| JP06305458 | RUBBER CRAWLER |
| JP57126764 | CRAWLER |
| WO/1980/002269 | SLACK CONTROL FOR CRAWLER TYPE TRACK ASSEMBLIES |
| REVENDICATIONS
1. Train unitaire de roulage (1) se déplaçant sur le sol (4) comportant au moins deux roues (2), dont deux roues roue d'extrémité (2, 8, 9), alignées et montées ou portées chacune à roulement autour d'un ou par un axe (6) porté par un support (7) présentant des pièces de flanc (11, 12), ces roues (2) étant reliées cinématiquement entre elles par un lien cinématique sans fin de roulage (3) présentant une face interne (29) en contact avec au moins deux roues (2) et une face externe (39) en contact avec le sol (4) pour que le train unitaire de roulage (1) roule sur le lien cinématique de roulage (3) porté en circulation par les au moins deux roues (2), caractérisé par l'association du lien cinématique (3), des roues (2) et d'un moyen d'écartement (13), au moins un axe de roulement (6) d'une des roues (2) étant monté libre en déplacement et de façon guidée et amortie sur une course prédéterminée pour se déplacer automatiquement en fonctionnement en mouvement d'écartement par le moyen d'écartement (13) sous le seul effet d'une force de pression sur le sol (4) et en rappel de rapprochement par la liaison provenant du lien cinématique de roulage (3).
2. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que l'axe de roulement déplaçable en fonctionnement (6) se déplace selon une course linéaire le long d'une fente-guide allongée (10) pratiquée dans les pièces de flanc (11, 12) du support (7) et en ce que la tension du lien cinématique sans fin de roulage (3) maintient chaque axe de roulement déplaçable (6) en position de rapprochement dans la fente-guide allongée (10) et exerce une force élastique de résistance et de rappel lors de son déplacement.
3. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'axe de roulement (6) de chaque roue d'extrémité (2, 8, 9) est monté déplaçable en fonctionnement en écartement par le moyen d'écartement (13) et en rappel de rapprochement par le lien cinématique (3).
4. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le moyen d'écartement (13) est une fente-guide allongée (10) inclinée par rapport à l'horizontale pratiquée dans les pièces de flanc (11 , 12) du support (7).
5. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 2 ou 4, caractérisé en ce que la fente-guide allongée (10) est inclinée par rapport à l'horizontale selon un angle d'inclinaison fixe ou modifiable compris entre 0 et 90°.
6. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la fente-guide allongée (10) est compris entre 0 et 45°, de préférence entre 8 et 35°.
7. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 5, caractérisé en ce que l'angle d'inclinaison de la fente-guide allongée (10) est réglable au moyen d'un disque pivotant de réglage (14) à inclinaison réglable présentant une fente-guide (15) prévue pour le passage de l'axe de roulement monté déplaçable (6) à coulissement le long de cette fente-guide (15), cet axe de roulement (6) passant également dans une fente-guide agrandie (10, 13) pratiquée dans les pièces de flanc (11, 12) du support (7).
8. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la position de la fente-guide allongée (10) pratiquée dans les pièces de flanc (11, 12) du support (7) est indexée au moyen d'un mécanisme de réglage rapide (46). 9. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que le moyen d'écartement (13) est une pièce ou un mécanisme d'écartement (20) prévu(e) pour pousser en éloignement les axes de roulement déplaçâmes (6) le long de la fente-guide allongée (10) pratiquée dans les pièces de flanc (11, 12) du support sous l'effet d'une force d'appui au sol (4). 10. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la pièce ou le mécanisme d'écartement (20) est prévu(e) pour déplacer au moins un axe de roulement déplaçable (6) d'une roue (2) en éloignement de l'autre axe de roulement (6) lorsque cette pièce ou ce mécanisme d'écartement (20) est actionné(e) par une force. 11. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente caractérisé en ce que la force d'actionnement provient de la force d'appui du train unitaire (1) sur le sol (4).
12. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que le support (7) présente dans chacune de ses pièces de flanc (11, 12), au moins une fente-guide allongée (21) dans laquelle un élément de liaison (22) est monté déplaçable transversalement à l'ensemble du train unitaire de roulage (1), cet élément de liaison (22) recevant au moins une pièce d'écartement (20) ou un mécanisme d'écartement ou les reliant entre elles ou entre eux.
13. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que deux pièces ou mécanismes d'écartement (20) sont monté(e)s en parallèle sur l'élément de liaison (22) de part et d'autre des roues d'extrémité (2, 8, 9).
14. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 9, caractérisé en ce que la pièce d'écartement (20) est une pièce d'écartement conformée en plaque (23) dont au moins une des prolongations longitudinales présente une découpe (24) à son extrémité, cette découpe (24) étant prévue pour appliquer une force sur les axes de roulement (6) des roues d'extrémité (2, 8, 9) afin de les déplacer l'un par rapport à l'autre par un effet de rampe oblique lors du déplacement relatif de la pièce d'écartement (20) par rapport au support (7).
15. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la découpe (24) est conformée en V dont les branches sont respectivement orientées vers l'extérieur de manière à engager dans le creux du V dans une position de repos les axes de roulement déplaçâmes (6) des roues d'extrémité (2, 8,
9).
16. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que l'angle d'ouverture du V de la découpe (24) est compris entre 60° et 160° et de préférence égal à 120°.
17. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 15, caractérisé en ce que la partie rectiligne et la partie anguleuse de la découpe (24) en V sont arrondies.
18. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 2, caractérisé en ce que la fente-guide allongée (10) présente en outre une partie rectiligne (45) sensiblement horizontale le long de laquelle au moins un axe de roulement déplaçable (6) est monté à coulissement sensiblement horizontal.
19. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la position de l'axe de roulement (6) dans la fente rectiligne sensiblement horizontale (45) est indexé au moyen d'un mécanisme de réglage (34, 46).
20. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (46) comprend un excentrique (47) en appui sur l'axe de roulement (6) d'une des roues (2).
21. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 19, caractérisé en ce que le mécanisme de réglage (34) est commandé par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique (35).
22. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il comprend, disposé entre deux roues (2), au moins un appui roulant intermédiaire (28) sur ou à proximité immédiate de la face interne (29) du lien cinématique de roulage (3) dans sa partie inférieure et/ou supérieure sous la forme d'au moins un élément roulant du type galet ou autre, fixe, mobile ou réglable en position transversale par rapport au lien cinématique de roulage (3).
23. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le déplacement de l'appui roulant (28) est monté sur un dispositif de poussée à force élastique qui le contraint élastiquement sur la face interne (29) du lien cinématique sans fin de roulage (3).
24. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 22, caractérisé en ce que le mouvement de l'au moins un appui roulant (28) est indexé au moyen d'un dispositif adapté (32) moteur ou non ou est associé au mouvement de commande de la pièce ou du mécanisme d'écartement (13, 20). 25. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication précédente, caractérisé en ce que le dispositif adapté (32) moteur est un vérin hydraulique (33).
26. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'au moins une des roues (2) comporte un moyen moteur (37).
27. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la surface externe (39) du lien cinématique de roulage (3) présente une forme sensiblement hémicylindrique ou autrement convexe.
28. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que le lien cinématique de roulage (3) présente une section totale de forme semi- circulaire ou curviligne et en ce que les roues (2) sont des roues à gorge (30), chaque gorge (30) présentant une section dont la forme correspond à celle de la surface interne (29) du lien cinématique de roulage (3).
29. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la surface interne (29) du lien cinématique de roulage (3) présente une forme de section sensiblement semi-circulaire, trapézoïdale, triangulaire, carrée ou rectangulaire.
30. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la surface externe (39) du lien cinématique de roulage (3) présente une section circulaire ou curviligne d'un rayon supérieur à celui de la surface interne (29).
31. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce que la surface interne (29) du lien cinématique de roulage (3) présente des entailles
(40) transversales et régulières.
32. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le support (7) présente un ou plusieurs guides latéraux de part et d'autre du lien cinématique de roulage (3). 33. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le moyen d'écartement (13) comporte un mécanisme convertisseur de mouvement à biellettes ou autre moyen, permettant d'éloigner les axes de roulement des roues d'extrémité (2, 8, 9) lorsque ce mécanisme convertisseur de mouvement est soumis à une force provenant de l'appui au sol (4). 34. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 , caractérisé en ce qu'il est monté seul ou en pluralité, fixe ou pivotant autour d'un axe vertical ou horizontal sur un ensemble mobile roulant (5).
35. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'il est monté sur un ensemble mobile roulant (5) et fixé sur ce dernier par l'intermédiaire de l'élément de liaison (22). 36. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 comportant trois roues (2) disposées verticalement en triangle, caractérisé en ce que les axes de roulement (6) des deux roues (2, 8, 9) du bas sont montés déplaçâmes en éloignement au moyen d'au moins un moyen d'écartement (13), tandis que la troisième roue (2, 44) à savoir celle du haut, est montée à rotation autour d'un axe fixe (6) au dessus de celles-ci. 37. Train unitaire de roulage (1) selon la revendication 1 comportant trois roues (2) disposées verticalement en triangle, caractérisé en ce que l'axe de roulement (6) de chacune de ces roues (2) est monté mobile et déplaçable en éloignement par un même moyen d'écartement (13) sensiblement central.
38. Train unitaire de roulage (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, comportant deux liens cinématiques sans fin de roulage (3) ou plus, portant chacun sur au moins deux roues (2), alignées l'une derrière l'autre ou situées au même niveau, parallèles l'une à l'autre.
39. Ensemble mobile roulant (5) comportant un châssis, caractérisé en ce que ce châssis est supporté par au moins deux trains unitaires de roulage (3) selon l'une quelconque des revendications précédentes dont l'un au moins peut être directeur. |
Train unitaire de roulage et ensemble roulant en comprenant.
La présente invention concerne un train unitaire de roulage d'un nouveau type et un ensemble mobile roulant en comprenant, prévu pour pouvoir être utilisé à la place de tout autre élément de roulage existant : roue, roulette ou analogue.
Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un train unitaire de roulage formé au minimum de deux roulettes dont les axes de roulement sont déplaçâmes en éloignement l'un de l'autre et en rapprochement par l'effet de rappel d'un lien cinématique sans fin de roulage du type courroie porté à roulement par les roulettes. Les trains de roulage classiques n'offrent pas à eux seuls un confort suffisant et lorsqu'un tel confort est souhaité, les trains de roulage sont généralement associés à une ou plusieurs suspensions. Ces suspensions sont onéreuses et ne peuvent pas toujours être intégrées directement aux trains de roulage.
Pour les ensembles mobiles roulants comportant un ou plusieurs trains de roulage, par exemple les meubles montés sur roulettes, les chariots et lits d'hôpital, les poussettes d'enfant, les valises, etc., il n'est généralement prévu aucune suspension. Ainsi, les roulettes habituellement montées sur ces ensembles mobiles ne permettent pas de rouler de manière satisfaisante sur un terrain mou, inégal ou encombré, par exemple par des gravillons. En outre, si elles sont utilisées sur des sols rugueux, difficiles, accidentés ou présentant des irrégularités, elles génèrent des vibrations inconfortables, dangereuses voire dommageables qui sont transmises au reste de l'ensemble mobile. Ces vibrations sont très gênantes en ce qu'elles sont par exemple, ressenties par l'enfant assis dans la poussette, par le patient transporté dans son lit, ou se transmettant aux objets posés sur le meuble à roulettes, ce qui dans ce dernier cas, peut les endommager par des chocs ou provoquer leur chute.
Afin d'amoindrir ces vibrations, il est connu de garnir les surfaces de contact des roues et roulettes par une bande de roulement en matière souple déformable. Cette solution n'est cependant que partiellement satisfaisante, notamment parce qu'elle se traduit par une usure prématurée de la bande de roulement en contact avec le sol.
En outre, les roues et roulettes classiques ont tendance à s'enfoncer dans les sols mous, ce qui rend leur utilisation assez difficile, notamment sur des sols en terre battue, en sable ou similaire. De ce fait, pour les véhicules devant habituellement circuler sur ce genre de terrain, on remplace les roues par des chenilles. Les chenilles présentent de nombreux désavantages, parmi lesquels on peut notamment citer l'usure,
une vitesse réduite, un bruit élevé et une dégradation préjudiciable de la chaussée ou du sol.
Enfin, dans le cas des chariots pour les commissions, des chariots du type diable et des ensembles mobiles roulants analogues, les trains de roulage sont rarement adaptés au franchissement d'obstacles ni à la montée ni à la descente d'un escalier.
