Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System, umfassend einen elektrischen Motor, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel verbunden ist und eine Spindelmutter so mit der Spindel wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel einen translatorischen Versatz der Spindelmutter gegenüber der Spindel bewirkt, wobei der Motor gegenüber einem ersten Mantelrohr lagefixiert ist, und die Spindelmutter mit einem inneren Führungsrohr verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr und das innere Führungsrohr einen von dem Motor aktuierbaren Teleskopauszug bilden, wobei die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist. Elektrische Lenkvorrichtungen dienen - unter anderem in Kraftfahrzeugen - dazu, einen Richtungswunsch eines Fahrers entgegenzunehmen und in entsprechende Bewegungen eines oder mehrerer Räder umzusetzen. Gegenüber rein mechanischen Lenkvorrichtungen unterscheidet man bei elektrischen Lenkvorrichtungen zwischen elektrisch unterstützten Lenkvorrichtungen sowie vollständig elektrischen Lenkvorrichtungen, sogenannten „Steer-by-Wire“- Lenkvorrichtungen. Insbesondere diese Steer-by-Wire-Lenkvorrichtungen haben den Vorteil, dass die Bedieneinheit unabhängig von mechanischen Verbindungskomponenten relativ frei innerhalb des Fahrzeuges positioniert werden kann, was neben einer Kostenersparnis bei der Unterscheidung von z.B. rechts- und linksgelenkten Fahrzeugen zudem zu einem verbesserten Unfallverhalten durch Fehlen einer Lenksäule führt. Weiterhin kann die Bedieneinheit in eine Verstauposition gebracht werden, welche z.B. auch bei vollständig automatischem Lenken genutzt wird. Unter einem Steer-By-Wire-Lenksystem im Sinne der vorliegenden Erfindung ist ein Lenkungssystem zu verstehen, welches im Wesentlichen aus einem sogenannten Hand Wheel Aktuator (HWA), beispielsweise der Aktuatorik um das befehlsgebende Fahrzeug-Lenkrad herum, und einem Road Wheel Aktuator (RWA), also der auf die mit den Fahrzeugrädern verbundene Lenkmechanik wirkenden Aktuatorik, besteht. Per Leitung („by wire“) wird dabei das Lenksignal vom HWA zum RWA übertragen. Derartige Systeme sind aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt. So offenbart die DE 102015224602 A1 eine verstellbare Lenksäule für eine steer-by- wire-Lenkeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Stelleinheit, die eine in einer Manteleinheit um eine Längsachse drehbar gelagerte Lenkspindel umfasst, wobei die Manteleinheit ein erstes Mantelrohr aufweist, in dem zumindest ein zweites Mantelrohr bezüglich der Längsachse drehfest angeordnet und teleskopierend axial verschiebbar gelagert ist, wobei mit dem ersten und dem zweiten Mantelrohr ein Stellantrieb verbunden ist, von dem das zweite Mantelrohr relativ zum ersten Mantelrohr axial ein- und ausfahrbar ist, und der einen Spindeltrieb umfasst mit einer parallel zur Längsachse angeordneten, von einem elektrischen Stellmotor drehend antreibbaren Gewindespindel die sich an einem Mantelrohr abstützt und die in eine Spindelmutter eingeschraubt ist, die drehfest an dem anderen Mantelrohr angebracht ist, wobei die Gewindespindel sich innerhalb des ersten Mantelrohrs erstreckt, und die Spindelmutter an dem zweiten Mantelrohr angebracht ist Der DE 102018212696 B3 ist weiterhin ein Verstellantrieb für eine motorisch verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug bekannt, umfassend eine motorische Antriebseinheit und eine Außen-Gewindespindel, die ein Außengewinde und ein koaxiales Innengewinde aufweist, in das eine Innen-Gewindespindel eingreift, wobei die Außen-Gewindespindel und die Innen-Gewindespindel von der Antriebseinheit relativ zueinander um eine Achse drehend antreibbar sind. Um einen Verstellantrieb zur Verfügung zu stellen, der ein geringeres Antriebsmoment erfordert und einen optimierten freien Verstellweg bietet, schlägt die DE 102018 212696 B3 vor, dass die Außen-Gewindespindel mit ihrem Außengewinde in eine Antriebsmutter eingreift, wobei die Antriebsmutter oder die Innen-Gewindespindel von der Antriebseinheit drehend antreibbar ist und in Richtung der Achse relativ zur Antriebseinheit abgestützt ist. In Hinsicht auf die Weiterentwicklung in Richtung autonomes Fahren, möchte man dem Fahrer des Fahrzeugs die