Die Erfindung betrifft ein Betriebsverfahren für eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In der DE 10 2009 030 430 A1 ist ein Betriebsverfahren für eine Kraftfahrzeug- Brennkraftmaschine beschrieben, bei welchem zur Anhebung der Abgastemperatur wenigstens ein Zylinder der Brennkraftmaschine gebremst betrieben wird. Gleichzeitig werden andere Zylinder mit zusätzlichem Kraftstoff versorgt, wodurch die verminderte Abgabe mechanischer Leistung des wenigstens einen gebremsten Zylinders ausgeglichen wird. Insgesamt wird die Brennkraftmaschine daher mit einem verminderten mechanischen Wirkungsgrad betrieben, wodurch die Temperatur des von der Brennkraftmaschine insgesamt abgegebenen Abgases erhöht wird. Dadurch kann beispielsweise eine ansonsten nicht mögliche thermische Regeneration eines Partikelfilters im Abgasstrang der Brennkraftmaschine ermöglicht werden, für die typischerweise

Abgastemperaturen von mehr als 500 °C bzw. eine dementsprechende Temperatur des Partikelfilters erforderlich sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Betriebsverfahren für eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine anzugeben, bei welchem bei gleichzeitig komfortablem Fahrbetrieb eine Partikelfilterregeneration auch bei einem niedrigen oder sogar negativen Wert für die von der Brennkraftmaschine abgegebene mechanische Leistung ermöglicht ist.

Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Bei dem Betriebsverfahren für eine Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine mit einem

Abgasstrang zur Ableitung von von der Brennkraftmaschine abgegebenem Abgas, wird die Brennkraftmaschine so betrieben, dass eine Temperatur des von der Brennkraftmaschine abgegebenen Abgases einen Temperatur-Schwellenwert überschreitet, der ausreichend hoch ist, um eine Regeneration eines im Abgasstrang der Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters durchführen zu können. Dabei wird erfindungsgemäß wenigstens zeitweise eine Unterbrechung einer Kraftflussverbindung von der Brennkraftmaschine zu Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs bei einem Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs vorgenommen. Auf diese Weise können Änderungen des Brennkraftmaschinenbetriebs derart vorgenommen werden, dass eine bei diesen Betriebszuständen typischerweise für eine Partikelfilterregeneration nicht ausreichende Abgastemperatur so erhöht wird, dass diese infolge der ergriffenen Maßnahmen ermöglicht wird, wobei die ergriffenen Maßnahmen nicht in Bezug auf die Antriebsräder des Kraftfahrzeugs durchschlagen. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs wird daher von den ergriffenen Maßnahmen nicht beeinflusst. Somit ist ohne Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit und einem dementsprechend komfortablen Fahrverhalten eine Partikelfilterregeneration, insbesondere eine thermische Partikelfilterregeneration mit Rußabbrand durch im Abgas vorhandenen Sauerstoff, auch bei Fahrzuständen ermöglicht, bei denen diese bei unverändertem Brennkraftmaschinenbetrieb sonst nicht ablaufen bzw. aufrechterhalten werden kann. Zur Unterbrechung der Kraftflussverbindung von der Brennkraftmaschine zu den Antriebsrädern wird bevorzugt ein Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs an einer hierfür geeigneten Stelle geöffnet.

Der Temperatur-Schwellenwert, welcher bei dem erfindungsgemäßen Verfahren überschritten wird, um eine insbesondere thermische Regeneration des Partikelfilters durchführen zu können, kann dabei so gewählt werden, dass zumindest ein dem Partikelfilter vorgeschalteter Oxidationskatalysator auf seine Betriebstemperatur angehoben wird oder ein vorgebbarer oxidativer Umsatzgrad von Kohlenwasserstoffen oder Kohlenmonoxid oder Stickstoffmonoxid ermöglicht ist. Damit ist eine weitere Abgastemperaturerhöhung durch exotherme Oxidation von zusätzlich innermotorisch und/oder außermotorisch ins Abgas eingebrachtem Kraftstoff am Oxidationskatalysator ermöglicht, womit dann eine insbesondere thermische Regeneration des Partikelfilters durchgeführt werden kann. Als Temperatur-Schwellenwert kann eine Temperatur im Bereich zwischen 220 °C bis 250 °C für die Temperatur des Oxidationskatalysators vorgesehen sein. Der Temperatur- Schwellenwert kann auch so gewählt werden, dass damit eine vorgebbare Rußabbrandrate am Partikelfilter ermöglicht ist. Hierfür kann eine Temperatur im Bereich zwischen 450 °C und 650 °C, insbesondere zwischen 550 °C und 600 °C für den Partikelfilter vorgesehen sein.

In Ausgestaltung des Verfahrens wird die Unterbrechung der Kraftflussverbindung während einer Betriebsphase des Fahrbetriebs vorgenommen, bei welcher der Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs entsprechend eines Fahrerwunsches wenigstens überwiegend durch die Trägheit der Fahrzeugmasse und eine gegebenenfalls

vorhandene Hangabtriebskraft aufrechterhalten bleibt. In Betriebsphasen mit reinem Schubbetrieb ist das Gaspedal vom Fahrer völlig freigegeben. Das Gaspedal kann jedoch in diesen Betriebsphasen vom Fahrer auch so betätigt sein, dass die von außen einwirkenden Antriebskräfte und ein von der Brennkraftmaschine abgegebenes positives Moment eine etwa gleichbleibende Fahrgeschwindigkeit zu Folge haben. Ferner kann auch Fahrzustand vorliegen, bei welchem die von außen einwirkenden Kräfte eine Beschleunigung bewirken würden, welche der Fahrer durch Betätigen eine Fahrzeugbremse ausgleicht. Speziell handelt es sich um Betriebsphasen, bei welchen der Fahrer das Gaspedal des Fahrzeugs freigibt oder so betätigt, dass ein vergleichsweise geringes positives Moment oder ein Moment von kleiner oder gleich Null von der Brennkraftmaschine angefordert wird. Typischerweise erwartet der Fahrer in diesen Betriebsphasen ein entsprechend gleichmäßiges Fahrverhalten. Dies ist durch Unterbrechung der Kraftflussverbindung gewährleistet. Es können daher abgastemperatursteigernde