L'invention apporte une solution par un moyen de roulage qui permette de circuler de manière confortable et silencieuse sur tout type de terrain et peut être adapté à la descente et la montée d'obstacles. Un meilleur confort de roulage que celui apporté par les roues et roulettes classiques est obtenu grâce à l'invention au moyen d'un nouveau train unitaire de roulage. Ce train unitaire de roulage comporte au moins deux roues ou roulettes alignées et montées ou portées chacune à roulement autour d'un ou par un axe porté par un support. L'axe de roulement d'au moins une de ces roues ou roulettes est déplaçable en éloignement par l'intermédiaire d'un moyen d'écartement prévu dans ou sur le support. Cet axe de roulement est monté libre en déplacement et de façon guidée et amortie sur une course prédéterminée pour se déplacer automatiquement en fonctionnement en mouvement d'écartement par le moyen d'écartement sous le seul effet d'une force de pression sur le sol. Le moyen d'écartement peut se présenter sous la forme d'une rampe inclinée ou d'une fente-guide allongée inclinée par rapport à l'horizontale et dans laquelle coulisse l'axe de roulement déplaçable, ou sous la forme d'une pièce ou d'un mécanisme d'écartement prévu(e) pour pousser en éloignement les axes de roulement des roues ou roulettes. Le déplacement de l'axe de roulement de la roue ou roulette vers l'extérieur, apporte un effet amortisseur, dont le retour en position initiale s'effectue naturellement et automatiquement par la force élastique de rappel de rapprochement en position initiale exercée par un lien cinématique sans fin de roulage notamment du type courroie porté par les roues ou roulettes, celles-ci étant alors reliées cinématiquement entre elles par ce lien de roulage.
Le train de roulage peut être monté pivotant ou fixe sur une base roulante servant de châssis à un ensemble mobile.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, description faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
• les figures 1 à 4 sont de vues d'ensemble de profil d'un train unitaire de roulage simple selon divers modes de réalisation préférés et variantes de l'invention comprenant deux roulettes ;
• les figures 5 à 10 illustrent une variante de l'invention comprenant un moyen de réglage de l'inclinaison de l'effet de suspension pour l'axe de roulement d'une roue ou roulette ;
• la figure 11 est une vue d'ensemble de profil d'un train unitaire de roulage selon le second mode de réalisation préféré de l'invention comprenant deux roues ou roulettes ;
• les figure 12 et 13 sont des vues en coupe verticale respectivement au niveau d'une roue ou roulette et au niveau d'un appui roulant intermédiaire du train unitaire de roulage de la figure 11 ; « la figure 14 est une vue d'ensemble dissociée du train unitaire de la figure 11 ;
• les figures 15 à 20 sont des vues en perspective illustrant différentes variantes pour la pièce d'écartement du train unitaire de roulage selon le second mode de réalisation préféré de l'invention ;
• la figure 21 est une vue d'ensemble de profil d'une variante du second mode de réalisation préféré de l'invention dans laquelle l'axe d'une seule roue ou roulette est monté déplaçable au moyen d'une pièce d'écartement ;
• la figure 22 est une vue d'ensemble de profil d'une variante du second mode de réalisation préféré de l'invention dans laquelle le train de roulage comporte quatre roues ou roulettes alignées, les axes de celles d'extrémité étant déplaçâmes au moyen d'une pièce d'écartement ;
• la figure 23 est une vue d'ensemble de profil d'une variante du second mode de réalisation préféré de l'invention dans laquelle le train de roulage comporte trois roues ou roulettes alignées, les axes de celles d'extrémité étant déplaçâmes au moyen d'une pièce d'écartement et les pièces de flanc du support présentant chacune deux fentes-guides allongées sensiblement verticales ;
• la figure 24 est une vue d'ensemble de profil d'une variante du second mode de réalisation préféré de l'invention dans laquelle une troisième roue ou roulette à axe fixe est montée au dessus des deux autres roues ou roulettes à axe déplaçable ;
• la figure 25 est une vue d'ensemble de profil d'une variante du second mode de réalisation préféré de l'invention comportant trois roues ou roulettes dont les axes sont déplaçâmes en éloignement au moyen d'une pièce d'écartement commune ;
• les figures 26 à 28 sont des vues schématiques de profil du train unitaire selon le second mode de réalisation préféré de l'invention illustrant la façon selon laquelle la pièce d'écartement éloigne les axes de roulement de deux roues ou roulettes, une lumière étant représentée dans la pièce d'écartement pour des raisons de clarté ;
• les figures 29 à 34 sont des vues de détail en coupe transversale entre deux roues ou roulettes de l'invention et illustrant plusieurs exemples forme différentes pour la section du lien de roulage et pour la gorge des roues ou roulettes ;
• les figures 35 à 38 sont des vues de profil d'une section du lien de roulage selon différentes variantes de l'invention dans lesquelles ce lien présente une face interne découpée ou non en entailles transversales régulières ;
• les figures 39 et 40 sont des vues en coupe verticale au niveau d'un galet d'appui lisse sur la face interne du lien de roulage selon différentes variantes de l'invention comportant un tel élément d'appui ; « la figure 41 est une vue en coupe transversale d'un galet d'appui à gorge ;
• les figures 42 à 44 sont des vues schématiques en coupe transversale d'un support comportant différentes variantes de guides latéraux pour le lien de roulage ;
• les figures 45 et 46 sont des vues schématiques de profil d'une variante de l'invention où la position verticale du galet d'appui est réglable par des vérins ;
• la figure 47 est une vue schématique représentant une roue ou roulette selon l'invention qui est motorisée par un moteur externe ;
• la figure 48 est une vue schématique représentant une roue ou roulette selon l'invention qui est motorisée par un moteur interne sous la forme d'un moteur- roue ;
• la figure 49 est une vue d'ensemble schématique en perspective d'un meuble sur lequel sont montés quatre ensembles de roulage selon l'invention à raison d'un train unitaire de roulage selon l'invention par pied du meuble ;
• la figure 50 est une vue schématique de profil d'un véhicule sur lequel des ensembles de roulage selon l'invention sont montés à la place des roues ; et
• les figures 51 à 58 sont des vues schématiques illustrant la descente d'un escalier par un ensemble roulant comportant deux trains de roulage selon l'invention.
Le train unitaire de roulage selon la présente invention va maintenant être décrit de façon détaillée en référence aux figures 1 à 58. Les éléments équivalents représentés sur les différentes figures porteront les mêmes références numériques.
Par souci de simplification, dans la suite de cette description, par roue nous désignerons aussi bien une roue qu'une roulette ou tout moyen unitaire de roulage ou de roulement.
Les variantes représentées sur les figures sont données à titre d'exemple uniquement et ne doivent pas être interprétées de manière restrictive. Par souci de simplification, la plupart des figures représentent un train unitaire de roulage
selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Plusieurs variantes sont cependant envisageables pour l'invention. De même, le nombre d'éléments, tels que par exemple, les roues, la forme des moyens et leurs positions ne doivent pas être interprétés de manière restrictive. Ainsi, même si pour l'invention nous nous sommes limités à l'utilisation de deux à quatre roues, il peut être envisagé d'en intégrer un plus grand nombre dans un même train unitaire de roulage. De même, plusieurs trains unitaires de roulage de l'invention peuvent être montés sur un même ensemble mobile roulant ou déplaçable par roulage.