Möglichkeit eröffnen das Lenkrad im autonomen Fahrbetrieb nahezu vollständig in Richtung der Armaturentafel einzufahren, um einen verbesserten Komfortbereich ohne ein möglicherweise als störend empfundenes Lenkrad zu erzielen, was auch vollständig neue Gestaltungskonzepte der Fahrgastzelle erlaubt. Bei derartigen, neuen Gestaltungen der Fahrgastzelle in autonom fahrenden Kraftfahrzeugen ergeben sich häufig besondere Anforderungen an das einzufahrende Lenkrad, insbesondere hinsichtlich des erforderlichen Verfahrweges, welcher in der Regel wesentlich größer ist als der Verfahrweg für eine ausfahrbare Lenksäule bei einem nicht-autonom fahrenden Automobil. Größere Verfahrwege über längere Spindeln mit dem aus dem Stand der Technik bekannten Ansätzen umzusetzen, sind hinsichtlich Bauraum und Stabilität kritisch. Beispielsweise müsste bei den konventionellen Konzepten die Spindel länger als die Lenksäule ausgeführt werden müssen, was beim Einfahren zu einer Kollision mit dem Lenkrad führt. Außerdem wird die passive Fahrzeugsicherheit deutlich verschlechtert, da so ein Penetrator in Fahrer-Richtung vorhanden ist. Bei den eingangs erwähnten Spindeltrieben ist die Spindelmutter auf dem Spindeltrieb in der Regel selbsthemmend ausgeführt, das heißt, im Falle eines Unfalls wird eine Aufprallkraft auf das Lenkrad über die Selbsthemmung abgestützt, wodurch ein erhöhtes Verletzungsrisiko besteht. Vor diesem Hintergrund Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine, gegenüber dem Stand der Technik, verbesserte längenverstellbare Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System bereitzustellen. Die Aufgabe der Erfindung ist es insbesondere auch, eine längenverstellbare Bedieneinheit mit einer möglichst großem Verfahrweg der längenverstellbaren Bedieneinheit bei gleichzeitig verbesserter Sicherheit im Falle eines Unfalls zu realisieren. Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Bedieneinheit zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System, umfassend einen elektrischen Motor, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel verbunden ist und eine Spindelmutter so mit der Spindel wirkverbunden ist, dass eine Rotation der Spindel einen translatorischen Versatz der Spindelmutter gegenüber der Spindel bewirkt, wobei der Motor gegenüber einem ersten Mantelrohr lagefixiert ist, und die Spindelmutter mit einem inneren Führungsrohr verbunden ist, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr und das innere Führungsrohr einen von dem Motor aktuierbaren Teleskopauszug bilden, wobei die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist, wobei an dem Schieber ein Crash-Element zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs angeordnet ist. Durch die Zwischenschaltung eines Crash-Elements zwischen den Schieber und der Spindelmutter wird im Falle eines Unfalls das Verletzungsrisiko des Fahrers reduziert, indem das Lenkrad bei Krafteinwirkung nachgeben bzw. zurückweichen kann. Mit der längenverstellbaren Bedieneinheit können insbesondere auch Verfahrlängen von größer als 200mm umgesetzt werden, wodurch die Bedieneinheit besonders bevorzugt für eine Verwendung innerhalb einer Fahrgastzelle eines autonom fahrenden Kraftfahrzeugs geeignet ist. Hierzu weist die Spindel bevorzugt eine Länge von größer als 200mm auf, bevorzugt zwischen 200-1.000mm, höchst bevorzugt zwischen 200-500mm. Der Motor kann als Axialflussmotor oder Radialflussmotor ausgeführt sein. Ferner ist es möglich einen als Radialflussmotor konfigurierten Motor als Innenläufer oder Außenläufer auszuführen. Der Motor ist über eine Rotorwelle mit einer Aktormechanik gekoppelt, die einen Spindeltrieb umfasst. Der Spindeltrieb wandelt mithilfe einer Spindel und einer Spindelmutter, welche miteinander getrieblich gekoppelt sind, eine Rotationsbewegung der Spindel in eine Linearbewegung der Spindelmutter um. Ein Spindeltrieb kann in seiner einfachsten Form aus der Spindel und der Spindelmutter gebildet sein, wobei das Gewinde der Gewindespindel direkt in einem korrespondierenden Innengewinde der Gewindespindelmutter kämmt Um diese Reibungsverluste zu minimieren, kann der Spindeltrieb auch als Rollengewindespindeltrieb ausgeführt sei, bei denen zwischen der Spindel und der Spindelmutter Rollen oder Kugeln angeordnet sind, so dass an den kämmenden Gewindeflanken eine Roll-bzw. Wälzbewegung realisiert wird, was zu signifikant besseren Wirkungsgraden der Spindeltriebmechanik führt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr und das innere Führungsrohr koaxial zu einer gemeinsamen Drehachse angeordnet sind, was zu einer besonders kompakten Bauweise beiträgt. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass die Spindel eine Drehachse aufweist, die achsparallel zu der gemeinsamen Drehachse des Teleskopauszugs ausgerichtet ist, wodurch sich ebenfalls axial kompakt bauende Ausführungsformen der Bedieneinheit realisieren lassen. Die Erfindung kann auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr (soweit vorhanden) und das innere Führungsrohr eine mehreckige, insbesondere achteckige Querschnittskontur aufweisen, wodurch das auf sie einwirkende, vom Fahrer eingebrachte, Lenkmoment besonders gut übertragbar ist. Höchst bevorzugt sind das Mantelrohr, das äußere Führungsrohr (soweit vorhanden) und/oder das innere Führungsrohr aus einem Blech gefertigt. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Spindel mit einem translatorisch durch die Spindel versetzbaren Schieber gekoppelt ist, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr und anderseits mit der Spindelmutter verbunden ist, wodurch die Spindel und der Motor der Bedieneinheit besser an gegebene Bauraumsituationen anpassbar sind. Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine den Schieber umgreifende und an ihm anliegende Hülse ausgebildet ist, wobei die Hülse sich einerseits axial gegen die Spindelmutter und anderseits axial gegen den Schieber abstützt und die Hülse unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs so deformiert wird, dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Die Hülse ist bevorzugt aus einem Kunststoff gefertigt. Zur Aufnahme der Hülse kann der insbesondere zylindrische Schieber bevorzugt einen ersten Bereich mit einem ersten Durchmesser auf und einen zweiten Bereich mit einem geringeren Durchmesser aufweisen, auf den die Hülse aufgeschoben werden kann. In vorteilhafter Weise kann der Außendurchmesser von dem ersten Bereich des Schiebers und der Hülse im Wesentlichen gleich ausgebildet sein, wodurch eine Führung des Schiebers nicht durch einen Absatz behindert wird. Des Weiteren bevorzugt ist der Übergang zwischen dem Schieber und der Hülse derart angeschrägt, dass der Schieber bei einer definierten Axialkraft in die Hülse geschoben wird und diese dabei aufgeweitet wird. Bevorzugt weist die Hülse hierbei eine axiale Anlageschulter an der Spindelmutter des Spindeltriebs und der Schieber ist ebenfalls bevorzugt an der Gegenseite der Spindelmutter des Spindeltriebs befestigt/gekontert. Durch diese Anordnung ist eine einfache Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter des Spindeltriebs gegeben. Es kann gemäß einer weiteren bevorzugten Weiterentwicklung der Erfindung auch vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine lösbare Kraftschlussverbindung ausgebildet ist, die einen lösbaren Kraftschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Des Weiteren kann es gemäß einer ebenfalls vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine kraftschlüssige Kupplung ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Hierdurch kann eine Überlastkupplung an bzw. auf dem Schieber der Längsverstellung der Bedieneinheit bereitgestellt werden. Bevorzugt ist der Schieber einerseits an dem vorderen Bereich des inneren Führungsrohres des Teleskopauszugs befestigt, andererseits mit der Überlastkupplung an der Spindelmutter des elektrischen Spindeltriebs. Der Schieber ist hierbei bevorzugt mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt und wird an mindestens zwei Längsseiten in der Überlastkupplung geführt, wobei in vorteilhafter Weise über ein Federelement eine Klemmkraft auf den Schieber ausgeübt wird. Die Überlastungskupplung ist so konfiguriert, dass beim Überschreiten einer festgelegten Last der Schieber durchrutscht. Dadurch kann die Bedieneinheit nachgeben und das Verletzungsrisiko wird deutlich reduziert. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung insbesondere, dass keine weitere Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter des Spindeltriebs erforderlich ist. Außerdem ist durch den konstanten Querschnitt des Schiebers eine Führung in einem die Bedieneinheit umfassenden Gehäuse problemlos über den gesamten Verfahrweg möglich. Die Überlastungskupplung wird beim Auslösen nicht zerstört und kann folglich zurückgesetzt werden. Gemäß einer weiteren besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass das Crash-Element als eine lösbare Formschlussverbindung ausgebildet ist, die einen lösbaren Formschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Des Weiteren kann die Erfindung auch dahingehend weiterentwickelt sein, dass die lösbare Formschlussverbindung einen Sicherungsring umfasst, welcher in einer in dem Schieber eingebrachte erste Nut lösbar so angeordnet ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Besonders bevorzugt ist der Sicherungsring als ein Federring ausgebildet. Der Sicherungsring kann eine in radialer Richtung wirkende Federkraft bereitstellen, welche in aufweitender oder komprimierender Richtung des Sicherungsrings wirkt. In einer ebenfalls bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann auch vorgesehen sein, dass der Schieber zweiteilig ausgeführt ist, mit einem äußeren Schieberrohr und einem in dem äußeren Schieberrohr geführten und axial versetzbaren inneren Schieberzylinder, wobei die erste Nut an dem Schieberzylinder ausgebildet ist und an der inneren Mantelfläche des äußeren Schieberrohres eine zweite Nut angeordnet ist, in die der Sicherungsring eingreift, so dass eine axiale Bewegung des äußeren Schieberrohres gegenüber dem inneren Schieberzylinder im Betrieb der Bedieneinheit verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut und/oder der zweiten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Der Schieber kann also teleskopartig aus einer Voll- und Hohlwelle zusammengesetzt sein. Der bevorzugt als Vollwelle ausgebildete innere Schieberzylinder erhält hierbei eine umlaufende erste Nut, in die ein bevorzugt als geschlitzter Federring ausgeformter Sicherungsring eingesetzt wird. Der Außendurchmesser des entspannten Sicherungsrings ist bevorzugt größer als der Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders. Bevorzugt entspricht der komprimierte Außendurchmesser des Sicherungsrings dem Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders. Bevorzugt weist auch das äußere Schieberrohr, das beispielsweise als Hohlwelle ausgebildet ist, eine innenliegende, umlaufende zweite Nut auf. Beim Fügen des inneren Schieberzylinders in das äußere Schieberrohr schnappt der Sicherungsring in die zweite Nut ein, wodurch beide Teile axialfest zueinander gesichert sind, um die Übertragung der Verstellkraft von Spindelmutter auf den Teleskopauszug zu gewährleisten. Bei einer festgelegten Überlast wird der Sicherungsring komprimiert, wobei der Sitz in der zweiten Nut des äußeren Schieberrohrs überwunden wird. Somit kann eine Teleskopbewegung zwischen inneren Schieberzylinder und äußerem Schieberrohr stattfinden, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring und äußerem Schieberrohr überlagert ist, wodurch weiter Aufprallenergie abgebaut werden kann. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Es kann eine Kennlinie dargestellt und variiert werden, indem ein Medium in dem Hohlraum zwischen Voll- und Hohlwelle vorgesehen wird. Dies kann beispielsweise ein poröser Stoff sein, welcher beim Ineinanderfahren zerstört wird, um somit einen variierbaren Widerstand abzubilden. Die erste und die zweite Nut sowie der Sicherungsring können so dimensioniert sein, dass der Sicherungsring in radialer Richtung komprimiert wird und in der ersten Nut des inneren Schieberzylinders aufgenommen wird. Alternativ wäre es auch möglich, dass der Sicherungsring in radialer Richtung aufgeweitet wird und in der zweiten Nut des Schieberrohres aufgenommen wird. Auch kann es vorteilhaft sein, die Erfindung dahingehend weiterzuentwickeln, dass an der inneren Mantelfläche der Spindelmutter eine zweite Nut angeordnet ist, in die der Sicherungsring eingreift, so dass eine axiale Bewegung der Spindelmutter gegenüber dem Schieber im Betrieb der Bedieneinheit verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Sicherungsring axial aus der ersten Nut und/oder der