Änderungen des Brennkraftmaschinenbetriebs erfolgen, ohne dass der Fahrer mit unerwarteten Geschwindigkeitsänderungen konfrontiert ist.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Unterbrechung der Kraftflussverbindung während eines Tempomatbetriebs des Kraftfahrzeugs, bei welchem eine entsprechend eines Fahrerwunsches vorgegebene Sollgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs automatisch eingeregelt wird, vorgenommen. Auch in diesen Fahrsituationen wird vom Fahrer typischerweise ein gleichmäßiges Fahrverhalten erwartet. Werden

Änderungen des Brennkraftmaschinenbetriebs zur Abgastemperatursteigerung vorgenommen, so wirken sich diese infolge der Öffnung des Antriebsstrangs nicht auf das Vortriebsverhalten des Fahrzeugsverhalten aus und es kann auf entsprechend gegensteuernde Maßnahmen des Tempomats zumindest weitgehend verzichtet werden. Vom Fahrer nicht erwartete Fahrzustandsänderungen sind daher vermeidbar und der Fahrkomfort verbessert. Das erfindungsgemäße Vorgehen ist insbesondere bei Betriebs- zuständen vorteilhaft, bei denen die Brennkraftmaschine mit einem mittleren Brennkraftmaschinen-Drehmoment betrieben wird, bei welchem im Falle eines wenigstens annähernd verbrauchsoptimalen Betriebs der Brennkraftmaschine der Temperatur- Schwellenwert unterschritten wird, und somit keine Partikelfilterregeneration durchgeführt werden könnte. Es wird somit auch bei diesbezüglich ungünstigen Brennkraftmaschinen- Betriebsbedingungen mit niedriger Last bzw. niedriger abgegebener mechanischer Brennkraftmaschinenleistung bei gleichzeitig komfortablem Tempomatbetrieb die Durchführung einer ansonsten nicht oder nur schwierig möglichen Partikelfilterregeneration ermöglicht.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Unterbrechung der Kraftflussverbindung durch öffnen einer Kupplung des Kraftfahrzeugs oder durch Einstellen einer Neutralstellung eines Schaltgetriebes des Kraftfahrzeugs vorgenommen. Vorzugsweise werden diese Maßnahmen nicht gleichzeitig getroffen. Es ist vielmehr vorzugsweise vorgesehen, dass bei geöffneter Kupplung ein Getriebegang eingelegt ist und bei Neutralstellung des Getriebes die Kupplung geschlossen ist. Durch beide Maßnahmen wird der Antriebsstrang geöffnet, wodurch ein von der Brennkraftmaschine abgegebenes Moment nicht länger auf die Antriebsräder wirkt bzw. ein von den Antriebsrädern aufgenommenes Moment nicht auf die Brennkraftmaschine wirkt. Dabei soll unter einer Getriebeneutralstellung auch der Zustand verstanden werden, dass ein eingelegter Getriebegang herausgenommen wird, ohne dass ein neuer Gang eingelegt wird.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Brennkraftmaschine mit einer vorgebbaren Drehzahl betrieben. Die Drehzahl wird bei geöffneter Kupplung in einer bevorzugten Ausgestaltung so gewählt, dass sie einer Drehzahl einer Eingangswelle des Schaltgetriebes wenigstens annähernd entspricht. Vorteilhaft ist es auch, eine Drehzahl der Brennkraftmaschine zu wählen, die geringfügig über der Drehzahl der Eingangswelle des Schaltgetriebes liegt. Der Drehzahl-Offset kann etwa 10 U/min bis 100 U/min betragen und insbesondere abhängig vom eingelegten Getriebegang gewählt werden. Eingangswelle des Schaltgetriebes und Kurbelwelle der Brennkraftmaschine laufen daher auch bei geöffnetem Triebstrang wenigstens annähernd drehzahlsynchron. Dadurch kann ein nachfolgendes Schließen der Kupplung auf komfortable Weise erfolgen.

In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung wird bei Neutralstellung des Schaltgetriebes die Brennkraftmaschine mit einer Drehzahl betrieben, die wenigstens annähernd einem vorgebbaren Vielfachen einer Drehzahl einer Ausgangswelle des Schaltgetriebes entspricht. Bei dem Vielfachen kann es sich auch um einen Bruchteil kleiner als Eins handeln. Bei dieser Ausgestaltung ist die Kupplung im Antriebsstrang des Fahrzeugs geschlossen und die Drehzahl der Brennkraftmaschine ist gleich der Drehzahl der Schaltgetriebe-Eingangswelle. Das Verhältnis der Drehzahlen von Schaltgetriebe- Eingangswelle und Schaltgetriebe-Ausgangswelle entspricht vorzugsweise wenigstens annähernd dem Übersetzungsverhältnis des Schaltgetriebes im Falle eines eingelegten Getriebegangs. Vorteilhaft ist eine Einstellung, bei welcher die Drehzahl der

Schaltgetriebe-Eingangswelle diesbezüglich etwas höher gewählt wird. Der Drehzahl- Offset kann etwa 10 U/min bis 100 U/min betragen und insbesondere abhängig von für diese Drehzahl vorgesehenen Getriebegang gewählt werden. Ein anschließendes

Schließen des Antriebsstrangs durch Einlegen eines für den aktuellen Fahrzustand geeigneten Ganges ist daher auf komfortable Weise ermöglicht.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird die Brennkraftmaschine mit einer Drehzahl betrieben, die größer als oder etwa gleich wie eine normale Leerlaufdrehzahl ist. Durch diese Maßnahme ist eine verstärkte Abgastemperaturanhebung ermöglicht.