De manière générale, l'invention concerne un train unitaire de roulage 1 d'un nouveau type tel que représenté sur les figures 1 et 3 dans ses variantes les plus simples. Ce train unitaire de roulage 1 est prévu pour pouvoir être utilisé à la place de tout autre élément de roulage existant : roue, roulette ou analogue. Il comporte au moins deux roues 2 sur lesquelles porte à roulement un lien cinématique de roulage 3 monté en circulation sur celles-ci. Contrairement aux ensembles mobiles roulants classiques, on ne fait pas rouler le train unitaire de roulage 1 de l'invention directement sur le pourtour externe des roues 2, mais sur un lien cinématique sans fin de roulage 3 porté en circulation par les au moins deux roues 2 du train de roulage 1. En effet, avec ce type de train unitaire de roulage 1, la surface d'appui sur le sol 4 est plus importante et linéaire, et l'utilisateur ressent moins les inégalités du sol 4 lorsqu'il fait rouler l'ensemble mobile 5 qui en est pourvu.
Au moins deux roues 2 sont montées à roulement chacune autour d'un axe 6 porté par un support 7 et alignées par ce support 7. L'axe de roulement 6 d'au moins une des roues d'extrémité 2, 8, 9, c'est-à-dire des roues avant 2, 8 et arrière 2, 9, est monté déplaçable lors du fonctionnement selon une course linéaire, par exemple le long d'une fente-guide allongée 10 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 sur lequel sont montés les axes de roulement 6 des roues 2.
Sur les figures 2 à 4, on a représenté un mode de réalisation préféré de l'invention dans lequel l'axe de roulement 6 des deux roues d'extrémité 2, 8, 9 est monté déplaçable lors du fonctionnement.
Par axe de roulement déplaçable lors du fonctionnement, on entend un axe de roulement qui peut se déplacer automatiquement en translation lors de l'utilisation du train roulant 1 sur lequel il est monté, par opposition à un axe de roulement que l'on déplace lors d'un réglage, par exemple un réglage de la tension du lien de roulage 3. Généralement, un tel réglage s'effectue avant l'utilisation du train roulant 1 par le déplacement de l'axe de roulement, après dévissage d'une vis ou d'un ensemble vis-
écrou pour aboutir après vissage à une position fixe de cet axe. Dans l'invention, les axes de roulement 6 sont libres, c'est-à-dire qu'ils peuvent se déplacer et ceci automatiquement lors du fonctionnement à tout moment sous l'effet d'une force provenant d'une pression sur le train roulant 1 avec un retour automatique en position initiale par rappel élastique provenant du lien cinématique.
Le concept inventif de l'invention réside dans le fait que l'axe de roulement 6 d'au moins une des roues d'extrémité 2, 8, 9 est monté déplaçable et en ce qu'un moyen d'écartement 13 est prévu pour pousser cet axe de roulement déplaçable 6 en éloignement lorsque ce moyen 13 ou le support 7 est déplacé verticalement vers le haut ou vers le bas sous le poids de l'ensemble mobile roulant 5 sur lequel il est monté. Le retour en position initiale s'effectue naturellement et automatiquement par la force de rappel exercée par le lien cinématique 3.
On remarquera que, plus le poids exercé sur le moyen d'écartement 13 est important, plus la tension élastique du lien cinématique de roulage 3 est forte. Il s'agit bien d'un effet d'amortissement s'adaptant de lui-même au poids de l'ensemble mobile roulant 5 sur lequel il est monté.
Selon un premier mode de réalisation préféré de l'invention, au moins un axe de roulement 6 de roue 2 est monté déplaçable et guidé le long d'une fente-guide allongée 10 inclinée par rapport à l'horizontale pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 sur lequel sont montés les axes de roulement 6 des roues 2. Dans ce cas, cette fente-guide 9 allongée et inclinée constitue le moyen d'écartement 13 de l'invention, de sorte que lorsque le train unitaire de roulage 1 passe sur un sol 4 inégal ou un obstacle, l'axe de roulement 6 de la roue monté déplaçable, se déplaçant par exemple vers le haut si la fente-guide allongée 10, 13 est inclinée vers le haut, présente un effet amortisseur du choc, comme cela est représenté par une flèche pleine sur la figure 1. Dans ce cas, le retour en position de l'axe de roulement déplaçable 6 de la roue se fait par le rappel élastique de la liaison cinématique apportée par le lien cinématique de roulage 3. En effet, ce dernier est préférentiellement monté tendu sur les roues 2 du train unitaire de roulage 1 et par conséquent contraint l'axe de roulement 6 de la roue 2 vers le bas dans la fente-guide allongée 10, 13 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7.
Lorsque l'axe de roulement 6 de la roue monté déplaçable remonte dans la fente-guide allongée 10, 13 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7, la forme du périmètre du lien cinématique de roulage 3 se modifie temporairement, par exemple par déformation spatiale ou par allongement élastique, puis retourne dans sa forme initiale. Puisque la fente-guide allongée 10, 13 est inclinée vers l'extérieur, le lien
cinématique de roulage 3 peut assurer tout ou partie de la force de rappel nécessaire à l'effet de suspension par simple déformation spatiale de son périmètre.
La tension du lien cinématique sans fin de roulage 3 maintient chaque axe de roulement 6 en position de rapprochement, par exemple basse, dans la fente- guide allongée 10, 13 et exerce une force élastique de résistance et de rappel lors de son éloignement, par exemple son déplacement vers le haut. Ainsi, l'axe de roulement déplaçable 6 de la roue peut être monté avec effet de suspension sans qu'il soit nécessaire d'utiliser un autre moyen permettant d'obtenir un rappel élastique, tel que par des ressorts ou analogues. Cet effet d'amortissement, augmenté par la nature antivibratoire du lien cinématique de roulage 3, assure entre autre, une grande solidité pour l'ensemble et une durée de vie accrue pour les roulements des roues 2.
La fente-guide allongée 10, 13 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 sur lequel sont montées les roues 2 est préférentiellement inclinée vers l'extérieur selon un angle fixe ou modifiable permettant de modifier de façon réglable la direction du déplacement de la roue 2 et la force d'amortissement en fonction du poids de l'ensemble mobile 5 sur lequel est monté l'invention ou de la nature du sol 4 sur lequel il roule. En effet, une fente-guide allongée 10, 13 à direction longitudinale proche de la verticale permet une remontée peu amortie de la roue 2, particulièrement adaptée à des ensembles mobiles 5 de poids faible ou à un sol 4 très accidenté, tandis qu'une fente-guide allongée 10, 13 à direction longitudinale inclinée ou plus inclinée procure une remontée plus amortie et donc plus difficile de celle-ci par l'effet du lien cinématique 3, particulièrement adaptée à des ensembles mobiles 5 de poids élevé ou à un sol 4 parfaitement lisse.