zweiten Nut geschoben wird, so dass der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Der Sicherungsring kann somit besonders bevorzugt auch zwischen dem Schieber und der Spindelmutter angeordnet werden. Dadurch ist der Schieber besonders einfach ausgeführt und nicht als Teleskopgestänge, außerdem ist über den Sicherungsring direkt eine Befestigung des Schiebers an der Spindelmutter gegeben. Zudem ist durch den ununterbrochenen Querschnitt des Schiebers eine Führung über den gesamten Verfahrweg problemlos möglich. Auch hier kann der Sicherungsring aufweitend oder komprimierend eingesetzt werden. Gemäß einer weiteren zu bevorzugenden Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes kann vorgesehen sein, dass das Crash-Element als ein den Schieber umgreifenden Federring mit einer auf den Schieber einwirkenden Federkraft ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber und der Spindelmutter bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs der Schieber in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs axial versetzbar ist. Bevorzugt ist hierbei, dass die Aufnahme des Schiebers in der Spindelmutter schwimmend ausgeführt ist. Einerseits ist der Schieber gegen ein Herausrutschen mit einem Sicherungsring gesichert, auf der Gegenseite der Spindelmutter sitzt Federring auf dem Schieber, welcher sich gegen die Spindelmutter anlegt. Somit kann die erforderliche Verstellkraft von der Spindelmutter auf den Teleskopauszug gewährleistet werden. Bei einer festgelegten Überlast wird die Klemmung zwischen dem Schieber und dem Sicherungsring überwunden und der Schieber rutscht durch den Sicherungsring und die Spindelmutter hindurch, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring und der Spindelmutter überlagert ist wodurch weitere Aufprallenergie abgebaut werden kann. Diese Variante eines Crash Elements bietet einen einfachen und kostengünstigen Aufbau. Der Schieber kann wegen des ununterbrochenen Querschnitts über den gesamten Verfahrweg problemlos, beispielsweise in einem Gehäuse, geführt werden. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Schließlich kann die Erfindung auch in vorteilhafter Weise dahingehend ausgeführt sein, dass der Federring als ein Krallring ausgeführt ist. Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Figuren ohne Beschränkung des allgemeinen Erfindungsgedankens näher erläutert werden. Es zeigt: Figur 1 eine erste Ausführungsform einer Bedieneinheit in drei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht, Figur 2 eine zweite Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 3 eine dritte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 4 eine vierte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie in einer Querschnittsdarstellung, Figur 5 eine fünfte Ausführungsform einer Bedieneinheit in zwei verschiedenen Betriebszuständen in jeweils einer Axialschnittansicht sowie einen Krallring in einer perspektivischen Darstellung. Figur 6 ein Kraftfahrzeug mit einem Steer-by-wire-Lenksystem in einer schematischen Blockschaltdarstellung. Die Figuren 1-5 zeigen jeweils eine Ausführungsform einer Bedieneinheit 1 zur Beeinflussung einer Fahrrichtung eines Kraftfahrzeugs 2 durch einen Benutzer, insbesondere zur Verwendung in einem Steer-By-Wire-System 3, wie es exemplarisch in der Figur 6 skizziert ist. Man erkennt dort, dass das Steer-By-Wire- System 3 die längenverstellbare Bedieneinheit 1 sowie einen Lenkaktuator 32 besitzt, der die Lenkbefehle in eine entsprechende Radstellung des Kraftfahrzeugs 2 umwandelt. Die Übertragung der Lenkbefehle von der Bedieneinheit 1 zum Lenkaktuator 32 erfolgt kabelgebunden oder kabellos, was durch die gepunktete Linie angedeutet ist. Die Bedieneinheit 1 besitzt ein Lenkrad 28, dass von einem Benutzer bedient werden kann. Die Bedieneinheiten 1 der Figuren 1-5 umfassen jeweils einen elektrischen Motor 4, welcher drehmomentübertragend mit einer Spindel 6 verbunden ist. Eine Spindelmutter 7 wird dann so mit der Spindel 6 wirkverbunden, dass eine Rotation der Spindel 6 einen translatorischen Versatz der Spindelmutter 7 gegenüber der Spindel 6 bewirkt. Die Spindelmutter 7 und die Spindel 6 sind selbsthemmend ausgeführt, d.h. dass eine axial auf die Spindelmutter 7 und/oder Spindel 6 einwirkende