In weiterer Ausgestaltung des Verfahrens wird ein erster Teil von Zylindern der Brennkraftmaschine gebremst betrieben und ein zweiter Teil von Zylindern der Brennkraftmaschine wird gegenüber dem ersten Teil der Zylinder leistungserhöht betrieben. Es kann vorgesehen sein, die Kraftstoffzufuhr bei dem wenigstens einen gebremsten

Zylinder aufrechtzuerhalten. Der Zylinder kann dann befeuert oder unbefeuert betrieben werden. Vorzugsweise umfasst die auf wenigstens einen Zylinder der Brennkraftmaschine angewendete Bremsmaßnahme jedoch eine Verminderung oder die

Abschaltung der Kraftstoffzufuhr. Der entsprechende Zylinder wird dann unbefeuert betrieben. Unabhängig davon ist als Bremsmaßnahme eine Dekompressionsbremse bevorzugt. Bei dieser wird durch öffnen eines regulären, dem Gaswechsel dienenden Auslassventils oder eines zusätzlichen Dekompressionsventils bei einer Kolbenstellung im Bereich des oberen Totpunkts im Verdichtungstakt verdichtetes Gas in den Abgastrakt ausgelassen. Ein Zusatzauslassventil kann auch als sogenannte Konstantdrossel über mehrere Takte der typischerweise als 4-Takt-Maschine betriebenen Brennkraftmaschine geöffnet sein. In jedem Fall wird von dem gebremsten Zylinder beim Expansionstakt keine, eine stark verminderte, oder sogar eine negative mechanische Arbeit bzw. kein, ein stark vermindertes, oder sogar ein negatives Moment an die Kurbelwelle abgegeben. Ein Ausgleich der verminderten Abgabe mechanischer Leistung wird dadurch gewährleistet, dass wenigstens ein anderer Zylinder der Brennkraftmaschine leistungserhöht, d.h. mit einer erhöhten Kraftstoffzufuhr betrieben wird. Bevorzugt wird die Brennkraftmaschine so betrieben, dass die Verminderung der Leistungs- oder Drehmomentabgabe des wenigstens einen gebremsten Zylinders wenigstens annähernd so groß ist, wie die Erhöhung der Leistungs- oder Drehmomentabgabe des wenigstens einen leistungserhöht betriebenen Zylinders. Auf diese Weise kann ohne merklichen Einfluss auf die Brennkraftmaschinen-Drehzahl ein Abgas mit erhöhter Temperatur erzeugt und dadurch eine insbesondere thermische Regeneration des im Abgasstrang der Brennkraftmaschine angeordneten Partikelfilters ermöglicht werden. Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele sowie anhand der Zeichnungen. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen sowie die nachfolgend in den Figurenbeschreibungen genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegeben Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in der Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 Ein stark vereinfachtes Blockbild einer Kraftfahrzeug-Brennkraftmaschine mit

Antriebsstrang und Abgasstrang,

Fig. 2a ein Zeitdiagramm mit einem beispielhaften zeitlichen Verlauf eines Brennkraftmaschinen-Drehmoments bei einem Tempomatbetrieb mit Niedriglastbetrieb,

Fig. 2b ein Zeitdiagramm mit bespielhaftenTemperatur- und Geschwindigkeitsverläufen bei einem Tempomatbetrieb mit Niedrig lastbetrieb der Brennkraftmaschine gemäß Fig. 2a,

Fig. 3a Ein Zeitdiagramm mit einem beispielhaften zeitlichen Verlauf eines Brennkraftmaschinen-Drehmoments bei einem Tempomatbetrieb mit erzwungenen

Schubphasen und

Fig. 3b ein Zeitdiagramm mit bespielhaftenTemperatur- und Geschwindigkeitsverläufen bei einem Tempomatbetrieb mit erzwungenen Schubphasen gemäß Fig. 3a.

In Fig. 1 ist lediglich schematisch und stark vereinfacht eine Brennkraftmaschine 1 eines Kraftfahrzeugs mit einem angeschlossenem Antriebsstrang 2 und einem Abgasstrang 3 dargestellt. Die Brennkraftmaschine 1 ist vorliegend lediglich beispielhaft mit vier nicht näher dargestellten Zylindern ausgeführt. Eine Ausführung mit einer anderen Zylinderzahl, beispielsweise 3, 5, 6, 8 ist selbstverständlich möglich. Die Brennkraftmaschine 1 ist vorzugsweise als Dieselmotor eines Nutzfahrzeugs ausgeführt. Nachfolgend wird vereinfacht von einem Motor gesprochen. Der Antriebsstrang 2 des Motors 1 weist eine Kupplung 4, ein Schaltgetriebe 5 sowie ein Differentialgetriebe 9 auf. Nachfolgend wird das Schaltgetriebe 5 vereinfacht als Getriebe bezeichnet. Vorliegend ist die Kupplung 4 in geöffnetem Zustand dargestellt und der Antriebsstrang 2 daher kraftflussmäßig geöffnet. Bei geschlossenem Antriebsstrang 2 besteht eine Kraftflussverbindung vom Motor 1 zu den Antriebsrädern 1 1 , 1 1 ' und ein vom Motor 1 abgegebenes Moment wird nach Wandlung im Getriebe 5 entsprechend eines eingelegten Gangs an die Antriebsräder 1 1 , 1 1 ' abgegeben. Das vom Motor 1 abgegebene Moment wirkt in diesem Fall über eine Kurbelwelle 6 auf die Kupplung 4. Die Abtriebsseite der Kupplung 4 ist über eine