Les figures 5 à 10 détaillent une variante selon laquelle l'angle d'inclinaison de la fente-guide allongée 10, 13 est réglable. Dans cette variante, on prévoit un disque pivotant de réglage 14 à inclinaison réglable et présentant une fente- guide 15 prévue pour le passage de l'axe de roulement 6 de la roue 2 monté à coulissement le long de cette fente-guide 15. Ce disque pivotant de réglage 14 est monté sur le support 7 au niveau de la fente-guide allongée 10, 13 d'au moins un axe de roulement 6 monté déplaçable. Dans cette variante, le support 7 présente une fente- guide agrandie 10, 13 qui coïncide sensiblement avec la fente-guide 15 du disque pivotant de réglage 14 de sorte que l'axe de roulement 6 de la roue 2 passe dans la fente-guide agrandie 10, 13 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 sur lequel sont montées les roues 2. Ce disque pivotant de réglage 14 présente également des lumières 16 en arc de cercle pour le passage de vis de guidage et de serrage 17 servant de guide au mouvement de pivotement. Dans cette variante, la fente-guide
agrandie 10, 13 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 est prévue pour le passage et le déplacement de l'axe de roulement 6 monté déplaçable selon différents angles d'inclinaison prévus par le disque pivotant de réglage 14. Le support 7 sur lequel sont montés les axes 6 des roues 2 présente également des perçages filetés 17 pour le passage des vis de guidage et de serrage 16 précédentes. Lors du réglage, les vis de guidage et de serrage 16 sont desserrées afin que l'utilisateur puisse orienter le disque pivotant de réglage 14 selon l'inclinaison choisie. Cette orientation se fait par un pivotement du disque 14, pivotement qui est guidé par le coulissement des lumières en arc de cercle 16 du corps du disque 14 sur les vis de guidage et de serrage 16. Une fois l'inclinaison choisie, le serrage des vis de guidage et de serrage 16 permet d'immobiliser en position le disque pivotant de réglage 14. Le déplacement de l'axe de roulement 6 de la roue 2 lors des amortissements se fera ensuite selon l'angle d'inclinaison ainsi fixé.
Cet angle d'inclinaison par rapport à la verticale, par exemple vers l'avant, est compris entre 0 et 90°, préférentiellement compris entre 0 et 45° et plus préférentiellement compris entre 8 et 35°. Selon une variante préférée de l'invention, l'angle d'inclinaison peut être indexé par exemple au moyen de graduations 18 situées sur le disque pivotant de réglage 14 en face desquelles correspond un repère 19 prévu sur le support 7 sur lequel sont montées les roues 2 ou inversement.
Selon un second mode de réalisation préféré de l'invention, tel que représenté sur la figure 3, le moyen d'écartement 13 se présente sous la forme d'une pièce ou d'un mécanisme d'écartement 20 prévu(e) pour pousser en éloignement les axes de roulement 6 des roues d'extrémité 2, 7, 8 montées déplaçâmes le long d'une fente-guide allongée 10 pratiquée dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7 sur lequel sont montées les roues 2. Un exemple illustrant la manière dont la pièce ou le mécanisme d'écartement 20 éloigne les axes de roulement 6 de deux roues 2 lors de son déplacement vertical est représenté schématiquement sur les figures 26 à 28.
Selon ce second mode de réalisation, dans chacune de ses pièces de flanc 11 , 12, le support 7 présente préférentiellement au moins une fente-guide allongée 21 par exemple sensiblement verticale le long de laquelle un élément de liaison 22 sensiblement horizontal est monté déplaçable. Sur cet élément de liaison 22 est monté au moins une pièce ou un mécanisme d'écartement 20, préférentiellement deux, et de part et d'autre des roues d'extrémité 2, 8, 9. Lorsqu'il(elle) est déplacé(e) verticalement vers le haut ou vers le bas, cet(te) pièce ou mécanisme d'écartement 20 est prévu(e) pour pousser en éloignement au moins un axe de roulement déplaçable 6. De préférence, la pièce d'écartement 20 est conformée en plaque verticale 23 dont au moins une des prolongations longitudinales présente une découpe
24 à son extrémité, cette découpe 24 étant préférentiellement conformée en V dont les branches sont respectivement orientées vers l'extérieur de manière à engager dans le creux du V les axes de roulement 6 des roues d'extrémité 2, 8, 9 montés déplaçâmes. Ainsi, lorsque la pièce d'écartement 13, 20 se déplace verticalement vers le bas (figure 27) ou vers le haut (figure 28), les segments de ses découpes 24 jouent le rôle de rampe de conversion de mouvement en appuyant sur les axes de roulement 6 des roues 2 déplaçâmes pour les éloigner l'un de l'autre. Cet éloignement est guidé horizontalement par les fentes-guides 21 pratiquées dans les pièces de flanc 11, 12 du support 7. Lorsque la pièce d'écartement 13, 20, par exemple sous la forme de plaques 23, n'est plus sollicitée en déplacement vertical, le retour en position initiale (figure 26) s'effectue automatiquement par la force de rappel élastique provenant du lien cinématique de roulage 3 tendu sur les roues 2. Ainsi, en position normale d'utilisation, les axes de roulement déplaçâmes 6 arrivent en butée contre la partie des fentes-guides 10 proche du centre des pièces de flanc 11 , 12 du support 7, par exemple à proximité immédiate de la pointe du V de chaque découpe 24.
On peut parfaitement envisager un autre moyen 13 permettant d'éloigner du centre les axes de roulement 6 des roues d'extrémité 2, 8, 9. Le moyen d'écartement 13 peut par exemple, comporter un mécanisme à biellettes ou analogues (non représenté) ou tout autre moyen de conversion de mouvement permettant d'éloigner les axes de roulement 6 des roues d'extrémité 2, 8, 9 lorsqu'il est soumis à une force d'appui notamment verticale.
Bien que sur les figures on ait représenté une pièce ou un mécanisme d'écartement 13, 20 situé de chaque côté du train unitaire de roulage 1 à l'extérieur des flancs 11, 12 du support 7 et contre ceux-ci, on peut parfaitement envisager de monter chacun(e) de ces pièces ou mécanismes d'écartement 13, 20 de chaque côté du train unitaire de roulage 1 entre les axes 6 de roues 2 déplaçâmes et les flancs 11, 12 du support 7.