Kraft keinen axialen Versatz der Spindelmutter 7 zur Spindel 6 bewirkt. Der Motor 4 ist gegenüber einem ersten Mantelrohr 8 lagefixiert, beispielsweise indem der Motor 4 und das erste Mantelrohr 8 in oder an einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sind. Die Spindelmutter 7 ist mit einem inneren Führungsrohr 10 verbunden, welches zumindest abschnittsweise axial innerhalb des Mantelrohrs 8 versetzbar angeordnet ist, so dass das Mantelrohr 8 und das innere Führungsrohr 10 einen von dem Motor 4 aktuierbaren Teleskopauszug 11 bilden. Die Spindel 6 ist mit einem translatorisch durch die Spindel 6 versetzbaren Schieber 16 gekoppelt, der einerseits mit dem inneren Führungsrohr 10 und anderseits mit der Spindelmutter 7 verbunden ist, so dass der Schieber 16 den axialen Versatz der Spindelmutter 7 auf das innere Führungsrohr 10 überträgt. An dem Schieber 16 ist ein Crash-Element 5 zum Abfangen eines insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 an bzw. in dem Schieber 16 angeordnet. Damit kann die Selbsthemmung des Spindeltriebs aus Spindelmutter 7 und Spindel 6 umgangen werden und die axiale Nachgiebigkeit des Teleskopauszugs 11 wird in eine Verbindungsstelle des Schiebers 16 mit der Spindelmutter 7 verlegt. Hierbei sind verschiedene Ausführungsformen denkbar, die nachfolgend anhand der Figuren 1-5 näher erläutert werden. Aus der Figur 1 ist eine erste Ausführungsform der Bedieneinheit 1 ersichtlich, bei dem das Crash-Element 5 als eine den Schieber 16 umgreifende und an ihm anliegende Hülse 15 ausgebildet ist. In der Abbildung a der Figur 1 ist die Bedieneinheit 1 in ihrer vollständig ausgefahrenen Betriebsstellung und in der Abbildung b der Figur 1 in ihrer vollständig eingefahrenen Betriebsstellung gezeigt. Die Hülse 15 stützt sich einerseits axial gegen die Spindelmutter 7 und anderseits axial gegen den Schieber 16 ab. Die Hülse 15 ist so konfiguriert, dass sie unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 so deformiert wird, dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Dieser Betriebszustand ist in der Figur c der Figur 1 zu erkennen. Die Hülse 15 ist in dem gezeigten Beispiel aus einem Kunststoff gefertigt. Zur Aufnahme der Hülse 15 weist der zylindrische Schieber 16 einen ersten Bereich mit einem ersten Durchmesser und einen zweiten Bereich mit einem geringeren Durchmesser auf, auf den die Hülse 15 aufgeschoben ist. Der Außendurchmesser des ersten Bereichs des Schiebers 16 und der Hülse 15 sind dabei im Wesentlichen gleich ausgebildet, wodurch eine Führung des Schiebers 16 nicht durch einen Absatz behindert wird, was sich auch gut durch die Zusammenschau der Abbildungen a und c der Figur 1 nachvollziehen lässt. Des Weiteren ist der Übergang zwischen dem Schieber 16 und der Hülse 15 derart angeschrägt, dass der Schieber 16 bei einer definierten Axialkraft in die Hülse 15 geschoben wird und diese dabei aufgeweitet wird, wie es in der Abbildung c der Figur 1 gezeigt ist. Die Hülse 15 weist hierbei eine axiale Anlageschulter an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs auf und der Schieber 16 ist an der Gegenseite der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs befestigt/gekontert, so dass der Schieber 16 hierdurch im Normalbetrieb der Bedieneinheit 1 Axialkräfte in beide Richtungen von der Spindelmutter 7 auf den Schieber 16 übertragen kann, wie es auch in den Abbildungen a und b in der Figur 1 gezeigt ist. Durch diese Anordnung ist eine einfache Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs gegeben. Die Figur 2 zeigt eine Ausführungsform der Bedieneinheit 1 bei der das Crash- Element 5 als eine lösbare Kraftschlussverbindung 14 ausgebildet ist, die einen lösbaren Kraftschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Die Abbildung a der Figur 2 zeigt den Teleskopauszug 11 im vollständig ausgefahrenen Betriebszustand. Im Ausführungsbeispiel der Figur 2 ist das Crash-Element 5 als eine kraftschlüssige Kupplung 27 ausgebildet, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Hierdurch kann eine Überlastkupplung an bzw. auf dem Schieber 16 der Längsverstellung der Bedieneinheit 1 bereitgestellt werden. Der Schieber 16 ist einerseits an dem vorderen Bereich des inneren Führungsrohres 10 des Teleskopauszugs 11 