SCHARWALD, Lothar (Ackersmannstr. 27, Lippstadt, 59558, DE)
GRAVE, Dietmar (Schwerinweg 9, Meine, 38527, DE)
THIELE, Andreas (Brunsroder Str. 54a, Wolfsburg, 38442, DE)
HELLA KGAA HUECK & CO. (Rixbecker Straße 75, Lippstadt, 59552, DE)
WERNER, Stefan (Adenauerallee 8, Bocholt, 46399, DE)
SCHARWALD, Lothar (Ackersmannstr. 27, Lippstadt, 59558, DE)
GRAVE, Dietmar (Schwerinweg 9, Meine, 38527, DE)
THIELE, Andreas (Brunsroder Str. 54a, Wolfsburg, 38442, DE)
| Patentansprüche 1. Bedienverfahren für ein Fahrzeug (10), wobei eine erste Bedienfunktion aktiviert wird, wenn mittels eines ersten Sensors (21 ) erfasst wird, dass eine erste physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert (1 ) ist, und wobei eine zweite Bedienfunktion aktiviert wird, wenn mittels eines zweiten Sensors (22) erfasst wird, dass eine zweite physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert (2) ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine dritte Bedienfunktion aktiviert wird, wenn mittels des ersten Sensors (21 ) erfasst wird, dass die erste physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter dritter Schwellenwert (3) ist, und wenn gleichzeitig mittels des zweiten Sensors (22) erfasst wird, dass die zweite physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter vierter Schwellenwert (2) ist, und dass der dritte Schwellenwert (3) größer als der erste Schwellenwert (1 ) ist. 2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (21 ) ein kapazitiver Sensor und die erste physikalische Größe eine Kapazität (8) ist, und/oder dass der zweite Sensor (22) ein kapazitiver Sensor und die zweite physikalische Größe eine Kapazität (8) ist. 3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vierte Schwellenwert (2) gleich dem zweiten Schwellenwert (2) ist. 4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (21 ) und der zweite Sensor (22) benachbart derart an dem Fahrzeug (10) angebracht sind, dass beide Sensoren (21 , 22) von einer Bedienperson gleichzeitig aktiviert werden können. 5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Sensor (21) und der zweite Sensor (22) an einem Türaußengriff des Fahrzeugs (10) angebracht sind. 6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass als die erste Bedienfunktion eine dem Türaußengriff zugeordnete Tür (14) des Fahrzeugs (10) automatisch verriegelt wird, während als die zweite Bedienfunktion die Tür (14) automatisch entriegelt wird, und dass als die dritte Bedienfunktion mindestens ein Schließelement (13) des Fahrzeugs (10) automatisch geöffnet wird. 7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass als die dritte Bedienfunktion alle automatisch zu öffnenden Fenster (13) und Schiebedächer des Fahrzeugs (10) automatisch geöffnet werden. 8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Schließelement (13) nur geöffnet wird, wenn vorher ein berechtigter ID-Geber erfasst wird. 9. Bedienvorrichtung für ein Fahrzeug (10), wobei die Vorrichtung (20) eine Steuerung (9), einen ersten Sensor (21 ) und einen zweiten Sensor (22) umfasst, wobei die Vorrichtung (20) derart ausgestaltet ist, dass die Steuerung (9) automatisch eine erste Bedienfunktion aktiviert, wenn der erste Sensor (21 ) erfasst, dass eine erste physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert (1 ) ist, und dass die Steuerung (9) automatisch eine zweite Bedienfunktion aktiviert, wenn der zweite Sensor (22) erfasst, dass eine zweite physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert (2) ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (20) darüber hinaus derart ausgestaltet ist, dass die Steuerung (9) automatisch eine dritte Bedienfunktion aktiviert, wenn der erste Sensors (21 ) erfasst, dass die erste physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter dritter Schwellenwert (3) ist, und wenn gleichzeitig der zweite Sensor (22) erfasst, dass die zweite physikalische Größe (8) größer als ein vorbestimmter vierter Schwellenwert (2) ist, und dass der dritte Schwellenwert (3) größer als der erste Schwellenwert (1 ) ist. 10. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung (20) zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1-8 ausgestaltet ist. 11. Fahrzeug mit einer Bedienvorrichtung (20) nach Anspruch 9 oder 10. |
Bedienverfahren und Bedienvorrichtung für ein Fahrzeug
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bedienverfahren zur Aktivierung einer Bedienfunktion und eine Bedienvorrichtung zur Aktivierung dieser Bedienfunktion für ein Fahrzeug sowie ein entsprechend ausgestaltetes Fahrzeug.
