La presente invención se refiere a un tren elevado, compuesto por uno o mas vagones que se desplazan suspendidos de un monorraíl y están especialmente destinados al transporte de pasajeros en centros urbanos.

Ya se conocen trenes elevados del tipo expuesto, todos los cuales están concebidos para desplazarse y mantenerse siempre a una distancia prácticamente constante del monorraíl del cual van suspendidos los vagones. Con esta concepción, los puntos de entrada y salida de pasajeros deben estar elevados del suelo para quedar situados a la altura de los vagones.

Cuando el tren elevado está concebido para discurrir por zonas urbanas, es necesario que los vagones queden situados a una cierta altura del suelo, suficiente para que no constituyan obstáculo a la circulación de vehículos y personas. Las estaciones o puntos de subida y bajada de pasajeros tienen que están también elevados, exigiendo la construcción de estructuras que encarecen la instalación y además suponen un obstáculo en el área en que se construyen.

E1 objeto de la presente invención es eliminar los problemas expuestos, mediante un nuevo concepto de tren elevado, que permite suprimir las estaciones elevadas, con las consiguientes ventajas que ello supone, tanto desde el punto de vista económico, como desde el punto de vista de impedimentos u obstáculos a la circulación.

De acuerdo con la presente invención, cada uno de los vagones del tren elevado esta compuesto por una estructura superior, que va suspendida del monorraíl y se mantiene a una distancia prácticamente constante del mismo, y por una cabina o habitáculo que va suspendida de la estructura superior, respecto de la que puede desplazarse en dirección vertical.

La estructura superior es portadora de los

elementos de rodadura, a través de los que va relacionada con el monorraíl. Además esta estructura superior lleva montado el mecanismo motor de accionamiento para el desplazamiento del tren.

El tren puede estar compuesto por uno o mas vagones, pudiendo en el segundo caso disponer todos ellos de medios de tracción, o solo uno o algunos de ellos.

La cabina se relaciona con la estructura superior a través de medios de elevación que permiten el desplazamiento vertical de dicha cabina, respecto de la estructura superior, entre dos posiciones limites, una superior, en la cual la cabina queda próxima a la estructura superior, para su desplazamiento horizontal junto con dicha estructura, y otra inferior, en la cual la cabina apoya o queda próxima al suelo para permitir la entrada y salida de pasajeros desde el nivel de la via pública.

Los medios de elevación pueden consistir en uno o mas cilindros hidráulicos o neumáticos que van montados entre la estructura superior y la cabina de cada vagón.

Los medios de elevación pueden consistir en un único cilindro, dispuesto por ejemplo en posición centrada, y en guías telescópicas laterales que asegurarán el posicionado de la cabina respecto de la estructura superior, sin transmitir esfuerzos de torsión sobre el cilindro central. Los medios de elevación pueden también estar constituidos por dos o mas cilindros hidráulicos o neumáticos.

Con la constitución comentada, el desplazamiento del vagón o vagones del tren se hace a un distancia del suelo suficiente para permitir la libre circulación de vehículos y personas por debajo de dichos vagones, sin que constituyan obstáculo alguno. Cuando el vagón o vagones del tren llegan al lugar de parada, la cabina de los vagones desciende hasta apoyar o quedar

próximos al suelo, de modo que la entrada y salida de pasajeros se realice desde el nivel de la via public.

Una vez finalizada la operación de entrada y salida, la cabina vuelve a ascender hasta su posición elevada, para continuar su desplazamiento suspendida del monorraíl.

La cabina puede disponer de uno o mas huecos de acceso, cada uno de ellos dotado de la correspondiente puerta, que puede ir montada sobre la propia cabina o bien sobre la plataforma superior, ocupando una posición fija respecto de la misma, de modo que al ir defendiendo la cabina se va abriendo progresivamente el hueco de acceso.

En las zonas que sirven como estación, para la entrada y salida de pasajeros, podrá acotarse la superficie que ocuparán el vagón o vagones en la posición inferior, con el fin de impedir que sobre la misma puedan encontrarse vehículos o personas en el momento en que tiene lugar el descenso de la cabina o cabinas.

La constitución y ventajas del tren de la invención podrán comprenderse mejor con la siguiente descripción, hecha con referencia a los dibujos adjuntos, en los que se muestra, de forma esquemática y a título de ejemplo no limitativo, una posible forma de ejecución.

En los dibujos : La figura 1 es un alzado lateral de un tren elevado constituido de acuerdo con la invención.

La figura 2 es una vista en planta del tren de la figura 1.

La figura 3 es una sección transversal del tren, tomada según la línea de corte III-III de la figura 1.

La figura 4 es una vista similar a la figura 3, con la cabina en posición inferior.

Las figuras 5 y 6 son vistas similares a las figuras 3 y 4, mostrando una posible forma de ejecución.