Getriebe-Eingangswelle 7 mit dem Getriebe 5 verbunden. Eine Getriebe-Ausgangswelle 8 verbindet das Getriebe 5 mit dem Differentialgetriebe 9, welches ein Eingangsmoment über Antriebswellen 10, 10' an die Antriebsräder 1 1 , 1 1 ' weiterleitet.

Verbrennungsabgase des Motors 1 sind über einen Abgasstrang 3 an die Umgebung abführbar. Im Abgasstrang 3 sind zur Reinigung des Abgases ein Oxidationskatalysator 12 und ein nachgeschalteter Partikelfilter 13 zur Entfernung von im Abgas enthaltenen Rußpartikeln eingebaut. Es versteht sich, dass im Abgasstrang 3 weitere in Fig. 1 nicht näher dargestellte, insbesondere der Abgasreinigung dienende Bauteile angeordnet sind bzw. sein können. Es können weitere Abgaskatalysatoren, wie beispielsweise ein SCR- Katalysator sowie ein weiterer Oxidationskatalysator vorgesehen sein. Ein SCR- Katalysator kann dabei dem Partikelfilter 13 nachgeschaltet sein. Ein weiterer Oxidationskatalysator kann dem Oxidationskatalysator 12 vorgeschaltet und/oder dem SCR- Katalysator nachgeschaltet sein. Ferner sind verschiedene Abgassensoren für Stickoxid bzw. Sauerstoff vorgesehen, welche einem jeweiligen Katalysator vor- und/oder nachgeschaltet sein können. Weiterhin sind vorzugsweise Überwachungsmittel zur Überwachung einer Beladung des Partikelfilters 13 vorgesehen. Ferner können Injektoren zur Zugabe von Kraftstoff und Harnstofflösung vorgesehen sein. Ein Kraftstoffinjektor ist dabei vorzugsweise eingangsseitig des Oxidationskatalysators 12 oder eingangsseitig eines diesem vorgeschalteten weiteren Oxidationskatalysators vorgesehen. Ein Injektor zur Zugabe von Harnstofflösung ist vorzugsweise stromauf eines SCR-Katalysators vorgesehen. Eine Steuerung bzw. Überwachung des Abgassystems erfolgt über ein Steuergerät, welches Signale der Abgassensoren und Überwachungsmittel auswertet und Injektoren bzw. Aktuatoren wie Abgasklappen zur Abgasrückführung und dergleichen bedarfsgerecht ansteuert.

Ebenfalls nicht näher dargestellt sind Bauteile zum Betrieb des Motors 1 sowie zur Betätigung der Kupplung 4 sowie des Getriebes 5. Der Motor 1 weist Kraftstoffinjektoren zur Einspritzung von Kraftstoff in die Zylinder auf. Letztere weisen dem Gaswechsel dienende Einlass- und Auslassventile auf. Die Zylinder können weiterhin Zusatzauslassventile aufweisen, welche eine Drosselung der Zylinder ermöglichen. Zur Steuerung des Motorbetriebs ist ein Motosteuergerät vorgesehen, welches vorzugsweise mit dem

Steuergerät des Abgassystems kommunizieren kann, um in Abhängigkeit von Zustands- größen des Abgassystems den Motorbetrieb zu steuern. Nachfolgend wird, zunächst unter Bezug auf Fig. 1 , auf bevorzugte Verfahrensvarianten zum Betrieb des Motors 1 gemäß der Erfindung eingegangen. Dabei wird davon ausgegangen, dass eine Anforderung zur Regeneration des Partikelfilters 13 durch Rußoxidation vorliegt, bzw. eine Regeneration des Partikelfilters 13 abläuft. Speziell für eine thermische Partikelfilterregeneration ist eine erhöhte Temperatur von wenigstens etwa 500 °C, typischerweise jedoch 550 °C bis 650 °C des Partikelfilters 13 erforderlich, um im Partikelfilter 13 angesammelten Ruß abzubrennen. Weiterhin wird davon ausgegangen, dass das Kraftfahrzeug sich in einem Fahrzustand befindet, bei welchem der Fahrer des Kraftfahrzeugs das Fahrpedal freigegeben hat oder zumindest kein positives abzugebendes Moment vom Motor anfordert. Entsprechend des Fahrerwunsches wird daher das Fahrzeug zumindest überwiegend durch die Trägheit der Fahrzeugmasse und gegebenenfalls einer auf das Fahrzeug einwirkenden Hangabtriebskraft in Bewegung gehalten. Das Fahrzeug ist damit im Schubbetrieb oder auch in Bezug auf die von außen einwirkenden Schubkräfte und die Motorantriebskraft etwa im Gleichgewicht.