befestigt, andererseits mit der als Überlastkupplung ausgeführten Kupplung 27 an der Spindelmutter 7 des elektrischen Spindeltriebs verbunden. Der Schieber 16 ist – wie aus der Abbildung c der Figur 2 ersichtlich - hierbei mit rechteckigem Querschnitt ausgeführt und wird an mindestens zwei Längsseiten in der Kupplung 27 geführt. Über ein Federelement 24 wird eine Klemmkraft auf den Schieber 16 ausgeübt. Die Kupplung 27 ist so konfiguriert, dass beim Überschreiten einer festgelegten Last der Schieber 16 durchrutscht, so wie es in der Abbildung b der Figur 2 gezeigt ist. Dadurch kann die Bedieneinheit 1 in axialer Richtung nachgeben und das Verletzungsrisiko bei einem Unfall wird für den Fahrer deutlich reduziert. Vorteilhaft ist bei dieser Ausführung insbesondere, das keine weitere Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 des Spindeltriebs erforderlich ist. Außerdem ist durch den konstanten Querschnitt des Schiebers 16 eine Führung in einem die Bedieneinheit 1 umfassenden Gehäuse problemlos über den gesamten Verfahrweg möglich. Die Kupplung 27 wird beim Auslösen nicht zerstört und kann folglich zurückgesetzt werden. Die Figuren 3-4 zeigen Ausführungsformen der Bedieneinheit 1, bei denen, das Crash-Element 5 als eine lösbare Formschlussverbindung 13 ausgebildet ist, die einen lösbaren Formschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Schieber 16 ist in der gezeigten Ausführung der Figur 3 zweiteilig ausgeführt, mit einem äußeren Schieberrohr 19 und einem in dem äußeren Schieberrohr 19 geführten und axial versetzbaren inneren Schieberzylinder 20, wobei die erste Nut 17 an dem Schieberzylinder 20 ausgebildet ist und an der inneren Mantelfläche des äußeren Schieberrohres 19 eine zweite Nut 21 angeordnet ist, in die der Sicherungsring 18 eingreift, so dass eine axiale Bewegung des äußeren Schieberrohres 19 gegenüber dem inneren Schieberzylinder 20 im Betrieb der Bedieneinheit 1 verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 und/oder der zweiten Nut 21 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Schieber 16 kann also teleskopartig aus der als Vollwelle ausgebildeten inneren Schieberzylinder 20 und dem als Hohlwelle ausgebildeten äußeren Schieberrohr 19 zusammengesetzt sein. Der innere Schieberzylinder 20 weist hierbei eine umlaufende erste Nut 17 auf, in die der bevorzugt als geschlitzter Federring ausgeformter Sicherungsring 18 eingesetzt wird. Der Außendurchmesser des entspannten Sicherungsrings 18 ist bevorzugt größer als der Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders 20. Der komprimierte Außendurchmesser des Sicherungsrings 18 entspricht dem Außendurchmesser des inneren Schieberzylinders 20. Auch das äußere Schieberrohr 19, das als Hohlwelle ausgebildet ist, weist eine innenliegende, umlaufende zweite Nut 21 auf. Beim Fügen des inneren Schieberzylinders 20 in das äußere Schieberrohr 19 schnappt der Sicherungsring 18 in die zweite Nut 21 ein, wodurch beide Teile axialfest zueinander gesichert sind, um die Übertragung der Verstellkraft von Spindelmutter 7 auf den Teleskopauszug 11 zu gewährleisten. Bei einer festgelegten Überlast wird der Sicherungsring 18 komprimiert, wobei der Sitz in der zweiten Nut 21 des äußeren Schieberrohrs 19 überwunden wird. Somit kann eine Teleskopbewegung zwischen inneren Schieberzylinder 20 und äußerem Schieberrohr 19 stattfinden, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Sicherungsring 18 und äußerem Schieberrohr 19 überlagert ist, wodurch weiter Aufprallenergie abgebaut werden kann. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Es kann eine Kennlinie dargestellt und variiert werden, indem ein Medium in dem Hohlraum zwischen Voll- und Hohlwelle, also zwischen dem äußeren Schieberrohr 19 und dem inneren Schieberzylinder 20 vorgesehen wird. Dies kann beispielsweise ein poröser Stoff sein, welcher beim Ineinanderfahren zerstört wird, um somit einen variierbaren Wiederstand abzubilden. Die erste und die zweite Nut 17,21 sowie der Sicherungsring 18 können so dimensioniert sein, dass der Sicherungsring 18 in radialer Richtung komprimiert wird und in der ersten Nut 17 des inneren Schieberzylinders aufgenommen wird. Alternativ wäre es auch möglich, dass der Sicherungsring 18 in radialer Richtung aufgeweitet