Dans le cas où la pièce ou le mécanisme d'écartement 13, 20 se présente sous la forme d'une pièce d'écartement en plaque 23 avec des découpes d'extrémité 24 en V, l'effet amortisseur obtenu est en principe proportionnel à l'angle d'ouverture du V de la découpe 24. Plus l'angle du V est ouvert, plus l'amplitude de l'éloignement des axes 6 de roues 2 déplaçâmes est faible et plus l'effet amortisseur sera faible (amortissement souple). Au contraire, plus l'angle du V est fermé, plus l'amplitude de l'éloignement des axes 6 déplaçâmes de roues 2 est importante et plus l'effet amortisseur sera important (amortissement dur).
Sur les figures 15 à 17 on a représenté des exemples de pièce
d'écartement 13, 20 présentant des découpes 24 avec différentes ouvertures d'angle. L'angle d'ouverture de la découpe 24 en V est préférentiellement compris entre 60° et 160°, plus préférentiellement compris entre 100° et 130°. Comme représenté sur la figure 15, selon un mode de réalisation préféré, l'angle d'ouverture de la découpe 24 en V est sensiblement égal à 120° .
Bien que l'on ait seulement représenté la découpe 24 pratiquée dans la pièce d'écartement en forme de V, cette découpe 24 peut présenter toute autre forme adaptée, qui permette à la pièce d'écartement d'éloigner les axes de roulement montés déplaçâmes. Ainsi, la partie anguleuse du V de la découpe 24 peut être arrondie, comme cela est représenté sur la figure 29, ou bien même la découpe 24 peut être totalement arrondie (figure 19), ce qui permet par exemple de procurer un effet amortisseur progressif. De même, la découpe 24 n'est pas nécessairement symétrique. Si elle est asymétrique (figure 20), elle procure un effet amortisseur différent selon que la pièce d'écartement 13, 20 est déplacée vers le haut ou le bas.
Quel que soit le mode de réalisation de l'invention, le support 7 sur lequel sont montés les axes de roulement 6 est préférentiellement constitué de deux pièces de flanc 11, 12 assemblées et maintenues parallèles à une distance fixe l'un de l'autre par des moyens d'assemblage adaptés 25 ou constitué d'une seule pièce, par exemple sous la forme d'une plaque métallique cintrée en U inversé 26 et dont les deux faces latérales constituent ses flancs 11, 12.
Les moyens d'assemblage adaptés 25 peuvent comprendre des tiges transversales horizontales 27 qui sont montées entre les flancs du support, par exemple avec immobilisation par vissage, soudage, rivetage ou sertissage. Selon une variante de l'invention représentée sur de nombreuses figures, on prévoit au moins un appui roulant intermédiaire 28 sur ou à proximité immédiate de la face interne 29 du lien cinématique de roulage 3 dans sa partie inférieure et/ou supérieure, appui roulant intermédiaire 28 qui permet de faciliter le passage du lien cinématique de roulage 3 entre les roues 2 et de le maintenir sur une trajectoire rectiligne.
Cet appui roulant 28 se présente par exemple sous la forme d'au moins un galet disposé entre deux roues 2 en position transversale par rapport au lien cinématique de roulage 3 ou monté en déplacement transversal par rapport à ce lien cinématique de roulage 3. Ce déplacement peut être amorti par une force élastique apportée par un ressort (non représenté). L'axe de roulement de ce galet est alors guidé le long de deux lumières transversales en regard et parallèles.
Selon cette variante préférée, on peut monter les appuis roulants 28 sur les moyens d'assemblage adaptés 25, par exemple sous la forme de tiges transversales horizontales 27, qui maintiennent à une distance fixe les pièces de flanc 11, 12 du support 7. On peut envisager différentes variantes selon lesquelles la position verticale d'un ou de plusieurs appuis roulants 28 peut être variable et indexable au moyen d'un dispositif adapté, par exemple au moyen d'une ou plusieurs vis 30 coulissant librement dans une fente-guide 31 après desserrage d'un ou plusieurs écrou(s) monté(s) sur celle-ci (figure 2). Selon une autre variante de l'invention, la position verticale d'un appui roulant 28 peut être réglable ou déplaçable occasionnellement au moyen d'un dispositif mécanique 32 pouvant être commandé, par exemple par l'intermédiaire d'un vérin hydraulique 33 (figures 45 et 46) afin de réaliser un contact d'appui ponctuel utile dans les manœuvres. Modifier la position verticale d'un appui roulant 28 permet avantageusement de déformer spatialement le périmètre du lien cinématique de roulage 3, par exemple afin de réduire au minimum la surface de frottement entre ce lien 3 et le sol 4. Ainsi, la zone d'appui peut servir de point de pivotement, par exemple pour faciliter le pivotement du train unitaire de roulage 1 sur lui-même.
On peut aussi monter l'axe de roulement de l'appui roulant 28 en suspension élastique le long d'une fente-guide, ou envisager de monter un ou plusieurs appuis roulants 28 sur un dispositif de poussée élastique, par exemple un ressort, qui contraint élastiquement ces appuis roulants 28 sur la face interne 29 du lien cinématique sans fin de roulage 3.
On peut envisager selon une variante perfectionnée non représentée, d'assujettir le moyen 32 de déplacement du ou d'un galet d'appui constituant l'appui roulant 28 au moyen 13 provoquant l'écartement des axes des roues 2. Ainsi, le mouvement de l'au moins un appui roulant 28 peut être indexé par un dispositif adapté 32 moteur ou non ou être associé au mouvement de commande de la pièce ou du mécanisme d'écartement 13, 20. Selon une variante de l'invention, le support 7 peut présenter un ou plusieurs guides latéraux de part et d'autre du lien cinématique de roulage 3. Des exemples de support 7 comportant des guides latéraux dans sa partie inférieure sont donnés sur les figures 42 à 44.
Selon une autre variante, le coulissement sensiblement horizontal de l'au moins un axe de roulement 6 monté déplaçable est réglable au moyen d'un mécanisme de réglage 34 pouvant être commandé, par exemple par l'intermédiaire d'un vérin
hydraulique 35 comme cela est représenté sur la figure 4 dans une variante où le positionnement de deux axes 6 est réglable.
Ces dernières variantes sont particulièrement intéressantes dans le cas où l'ensemble mobile 5 sur lequel le train unitaire de roulage 1 de l'invention est prévu pour être utilisé est un véhicule 36. Ainsi, la dureté de la suspension d'un tel véhicule 36 peut-être réglable, tout comme la surface d'appui de ses liens cinématiques de roulage
3.