Aus der DE 10 207 040 775 A1 ist bekannt, eine bestimmte Bedienfunktion zu aktivieren, wenn gleichzeitig ein Entriegelungssensor und ein Verriegelungssensor eines Fahrzeugs betätigt werden. Dabei tritt allerdings häufig eine Fehlfunktion auf, wenn der Entriegelungssensor und der Verriegelungssensor unbeabsichtigt gleichzeitig betätigt werden.
Daher stellt sich die vorliegende Erfindung die Aufgabe, eine Häufigkeit einer unbeabsichtigten Aktivierung der bestimmten Bedienfunktion gegenüber dem Stand der Technik zu verringern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein Bedienverfahren für ein Fahrzeug nach Anspruch 1 , durch eine Bedienvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 9 und durch ein Fahrzeug nach Anspruch 11 gelöst. Die abhängigen Ansprüche definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird ein Bedienverfahren für ein Fahrzeug
bereitgestellt. Dabei wird eine erste Bedienfunktion aktiviert, wenn mit Hilfe eines ersten Sensors des Fahrzeugs erfasst wird, dass eine erste physikalische Größe (beispielsweise eine Kapazität, eine Induktivität, eine Magnetfeldgröße, eine Lichtstärke, eine Signallaufzeit oder ein Umfang (Strecke) einer Auslenkung eines Bedienelements) größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist. In ähnlicher Weise wird eine zweite Bedienfunktion aktiviert, wenn mit Hilfe eines zweiten Sensors des Fahrzeugs erfasst wird, dass eine zweite physikalische Größe größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert ist. Es ist im Rahmen der Erfindung auch möglich, dass die erste (zweite) Bedienfunktion aktiviert wird, wenn mit Hilfe des ersten (zweiten) Sensors erfasst wird, dass die erste (zweite) physikalische Größe kleiner als der vorbestimmter erste (zweite) Schwellenwert ist oder wenn mit Hilfe des ersten (zweiten) Sensors erfasst wird, dass eine Änderung der ersten (zweiten) physikalischen Größe größer als der vorbestimmte erste (zweite) Schwellenwert ist. Eine dritte Bedienfunktion wird aktiviert, wenn mit Hilfe des ersten Sensors erfasst wird, dass die erste physikalische Größe größer als l ein vorbestimmter dritter Schwellenwert ist und wenn gleichzeitig mit Hilfe des zweiten Sensors erfasst wird, dass die zweite physikalische Größe größer als ein vorbestimmter vierter
Schwellenwert ist. Dabei liegt der dritte Schwellenwert über dem ersten Schwellenwert.
Wiederum kann die dritte Bedienfunktion auch dann aktiviert werden, wenn mit Hilfe des ersten Sensors erfasst wird, dass die erste physikalische Größe kleiner als der vorbestimmte dritte Schwellenwert ist (oder dass eine Änderung der ersten physikalischen Größe größer als der vorbestimmte dritte Schwellenwert ist), wenn gleichzeitig mit Hilfe des zweiten Sensors erfasst wird, dass die zweite physikalische Größe kleiner als der vorbestimmte vierte Schwellenwert ist (oder dass eine Änderung der zweiten physikalischen Größe größer als der vorbestimmte vierte Schwellenwert ist). Wenn eine Verringerung der ersten bzw. zweiten physikalischen Größe von den Sensoren für die Aktivierung der dritten Bedienfunktion zu erfassen ist, liegt der dritte Schwellenwert unterhalb des ersten Schwellenwerts.