Wird bei einem solchen Fahrzustand festgestellt, dass eine Temperatur des Oxidations- katalysators 12 und/oder des Partikelfilters 13 derart absinkt oder abzusinken droht, dass eine insbesondere thermische Regeneration des Partikelfilters 13 nicht ohne zusätzliche Maßnahmen zur Bereitstellung eines entsprechend aufgeheizten Abgases durchgeführt bzw. weitergeführt werden kann, so werden nachfolgend näher erläuterte Maßnahmen ergriffen, um die Partikelfilterregeneration dennoch durchführen zu können.

In einer ersten bevorzugten Verfahrensvariante wird der Antriebsstrang 2 durch öffnen der Kupplung 4 geöffnet und dadurch die Kraftflussverbindung von der Kurbelwelle 6 auf die Antriebsräder 1 1 , 1 1 ' unterbrochen. Ein eingelegter Getriebegang bleibt dabei unverändert eingelegt, wodurch ein Kraftschluss von den Antriebsrädern 11 , 11 ' auf die Getriebeeingangswelle 7 aufrechterhalten bleibt. Entsprechend des eingelegten Getriebegangs mit einer dadurch bewirkten nachfolgend mit i _G bezeichneten Getriebeübersetzung besteht zwischen der nachfolgend mit n ₂ bezeichneten Drehzahl der Getriebe-Eingangswelle 7 und der mit n ₃ bezeichneten Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle 8 die durch nachfolgend wiedergegebene Gleichung (1) festgelegte Beziehung. n ₂ = i _G * n ₃ (1)

Bei dem vorhandenen Fahrbetriebszustand des Fahrzeugs, insbesondere bei reinem Schubbetrieb, ist normalerweise eine Abschaltung der Kraftstoffzufuhr zu den Zylindern vorgesehen. Wegen der infolge der geöffneten Kupplung dann wegfallenden Kraftabnahme an der Kurbelwelle 6 neigt in diesem Fall die nachfolgend mit n bezeichnete Motor- bzw. Kurbelwellendrehzahl abzusinken. Erfindungsgemäß ist es jedoch

vorgesehen, den Motor 1 so zu betreiben, dass ein Absinken der Motordrehzahl ni zumindest weitgehend vermieden wird. In einer bevorzugten Variante wird hierzu eine Kraftstoffzufuhr zu wenigstens einem Zylinder des Motors 1 derart vorgenommen und der wenigstens eine Zylinder befeuert betrieben, dass die Kurbelwellendrehzahl Πτ wenigstens annähernd der Getriebe-Eingangsdrehzahl n ₂ entspricht. In einer weiteren vorteilhaften Verfahrensvariante kann auch vorgesehen sein, die Kraftstoffzufuhr zu wenigstens einem Zylinder des Motors 1 so einzustellen, dass sich eine um ein vorgebbares Maß erhöhte vorgegebene Leerlaufdrehzahl des Motors 1 einstellt.

Infolge der Kraftstoffverbrennung in wenigstens einem Zylinder wird vom Motor 1 nunmehr ein Abgas mit einer entsprechend erhöhten Temperatur abgegeben. Dies kann bereits ausreichend sein, um die Regeneration des Partikelfilters 13 durchführen bzw. fortführen zu können. Ist dies nicht der Fall, so ist es vorzugsweise vorgesehen, bei wenigstens einem Zylinder eine Bremsmaßnahme und zugleich bei wenigstens einem anderen Zylinder eine Leistungserhöhungsmaßnahme zu ergreifen. Infolge der

Bremsmaßnahme ist ein von dem wenigstens einen Zylinder auf die Kurbelwelle 6 einwirkendes Drehmoment vermindert. Hingegen ist infolge der Leistungserhöhungsmaßnahme bei dem wenigstens einen anderen Zylinder das entsprechende auf die Kurbelwelle 6 einwirkende Drehmoment erhöht. Vorzugsweise werden Bremsmaßnahme und Leistungserhöhungsmaßnahme so ausgestaltet, dass sich die gewünschte

Kurbelwellendrehzahl ni einstellt.

Als Bremsmaßnahme kann beispielsweise die Kraftstoffzufuhr zu dem wenigstens einen gebremsten Zylinder vermindert oder völlig ausgesetzt werden. Es kann, insbesondere zusätzlich, auch vorgesehen sein, ein dem Gaswechsel dienendes Auslassventil oder ein Zusatzauslassventil verändert zu betätigen. Besonders bevorzugt ist es in diesem

Zusammenhang, das Ventil gegen Ende des Verdichtungstaktes oder im Bereich des oberen Totpunkts im Verdichtungstakt zu öffnen. Ein Zusatzventil kann auch über mehrere Arbeitsspiele durchgehend geöffnet bleiben. Bei geänderter Ventilbetätigung kann der wenigstens eine gebremste Zylinder mit Kraftstoff versorgt und befeuert oder betrieben werden. Vorzugsweise wird der Zylinder jedoch ohne Kraftstoffzufuhr und daher unbefeuert betrieben. Als weitere Bremsmaßnahme kann zusätzlich oder alternativ eine im Auslasskanal des gebremsten Zylinders angeordnete Bremsklappe betätigt, d.h.

wenigstens teilweise geschlossen werden. Weiterhin kann vorgesehen sein, eine Stauklappe in einem Lufteinlasskanal des gebremsten Zylinders wenigstens teilweise zu schließen. Je nach Ausgestaltung der einzeln oder in Kombination durchführbaren Bremsmaßnahmen kann dadurch bereits eine ausreichende Abgastemperatursteigerung ermöglicht sein.