Dans le cas où le train unitaire de roulage 1 de l'invention est prévu pour être utilisé sur un véhicule 36, il est possible de prévoir un moyen moteur 37 pour au moins une des roues 2. Il peut s'agir d'un moyen moteur 37 externe (non représenté) qui entraîne au moins une roue 2 par l'intermédiaire d'une cinématique adaptée. On peut également prévoir un moyen moteur individuel 37 pour une roue par exemple sous la forme d'un moteur-roue électrique M. Comme cela est représenté sur la figure 53, ce moteur électrique 37 peut être situé à l'extérieur de la roue, ou à l'intérieur de celle-ci (figure 54). De même, dans le cas d'un véhicule 36, on peut prévoir une suspension supplémentaire 38 pour les roues 2.
De manière générale, il est possible de prévoir un effet de suspension supplémentaire pour au moins une des roues 2 du train unitaire de roulage 1, par exemple au moyen de ressorts ou analogues 38. La surface externe 39 du lien cinématique de roulage 3 présente préférentiellement une forme sensiblement hémicylindrique, à savoir une forme de section sensiblement semi-circulaire. Ainsi, l'utilisation d'un lien cinématique de roulage 3 de ce type diminue considérablement sa surface de frottement avec le sol 4, ce qui se traduit par une plus grande facilité de déplacement pour le train unitaire de roulage 1 selon l'invention. Le lien cinématique de roulage 3 peut aussi présenter une section totale curviligne, par exemple ronde ou ovale, dont la face externe 39 permet différentes incidences avec le sol 4 tandis que la face interne 29 est en appui de roulement sur la face externe de chaque roue 2. Dans ce but, les roues 2 sont préférentiellement des roues à gorge 30 et présentent préférentiellement, bien que non nécessairement, un profil externe complémentaire à celui de la face interne 29 du lien cinématique de roulage 3.
Afin d'éviter que le lien cinématique de roulage 3 ne sorte de la gorge 30 des roues 2 ou d'un appui roulant intermédiaire 28, notamment en cas d'effort latéral important sur celui-ci, la surface interne 29 du lien de roulage 3, peut présenter une forme de section sensiblement semi-circulaire, trapézoïdale, triangulaire, carrée, rectangulaire ou autre.
Divers exemples de formes de section pour la surface interne 29 du lien cinématique de roulage 3 sont représentés sur les figures 29 à 34, où la surface externe 39 du lien cinématique de roulage 3 présente une forme de section sensiblement semi- circulaire ou autrement convexe. Sur les figures 32 à 34, on peut remarquer que la surface externe 39 du lien cinématique de roulage 3 peut présenter une section d'un rayon supérieur à celui de la surface interne 29, de sorte que la forme sensiblement hémicylindrique de la surface de roulage présente un rebord en appui sur le pourtour des faces latérales des roues 2.
Selon une autre variante de l'invention, la surface interne 29 du lien cinématique de roulage 3, peut être pleine (figure 35) ou peut présenter des entailles 40 (figures 36 à 38), préférentiellement transversales et régulières, dont la profondeur permet une rotation et une déformation plus rapides et beaucoup plus silencieuses du lien cinématique de roulage 3. Ces entailles 40 peuvent présenter différentes formes, notamment un profil rectangulaire (figure 30), trapézoïdale (figure 31) ou triangulaire (figure 32). Elles accroissent également la souplesse globale du lien cinématique de roulage 3 et favorisent son aptitude à se cintrer sans pour autant utiliser une matière plus souple et donc moins résistante à l'usure. Ainsi, on peut utiliser un lien cinématique de roulage 3 relativement dur sans plasticité supérieure, préférentiellement fabriqué en matière polymère, et présentant avantageusement une armature filaire centrale 41. Lorsqu'au moins un train unitaire de roulage 1 de l'invention est monté sur un ensemble mobile roulant 5, il peut être fixé sur ce dernier par l'intermédiaire de l'élément de liaison 22 sensiblement horizontal qui est monté déplaçable dans la fente- guide allongée 21 sensiblement verticale, pratiquée dans chacune des pièces de flanc 11, 12 du support 7. Ainsi, en cas de choc ou d'inégalité du terrain, la pièce ou le mécanisme d'écartement 13, 20 qui est monté(e) sur l'élément de liaison 22 est déplacé(e) verticalement vers le haut ou vers le bas sous l'effet de la force d'appui sur le sol 4 de l'ensemble mobile roulant 5 sur lequel le train unitaire de roulage 1 de l'invention est monté. Cet élément de liaison 22 peut être monté pivotant ou fixe sur un ensemble mobile 5 pour former une base roulante. Dans le cas où l'élément de liaison 22 est monté pivotant, le train unitaire de roulage 1 de l'invention peut pivoter autour de celui-ci, ce qui permet par exemple de déplacer facilement cet ensemble mobile 5 sur un terrain en pente ou de négocier un passage difficile, par exemple lorsque le sol 4 est encombré par des cailloux ou d'autres obstacles. Avantageusement, le montage pivotant du train unitaire de roulage 1 de l'invention peut également permettre de monter ou de descendre un escalier. A titre d'exemple, sur les figures 51 à 58 on a représenté la descente d'une marche d'escalier 42 par un chariot pour les commissions 43 équipé d'une paire de trains
de roulage 1 pivotants de l'invention. Les avantages d'un tel montage pivotant pour le train unitaire de roulage 1 sont nombreux et ceux donnés ici n'en sont que des exemples.
Une variante préférée du second mode de réalisation de l'invention est représentée sur les figures 11 à 14. On peut envisager de nombreuses variantes pour un train unitaire de roulage 1 dont au moins un axe 6 de roue 2 est monté mobile et déplaçable en éloignement sous l'action du déplacement vertical d'une pièce ou d'un mécanisme d'écartement 13, 20. Ainsi, sur la figure 21 a été représentée une variante du train de roulage 1 de l'invention dans laquelle l'axe de roulement 6 d'une seule roue 2 est monté mobile et déplaçable en éloignement. On peut également envisager un train de roulage 1 comportant plus de deux roues 2, alignées ou non. Ainsi, sur la figure 22, on a représenté une variante du train de roulage 1 comportant quatre roues 2 alignées et dans lequel l'axe de roulement 6 des roues avant 2, 8 et arrière 2, 9 est monté mobile et déplaçable en éloignement sous l'action du déplacement vertical d'une pièce ou d'un mécanisme d'écartement 13, 20.
De même, dans le cas où le train de roulage 1 comporte plus de deux roues 2, ces roues ne sont pas nécessairement alignées. On notera néanmoins que les roues 2 d'un même train unitaire 1 doivent généralement être situées dans un même plan pour recevoir un lien cinématique de roulage 3 porté à roulement en circulation sur celles-ci.