Mit anderen Worten vermeidet die vorliegende Erfindung eine unbeabsichtigte Aktivierung der dritten Bedienfunktion, indem zumindest die Empfindlichkeit des ersten Sensors im Vergleich zu einer Empfindlichkeit bei einem Erfassen der entsprechenden physikalischen Größe zur Aktivierung der ersten Bedienfunktion verringert wird. Je nach dem wie der erste Sensor arbeitet, kann die Verringerung der Empfindlichkeit darin bestehen, dass der dritte ·
Schwellenwert gegenüber dem ersten Schwellenwert erhöht oder abgesenkt wird " , was davon abhängt, ob der erste Sensor eine Betätigung über eine Absenkung oder eine Erhöhung der ersten physikalischen Größe erfasst.
Bei dem zweiten Sensor kann es sich auch um eine Vorrichtung handeln, welche die Betätigung eines Bedienelements (beispielsweise eines Türgriffs) erfasst. In diesem Fall wird die zweite Bedienfunktion aktiviert, wenn eine Auslenkung des entsprechenden Bedienelements größer als der vorbestimmte zweite Schwellenwert ist, was beispielsweise auch über eine Art Schalter erfasst werden kann, welcher betätigt wird, wenn z.B. der Türgriff eines Fahrzeugs
entsprechend weit gezogen wird. Wenn der zweite Sensor quasi als eine Art Schalter realisiert ist, entspricht der zweite Schwellenwert dem vierten Schwellenwert, was heißt, dass die Arbeitsweise des Schalters (die Empfindlichkeit des Schalters) zur Aktivierung der zweiten Bedienfunktion und zur Aktivierung der dritten Bedienfunktion gleich ist.
Durch die dynamische Auslöseschwelle (erster oder dritter Schwellenwert) des ersten Sensors ist eine Anpassung an verschiedene Anwendungsfälle möglich, so dass für die verschiedenen Anwendungsfälle unterschiedlich hohe Auslöseschwellen gelten. Durch unterschiedliche Sensorempfindlichkeiten zwischen einer einfachen Sensorfunktion (Aktivierung der ersten Bedienfunktion) und einer Sensorfunktion, welche durch eine Handhabungsreihenfolge aktiviert wird, (Aktivierung der dritten Bedienfunktion) kann die vorliegende Erfindung vorteilhafterweise an unterschiedliche Anforderungsprofile angepasst werden. Die Änderung der Empfindlichkeit des ersten Sensors kann dabei über den Abstand zwischen dem ersten und dem dritten Schwellenwert festgelegt werden.
Bei einer bevorzugten erfindungsgemäßen Ausführungsform handelt es sich bei dem ersten und bei dem zweiten Sensor um einen kapazitiven Sensor und damit bei der ersten und zweiten physikalischen Größe um eine Kapazität. Erfindungsgemäß ist es allerdings auch möglich, dass es sich nur bei dem ersten oder nur bei dem zweiten Sensor um einen kapazitiven Sensor handelt.
Da kapazitive Sensoren beispielsweise zur Entriegelung oder Verriegelung eines Fahrzeugs, welches mit einem Keyless-Entry-System ausgestattet ist, eingesetzt werden, können diese Sensoren vorteilhafterweise auch zur Aktivierung der dritten Bedienfunktion eingesetzt werden.
Vorteilhafterweise kann der vierte Schwellenwert gleich dem zweiten Schwellenwert sein.
Allgemein bleibt erfindungsgemäß offen, ob auch die Empfindlichkeit des zweiten Sensors zur Aktivierung der dritten Bedienfunktion verändert wird. Es bieten sich allerdings Vorteile, beispielsweise eine geringere Komplexität, wenn nur die Empfindlichkeit des ersten Sensors zur Aktivierung der dritten Bedienfunktion erhöht wird. Dies gilt insbesondere dann, wenn der zweite Sensor als eine Art Schalter realisiert ist, wie es bereits vorab ausgeführt ist.
Der erste Sensor und der zweite Sensor sind insbesondere derart an dem Fahrzeug
angebracht, dass beide Sensoren von einer Bedienperson ohne Probleme, d.h. beispielsweise mit nur einer Hand, gleichzeitig aktiviert werden können.
Damit die dritte Bedienfunktion in einfacher Weise von derselben Bedienperson aktiviert werden kann, ist es von Vorteil, wenn die beiden Sensoren örtlich dicht beieinander angeordnet sind.