Als Leistungserhöhungsmaßnahme wird vorzugsweise eine Einspritzmenge einer Kraftstoffhaupteinspritzung im Bereich des oberen Totpunkts des Verdichtungstakts erhöht. Da in diesem Fall mehr Kraftstoff verbrannt wird, ist die Temperatur des von dem entsprechenden Zylinder abgegebenen Abgases erhöht. Insgesamt wird infolge der Bremsmaßnahme(n) und der Leistungserhöhungsmaßnahme(n) die Abgastemperatur bzw. die thermische Energie des vom Motor 1 abgegebenen Abgases so erhöht, dass die Partikelfilterregeneration durchgeführt bzw. fortgeführt werden kann.

Besonders bevorzugt ist es, Bremsmaßnahme und Leistungserhöhungsmaßnahme so auszugestalten, dass die Kurbelwellendrehzahl n um einen geringen Wert, beispielsweise 20 Umdrehungen je Minute über der Drehzahl n ₂ der Getriebe-Eingangswelle 7 liegt. Der Drehzahl-Offset kann insbesondere in Abhängigkeit vom eingelegten Getriebegang gewählt werden. Dies ermöglicht ein besonders komfortables und ruckfreies Schließen der Kupplung 4, wenn aufgrund eines Fahrerwunsches das Fahrzeug wieder in einen Zugbetrieb versetzt werden soll. Typischerweise geschieht dies durch eine entsprechende Betätigung des Fahrpedals durch den Fahrer.

Anstelle des Öffnens der Kupplung 4 kann ein öffnen des Antriebsstrangs 2 auch dadurch vorgenommen werden, dass das Getriebe 5 in Neutralstellung gebracht wird. Bei gleichzeitig geschlossener Kupplung 4 gilt daher zwischen der Kurbelwellendrehzahl n, und der Getriebe-Eingangsdrehzahl n ₂ die Beziehung n, = n ₂ (2)

Da bei Getriebe-Neutralstellung ebenso wie bei geöffneter Kupplung 4 ein Kraftfluss vom Motor 1 zu den Antriebsrädern 1 1 , 1 1 ' völlig oder zumindest weitestgehend unterbunden ist, neigt die Motordrehzahl ebenfalls bei abgeschalteter Kraftstoffzufuhr dazu abzusinken. Um ein unerwünschtes Absinken der Motordrehzahl n, zu vermeiden und gleichzeitig das Abgas so aufzuheizen, dass eine Partikelfilterregeneration durchgeführt oder fortgeführt werden kann, können die vorstehend in Verbindung mit der geöffneten Kupplung 4 beschriebenen Änderungen des Motorbetriebs in gleicher oder ähnlicher Weise vorgenommen werden. Vorliegend ist es in diesem Zusammenhang jedoch bevorzugt, den Motor 1 dabei so zu betreiben, dass sich eine vorgebbare Kurbelwellendrehzahl ni bzw. Getriebe-Eingangsdrehzahl n ₂ wenigstens annähernd einstellt.

Die Vorgabe der Kurbelwellendrehzahl ^ bzw. Getriebe-Eingangsdrehzahl n ₂ erfolgt vorliegend in Abhängigkeit von der durch die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmten Drehzahl n ₃ der Getriebe-Ausgangswelle 8. Hierfür wird auf eine beispielsweise im Motorsteuergerät für einen Betrieb mit geschlossenem Antriebsstrang 2 abgespeicherte Zuordnung zwischen Getriebe-Ausgangsdrehzahl n ₃ und zu wählender Getriebe-Übersetzung i _G bzw. einzulegendem Getriebegang zugegriffen. Vorzugsweise sind eine oder mehrere Zuordnungstabellen für einen Fahrzeugzugbetrieb vorgesehen, in denen eine bestimmte Getriebe-Übersetzung i _G bzw. ein bestimmter Getriebegang einem Drehzahlbereich für die Drehzahl n ₃ der Getriebe-Ausgangswelle 8 zugeordnet sind. Es können Zuordnungstabellen beispielsweise für einen möglichst Kraftstoff sparenden Fahrbetrieb, einen sportlich ausgelegten Fahrbetrieb, einen Partikelfilter-Regenerationsbetrieb oder einen andersartigen Fahrbetrieb vorgesehen sein. Je nach Zuordnungstabelle und damit in Abhängigkeit von durch die Fahrgeschwindigkeit vorgebbarer Getriebeübersetzung i _G bzw. Wahl eine Getriebegangs resultiert damit bei geschlossenem Antriebsstrang 2 eine bestimmte Kurbelwellendrehzahl Dabei gilt die Beziehung

Vorliegend wird auch bei durch Neutralstellung des Getriebes 5 geöffnetem Antriebsstrang 2 auf eine der vorgesehenen Zuordnungstabellen zugegriffen und der Motor 1 so betrieben, dass sich eine Kurbelwellendrehzahl ni ergibt, wie sie sich entsprechend der gewählten Zuordnung auch bei geschlossenem Triebstrang mit der Getriebeübersetzung i _G entsprechend der Gleichung (3) ergeben würde. Auch in diesem Fall kann eine geringer, insbesondere vom vorzusehenden Gang abhängiger Drehzahl-Offset vorgesehen sein. Besonders bevorzugt ist es, auf eine speziell für einen Partikelfilter- Regenerationsbetrieb vorgesehene Zuordnungstabelle zuzugreifen. Der Fahrer erhält damit einen dem Fahrzustand des Kraftfahrzeugs angemessenen und gewohnten Eindruck für den Motorbetrieb. Außerdem kann ein entsprechend dem Fahrerwunsch vorgenommener Übergang in den Zugbetrieb ohne plötzliche Veränderung des

