssicherheit kann der Temperatursensor in Strömungsrichtung gesehen hinter dem hydrodynamischen Wandler vorgesehen werden.

Eine weitere Alternative ist eine Position des Temperatursensor zwischen dem ersten Ventil und dem Wärmetauscher. Ein hier positionierter Temperatursensor kann insbesondere zur Regelung des Wandlers und des Retarders verwendet werden. Steigt die Öltemperatur an dieser Position der Druckleitung zu stark an ist es erforderlich in die Regelung von Wandler oder Retarder einzugreifen um eine Überhitzung des Ölkreislaufes zu verhindern.

Weiterhin können Ventile in der Druckleitung vorgesehen sein, mittels denen in Teilabschnitten der Druckleitung der Versorgungsdruck P ₀ , in Strömungsrichtung gesehen, auf unterschiedlichen Arbeitsdrück Pi _, P _{2 ,} P3 .regelbar ist, wobei gilt P ₀ > Pi > P ₂ > P ₃ .

In einer weiteren Ausführung kann ein zweiter Temperatursensor zur Messung der Olsumpftemperatur vorhanden sein, wodurch die Regelung des Getriebes weiter verbessert wird, da das gesamte Ölvolumen berücksichtigt wird. Ein erfindungsgemäßes Verfahren sieht vor, dass unabhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugantriebsstrangs die Öltemperatur in der Druckleitung gemessen wird, wobei weiterhin vorgesehen ist,

- im Lock-Up Betrieb: die Ermittlung der Olsumpftemperatur;

- im Wandlerbetrieb: Reduzierung der Getriebeeingangsleitung bei Über- schreitung einer ersten Temperaturgrenze T _max w;

- im Retarderbetrieb, bzw. im Bremsbetrieb: Reduzierung der Retarder- leistung bei Überschreitung einer zweiten Temperaturgrenze T _MAX R;

Zu den Betriebszustände zählen hauptsächlich der Anfahrbetrieb mit Wandler, der Fahrbetrieb mit überbrücktem Wandler, Lock-Up-Betrieb und der Bremsbetrieb, aber auch die Betriebszustände der anderen Aggregate des Antriebstrangs wie dem Motor usw. zählen dazu.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erste Temperaturgrenze T _max w und die zweite Temperaturgrenze T _max R an den Betriebszustand des Antriebsstrangs angepasst wird.

So kann in einem weiteren Schritt die Ölsumpftemperatur mittels eines Berechnungsmodels ermittelt werden, so dass ein zweiter Temperatursensor zur Messung der Ölsumpftemperatur entfallen kann.

Um die Ölsumpftemperaturermittlung zu verbessern, kann weiterhin das Berech- nungsmodel in dem Zeitfenster abgeglichen werden, in dem der Wandler im Loch- Up Betrieb arbeitet und der Wärmetauscher mittels der Ventile in die Druckleitung geschaltet ist. In diesem Betriebszustand wird das Öl durch die Elemente nur geringfügig erwärmt.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Skizzen näher erläutert. In diesen zeigen:

Figur 1 einen Ausschnitt einer Ölversorgung eines Getriebes mit Temperatursensor,

Figur 2 ein Beispiel für eine Ausführung einer Ölversorgung eines Getrie- bes;

In Figur 1 ist ein Ausschnitt einer Ölversorgung eines Getriebes dargestellt, aus der eine besonders vorteilhafte Position des Temperatursensors 36a hervorgeht. Der Teilausschnitt zeigt alle wesentlichen Elemente die eine erfindungsgemäße Ölversorgung für ein Automatgetriebe oder ein automatisches Schaltgetriebe aufweisen muss.

Nicht dargestellte Details, wie Ventile zur Druckregelung oder zum Schalten oder Regeln der Elemente können Beispielhaft aus Fig 2 entnommen werden. In Figur 2 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, aus dem alle Details hervorgehen, die nachfolgend auch noch beschrieben werden.

Zur Ölversorgung ist eine Ölpumpvorrichtung 3 vorgesehen, mittels der Öl über eine Ölleitung 30 in die Druckleitung 2, 12, 22, 32 gefördert bzw. gepumpt wird. Der Öldruck wird so geregelt, dass im Druckleitungsabschnitt 2 ein Versorgungsdruck P ₀ vorliegt, der von einem nicht dargestellten Ventil geregelt wird. Der Versorgungsdruck P ₀ wird beispielsweise zur Schaltung der Kupplungen und Bremsen eines Getriebes benötigt, um die Schaltvorgänge im Getriebe zu steuern bzw. zu regeln. Im weiteren Verlauf der Druckleitung 2, 12, 22, 32 ist der hydrodynamische Wandler 18 in der Druckleitung 22 angeordnet. In diesem Abschnitt der Druckleitung ist der Öldruck geringer, P2<Po- Der Wandler wird in jedem Betriebszustand von Öl durchströmt.