En outre, quel que soit le nombre de roues 2 que compte le train de roulage 1 , les pièces de flanc 11 , 12 du support 7 peuvent chacune présenter un nombre quelconque de fentes-guides 21 sensiblement verticales. Lorsque ce nombre est supérieur à un, ces fentes-guides 21 assurent un meilleur guidage pour le coulissement vertical de la pièce d'écartement 13, 20.
A titre d'exemple, sur la figure 23 on a représenté un train de roulage 1 comportant trois roues 2 alignées, avec les pièces de flanc 11, 12 du support 7 présentant chacune deux fentes-guides verticales 21 pour un meilleur guidage vertical de la pièce d'écartement 13, 20. Sur la figure 24 on a représenté un train de roulage 1 comportant trois roues 2 disposées verticalement en triangle, les deux roues 2, 7, 8 du bas étant sensiblement similaires à celles du train de roulage 1 représenté sur les figures 3 et 11 , tandis que la troisième roue 2, 44, à savoir celle du haut, est montée à roulement autour d'un axe fixe au dessus des deux autres 2, 7, 8. Sur cette figure, la troisième roue 2, 44 est représentée en position centrale par rapport aux autres roues 2, 7, 8, mais ceci n'est pas obligatoire. Selon cette variante, le lien cinématique sans fin de roulage 3 porté à
roulement et en circulation sur les trois roues 2, 7, 8, 44 subit un cintrage de renvoi de mouvement moins important que lorsqu'il est porté par deux roues 2. Ceci diminue les efforts de torsion exercés sur celui-ci et facilite considérablement le passage du lien de roulage autour des roues 2. Selon cette variante, si l'élément de liaison 22 sensiblement horizontal monté sur la pièce ou le mécanisme d'écartement 13, 20 est fixé de manière pivotante sur un ensemble mobile roulant 5, l'ensemble du train de roulage 1 peut librement pivoter autour de cet élément de liaison 22 formant un axe de pivotement. Néanmoins, en raison de la position basse de l'élément de liaison 22 dans cette variante, la position représentée sur la figure 24 pour le train de roulage 1 est celle correspondant à la position d'équilibre, à laquelle le train de roulage 1 retourne automatiquement après un mouvement de pivotement sur lui-même par exemple dans le cas d'une marche. On notera que cette position basse pour l'élément de liaison 22 n'est pas obligatoire et que celui-ci peut être situé sensiblement n'importe où au sein du périmètre délimité par l'axe de roulement 6 des trois roues 2, 7, 8, 44. Sur la figure 25, on a représenté un train de roulage 1 comportant trois roues 2 disposées verticalement en triangle, l'axe de roulement 6 de chacune de ces roues 2 étant monté mobile et déplaçable en éloignement sous l'action du déplacement vertical d'une même pièce ou d'un même mécanisme d'écartement 13, 20 sensiblement central(e). Selon cette variante, l'élément de liaison 22 sensiblement horizontal monté sur la pièce ou le mécanisme d'écartement 13, 20 est monté de manière pivotante sur un ensemble mobile roulant 5. Le train de roulage 1 étant symétrique selon un axe de pivotement de 2π/3, l'élément de liaison 22 est monté sensiblement central par rapport à l'ensemble du train de roulage 1 de sorte qu'après pivotement sur lui-même de 2π/3, le train de roulage 1 se retrouve dans une position équivalente. Selon cette variante, la fente-guide allongée 21 pratiquée dans les pièces de flanc du support présente une branche supplémentaire, de manière à former une conformation en étoile à trois branches.
Un autre perfectionnement de l'invention consiste à monter l'axe de roulement 6 d'au moins une roue 2 à coulissement dans une fente-guide allongée 10 présentant en outre une partie rectiligne supplémentaire sensiblement horizontale 45, comme représenté sur les figures 2 et 4. L'indexage en position de l'axe de roulement 6 dans la partie rectiligne sensiblement horizontale 45 de la fente-guide 10 permet un réglage de la tension du lien cinématique de roulage 3 autour des roues 2 et sert à la mise en place du lien cinématique de roulage 3 ou au remplacement de celui-ci. Cet indexage s'effectue au moyen d'un mécanisme de réglage 46 rapide, pratique et peu onéreux, par exemple au moyen d'un excentrique 47 en appui sur l'axe de roulement 46
d'une des roues 2. Ce mécanisme de réglage 46 peut être adapté par l'homme du métier à n'importe quel mode de réalisation de l'invention.
Comme expliqué précédemment, le train unitaire de roulage 1 de l'invention peut être monté sur tout ensemble mobile 5 en lieu et place des roues 2 existantes sur celui-ci afin de constituer un ensemble roulant ou une base roulante.
Ainsi, l'invention se rapporte également à tout ensemble mobile roulant 5 comportant un châssis supporté par des moyens de roulage 1 dont au moins un train unitaire de roulage 1 selon l'invention, au moins un train de roulage 1 pouvant être directif. Elle peut également s'appliquer à tous les meubles 48 mobiles ou déplaçâmes habituellement montés sur roues, qu'il s'agisse de meubles d'intérieur, de chariots ou de lits d'hôpital, de dessertes, de chaises, de fauteuils, de tables, d'établis, etc.
Enfin, l'application de l'invention n'a pas de limite et peut s'appliquer à tout ensemble mobile 5 comportant habituellement des roues : chariot de supermarché, jouet, poussette d'enfant, robot, portique, valise, échafaudage, etc.
Elle intéresse tous les domaines, et plus particulièrement celui du transport, de l'ameublement, de la restauration, de la santé, de l'agriculture et de la mécanique en général. Résistant, silencieux et confortable sur tout type de terrain, le train unitaire de roulage 1 de l'invention constitue un nouveau type de moyen de roulage qui apporte une amélioration conséquente à l'état de la technique.
De manière évidente, l'invention ne se limite pas aux modes de réalisation préférentiels décrits précédemment et représentés sur les différentes figures, l'homme du métier pouvant y apporter de nombreuses modifications et imaginer d'autres variantes sans sortir ni de la portée, ni du cadre de l'invention.
De même, bien que sur les différentes figures on ait représenté un train unitaire de roulage 1 comportant un seul lien cinématique sans fin de roulage 3, on peut parfaitement envisager un train unitaire de roulage 1 en comportant deux ou plus, par exemple en associant plusieurs trains unitaires de roulage 1 selon l'invention. Dans ce cas, les liens cinématiques de roulage 3 peuvent être alignés l'un derrière l'autre, ou être situés sensiblement au même niveau, parallèles l'un à l'autre.