Beispielsweise ist es möglich, dass sowohl der erste als auch der zweite Sensor an einem Türaußengriff des Fahrzeugs angebracht sind.
Dabei ist es möglich, dass die erste Bedienfunktion einer automatischen Verriegelung einer dem Türaußengriff zugeordneten Tür oder einer automatischen Verriegelung des gesamten Fahrzeugs entspricht. In diesem Fall kann die zweite Bedienfunktion einer automatischen Entriegelung dieser Tür oder einer automatischen Entriegelung des gesamten Fahrzeugs entsprechen, während die dritte Bedienfunktion einem automatischen öffnen mindestens eines Schließelements des Fahrzeugs entspricht. Das mindestens eine Schließelement kann dabei alle automatisch zu öffnenden Fenster und Schiebedächer des Fahrzeugs umfassen, so dass bei einer Aktivierung der dritten Bedienfunktion alle Fenster und Schiebedächer des Fahrzeugs automatisch geöffnet werden.
Eine Aktivierung einer der Bedienfunktionen ist allerdings insbesondere nur dann möglich, wenn vorher ein berechtigter ID-Geber bzw. ein Funkschlüssel für ein Keyless-Entry-System des Fahrzeugs erfasst wird.
Im Rahmen der vorliegenden Erfindung wird auch eine Bedienvorrichtung für ein Fahrzeug bereitgestellt. Dabei umfasst die Vorrichtung eine Steuerung, einen ersten Sensor und einen zweiten Sensor. Die Vorrichtung ist derart ausgestaltet, das die Steuerung automatisch eine erste Bedienfunktion aktiviert, wenn sie über den ersten Sensor erfasst, dass eine erste physikalische Größe größer als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist. In ähnlicher Weise aktiviert die Steuerung automatisch eine zweite Bedienfunktion, wenn sie über den zweiten Sensor erfasst, dass eine zweite physikalische Größe größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert ist. Darüber hinaus ist die Vorrichtung derart ausgestaltet, dass die Steuerung automatisch eine dritte Bedienfunktion aktiviert, wenn sie mit Hilfe des ersten Sensors erfasst, dass die erste physikalische Größe größer als ein vorbestimmter dritter Schwellenwert ist und wenn sie gleichzeitig mittels des zweiten Sensors erfasst, dass die zweite physikalische Größe größer als ein vorbestimmter vierter Schwellenwert ist. Dabei ist der dritte Schwellenwert größer als der erste Schwellenwert.
In ähnlicher Weise wie bei dem erfindungsgemäßen Verfahren ist es auch möglich, dass die erste (zweite) Bedienfunktion aktiviert wird, wenn der erste (zweite) Sensor erfasst, dass die erste (zweite) physikalische Größe kleiner als der vorbestimmte erste (zweite) Schwellenwert ist oder dass eine Änderung der ersten (zweiten) physikalischen Größe größer als der
vorbestimmte erste (zweite) Schwellenwert ist. Wichtig ist, dass die Empfindlichkeit des ersten Sensors zur Aktivierung der dritten Bedienfunktion über die Einstellung des dritten
Schwellenwerts kleiner eingestellt ist, als dies zur Aktivierung der ersten Bedienfunktion
(abhängig von dem ersten Schwellenwert) der Fall ist.
Die Vorteile der erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung entsprechen im Wesentlichen den Vorteilen des erfindungsgemäßen Verfahrens, welche vorab im Detail ausgeführt worden sind, so dass hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.
Schließlich wird im Rahmen der vorliegenden Erfindung ein Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung bereitgestellt. Mit der vorliegenden Erfindung kann eine neue Bedienfunktion eines Fahrzeugs realisiert werden, ohne dass dazu auch ein neuer Sensor benötigt wird.
Die vorliegende Erfindung ist insbesondere zur Aktivierung einer Bedienfunktion für ein
Fahrzeug über außen am Fahrzeug angebrachte Sensoren geeignet. Selbstverständlich ist die vorliegende Erfindung jedoch nicht auf diesen bevorzugten Anwendungsbereich eingeschränkt, da die vorliegende Erfindung zum einen auch bei im Innenraum des Fahrzeugs angebrachten Sensoren einsetzbar ist und da die vorliegende Erfindung zum anderen auch bei Flugzeugen, Schiffen und gleisgebundenen Fahrzeugen eingesetzt werden kann.
Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung anhand bevorzugter erfindungsgemäßer
Ausführungsformen im Detail mit Bezug zu den Figuren beschrieben.
In Fig. 1 ist insbesondere ein Signalverlauf eines von einem Sensor erfassten Signals zur
Aktivierung einer Fahrzeugverriegelung dargestellt.
In Fig. 2 ist insbesondere ein Signalverlauf eines von einem Sensor erfassten Signals zur
Aktivierung einer Fahrzeugentriegelung dargestellt.
In Fig. 3 ist ein Signalverlauf von zwei jeweils von einem Sensor erfassten Signalen zur
Aktivierung einer dritten Bedienfunktion dargestellt.
Fig. 4 stellt schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug mit einer
erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung dar.
In Fig. 1 ist ein Signalverlauf 1 1 zur Aktivierung einer Verriegelung eines Fahrzeugs dargestellt. Ein in Fig. 4 dargestellter erster Sensor (Verriegelungssensor) 21 ist an einer bestimmten Stelle außen an einem Türgriff des Fahrzeugs angeordnet, während ein ebenfalls in Fig. 4
dargestellter zweiter Sensor (Entriegelungssensor) 22 an einer Innenseite dieses Türgriffs angeordnet ist. In Fig. 1 sind die Signalverläufe 11 , 12 der beiden Sensoren 21 , 22 über der Zeit dargestellt, wobei eine von dem jeweiligen Sensor 21 , 22 erfasst der Kapazität 8 dargestellt ist, da es sich bei den Sensoren 21 , 22 um Kapazitätssensoren handelt. Die waagerecht in der Fig. 1 verlaufenden gestrichelten Linien 1-3 stellen einen ersten Schwellenwert 1 , einen zweiten Schwellenwert 2 und einen dritten Schwellenwert 3 dar. In Fig. 1 überschreitet der
Kapazitätsverlauf 11 des ersten Sensors 21 in einer mit dem Bezugszeichen 5 dargestellten Zeitspanne den ersten Schwellenwert 1 , was zu einer Verriegelungs-Signalisierung führt. Diese Verriegelungs-Signalisierung führt zu einer Verriegelung des Fahrzeugs, wenn gleichzeitig ein für dieses Fahrzeug berechtigter I D-Geber von einem Keyless-Entry-System des Fahrzeugs erfasst wird. Da zu den mit dem Bezugszeichen 4 gekennzeichneten Zeitspannen weder die von dem ersten Sensor 21 erfasste Kapazität 11 über dem ersten Schwellenwert 1 noch die von dem zweiten Sensor 22 erfasste Kapazität 12 über dem zweiten Schwellenwert 2 liegt, erfolgt zu diesen Zeitspannen 4 keine Signalisierung.
Die Fig. 2 entspricht in ihrem Aufbau (beispielsweise bezüglich der Schwellenwert 1 -3) der Fig. 1 , wobei in Fig. 2 andere Signalverläufe 11 , 12 der beiden Sensoren 21 , 22 dargestellt sind. Bei dem in Fig. 2 dargestellten Fall, wurden gleichzeitig der erste Sensor 21 und der zweite Sensor 22 betätigt. Für die mit dem Bezugszeichen 6 gekennzeichneter Zeitspanne überschreitet der von dem zweiten Sensor 22 erfasste Kapazitätsverlauf 12 den zweiten Schwellenwert 2, wodurch es zu einer Entriegelungs-Signalisierung des Fahrzeugs kommt, bei welcher das Fahrzeug entriegelt wird, wenn gleichzeitig der entsprechende berechtigte ID-Geber erfasst wird. Die gleichzeitige Überschreitung des ersten Schwellenwerts 1 durch den Signalverlauf 1 1 des ersten Sensors 21 wird in diesem Fall unterdrückt, da der Signalverlauf 1 1 niemals den dritten Schwellenwert 3 überschreitet.
Es sei darauf hingewiesen, dass nach dem Stand der Technik Vorrichtungen existieren, welche während der Zeitspanne, in welcher sowohl der Signalverlauf 11 des ersten Sensors 21 oberhalb des ersten Schwellenwerts 1 als auch der Signalverlauf 12 des zweiten Sensors 22 oberhalb des zweiten Schwellenwerts 2 liegen, die dritte Bedienfunktion nachteiligerweise aktiviert hätten.