Fahreindrucks vorgenommen werden, indem die Neutralstellung des Getriebes 5 aufgehoben wird und der entsprechend der Zuordnung vorgesehene Getriebegang eingelegt wird, so dass sich die tatsächliche Getriebeübersetzung i _G ergibt. Mit anderen Worten wird bei der beschriebenen Verfahrensvariante bei Neutralstellung des Getriebes 5 eine Motordrehzahl bzw. Kurbelwellendrehzahl n entsprechend eines virtuellen Getriebegangs eingestellt, wobei der nicht eingelegte virtuelle Getriebegang

entsprechend einer vorgegebenen Zuordnung zur aktuellen vorhandenen

Fahrgeschwindigkeit gewählt ist. Damit werden in Bezug auf die Motordrehzahl bzw. Kurbelwellendrehzahl ^ wenigstens annähernd dieselben Verhältnisse wie bei einem Fahrbetrieb mit geschlossenem Antriebsstrang 2 erreicht.

Das Auftrennen des Antriebsstrangs 2 mit Anhebung der Abgastemperatur zur Durchführung einer insbesondere thermischen Partikelfilterregeneration lässt sich mit Vorteil auch bei Schubphasen eines Tempomatbetrieb des Kraftfahrzeugs anwenden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn der Motor mit einem mittleren Drehmoment an der Kurbelwelle 6 betrieben wird, bei welchem im Falle eines wenigstens annähernd verbrauchsoptimalen Betriebs des Motors eine Partikelfilterregeneration nicht möglich ist, weil ein hierfür notwendiger Schwellenwert für die Abgastemperatur bzw. die Temperatur des Oxidationskatalysators 12 oder des Partikelfilters 13 unterschritten ist. Dabei ist es, falls erforderlich, vorgesehen, Schubphasen zu verlängern oder zu erzwingen.

Nachfolgend wird dies unter Bezug auf die Figuren 2a bis 3b näher erläutert.

In Fig. 2a ist ein zeitlicher Verlauf eines an der Kurbelwelle 6 des Motors 1 anliegenden Drehmoments M bei einem vergleichsweise gleichmäßigen Niedriglastbetrieb des Motors 1 durch eine Kurve 15 beispielhaft dargestellt. Im Diagramm von Fig. 2a ist dabei gleichzeitig durch eine gestrichelte Linie 14 ein mittleres Moment M _min dargestellt, welches erforderlich wäre, um eine Temperaturschwelle zu erreichen, oberhalb welcher eine insbesondere thermische Partikelfilterregeneration durchgeführt werden kann. Bei diesem Fahrzustand ist vorliegend ein Tempomatbetrieb entsprechend einer Einstellung durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs aktiv, was in einem in Fig. 2b dargestellten Zeitdiagramm verdeutlicht ist. Dabei ist auf der linken Ordinate eine Fahrgeschwindigkeit v und auf der rechten Ordinate eine Temperatur T im Abgassystem abgetragen.

In Fig. 2b entspricht eine durchgezogen dargestellte Linie 16 der eingestellten mittleren Soll-Geschwindigkeit, welche der Tempomat automatisch einregelt. Vorliegend sind zudem durch eine gestrichelte Linie 17 eine obere Toleranzgrenze und durch eine weitere gestrichelte Linie 18 eine untere Toleranzgrenze für die einzuregelnde Geschwindigkeit dargestellt. Die Sollgeschwindigkeit sowie vorzugsweise auch die zugehörige obere und untere Toleranzgrenze sind durch den Fahrer des Kraftfahrzeugs vorgebbar. Bei gering dynamischen Fahrbedingungen ist die Ist-Geschwindigkeit des Fahrzeugs wenigstens annähernd konstant und entspricht der Soll-Geschwindigkeit. Bei Änderung der

Fahrwiderstände kann die Ist-Geschwindigkeit jedoch auch innerhalb des durch die obere und die untere Toleranzgrenze 17, 18 vorgebbaren Toleranzbandes schwanken.

Entsprechend des stationären Niedriglastbetriebs gemäß Fig. 2a stellt sich eine vergleichsweise niedrige Abgastemperatur T ein, was durch eine gepunktete Linie 19 dargestellt ist. Diese ist vorliegend geringer als ein Temperatur-Schwellenwert, der ausreichend hoch ist, um eine Regeneration des im Abgasstrang 3 angeordneten Partikelfilters 13 in ausreichendem oder angestrebtem Umfang durchführen zu können.

Um die Temperatur bei weiter aktivem Tempomatbetrieb so anzuheben, dass eine insbesondere thermische Partikelfilterregeneration durchgeführt werden kann, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, ein Pendeln der eingestellte Soll-Geschwindigkeit innerhalb der eingestellten Toleranzgrenzen zuzulassen bzw. zu erzwingen. Dabei wird in Betriebsphasen mit abnehmender Fahrgeschwindigkeit der Antriebsstrang 2 geöffnet, so dass ein Kraftfluss vom Motor 1 zu den Antriebsrädern 11 , 1 1 ' unterbrochen ist. Dies erfolgt durch öffnen der Kupplung 4 oder alternativ durch eine Neutralstellung des Getriebes 5. Die sich dabei ergebenden Verhältnisse in Bezug auf Motormoment, Fahrgeschwindigkeit sowie Temperatur sind schematisch in den Zeitdiagrammen der Figuren 3a und 3b dargestellt, welche den Zeitdiagrammen der Figuren 2a und 2b entsprechen.