La figura 7 es una sección longitudinal esquemática de uno de los vagones que componen el tren de la figura 1.

La figura 8 representa en planta la zona de una via pública destinada a la parada del tren de la figura 1, para la subida y bajada de pasajeros.

La figura 9 es una vista similar a la figura 7, mostrando una posible variante de ejecución.

El tren mostrado en las figuras 1 a 4 comprende uno o mas vagones que se referencian con el número 1, los cuales se desplazan suspendidos de un monorraíl 2, el cual está sustentado por columnas 3.

En el ejemplo representado en los dibujos, el monorraíl 2 presenta sección en doble T, sirviendo las alas inferiores como pistas para elementos de rodadura 4, a través de los que quedan suspendidos los vagones 1 del monorraíl 2, para su desplazamiento a lo largo del mismo.

De acuerdo con la invención, cada vagón 1 esta compuesto por una estructura superior 5 y una cabina 6.

La estructura superior 5 es portadora de los elementos de rodadura 4 y de los mecanismos de accionamiento de los mismos, para el desplazamiento del vagón. La estructura superior 5 va situada a una altura constante del monorraíl 2.

La cabina 6 va relacionada con la estructura superior 5 mediante medios de elevación que pueden consistir en uno o mas cilindros neumáticos o hidráulicos 7 y en uno o mas elementos telescópicos de via vertical 8.

La estructura superior 5 queda por tanto suspendida del monorraíl 2, a través de los elementos de rodadura 4, mientras que en la cabina 6 queda suspendida la estructura superior 5 mediante el cilindro o cilindros 7.

La cabina 6 de cada vagón puede ocupar dos

posiciones limites, una elevada, representada mediante línea continua en las figuras 1 y 3, y otra inferior 6', que se representa mediante línea discontinua en las figuras 1 y 3 y mediante línea continua en la figura 4, y en la cual apoya o queda cerca de la superficie 9 del suelo.

Con la constitución expuesta, cuando el tren se encuentra en situación de desplazamiento, la cabina de los vagones se encuentra en la posición limite superior referenciada con el número 6. En esta posición, tal y como se muestra en la figura 5, la cabina 6 queda a una distancia de la superficie 9 del suelo suficiente para permitir libremente el desplazamiento de vehículos 10 y personas por debajo de dicha cabina. De este modo el tren elevado no constituye obstáculo ninguno en zonas transitables donde pueda estar instalado.

Cuando el tren alcanza la estación o zona destinada a la subida y bajada de pasajeros, una vez que se ha detenido el tren, la cabina 6 de los diferentes vagones desciende a la posición limite inferior 6'en la cual apoya o queda cerca de la superficie 9 del suelo, de modo que la entrada y salida de pasajeros pueda realizarse directamente desde el nivel de la via pública o acera 10.

Como se representa en la figura 1, cada vagón puede disponer de uno o mas huecos de acceso, cada uno de ellos dotado de su correspondiente puerta 11 montada sobre la propia cabina.

También la puerta podría ir fijada a la estructura superior 5, tal y como se muestra en las figuras 5 y 6, donde se referencia con el número 12, siendo entonces la puerta de altura fija y cerrando el hueco de acceso cuando la cabina 6 se encuentra en la posición elevada mientras que cuando se encuentra en la posición limite inferior 6', figura 6, el hueco quedará

libre para permitir la entrada y salida de los pasajeros.

La cabina 6 puede quedar suspendida de la estructura superior por uno o mas cilindros neumáticos o hidráulicos, pudiendo las guías 8 consistir en otros tantos cilindros.

En la figura 7 se muestra de forma esquemática como el cilindro o cilindros 7 y las guías 8, unos y otros de estructura telescópica, van montados entre la estructura superior 5 y el fondo de la cabina 6. Puede existir un cilindro neumático o hidráulico central y guías laterales 8, pudiendo unos u otros ocupar posiciones coincidentes con las esquinas de la cabina 6.

Las guías 8 podrían quedar sustituidas por pivotes 16, fijadas en el techo de los vagones 6, los cuales se introducirían a través de orificios enfrentados 17, practicados en la estructura superior 5, cuando dichos vagones alcanzan su posición superior, siguiendo así como elementos de encorvamiento contra posibles movimientos de giro o vaivenes indeseables.

En las zonas de la via pública destinadas a la subida y bajada de pasajeros pueden acotarse zonas 13 adyacentes a la acera 10, en las que queda impedido el transit y parada de vehículos 14 y personas, de modo que no exista riesgo alguno en el momento en que se para el tren y descienden las cabinas hasta la posición limite inferior.

Tanto el monorraíl 2 como los elementos de rodadura pueden adoptar cualquier constitución, así como el sistema de accionamiento del tren.