Auch die Fig. 3 entspricht in ihrem Aufbau der Fig. 1 und damit der Fig. 2. Der Signalverlauf 1 1 des ersten Sensors 21 überschreitet allerdings in Fig. 3 für die Zeitspanne 7 auch den dritten Schwellenwert 3. Da auch der Signalverlauf 12 des zweiten Sensors 22 während dieser Zeitspanne 7 den zweiten Schwellenwert 2 überschreitet, führt dies zu einer Komfortöffnen- Signalisierung, wenn gleichzeitig wiederum der berechtigte ID-Geber erfasst wird. Dieses Komfortöffnen öffnet alle Fenster und Schiebedächer des Fahrzeugs, solange der erste
Kapazitätssensor 21 eine Kapazität höher als der dritte Schwellenwert 3 und der zweite
Kapazitätssensor 12 eine Kapazität höher als der zweite Schwellenwert 2 erfasst.
Indem für die Verriegelung der erste Schwellenwert 1 gilt, ist eine hohe Empfindlichkeit für den einfachen Verriegelungswunsch durch Betätigen des Verriegelungssensors am Türaußengriff gewährleistet, so dass auch eine Betätigung mit Handschuhen einfach möglich ist. Eine trotzdem störfeste Komfortöffnen-Funktion wird gewährleistet, indem zur Aktivierung der Komfortöffnen-Funktion der dritte Schwellenwert gilt. Damit führt ein ungewolltes Betätigen des Verriegelungssensors (z.B. beim Entriegeln des Fahrzeugs) in der Regel weder zum Verriegeln' noch zum Komfortöffnen des Fahrzeugs. Mit anderen Worten reagiert der Verriegelungssensor 22 auf den einfachen
Verriegelungswunsch ' mit einer hohen Empfindlichkeit (erster Schwellenwert 1 ), so dass das Fahrzeug selbst beim Tragen dicker Handschuhe über den Verriegelungssensor 21 verriegelt werden kann. Dennoch wird das versehentliche oder durch Störungen herbeigeführte Öffnen der Fenster und des Schiebedachs durch die Komfortöffnen-Funktion vermieden.
Vor und nach der Zeitspanne 7 existiert in Fig. 3 eine Zeitspanne 6, in welcher zwar der zweite Sensor 22 eine Kapazität 12 oberhalb des zweiten Schwellenwerts 2 erfasst, in welcher allerdings die von dem ersten Sensor 21 erfasste Kapazität 11 unterhalb des dritten
Schwellenwerts 3 liegt. Diese Konstellation führt zu einer Entriegelungs-Signalisierung, wie es bereits mit Bezug zu Fig. 2 erläutert worden ist. Da bei den Zeitspannen 4 sowohl der erste Sensor 21 eine Kapazität 11 unterhalb des ersten Schwellenwerts 1 und der zweite Sensor 22 eine Kapazität 12 unterhalb des zweiten Schwellenwerts 2 erfasst, liegt zu den Zeitspannen 4 keine Signalisierung vor.
In Fig. 4 ist schematisch ein erfindungsgemäßes Fahrzeug 10 dargestellt, welches neben einer erfindungsgemäßen Bedienvorrichtung 20 ein Fenster 13 und eine Tür 14 umfasst. Die
Bedienvorrichtung 20 wiederum umfasst ihrerseits eine Steuerung 9, einen
Verriegelungssensor 21 und einen Entriegelungssensor 22. Dabei ist der Entriegelungssensor 22 auf der Innenseite eines Türgriffs der Tür 14 und der Verriegelungssensor 21 auf der Außenseite dieses Türgriffs angeordnet. Wenn der Verriegelungssensor 21 derart betätigt wird, dass der dritte Schwellenwert 3 überschritten wird, und wenn gleichzeitig der
Entriegelungssensor 22 derart betätigt wird, dass der erste Schwellenwert 1 überschritten wird, erfasst dies die Steuerung 9 und öffnet im Rahmen eines Komfortöffnens das Fenster 14 des Fahrzeugs 10.