wird und in der zweiten Nut 21 des äußeren Schieberrohres 19 aufgenommen wird. Auch wenn es in der Figur 3 nicht gezeigt wird, so dennoch auch eine Ausführung möglich, bei der die lösbare Formschlussverbindung 13 einen Sicherungsring 18 umfasst, welcher in einer in dem Schieber 16 eingebrachte erste Nut 17 lösbar so angeordnet ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Die Figur 4 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung, bei der an einer inneren Mantelfläche der Spindelmutter 7 eine zweite Nut 22 angeordnet, in die der Sicherungsring 18 eingreift, so dass eine axiale Bewegung der Spindelmutter 7 gegenüber dem Schieber 16 im Betrieb der Bedieneinheit 1 verhindert ist und unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Sicherungsring 18 axial aus der ersten Nut 17 und/oder der zweiten Nut 22 geschoben wird, so dass der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Sicherungsring 18 ist somit zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 angeordnet werden. Dadurch ist der Schieber 16 besonders einfach ausgeführt und nicht als Teleskopgestänge, wie in der Figur 3, außerdem ist über den Sicherungsring 18 direkt eine Befestigung des Schiebers 16 an der Spindelmutter 7 gegeben. Zudem ist durch den ununterbrochenen Querschnitt des Schiebers 16 eine Führung über den gesamten Verfahrweg problemlos möglich. Auch hier kann der Sicherungsring 18 aufweitend oder komprimierend eingesetzt werden. Die Figur 5 zeigt eine weitere Ausführungsform der Bedieneinheit 1 bei der das Crash-Element 5 als ein den Schieber 16 umgreifender Federring 23 mit einer auf den Schieber 16 einwirkenden Federkraft ausgebildet ist, die einen lösbaren Reibschluss zwischen dem Schieber 16 und der Spindelmutter 7 bewirkt, der so konfiguriert ist, dass unter Einwirkung des insbesondere bei einem Unfall des Kraftfahrzeugs 2 auftretenden Kraftimpulses in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 der Schieber 16 in Einfahrrichtung des Teleskopauszugs 11 axial versetzbar ist. Der Federring 23 ist in dieser Ausführung als ein Krallring ausgeführt, was gut aus der Detaildarstellung der Abbildung c der Figur 5 ersichtlich ist. Hierbei wird die Aufnahme des Schiebers 16 in der Spindelmutter 7 schwimmend ausgeführt. Einerseits ist der Schieber 16 gegen ein Herausrutschen mit einem Sicherungsring 25 gesichert, auf der Gegenseite der Spindelmutter 7 sitzt der Federring 23 auf dem Schieber 16, welcher sich gegen die Spindelmutter 7 anlegt. Somit kann die erforderliche Verstellkraft von der Spindelmutter 7 auf den Teleskopauszug 11 gewährleistet werden. Bei einer festgelegten Überlast wird die Klemmung zwischen dem Schieber 16 und dem Federring 23 überwunden und der Schieber 16 rutscht durch den Federring 23 und die Spindelmutter 7 hindurch, wobei dieser Bewegung eine Reibung zwischen Federring 23 und der Spindelmutter 7 überlagert ist, wodurch weitere Aufprallenergie abgebaut werden kann. Diese Variante eines Crash-Elements 5 bietet einen einfachen und kostengünstigen Aufbau. Der Schieber 16 kann wegen des ununterbrochenen Querschnitts über den gesamten Verfahrweg problemlos, beispielsweise in einem Gehäuse, geführt werden. Das System wird beim Auslösen nicht zerstört und kann zurückgesetzt werden. Die Erfindung ist nicht auf die in den Figuren dargestellten Ausführungsformen beschränkt. Die vorstehende Beschreibung ist daher nicht als beschränkend, sondern als erläuternd anzusehen. Die nachfolgenden Patentansprüche sind so zu verstehen, dass ein genanntes Merkmal in zumindest einer Ausführungsform der Erfindung vorhanden ist. Dies schließt die Anwesenheit weiterer Merkmale nicht aus. Sofern die Patentansprüche und die vorstehende Beschreibung 'erste' und 'zweite' Merkmal definieren, so dient diese Bezeichnung der Unterscheidung zweier gleichartiger Merkmale, ohne eine Rangfolge festzulegen.

Bezugszeichenliste 1 Bedieneinheit 2 Kraftfahrzeug 3 Steer-By-Wire-System 4 Motor 5 Crash-Element 6 Spindel 7 Spindelmutter 8 Mantelrohr 10 Führungsrohr 11 Teleskopauszug 13 Formschlussverbindung 14 Kraftschlussverbindung 15 Hülse 16 Schieber 17 Nut 18 Sicherungsring 19 Schieberrohr 20 Schieberzylinder 21 Nut 22 Nut 23 Federring 24 Federelement 25 Sicherungsring 27 Kupplung 28 Lenkrad 32 Lenkaktuator