Vorliegend wird ein Pendeln der Fahrgeschwindigkeit derart erzwungen, dass sich ein etwa sägezahnartiger Geschwindigkeitsverlauf ergibt, wie durch die Kurve 16' in Fig. 3b dargestellt. Hierfür wird durch den Tempomat veranlasst, dass der Motor 1 zeitweise mit einem erhöhten Moment betrieben wird, so dass die Fahrgeschwindigkeit ansteigt. Ist die eingestellte obere Toleranzgrenze 17 erreicht, so wird die Kupplung 4 geöffnet oder das Getriebe 5 auf neutral gestellt. Das Motormoment und auch das Antriebsmoment an den Antriebsrädern 1 1 , 1 1 ' fällt dadurch auf annähernd Null ab und das Fahrzeug gerät in einen Schubbetrieb oder Ausrollbetrieb, wobei die Fahrgeschwindigkeit typischerweise wieder abnimmt. Erreicht die Fahrgeschwindigkeit die eingestellte untere Toleranzgrenze 18, so wird die Kupplung 4 wieder geschlossen oder ein vorgebbarer oder vorgegebener Getriebegang eingelegt und der Motor 1 wieder im Zugbetrieb so betrieben, dass die Fahrgeschwindigkeit ansteigt. Insgesamt ergibt sich somit der erwähnte, etwa sägezahn- artige Verlauf der Ist-Geschwindigkeit 16'. Der zugehörige Verlauf des Motormoments ist, wie durch die Kurve 20 im Zeitdiagramm von Fig. 3a dargestellt, rechteckförmig. Die Höhe des Motormoments im Zugbetrieb ergibt sich dabei durch den Anstiegsgradienten der Fahrgeschwindigkeit. Dieser kann durch den Tempomat vorgebbar oder vorgegeben so eingestellt sein, dass ein unruhig anmutendes Fahrgefühl so weit als möglich vermieden wird. Vorzugsweise wird in Zugbetriebsphasen ein Geschwindigkeitsanstieg von 0,05 km/h bis etwa 2 km/h je Sekunde eingestellt. Das Motormoment kann im

Zugbetrieb auch so eingestellt werden, dass sich ein vorgebbares Zeitverhältnis von Phasen mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit und Phasen abnehmender

Fahrgeschwindigkeit entsprechend eines gewünschten Aufheizeffektes wenigstens annähernd ergibt. ^'

Durch diesen Fahr- bzw. Motorbetrieb ergibt sich typischerweise auch bei annähernd verbrauchsoptimalem Motorbetrieb in den Zugphasen mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit bereits ein gewisser Anstieg des in Fig. 3a durch die gepunktete Linie 21 dargestellten mittleren Motormoments im Vergleich zu einem Betrieb mit ständig geschlossenem Antriebsstrang 2. Eine damit einhergehende Steigerung der Abgastemperatur ist bei Niedriglastbetrieb, wenn der zur Durchführung einer Partikelfilterregeneration erforderliche Temperatur-Schwellenwert deutlich unterschritten ist, jedoch typischerweise nicht ausreichend, um eine angeforderte Partikelfilterregeneration durchführen zu können. Dies ist vorliegend auch dadurch ersichtlich, dass das mittlere Motormoment weiterhin unterhalb des zur Erzielung einer ausreichend hohen

Abgastemperatur erforderlichen mittleren Mindestmoments (Linie 14) M _min liegt. In diesem Fall ist es zusätzlich vorgesehen, den Motor in den Zugbetriebsphasen so zu betreiben, dass ein Abgas mit derart erhöhter Temperatur vom Motor 1 abgegeben wird, dass eine Partikelfilterregeneration durchführbar ist. Hierzu können die weiter oben bereits in Verbindung mit einem Fahrzeugbetrieb mit geöffneter Kupplung 4 bzw. mit neutral gestelltem Getriebe 5 beschriebenen Maßnahmen ergriffen werden. Besonders bevorzugt ist es, wie weiter oben erläutert, bei wenigstens einem Zylinder des Motors 1 eine

Bremsmaßnahme und bei wenigstens einem anderen Zylinder eine Leistungserhöhungs- maßnahme vorzunehmen. Es versteht sich, dass dabei in Bezug auf die Drehzahlen von Kurbelwelle 6, Getriebe-Eingangswelle 7 und Getriebe-Ausgangswelle 8 die bereits erläuterten Verhältnisse eingestellt werden können.

Als Folge des in den Zugphasen zur Abgabe eines Abgases mit erhöhter Temperatur veränderten Motorbetriebs wird der zur Durchführung einer Partikelfilterregeneration erforderliche Temperatur-Schwellenwert überschritten. Es stellt sich im Vergleich zu der durch die Linie 19 in Fig. 2b dargestellten niedrigen Abgastemperatur eine durch die Linie 19' in Fig. 3b erhöhte Abgastemperatur ein, welche eine insbesondere thermische

Partikelfilterregeneration ermöglicht.

Es versteht sich, dass die Einstellung einer pendelnden Fahrgeschwindigkeit im

Tempomatbetrieb durch erzwungene Schubphasen mit öffnen des Antriebstrangs und Veränderung des Motorbetriebs in Zugphasen nicht nur vorgenommen werden können, wenn eine Partikelfilterregeneration angefordert ist, sondern auch dann, wenn eine Partikelfilterregenration im Gange ist, die Temperatur des Partikelfilters 13 jedoch unter den Temperatur-Schwellenwert abzusinken droht.