Im nächsten dargestellten Abschnitt sind unter anderem der Wärmetauscher 33 und der Retarderölkreislauf 23 dargestellt. Die Ventile 8 und 9 sind als 4/2 Wegeventile ausgeführt. Durch das Schalten der Ventile 8 und 9 ist der Wärmetauscher 33 entweder ein Teilabschnitt der Druckleitung oder der Wärmetauscher ist in den Retarderölkreislauf 23 integriert, so dass im Betrieb des Retarders die Bremsenergie über den Wärmetauscher abgeführt wird. Der Temperatursensor 36a ist zwischen dem Ventil 8 und dem Wärmetauscher 33 installiert. So kann in beiden Schaltstellungen der Ventile 8, 9 die Öltemperatur des Öls entweder am Ausgang von Wandler 18 oder Retarder 19 gemessen werden. Zur Optimierung des Betriebs von Wandler 18 und Retarder 19 können unterschiedliche Temperaturgrenzen maßgeblich sein. Wird die Maximaltempera- tur überschritten muss der Wandler 18 oder der Retarder 19 heruntergeregelt werden. Die Position des Sensors vor dem Wärmetauscher 33 gewährleistet eine optimale Temperaturüberwachung, da die tatsächliche Prozesstemperatur gemessen wird.

Die Öltemperatur im Ölsumpf ist dagegen nur bei häufigem an- und abschalten des Retarders relevant, da dabei relativ viel erhitztes Öl aus dem Arbeitsraum in den Ölsumpf 1 abgeführt wird.

Im Lock-Up Betrieb wird das Öl im Wandler nur unwesentlich erhitzt, so dass im Lock-Up Betrieb die gemessene Temperatur am Sensor 36a annähernd der Ölsumpftemperatur entspricht. Die gemessene Temperatur kann in ein Berech- nungsmodell einfließen um auch im Wandler- oder Retarderbetrieb eine Ölsumpftemperatur zu berechnen.

Figur 2 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine Ölversorgung eines Getriebes mit allen Elementen, insbesondere Wandler 18, Retarder 19. und die Schmierstellen 20. Von dem Druckleitungsabschnitt 2 zweigt die Ölversorgung für die Schaltelemente 17 ab, wobei die einzelnen Schaltelemente 17 über Leitungen 16 und die Schalt- und Steuerventile 15 mit Drucköl versorgt werden. Die hier nicht näher dargestellten Schaltelemente 7 können Kupplungen oder Bremsen sein, deren Betätigung mit dem Drucköl erfolgt. Zur Ölversorgung sind hier zwei Pumpen 3 und 4 vorgesehen. Dabei ist Pumpe 3 an den Antriebsmotor gekoppelt und als regelbare Pumpe ausgeführt. Die Pumpe 4 ist über einen elektrischen Motor 5 angetrieben. Die Verschaltung und Regelung der beiden Ölpumpen 3, 4 können unterschiedlich ausgeführt sein, wobei bei jeder Schaltung sichergestellt ist, dass vor dem Ventil 6 ein Versorgungsdruck P ₀ einstellbar ist und hinter dem Ventil 6 immer ein Ölvolumenstrom durch die Druckleitung 2, 12, 22, 32 und die Ventile 7, 8, 9, 10 bis zu den Schmierstellen 20 gelangen kann.

Überschüssiges Drucköl , welches nicht für die Schmierung 20 benötigt wird, kann über die Bypassleitung 42 zurück auf die Ansaugseite der ersten Ölpumpe 3 geleitet werden.

In den beiden dargestellten Ausführungen ist weiterhin in der Druckleitung 2, 12, 22, 32 ein hydrodynamischer Wandler 18 als Anfahrelement vorgesehen, der mit Drucköl durchströmt bzw. versorgt wird. Zur Kühlung des Ölstroms sind zwei Wärmetauscher 21 , 33 vorgesehen, wobei einer direkt in der Druckleitung 2, 12, 22, 32 vor dem Wandler 18 positioniert ist. Ein weiterer Wärmetauscher 33 ist zwischen den Ventilen 8 und 9 angeordnet. Dieser kann entsprechend dem Betriebszustand des Antriebstrangs in den Retarderbetriebskreislauf 23, zur Abführung der Retarderabwärme, geschaltet werden. Zur Befüllung des Retarderölkreislaufs 23 zweigt von der Druckleitung 2, 12, 22, 32 im Bereich des ersten Arbeitsdruckes Pi eine Befüllleitung 26, 41 ab, über die der Retarder 19 mit Öl aus der Druckleitung 2, 12, 22, 32 versorgbar ist.

In der Ausführung ist neben dem Wärmetauscher 33 ein weiterer Wärmetauscher 21 vor dem Wandler 18 installiert. In diesem Wärmetauscher 21 wird das Öl gekühlt bevor es in den Wandler 18 gelangt.

Im Nicht-Bremsbetrieb des Retarders 19 sind immer beide Wärmetauscher 21 , 33 in den Ölkreislauf eingebunden, sodass auch im Wandlerbetrieb möglichst wenig Wärme in den Ölsumpf 1 eingebracht wird bzw. um das Öl aus dem Ölsumpf 1 möglichst schnell herunter zu kühlen. Im Bremsbetrieb des Retarders 19 ist nur der Wärmetauscher 33 in den Retarderölkreislauf 23 eingebunden. Der Min- destölstrom wird nur über den Wärmetauscher 21 geleitet.

Weitere in der Figur 2 dargestellte Details bzw. Elemente sind Details, die für die Ölversorgung notwendig sind, aber nicht direkt für die erfindungsgemäße Ausführung relevant sind. Auf diese wurde hier nicht näher eingegangen, da sie dem Fachmann allgemein bekannt sind und die Funktion aus den Schaltbildern hervorgeht. Hierzu zählen insbesondere die Rückschlagventile 28, bzw. die Druckbegrenzungsventile 28.1 , die Sensoren 36, 37, sowie die nicht erwähnten Ventile, Filter usw.